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GEBIET DER
ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf ein Aufhängungsstützelement
für ein
Fahrzeug und insbesondere auf ein Aufhängungsstützelement, welches an einer
Fahrzeugkarosserie montiert ist, um eine Schraubenfeder und einen
Stoßdämpfer, die eine
Aufhängung
bilden, zu stützen.
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BISHERIGER
STAND DER TECHNIK
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Es existiert ein herkömmlich bekannter Sportwagen
mit einer Fahrzeugkarosserie, welche in einer selbstragenden Schalenkonstruktion
durch Schweißen
und Zusammenbau von aus einer Aluminiumlegierung hergestellten Platten
gebildet ist. In diesem Fall sind Schraubenfedern und Stoßdämpfer für linke
und rechte Hinterräder
konzentrisch angeordnet und an ihren oberen Enden an zylindrischen Abschnitten
linker und rechter hinterer Rahmenplattensätze gestützt, die einen Abschnitt der
Fahrzeugkarosserie bilden.
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Jedoch leidet jeder der Rahmenplattensätze an dem
folgenden Problem: Der hintere Rahmenplattensatz wird durch Zusammenbau
verschiedener gepresster Teile, die aus einer Aluminiumlegierung
hergestellt sind, durch Schweißen
gebildet und somit ist es wahrscheinlich, dass die Ansammlung von
Abmessungsfehlern der gepressten Teile und eine thermische Verformung
aufgrund des Schweißens
und dergleichen auftreten. Aus diesem Grund werden eine sehr hohe
Anzahl von Schritten benötigt,
um eine Positionsgenauigkeit der zylindrischen Abschnitte zu gewährleisten.
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Eine ringförmige obere Endwandung und ihre
nähere
Umgebung eines jeden der zylindrischen Abschnitte, die eine Aufhängungsbelastung
aufnehmen, sind durch eine Überlagerung
von Platten gebildet, um deren Steifigkeit zu erhöhen. Die
Struktur überlagerter
Platten neigt jedoch dazu, aufgrund der Schwingung der einzelnen
Platten eine Quelle von Geräuschentwicklung
zu werden.
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OFFENBARUNG
DER ERFINDUNG
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Es ist demnach eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, ein Aufhängungsstützelement
des oben beschriebenen Typs für
ein Fahrzeug bereitzustellen, in welchem die gestützten Positionen
einer Schraubenfeder und eines Stoßdämpfers, die eine Aufhängung bilden,
auf einfache Weise mit guter Genauigkeit bestimmt werden können, das
Stützelement
eine hohe Steifigkeit aufweist und ferner die Erzeugung von Geräuschen signifikant
gehemmt werden kann.
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Die US-A-5,431,363 offenbart ein
Aufhängungsstützelement
für ein
Fahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1. Dieses
Aufhängungsstützelement
weist jedoch bestimmte Nachteile auf.
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Hinsichtlich eines Aspekts stellt
die vorliegende Erfindung ein Aufhängungsstützelement für ein Fahrzeug bereit, welches
an einer Fahrzeugkarosserie angebracht ist, um eine Schraubenfeder
und einen Stoßdämpfer die
eine Aufhängung
bilden, zu stützen,
wobei die Schraubenfeder und der Stoßdämpfer an einer unteren Fläche des
Aufhängungsstützelements
montierbar sind, wobei das Aufhängungsstützelement
aus einem Gussartikel gebildet ist, welcher einen Federsitz für die Schraubenfeder und
einen Stützabschnitt
für den Stoßdämpfer umfasst,
wobei der Federsitz und der Stützabschnitt
unabhängig
voneinander angeordnet sind und durch einen Zwischenabschnitt verbunden
sind, welcher obere und untere Flächen definiert, wobei der Federsitz einen
kurzen zylindrischen Abschnitt welcher von der unteren Fläche des
Federsitzes vorsteht, und einen Flanschabschnitt aufweist, welcher
mit einem offenen Rand des zylindrischen Abschnitts verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, dass der zylindrische Abschnitt von der
Form einer Schüssel
mit Boden ist und der Stützabschnitt
im montierten Zustand den Stoßdämpfer schwenkbar
unterstützt
und dass das Stützelement
ferner eine Trennwand umfasst, welche durch den zylindrischen Abschnitt
mit Boden des Federsitzes verläuft
und an einem ihrer entgegengesetzten Enden mit einer Stehwand verbunden
ist, die sich von einer oberen Fläche des Flanschabschnitts des
Federsitzes erhebt, und an dem anderen Ende mit einer anderen Stehwand
weiche sich von einer oberen Fläche
des Schwenkstützabschnitts
erhebt, wobei die beiden Stehwände
und die Trennwand eine durchgehende Wand bilden.
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Bei der obigen Anordnung ist das
Aufhängungsstützelement
aus dem Gussartikel gebildet und die Positionen des Federsitzes
für die
Schraubenfeder und des Schwenkstützabschnitts
für den
Stoßdämpfer in
dem Element sind somit unbeweglich. Ist das Aufhängungsstützelement in einer vorbestimmten
Position an der Fahrzeugkarosserie angeordnet, so können daher
die gestützte
Positionen der Schraubenfeder und des Stoßdämpfers auf einfache Weise mit
guter Genauigkeit bestimmt werden. Zusätzlich weist das Aufhängungsstützelement,
welches durch Gießen
hergestellt ist, eine hohe Steifigkeit auf und besitzt ferner eine
schwingungsdämpfende
Eigenschaft, wodurch die Geräuscherzeugung signifikant
gehemmt werden kann. Da der Federsitz und der Schwenkstützabschnitt
unabhängig
voneinander angeordnet sind, wird ferner die Verteilung einer Aufhängungsbelastung
bereitgestellt. Dies ist effektiv, um die Steifigkeit des Aufhängungsstützelements
zu gewährleisten
und die Haltbarkeit des Aufhängungsstützelements
zu steigern.
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KURZE BESCHREIBUNG DER
ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine schematische Draufsicht, welche einen hinteren Abschnitt einer
Fahrzeugkarosserie zeigt; 2 ist
eine perspektivische Ansicht, welche die Beziehung zwischen linken
und rechten Aufhängungsstützelementen
und einem hinteren Querelement zeigt; 3 ist
eine Draufsicht des rechten Aufhängungsstützelements; 4 ist eine Schnittansicht
entlang einer Linie 4-4 in 3; 5 ist eine Schnittansicht
entlang einer Linie 5-5 in 3; 6 ist eine Schnittansicht
entlang einer Linie 6-6 in 3; 7 ist eine Ansicht in Richtung
eines Pfeils 7 in 3; 8 ist eine schematische
Draufsicht, welche eine Aufhängung
für ein
rechtes Hinterrad zeigt; und 9 ist
eine Schnittansicht entlang einer Linie 9-9 in B.
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BESTER WEG
ZUR AUSFÜHRUNG
DER ERFINDUNG
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1 zeigt
einen hinteren Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie 1 für einen
Sportwagen, bei welchem ein vorbestimmter Abschnitt aus einer Aluminiumlegierung
gebildet ist. Die Fahrzeugkarosserie 1 umfasst linke und
rechte Seitenelemente 4 und 5, welche aus einer
Aluminiumlegierung hergestellt sind und an linken und rechten Hinterrädern (Fahrzeugrädern) 2 und 3 angeordnet
sind, sowie ein hinteres Querelement 6, welches aus einer
Aluminiumlegierung hergestellt ist und zwischen den beiden Seitenelementen 4 und 5 angeordnet
ist. Die Seitenelemente 4 und 5 sind mit dem hinteren
Querelement 6 durch linke und rechte Aufhängungsstützelemente 7 und 8,
welche jeweils aus einer Aluminiumlegierung hergestellt sind, verbunden.
Jedes der linken und rechten Seitenelemente 4 und 5 ist
von im Wesentlichen rechteckiger Röhrenform und das hintere Querelement
ist von einer Kanalform mit Bodenplattenmontageabschnitten 6a und 6b einer
Bandform an dessen vorderen und hinteren Abschnitten.
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Wie außerdem in 2 gezeigt ist, sind die linken und rechten
Aufhängungsstützelemente 7 und 8 aus
Gussartikeln mit im Wesentlichen derselben Struktur ausgebildet
und daher wird im Folgenden das rechte Aufhängungsstützelement 7 beschrieben.
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Das rechte Aufhängungsstützelement 7 umfasst
an seinem vorderen Abschnitt einen Federsitz 9 für eine Schraubenfeder
und an einem hinteren Abschnitt einen Schwenkstützabschnitt 10 für einen Stoßdämpfer, wie
auch in 3 gezeigt. Der
Federsitz 9 ist gebildet durch einen kurzen zylindrischen Abschnitt
mit Boden 11 , welcher nach oben öffnet, und einen ringförmigen,
dicken Flanschabschnitt 12, welcher mit einem offenen Rand
des zylindrischen Abschnitts 11 verbunden ist, wie auch
in 4, 5 und 7 gezeigt.
Der Schwenkstützabschnitt 10 ist
in der folgenden Weise, wie auch in den 4, 6 und 7 gezeigt, aufgebaut. Ein
haubenförmiger
Abschnitt 14 ist mit dem Flanschabschnitt 12 des
Federsitzes 9 durch einen Zwischenabschnitt 13 verbunden
und umfasst eine Deckenwand 15, welche von einem mittleren Abschnitt
der Fahrzeugkarosserie zur rechten Seite hin abfällt, vordere und hintere Wände 16 und 17, welche
mit der Deckenwand 15 verbunden sind, sowie eine Endwand 18,
welche mit Abschnitten der Deckenwand 15 und der vorderen
und hinteren Wände 16 und 17 dem
mittleren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie benachbart verbunden
ist. Die Endwand 18 weist einen aufrechten Vorsprung 18a auf.
Die vordere Wand 16 ist mit dem Zwischenabschnitt 13 verbunden.
Eine nach unten weisende Aufnehmung 19 befindet sich in
dem haubenförmigen
Abschnitt 14 und weist von der rechten Seite in Richtung
der Endwand 18 eine zunehmende Tiefe auf. Dicke Abschnitte 21 und 22,
welche jeweils eine axiale Bohrung 20 aufweisen, sind an
den vorderen und hinteren Wänden 16 und 17 im
tiefsten Bereich der Ausnehmung 19 ausgebildet, so dass
sie einander gegenüber
gestellt sind.
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Wie außerdem in 8 und 9 gezeigt
ist, ist die Schraubenfeder 23 an ihrem oberen Ende an dem
Federsitz 9 durch einen Halter 24 gestützt, welcher
in Anschlag gegen eine untere Fläche
des Flanschabschnitts 12 gebracht ist, und ein oberer Montagering 27 eines
Stoßdämpfers 26 ist
in beiden axialen Bohrungen 20 in dem Schwenkstützabschnitt 10 durch
einen Drehpunkt 25 gelagert. Ein Arm 28 ist an seinem
oberen Ende an einer unteren Fläche
des rechten Seitenelements 4 durch einen Drehpunkt 29 und
an seinem unteren Ende an einer nicht gezeigten Achse gelagert.
Ein Federsitz 30 ist an einem Zwischenabschnitt des Arms 28 vorgesehen
und die Schraubenfeder 23 ist an ihrem unteren Ende an dem
Federsitz 30 durch einen Halter 31 gestützt. Ein unterer
Montagering 32 des Stoßdämpfers 26 ist
an dem unteren Ende des Arms 28 durch einen Drehpunkt 33 gelagert.
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Da das rechte Aufhängungsstützelement 7 wie
oben beschrieben aus dem Gusspartikel gebildet ist, werden die Positionen
des Federsitzes 9 für
die Schraubenfeder und des Schwenkstützabschnitts 10 für den Stoßdämpfer in
dem Stützelement 7 nicht
bewegt. Wird das rechte Aufhängungsstützelement
daher an der Fahrzeugkarosserie 1 in einer vorbestimmten
Position angeordnet, so können
beide gestützte
Positionen, die der Schraubenfeder 23 und die des Stoßdämpfers 26,
auf einfache Weise mit einer guten Genauigkeit bestimmt werden.
Zusätzlich weist
das durch Gießen
hergestellte rechte Aufhängungsstützelement 7 eine
hohe Steifigkeit auf und besitzt darüber hinaus eine schwingungsdämpfende Eigenschaft.
Ferner sind der Federsitz 9 und der Schwenkstützabschnitt 10 unabhängig voneinander angeordnet
und es wird somit eine Verteilung der Aufhängungsbelastung bereitgestellt.
Dies ist effektiv, um die Steifheit des rechten Aufhängungsstützelements 7 zu
gewährleisten
und die Haltbarkeit des rechten Aufhängungsstützelements 7 zu verbessern.
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Das rechte Aufhängungsstützelement 7 umfasst
eine Mehrzahl von Komponenten, welche die Fahrzeugkarosserie 1 bilden,
z. B. erste und zweite Verbindungsabschnitte 34 und 35,
welche bei der illustrierten Ausführungsform das rechte Seitenelement 4 und
das hintere Querelement 6 miteinander verbinden. Das rechte
Aufhängungsstützelement 7 arbeitet
daher auch als Kopplung.
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Wird das Aufhängungsstützelement 7 auf diese
Weise aufgebaut, so kann eine auf das rechte Aufhängungsstützelement 7 einwirkende
Aufhängungsbelastung
mit guter Effizienz auf das rechte Seitenelement 4 und
das hintere Querelement 6 verteilt werden.
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Der erste Verbindungsabschnitt 34 für das erste
Seitenelement 4 ist in der folgenden Weise ausgebildet:
Wie in 3 bis 5, 7 und 9 gezeigt
ist (siehe außerdem
das in 2 gezeigte linke
Aufhängungsstützelement 8),
ist eine Trennwand 36 zwischen einem vorderen Ende einer
oberen Fläche
des Federsitzes 9 und einem hinteren Ende einer oberen
Fläche
des Schwenkstützabschnitts 10 vorgesehen,
um durch einen Punkt zu verlaufen, welcher vom Zentrum O des kurzen
zylindrischen Abschnitts mit Boden 11 des Federsitzes 9 leicht
nach rechts versetzt ist. Die Trennwand 36 ist an ihrem
vorderen Ende mit einem Ende einer vorderen Stehwand 37,
die mit einem äußeren Umfangsrand
des Flanschabschnitts 12 verbunden ist, und an ihrem hinteren
Ende mit einer hinteren Stehwand 38, die mit einer hinteren
Kante der Deckenwand 15 des haubenförmigen Abschnitts 14 verbunden
ist, verbunden. Die Trennwand 36 ist an ihrem unteren Rand
außerdem
verbunden mit einer oberen Fläche
des Flanschabschnitts 12, einer inneren Umfangsfläche und
einer Bodenfläche des
kurzen zylindrischen Abschnitts mit Boden 11 , einer oberen
Fläche
des Zwischenabschnitts 13, einer Außenfläche der vorderen Wand 16 des
haubeförmigen
Abschnitts 14 und einer oberen Fläche der Deckenwand 15.
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Die Trennwand 36, Abschnitte
in der Nähe der
vorderen und hinteren Enden der Trennwand 36 und Abschnitte
rechts solcher Abschnitte bilden den ersten Verbindungsbereich 34 zum
Durchführen
der Verschweißung
mit dem am ersten Verbindungsbereich 34 platzierten rechten
Seitenelement 4. Wie deutlich in 5, 7 und 9 gezeigt ist, ist eine äußere Fläche einer
unteren Kante des rechten Seitenelements 4 an der Seite
der Trennwand 36 mit einer Schräge 39 ausgebildet,
die sich der Deckenwand 15 anpasst. Daher sind obere Endflächen zweier
Verstärkungsrippen 41,
welche die Trennwand 36 und die vorderen und hinteren oberen
Flächenabschnitte des
Flanschabschnitts 12 miteinander verbinden, sowie auch
obere Endflächen
von drei Verstärkungsrippen 42,
welche die Trennwand 36 und innere Umfangsflächen des
kurzen zylindrischen Abschnitts mit Boden 11 miteinander
verbinden, jeweils geneigt. Die anderen oberen Flächenabschnitte
des ersten Verbindungsbereichs 4 sind flach.
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Der zweite Verbindungsbereich 35 für das hintere
Querelement 6 ist in der folgenden Weise aufgebaut: Wie
in 2 bis 4, 7 und 9 gezeigt ist, verläuft die
vordere Stehwand 37 entlang des vorderen äußeren Umfangsrands
des Flanschabschnitts 12 und des vorderen Rands des Zwischenabschnitts 13 sowie
jenseits eines vorderen Endes einer Erweiterung 40 der
Endwand 18 in Richtung des mittleren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie.
Die vordere Stehwand 37 weist an ihrem oberen Endrand einen Bodenplattenmontageabschnitt 43 auf,
welcher nach vorn gebogen ist und von einer Bandform ist. Der Montageabschnitt 43 weist
eine rechte Erweiterung 44 auf, welche in derselben Ebene
liegt wie die rechte Seite der Trennwand 36 und, wie in 4 gezeigt, einen Abschnitt
des ersten Verbindungsbereichs 34 bildet. Die hintere Stehwand 38 ist
einstückig
mit der hinteren Wand 17 und verläuft in Richtung des mittleren
Abschnitts der Fahrzeugkarosserie entlang des hinteren Rands der
Deckenwand 15 und jenseits des hinteren Endes der Endwand 18,
so dass sie der vorderen Stehwand 37 gegenübersteht.
Die hintere Stehwand 38 weist an ihrem oberen Endrand einen Bodenplattenmontageabschnitt 45 auf,
welcher nach hinten gebogen und bandförmig ist. Der Montageabschnitt 45 weist
eine rechte Erweiterung 46 auf, welche entlang des hinteren
Endes der Trennwand 36 und des hinteren Endes der Deckenwand 15 verläuft und
einen Abschnitt des ersten Verbindungsbereichs 34 bildet.
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Wie in den 3 und 7 deutlich
gezeigt ist, weisen die vorderen und hinteren Stehwände 37 und 38 Vorsprünge 47 und 48 auf,
welche an Positionen vorgesehen sind, die von der Endwand 18 in
Richtung des mittleren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie versetzt
sind. Untere Enden der Vorsprünge 47 und 48 verlaufen
von der Endwand 18 und einem unteren Rand einer Erweiterung 40 der
Endwand 18 und sind mit einer geneigten Wand 49 verbunden, welche
in Richtung des mittleren Abschnitts der Fahrzeugkarosserie geneigt
ist. Eine U-förmige
Stufe 50 ist an einem oberen Rand der geneigten Wand 49 ausgebildet
und die Vorsprünge 47 und 48 sind
mit unteren Rändern
dieser im Wesentlichen parallel.
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Ein Bereich a unterhalb der U-förmigen Stufe 50 an
der geneigten Wand 49 und den Vorsprüngen 47 und 48 sowie
ein Bereich b unterhalb von Phantomerweiterungen der U-förmigen Stufe 50 an
den beiden Montageabschnitten 43 und 45 bilden
den zweiten Verbindungsbereich 35. Wie in den 7 und 9 deutlich gezeigt ist, ist das rechte
Ende des hinteren Querelements 6 in den zweiten Verbindungsbereich 35 von
unterhalb des letzteren aus eingesetzt und mit dem zweiten Verbindungsbereich 35 verschweißt. In diesem
Fall weisen sowohl der erste Verbindungsbereich 34 und
das rechte Seitenelement 4 als auch der zweite Verbindungsbereich 35 und
das hintere Querelement 6 kleine Positioniervorsprünge und
kleine Ausnehmungen (einschließlich
kleinen Bohrungen) auf, welche in relativer Weise daran vorgesehen
sind, so dass die Vorsprünge
in die Ausnehmungen eingepasst werden, wodurch die Vereinfachung
einer Schweißvorrichtung
ermöglicht
wird.
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Das rechte Aufhängungsstützelement 7 weist
eine Mehrzahl von Verstärkungsrippen
auf, so dass es sich einer an den Federsitz 9 und den Schwenkstützabschnitt 10 angelegten
Aufhängungsbelastung
widersetzen kann. Somit empfangen der Federsitz 9 und der
Schwenkstützabschnitt 10 eine Aufhängungsbelastung
als eine Spannung innerhalb einer Ebene und es ist somit möglich, das
Gewicht des rechten Aufhängungsstützelements 7 zu
reduzieren.
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Wie in 3 bis 5 gezeigt ist, ist der Federsitz 9 links
der Trennwand 36 versehen mit (1) zwei Verstärkungsrippen 51,
welche vordere und hintere obere Flächenabschnitte des Flansches 12 und
die Trennwand 36 miteinander verbinden, und (2)
drei Verstärkungsrippen 51,
welche zwischen den Verstärkungsrippen 51 ausgebildet
sind und innerhalb des kurzen zylindrischen Abschnitts mit Boden 11 verlaufen,
um die Trennwand 36 und die vordere Stehwand 37 miteinander
zu verbinden. Zusätzlich werden
die oben beschriebenen fünf
Verstärkungsrippen 41 und 42,
die an dem ersten Verbindungsbereich 34 vorgesehen sind,
hinzugefügt.
Eine beträchtliche
vordere Hälfte
der Trennwand 36 dient außerdem als eine Verstärkungsrippe.
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Wie in den 2 bis 4, 7 und 9 gezeigt ist, ist der Schwenkstützabschnitt 10 versehen
mit (1) einer Verstärkungsrippe 53,
welche entlang des vorderen Rands der Deckenwand 15 verläuft und
welche die Trennwand 36 und den aufrechten Vorsprung 18a der
Endwand 18 miteinander verbindet, (2) einer Verstärkungsrippe 54,
welche einen Zwischenabschnitt der Verstärkungsrippe 53 und
einen Zwischenabschnitt der hinteren Stehwand 38 miteinander
verbindet, und (3) X-förmigen
Verstärkungsrippen 56,
welche auf zwei diagonale Linien innerhalb eines vierseitigen, rahmenförmigen Bereichs 55,
der die Trennwand 36 umfasst, angeordnet sind und wobei
jede davon gegenüberliegende
Ecken miteinander verbindet. In diesem Fall dienen auch eine beträchtliche hintere
Hälfte
der Trennwand 36, die hintere Stehwand 38 und
der aufrechte Vorsprung 18a der Endwand 18 als
Verstärkungsrippen.
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Die Bodenwand des kurzen zylindrischen Abschnitts
mit Boden 11 , der Zwischenabschnitt 13 und die
Deckenwand 15 sind mit Ablaufbohrungen 57 versehen,
um Wasser, das in einen durch die Verstärkungsrippen umgebenen Raum
und dergleichen eintritt, zu entfernen. Wie in 3 und 4 deutlich gezeigt ist,
sind in diesem Fall zum Durchführen
der Wasserentfernung, z. B. in zwei Abteilen c und d in der Deckenwand 15 durch
eine der Ablaufbohrungen 57, die Ablaufbohrungen 57,
die die zwei Abteile c und d erreichen, so ausgebildet, dass sie
durch die Deckenwand 15 geführt sind, um Ausnehmungen in
den Basisenden der X-förmigen
Verstärkungsrippen 56 zu bilden.
Wenn solche Mittel verwendet werden, so ist es möglich, die Anzahl von Bohrschritten
zu reduzieren.
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Eine aus einer Aluminiumlegierung
hergestellte Bodenplatte 58 ist, wie in 4 und 5 gezeigt, an
den beiden Montageabschnitten 43 und 45 des rechten
Aufhängungsstützelements 7 angebracht, wodurch
das Element 7 in eine Struktur eines geschlossenen Bereichs
gebracht wird und daher die Torsionssteifigkeit des Bereichs des
Elements 7 verstärkt
wird.
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Wie in 4 und 7 gezeigt ist, weist der Flansch 12 des
Federsitzes 9 und die vordere und hinteren Wände 16 und 17 des
Schwenkstützabschnitts 10 eine
Dicke t, auf, welche größer ist
als eine Dicke t2 des Zwischenabschnitts 13 und
der Deckenwand 15 des ersten Verbindungsbereichs 34 der Gebiete
a und b des zweiten Verbindungsbereichs 35 und der Bodenplatten-Montageabschnitte 43 und 45. Eine
durch die Aufhängungsbelastung
auf das rechte Aufhängungsstützelement 7 wirkende
Spannung kann somit über
das gesamte Element 7 gleichmäßig gemacht werden und die
Haltbarkeit des Elements 7 kann daher gesteigert werden.
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Zusätzlich ist es möglich, die
Dickendifferenz zwischen dem Zwischenabschnitt 13 und der
Dickenwand des ersten Verbindungsbereichs 34 und dem rechten
Seitenelement 4, die Dickendifferenz zwischen den Gebieten
a und b des zweiten Verbindungsbereichs 35 und dem hinteren
Querelement 6 sowie die Dickendifferenz zwischen den Anbringungsabschnitten 43, 45 und
der Bodenplatte 58 zu beseitigen oder zu reduzieren, wodurch
deren Verschweißungseigenschaften
verbessert werden.
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Das linke Aufhängungsstützelement 8 weist eine
Struktur auf, welche hauptsächlich ähnlich der des
rechten Aufhängungsstützelements 7 ist,
außer, dass,
wie in 1 und 2 gezeigt, die Formen der
vorderen Stehwand 37 und des Bodenplatten-Montageabschnitts 43 sowie
der mit der vorderen Stehwand 37 einstückig ausgebildeten Trennwand 36 von
denen im rechten Aufhängungsstützelement 7 verschieden
sind. Daher sind Komponenten oder Abschnitte des linken Aufhängungsstützelements 8, welche
denen des rechten Aufhängungsstützelements 7 entsprechen,
mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet und deren detaillierte Beschreibung
wird weggelassen.