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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Karosserieoberaufbau
für ein
Fahrzeug. Sie bezieht sich insbesondere auf einen Aufbau im Bereich
einer Verbindungsstelle zwischen einem seitlichen Dachträger und
einer Mittensäule
für ein
Fahrzeug. Bei dem Fahrzeug bildet der seitliche Dachträger ein
Element der Rahmenstruktur in Längsrichtung
an der Seite des Daches, während
die Mittensäule
ein Element der Rahmenstruktur in vertikaler Richtung an einer Seite
der Fahrzeugkarosserie bildet.
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Die
japanische, offengelegte Patentanmeldung Nr. 2000-313353 beschreibt
einen Karosserieoberaufbau für
ein Fahrzeug. Bei diesem Aufbau wird ein formschlüssiger Verbindungssteg
an einem Verbindungsteil zwischen dem außen liegenden Element einer
Mittensäule
und dem seitlichen Dachträger
gebildet. An einem anderen Verbindungsteil zwischen dem innen liegenden
Element einer Mittensäule
und dem seitlichen Dachträger
wird ein formschlüssiger
Versatz gebildet. Beim Zusammenbau wird der formschlüssige Verbindungssteg
mit dem formschlüssigen
Versatz zusammengefügt
und verschweißt,
um so den seitlichen Dachträger
und die Mittensäule
zu einem Aufbauteil zu integrieren.
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Nun
ist bekannt, dass auf den seitlichen Dachträger eine nach unten gerichtete
Last wirkt, wenn das Fahrzeug eine „versetzte" Frontalkollision erleidet oder wenn
das Dach eingedrückt
wird. Andererseits wird die Mittensäule einer Belastung ausgesetzt,
bei welcher der seitliche Dachträger
nach oben gedrückt
wird, wenn das Fahrzeug eine seitliche Kollision erleidet.
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Bei
dem oben erwähnten
Karosserieoberaufbau sind der seitliche Dachträger und die Mittensäule zu einem
einzigen Aufbauteil geformt; trotzdem verbleibt immer noch die Möglichkeit,
dass der seitliche Dachträger
oder die Mittensäule
bei einer der oben beschriebenen Fahrzeugkollisionen örtlich und
stark verformt werden, weil der Aufbau nicht in der Weise wirkt,
daß er
die Kollisions-Belastung vom seitlichen Dachträger wirksam auf die Mittensäule überträgt, und
umgekehrt.
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Unter
den obigen Umständen
wäre es
wünschenswert,
wenn man einen oberen Karosserieaufbau für das Fahrzeug hätte, der
die Belastung vom seitlichen Dachträger zur Mittensäule besser überträgt, und
umgekehrt, und wenn dadurch die örtliche Verformung
des seitlichen Dachträgers
oder der Mittensäule
bei einer Fahrzeugkollision oder beim Eindrücken des Daches geringer ausfallen
würde.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ein Karosserieoberaufbau für ein Fahrzeug vorgestellt, bestehend
aus:
einem seitlichen Dachträger, der so geformt ist, dass ein
geschlossenes Querschnittsprofil dazu noch mit einem vertikalen
Steg gebildet wird, der eine Brücke zwischen
einem Obergurt und einem Untergurt bildet, die beide den seitlichen
Dachträger
bilden; und
einer Mittensäule,
die mit dem seitlichen Dachträger verbunden
ist, wobei die Mittensäule
ein außen
liegendes Element und ein schulterförmiges Teil aufweist, das an
einem oberen Ende des außen
liegenden Elementes der Säule
in der Weise geformt ist, dass es in eine sich anschließende Ecke
passt, die zwischen dem jeweiligen Untergurt und Außengurt definiert
wird, der den seitlichen Dachträger
bildet, und somit den seitlichen Dachträger abstützt;
wobei das außen liegende
Element der Säule
auf dessen Innenseite mit einer Vielzahl von vertikalen Stegen in
regelmäßigen, horizontalen
Abständen
bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung
versehen ist, wobei sich die vertikalen Stege von einer Basis des schulterförmigen Teils
aus nach unten erstrecken, während
entsprechende obere Enden der vertikalen Stege am Untergurt des
seitlichen Dachträgers
anstoßen;
und
wobei die vertikalen Stege so ausgebildet sind, dass sie
nach innen in Richtung der Fahrzeugbreite bis zu einer Stelle vorstehen,
an der die oberen Enden der vertikalen Stege in Auf- und Abwärtsrichtung
zum Fahrzeug gesehen sich im wesentlichen mit den vertikalen Stegen
des seitlichen Dachträgers überschneiden.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine perspektivische Explosionszeichnung, die einen Karosserieoberaufbau
für ein Fahrzeug
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ist
eine Seitenansicht des Karosserieoberaufbaus der Ausführungsform
im zusammengebauten Zustand;
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3 ist
eine Schnittansicht entlang einer Geraden III-III von 2;
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4 ist
eine Schnittansicht entlang einer Geraden IV-IV von 3;
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5 ist
eine Schnittansicht zur Erläuterung
der Funktionsweise des Karosserieoberaufbaus der Ausführungsform
bei einer Seitenkollision des Fahrzeugs; und
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6 ist
eine Schnittansicht des Karosserieaufbaus einer zweiten Ausführungsform ähnlich wie
bei 5.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben.
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In
den 1 bis 4 bezeichnet die Bezugszahl 1 einen
seitlichen Dachträger,
der an einer Seite eines Daches ein Rahmenelement in Längsrichtung
bildet. Wie in 3 gezeigt, wird der seitliche
Dachträger
durch einen Obergurt 2, einen Untergurt 3, einen
Außengurt 4 und
einen Innengurt 5 gebildet, so dass ein geschlossenes Querschnittsprofil vorliegt.
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Der
Obergurt 2 des seitlichen Dachträgers 1 ist mit einem
stufenförmigen
Teil 6 versehen, das am seitlichen Rand eines Dachbleches 8 zu
verschweißen
ist. In dem geschlossenen Querschnittsprofil enthält der seitliche
Dachträger 1 einen
im allgemeinen senkrechten (vertikalen) Steg 7, der so
ausgebildet ist, dass er eine Brücke
zwischen einer Ecke des stufenförmigen
Teils 6 und dem Untergurt 3 bildet.
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Gemäß den Ausführungsformen
wird der in dieser Weise konstruierte seitliche Dachträger 1 als integriertes
Teil durch Extrudieren eines speziellen Leichtmetalls, zum Beispiel
aus einer Aluminiumlegierung hergestellt. Darüber hinaus wird der Teil des seitlichen
Dachträgers
gegenüber
der Verbindung zu einer später
erwähnten
Mittensäule 9 so
geformt, dass er leicht nach unten geneigt ist und so das obere
Element 1A einer Frontsäule
bildet.
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Die
Bezugszahl 9 bezeichnet eine Mittensäule, die ein Rahmenelement
in Aufwärts-
und Abwärts-Richtung an einer
Seite des Fahrzeugaufbaus bildet. Die Mittensäule 9 wird von einem
außen
liegenden Element 10 der Säule und einem innen liegenden
Element 11 der Säule
gebildet und liefert somit ein geschlossenes Querschnittsprofil.
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Das
außen
liegende Element 10 der Säule ist an einem oberen Ende
desselben mit einem schulterförmigen
Teil 12 eines im wesentlichen L-förmig geformten Querschnittprofils
versehen, das nach außen hin
vorspringt und die Ecke des seitlichen Trägers abstützt, welche durch den Untergurt 3 und
den Außengurt 4 definiert
ist.
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Wie
in 3 gezeigt, wird das obere Ende des schulterförmigen Teils 12 mit
dem Außengurt 4 des
seitlichen Dachträgers 1 verschweißt. Andererseits
wird das innen liegende Element 11 an seinem oberen Ende
mit dem Innengurt 5 des seitlichen Dachträgers 1 verschweißt.
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In 3 sind
die zu verschweißenden
Teile dementsprechend mit dem Buchstaben W („Welded") versehen.
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An
einer Innenfläche
des außen
liegenden Elementes 10 ist eine Vielzahl von vertikalen
Stegen 13 integral ausgebildet. Diese vertikalen Stege 13 sind
durch Abstände
in Längsrichtung
des Fahrzeugs voneinander getrennt. Jeder vertikale Steg 13,
der sich von einer Basis 12a des schulterförmigen Teils 12 nach
unten hin erstreckt stößt mit seinem
oberen Ende gegen den Untergurt 3 des seitlichen Dachträgers 1.
Darüber
hinaus ist jeder vertikale Steg 13 so ausgebildet, dass
er nach innen in Richtung der Breite des Fahrzeugs bis zu einer
Stelle vorspringt, an der er sich mit dem vertikalen Steg 7 des
seitlichen Dachträgers 1 überschneidet.
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Obwohl
das außen
liegende Element 10 der Säule dieser Ausführungsform
mit zwei vertikalen Stegen 13 (siehe 4)
versehen ist, kann natürlich ein
modifiziertes Element 10 mit mehr als zwei Stegen vorgesehen
werden.
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Wie
in 5 gezeigt ist jeder vertikale Steg 13 in
einer Weise ausgebildet, so dass sein vorspringendes oberes Ende
sich stufenweise einer Innenoberfläche eines seitlichen Gurtes 10a (4)
des außen
liegenden Elementes 10 der Säule nähert, indem das vorspringende
obere Ende nach unten gerichtet angebracht ist. Mit anderen Worten,
die Länge des
vorspringenden Steges 13 verringert sich stufenweise mit
der vertikalen Lage des Stegteils, indem diese vertikale Lage sich
nach unten fortsetzt.
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Wie
in den 3 und 4 gezeigt umfaßt das außen liegende
Element 10 der Säule
darüber
hinaus einen quer liegenden Steg 14, der so ausgebildet
ist, dass er sich mit den oben genannten vertikalen Stegen 13, 13 überschneidet.
Im Innern des außen
liegenden Elementes 10 der Säule ist der quer liegende Steg 14 so
ausgebildet, dass er ein Brücke zwischen
einem vorderen Gurt 10b und einem hinteren Gurt 10c des
Elementes 10 bildet.
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Obwohl
das außen
liegende Element 10 der Säule dieser Ausführungsform
mit einem quer liegenden Steg 14 versehen ist, kann natürlich ein
modifiziertes Element 10 mit einer Vielzahl von quer liegenden
Stegen in Aufwärts-
und Abwärts-Richtung
des Fahrzeugsaufbaus betrachtet vorgesehen werden.
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Der
Untergurt 3 des seitlichen Dachträgers 1 wird in einer
Lage, welche der Basis 12a des schulterförmigen Teils 12 entspricht
mit einem Biegeteil 3a ausgeführt, das leicht nach oben vorspringt.
Auf diese Weise wird der Untergurt 3 durch ein flach ausgebildetes
V-förmiges
Querschnittsprofil dargestellt.
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Bezüglich des
oberen Endes eines jeden vertikalen Steges 13 (in der Aufwärts- und
Abwärts-Richtung des Fahrzeugaufbaus
betrachtet) des außen
liegenden Elementes 10 der Säule springt der äußere Rand
eines Steges in Richtung der Breite des Fahrzeugs über die
Basis 12a des schulterförmigen
Teils 12 leicht nach oben vor und umfaßt somit formschlüssig das
Biegeteil 3a des Untergurtes 3. Darüber hinaus
ist das obere Ende jedes vertikalen Steges 13 so ausgebildet,
dass er vom Untergurt 3 stufenweise getrennt wird, indem
er von dem oben erwähnten
Steg-Anstoßbereich
auf das Biegeteil 3a nach innen in Richtung der Breite
des Fahrzeugs betrachtet getrennt ist und hier schließlich ein
Spiel S zwischen dem Untergurt 3 und dem oberen Ende des vertikalen
Steges 13 frei läßt. Vor
allem wird die Kontur des oberen Endes jedes vertikalen Steges 13 so ausgeführt, dass
ein vorbestimmter offener Winkel zum Untergurt 3 definiert
wird.
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Entsprechend
der Ausführungsform
ist der vertikale Steg 7 des seitlichen Dachträgers 1 in
einer Lage angeordnet, die vom (Gleichgewichts-) Zentrum C des geschlossenen
Querschnittsprofils des seitlichen Dachträgers 1 nach innen
in Richtung der Breite des Fahrzeugs abweicht (siehe 3).
Wie in 5 klar ersichtlich gezeigt, ist jeder vertikale
Steg 13 des außen
liegenden Elementes 10 der Säule im Bereich der Verbindung
dicht am innen liegenden Element 11 der Säule so angeordnet,
dass in der Auf- und Abwärts-Richtung
zum Fahrzeug betrachtet das obere Ende des Steges 13 sich über das
Biegeteil 3a hinaus erstreckt, mindestens bis zu einer
Position der Überschneidung
mit dem vertikalen Steg 7 des seitlichen Dachträgers 1.
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Bei
der Ausführungsform
werden das außen liegende
Element 10 der Säule
wird das innen liegende Element 11 der Säule in entsprechender
Weise aus einem Leichtmetall-Spritzgussteil, zum Beispiel aus einer
Aluminiumlegierung hergestellt. Beim Zusammenbau wird dieses außen innen
liegende Element 10, 11 so angeordnet, dass jedes
dieser Elemente in Richtung der Breite des Fahrzeugs betrachtet
aneinander anstößt und an
seinem jeweiligen Flansch nacheinander miteinander verschweißt wird.
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Bei
den 1 und 2 bezeichnet die Bezugszahl 16 ein
unteres Element einer Frontsäule, das
mit einem vorderen Ende des oberen Elementes 1A einer Frontsäule verschweißt ist,
wodurch eine Frontsäule 15 entsteht.
Das untere Element 16 der Frontsäule besteht aus einem Leichtmetall-Spritzguss, ähnlich dem
Material für
das obere Element 1A der Frontsäule, wodurch ein offenes Querschnittsprofil
definiert wird.
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Trotz
einer solchen offenen Querschnittsform wird das untere Element 16 der
Frontsäule
mit seiner Außenfläche überlappend
auf das armaturenbrettseitige Element 18 einer seitlichen
Aufbaustruktur 17 aufgelegt, und die Umrandung des Elementes 16 wird
nacheinander mit dem Element 18 verschweißt, wodurch
so ein Zusammenbau eines geschlossenen Querschnittsprofils erreicht
wird.
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Die
seitliche Aufbaustruktur 17 wird durch das armaturenbrettseitige
Element 18, durch ein Innenteil 19B (eines Seitenschwellers 19)
und durch ein innen/unten liegendes Element 11R (der Mittensäule 9)
einer Säule
gebildet, wobei alle diese Teile als ein einziges Aufbauteil aus
Leichtmetall-Spritzguss
wie zum Beispiel aus einer Aluminiumlegierung hergestellt sind.
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Darüber hinaus
ist das außen
liegende Schweller-Element 19A des Seitenschwellers 19 als eine
Leichtmetall-Spritzgussschale gefertigt, ähnlich wie die seitliche Aufbaustruktur 17.
Beim Zusammenbau wird ein unten/vorn liegendes Ende des außen liegenden
Elementes 10 der Säule
(der Mittensäule 9)
mit einem unten/hinten liegenden Ende des unteren Elementes 16 der
Frontsaüle über ein
außen
liegendes Element 19A eines Schwellers verschweißt. Darüber hinaus
wird das untere Ende des inneren Elementes 11 der Säule (der
Mittensäule 9)
mit dem oberen Ende des innen/unten liegenden Elementes 11R der
Säule verschweißt. Aus
dem obigen Zustand der sogenannten „Unterbaugruppe" werden das unten
liegende Element 16 der Frontsäule, das außen liegende Element 19A des
Schwellers und das außen
liegende Element der Säule
in eine Stoßverbindung
mit dem armaturenbrettseitigen Element 18, dem innen liegenden
Element 19B und dem innen liegenden und inneren/unteren
Element 11 bzw. 11R der Säule gebracht Zum Zweck der
Integration werden die ursprünglichen
Elemente (16, 19A, 10) mit den letzteren
Elementen (18, 19B, 11R, 11)
verschweißt.
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Bei
der oben erwähnten
Struktur der Ausführungsform
entsteht beim Einwirken eines Aufschlages infolge einer Frontalkollision
(Stoß)
F1 auf den seitlichen Dachträger 1 oder
beim Aufschlag auf ein Dach (Stoß) F2 wie in 2 gezeigt
eine nach unten gerichtete Biegebelastung Fa aufgrund eines nach
unten wirkenden Biegemomentes Ma, das in der Nachbarschaft der Verbindung
des seitlichen Dachträgers 1 mit
der Mittensäule 9 entsteht.
Folglich hat der seitliche Dachträger 1 eine Tendenz
sich mit seinem zwischen der Mittensäule 9 und der Frontsäule 15 liegenden
Teil nach unten zu verformen, so wie mit den gestrichelten Linien
in 2 gezeigt.
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Gemäß der Ausführungsform
kann der seitliche Dachträger
jedenfalls als Ganzes einen hohen Widerstand gegen die Biegebelastung
in Auf- und Abwärts-Richtung
aufbringen, weil der oben erwähnte
vertikale Steg 7 im seitlichen Dachträger so wirkt, dass er die obige
Biegebelastung Fa in Form einer sogenannten „Knicklast" in Auf- und Abwärts-Richtung aufnimmt. Zusätzlich wird
die obige, nach unten gerichtete Last Fa an der Verbindung des seitlichen Dachträgers 1 mit
der Mittensäule 9 durch
das oben erwähnte
schulterförmige
Teil 12 des außen
liegenden Elementes 10 der Säule und auch durch die darin
eingeformten vertikalen Stege 13 in axialer Richtung der
Mittensäule 9 aufgenommen.
Man beachte, dass die vertikalen Stege so angebracht sind, dass sie
sich mit den vertikalen Stegen 7 des seitlichen Dachträgers überschneiden.
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Dann
wird die Biegeverformung in Richtung der Breite des Fahrzeugs so
begrenzt, dass die obige Belastung Fa auf die gesamte Mittensäule 9 verteilt wirkungsvoll übertragen
wird, weil die Mittensäule 9 in
der Richtung der Breite des Fahrzeugs eine erhöhte Steifigkeit aufweist, was
der dafür
vorgesehenen Vielzahl von vertikalen Stegen 13 zu verdanken
ist. Ferner wird in der Aufeinanderfolge dieser Übertragung diese Belastung
Fa kontinuierlich und verteilt auf den Seitenschweller 19 übertragen,
der ein ganzes Rahmenelement in Längsrichtung zum Fahrzeugboden
darstellt.
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Gemäß der Erfindung
ist es auf diese Weise möglich,
das Ausmaß der örtlichen
Verformung am seitlichen Dachträger
zu verringern.
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Andererseits
wird diese Belastung F3 wie in 5 gezeigt
bei Belastung der Mittensäule 9 durch eine
nach innen gerichteten Verformungslast F3 aufgrund einer Seitenkollision
des Fahrzeugs wirkungsvoll verteilt auf den seitlichen Dachträger 1 mit
Hilfe des obigen schulterförmigen
Teils 12 und mit Hilfe der vertikalen Stege 13 des
außen
liegenden Elementes 10 der Säule übertragen, und zwar in Form
einer Last, welche geeignet ist, den seitlichen Dachträger hochzudrücken. Erneut
ist zu beachten, dass der seitliche Dachträger eine erhöhte Biegesteifigkeit aufgrund
des eingebauten vertikalen Steges 7 aufweist. Auf diese
Weise ist es dank dieser wirkungsvollen Übertragung auf die Mittensäule 9 möglich, eine örtliche
Verformung der Verbindung zwischen der Mittensäule 9 und dem seitlichen
Dachträger 1 zu verhindern,
wobei ein Einknicken der Mittensäule 9 nach
innen so begrenzt werden kann wie mit den gestrichelten Linien in 5 gezeigt.
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Folglich
ist es in allen Fällen,
bei denen Aufschläge
F1, F2 und F3 wirken möglich,
das Brechen einer Türfensterscheibe
und einer vorderen Windschutzscheibe (beide in den Abbildungen nicht
gezeigt) aufgrund einer solchen reduzierten Verformung beim seitlichen
Dachträger 1 oder
bei der Mittensäule 9 zu
verhindern, und es ist auch möglich,
im Fahrzeuginneren einen ausreichenden Überlebensraum sicherzustellen.
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Insbesondere
kann gemäß der Ausführungsform
das Durchbiegen der Stege 13 in Längsrichtung des Fahrzeugs eingeschränkt werden,
weil die vertikalen Stege 13 im außen liegenden Element 10 der Säule bei
der Mittensäule 9 durch
die quer liegenden Stege 14 abgestützt werden. Darüber hinaus
ist es möglich,
den Bereich mit einer erhöhten
Steifigkeit zur Kraftweiterleitung im Bereich der Verbindung zwischen
dem seitlichen Dachträger 1 und
dem oberen Ende der Mittensäule 9 zu
vergrößern, weil
der vertikale Steg 7 des seitlichen Dachträgers 1 bezogen
auf die Breiten-Richtung des Fahrzeugs nach innen angeordnet ist;
dabei kann die Fähigkeit
zum Übertragen
der Belastung zwischen dem seitlichen Dachträger 1 und der Mittensäule 9 noch
weiter gesteigert werden.
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Darüber hinaus
werden der seitliche Dachträger 1 und
das außen
liegende Element 10 der Mittensäule 9 als ein einziges
Bauteil aus Leichtmetall entsprechend geformt, durch Extrusion bzw.
durch Spritzgießen.
Deshalb ist es möglich,
diese so entworfenen Komponenten auf einfache Weise zu konstruieren
und dabei eine Fähigkeit
zur Belastungsübertragung
zu erreichen, so wie sie gewünscht
wird.
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Zusätzlich weisen
die vertikalen Stege 13 an ihren oberen Enden einen etwas
nach oben gerichteten Vorsprung über
die Basis des schulterförmigen Teils 12 des
außen
liegenden Elementes 10 der Säule hinaus auf. Beim Zusammenbau
des seitlichen Dachträgers 1 mit
der Mittensäule
ermöglicht
allein der formschlüssige
Eingriff der oberen Ränder
der Stege 13 mit dem Biegeteil 3a des Untergurtes 3 die Positionierung
zwischen dem seitlichen Dachträger 1 und
der Mittensäule 9 in
Richtung der Breite des Fahrzeugs. Darüber hinaus sollte man beachten, dass
der Zusammenhang beim Zusammenbau von seitlichem Dachträger 1 und
der Mittensäule 9 nur
in der obigen Anstoßfunktion
der oberen Ränder
der Stege 13 gegen den Untergurt 3 liegt. Beim
Zusammenbau des seitlichen Dachträgers 1 und der Mittensäule 9 ist
es deshalb möglich,
entsprechende Abmessungsfehler dieser Komponenten innerhalb ihrer bestehenden
Genauigkeit auszugleichen, was die Arbeit beim Zusammenbau erleichtert.
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Erneut
sollte man beachten, dass es aufgrund des Zusammenhangs zwischen
dem seitlichen Dachträger 1 und
der Mittensäule 9 allein
infolge des Abstützung
der oberen Enden der Stege 13 in dem außen liegenden Element 10 der
Säule auf
dem Untergurt 3 des seitlichen Dachträgers 1 möglich ist,
das Auftreten von Reibungsgeräuschen
aufgrund der Biegung oder Torsion beim seitlichen Dachträger 1 und
der Mittensäule 9 während der
Fahrt des Fahrzeug zu vermeiden.
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6 zeigt
eine weitere Ausführungsform des
außen
liegenden Elementes der Säule,
welches die Mittensäule
bildet. Es ist bei dieser Ausführungsform
zu beachten, dass Elemente, die denen der vorherigen Ausführungsform ähnlich sind
mit den gleichen Bezugs-Zahlen angegeben werden und dass deren gleiche
Beschreibungen weggelassen werden.
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Gemäß dieser
Ausführungsform
wird das außen
liegende Element 10 der Säule mit vertikalen Stegen 13 versehen,
deren vertikale Längen
in ihrer Längsrichtung
(vertikal) kürzer
sind als bei den vertikalen Stegen 13 wie in 5 gezeigt.
Im Detail werden die vertikalen Stege 13 der außen liegenden Elemente 10 der
Säule mit
vertikalen Längen
gebildet, von denen jede einzelne kürzer ist als die Hälfte der gesamten
vertikalen Länge
des außen
liegenden Elementes 10 der Säule. Als Bezug wird angemerkt, dass
die vertikalen Stege 13 der vorherigen Ausführungsform
so ausgelegt werden, dass sie sich nach unten um mehr als eine Hälfte der
gesamten vertikalen Länge
des außen
liegenden Elementes 10 der Säule erstrecken.
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Gemäß dieser
Ausführungsform
ermöglicht die
oben erwähnte
Ausgestaltung der vertikalen Stege 13 eine Raumanordnung
für nicht
gezeigte Komponenten innerhalb der Säule, wie z.B. für eine Sitzgurtverankerung,
die noch sicherer gestaltet werden kann.
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Funktionen
und Auswirkungen der übrigen Elemente
sind ähnlich
wie bei denen der zuvor erwähnten
Ausführungsform.
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Schließlich ist
es für
Fachleute auf diesem Gebiet verständlich, dass die vorstehenden
Beschreibungen lediglich zwei Ausführungsformen des offen gelegten
Karosserieoberaufbaus für
ein Fahrzeug darstellen.
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Der
Geltungsbereich der Erfindung wird unter Bezug auf die nachfolgenden
Ansprüche
definiert.