JP5018973B2 - 車体構造 - Google Patents
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Description
本発明は、車体構造に関する。
従来の車体構造の一例が特許文献1に記載されている。特許文献1に記載の車体構造は、車体の前後方向に延在するルーフサイドレールと、このルーフサイドレールの前端部に接続されたフロントピラーとを備えている。
この車体構造においては、ルーフサイドレールとフロントピラーとの接続部に傾斜ピラーが更に接続されており、これにより、車体の前方から入力される荷重をフロントピラーからルーフサイドレールへと効率良く伝達させている。このように、車体構造には、ピラーに入力された荷重をルーフサイドレールへ伝達させることが求められている。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ピラーに入力された荷重をルーフサイドレールへ確実に伝達可能な車体構造を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明に係る車体構造は、所定の方向に延在するルーフサイドレールと、所定の方向と交差する方向に延在するピラーと、を備え、ルーフサイドレールとピラーとは、ルーフサイドレールの第1の端部がピラーの第1の壁部に所定の方向に沿って突き当てられ、且つルーフサイドレールの第2の端部がピラーの第2の壁部に重ね合わされた状態で、接続されていることを特徴とする。
この車体構造においては、ルーフサイドレールの第1の端部がピラーの第1の壁部に所定の方向に沿って突き当てられていると共に、ルーフサイドレールの第2の端部とピラーの第2の壁部とが重ね合わされている。このため、第1の壁部に第1の端部が突き当てられた状態を保ちつつ、第2の端部と第2の壁部との重ね合わされた部分において、ルーフサイドレールとピラーとを接合することができる。これにより、ピラーに入力された荷重を、所定の方向に沿って突き当てられた第1の端部を介してルーフサイドレールへ確実に伝達させることが可能となる。
また、本発明の車体構造においては、第1の壁部は、第1の端部と第2の端部との間に向かって延在していることが好ましい。この場合、第1の壁部が車体外に突出するのを防止することができる。
本発明によれば、ピラーに入力された荷重をルーフサイドレールへ確実に伝達可能な車体構造を提供することができる。
以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、各図において同一又は相当部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。
図1は、本発明の車体構造の一実施形態の一部斜視図である。同図に示される座標系Sにおいて、X軸は車体の車幅方向を示し、Y軸は車体の前後方向を示し、Z軸は車体の上下方向を示している。図1に示されるように、車体構造1は、ルーフサイドレール2を備えている。ルーフサイドレール2は、サイドウィンドウとルーフパネルとの間に設けられ、車体の前後方向(所定の方向)に延在している。このルーフサイドレール2は、ルーフサイドレール2の外殻を構成するアウタ部材及びインナ部材(不図示)を備えており、アウタ部材とインナ部材との間には、車体の前後方向に延在するルーフサイドレールリインホースメント(以下、ルーフR/Fと称する)20が配置されている。
ルーフR/F20は、鋼板等の金属板をプレス加工することにより一体形成されており、車体の内側に開口する開き断面構造となっている。このルーフR/F20は、車体の前後方向に延在する本体壁21と、この本体壁21の下側端部に沿って本体壁21から車体の内側に延設された下側側壁22と、本体壁21の上側端部に沿って本体壁21から車体の内側に延設された上側側壁23と、を有している。
ルーフサイドレール2の前側端部には、フロントピラー3が接続されている。フロントピラー3は、サイドウィンドウとフロントウィンドウとの間に設けられ、ルーフサイドレール2の前側端部から車体の上下方向に延在している。このフロントピラー3は、フロントピラー3の外殻を構成するアウタ部材及びインナ部材(不図示)を備えており、アウタ部材とインナ部材との間には、車体の上下方向に延在するフロントピラーリインホースメント(以下、ピラーR/Fと称する)30が配置されている。
ピラーR/F30は、その上側端部において、ルーフR/F20の前側端部に接続されている。ピラーR/F30は、鋼板等の金属板をプレス加工することにより一体形成されており、車体の後側に開口する開き断面構造となっている。このピラーR/F30は、本体壁31と、この本体壁31の外側端部に沿って本体壁31から車体の後側に延設された外側側壁(第1の壁部)32と、本体壁31の内側端部に沿って本体壁31から車体の内側に延設された内側側壁(第2の壁部)33と、を有する。外側側壁32は、ピラーR/F30の上側端部から車体の上下方向に延在しており、内側側壁33は、ピラーR/F30の上側端部から車体の前後方向に延在している。
なお、ルーフサイドレール2及びルーフR/F20は、車体の前後方向に延在しているとしたが、これに限らず、車体の前後方向から任意に傾いた方向に延在していてもよい。また、フロントピラー3及びピラーR/F30は、車体の上下方向に延在しているとしたが、これに限らず、車体の前後方向に交差する任意の方向に延在していてもよい。
次に、ルーフR/F20とピラーR/F30との接続部の構成について詳細に説明する。図2は、図1のII−II線に沿っての端面図である。図2に示されるように、ピラーR/F30の外側側壁32は、ルーフR/F20の内側の領域R(ルーフR/F20の下側側壁22の端部22a(第1の端部)と上側側壁23の端部23a(第2の端部)との間)に向かって延在しており、外側側壁32の端部32aの外面には、ルーフR/F20の下側側壁22の端部22aの先端面が、車体の前後方向に沿って後側から突き当てられている。また、ピラーR/F30の内側側壁33は、ルーフR/F20の内側の領域Rに向かって延在しており、内側側壁33の端部33aの外面は、ルーフR/F20の上側側壁23の端部23aの内面と重ね合わされている。
このように、ルーフR/F20とピラーR/F30とは、ルーフR/F20の下側側壁22の端部22aが車体の前後方向に沿ってピラーR/F30の外側側壁32の端部32aに突き当てられ、且つルーフR/F20の上側側壁23の端部23aがピラーR/F30の内側側壁33の端部33aに重ね合わされた状態で接続されている。ルーフR/F20とピラーR/F30とは、このように互いに接続された状態において、ルーフR/F20の上側側壁23の端部23aとピラーR/F30の内側側壁33の端部33aとをスポット溶接等によって接合することにより接合されている。ここで、ルーフR/F20の上側側壁23の端部23aとピラーR/F30の内側側壁33の端部33aとの重なり部分Wは、車体の前後方向に延びている。
このように構成される車体構造1においては、ルーフR/F20の上側側壁23の端部23aとピラーR/F30の内側側壁33の端部33aとは、車体の前後方向に沿って重ね合わされている。このため、ルーフR/F20の上側側壁23の端部23aとピラーR/F30の内側側壁33の端部33aとが重ね合わされた状態において、その重なり部分Wの、車体の前後方向に沿っての幅を調整することにより、ルーフR/F20の下側側壁22の端部22aをピラーR/F30の外側側壁32の端部32aに確実に突き当てることができる。よって、ピラーR/F30の外側側壁32の端部32aにルーフR/F20の下側側壁22の端部22aが突き当てられた状態を好適に保ちつつ、ルーフR/F20とピラーR/F30とを、その重なり部分Wにおいて接合することができる。したがって、ピラーR/F30に入力された荷重を、車体の前後方向に沿ってルーフR/F20へ確実に伝達することができる。即ち、車体構造1によれば、フロントピラー3に入力された荷重を、車体の前後方向に沿ってピラーR/F30の外側側壁32の端部32aの外面に突き当てられたルーフR/F20の下側側壁22の端部22aを介して、ルーフサイドレール2へ確実に伝達させることができる。
また、ピラーR/F30の外側側壁32は、ルーフR/F20の内側の領域Rに向かって延在しているので、外側側壁32が車体外に突出するのを防止することができる。さらに、ルーフR/F20及びピラーR/F30は、その形状が比較的複雑でないので、例えば軽くて強度の高い鉄であるハイテン材(High Tensile Strength Steel)等の鋼板材により形成することができる。
本発明によれば、ピラーに入力された荷重をルーフサイドレールへ確実に伝達可能な車体構造を提供することができる。
1…車体構造、2…ルーフサイドレール、3…フロントピラー、20…ルーフサイドレールリインホースメント、22…下側側壁、23…上側側壁、22a,23a…端部、30…フロントピラーリインホースメント、32…外側側壁、33…内側側壁。
Claims (2)
- 所定の方向に延在するルーフサイドレールと、
前記所定の方向と交差する方向に延在するピラーと、を備え、
前記ルーフサイドレールと前記ピラーとは、前記ルーフサイドレールの第1の端部が前記ピラーの第1の壁部に前記所定の方向に沿って突き当てられ、且つ前記ルーフサイドレールの第2の端部が前記ピラーの第2の壁部に重ね合わされた状態で、接続されていることを特徴とする車体構造。 - 前記第1の壁部は、前記第1の端部と前記第2の端部との間に向かって延在していることを特徴とする請求項1記載の車体構造。
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