DE10022916B4

DE10022916B4 - Querträger als Teil einer Kraftfahrzeug-Bodengruppe

Info

Publication number: DE10022916B4
Application number: DE10022916A
Authority: DE
Inventors: Wilfried Dipl.-Ing. Heise; Achim Dipl.-Ing. Hoffmann; Joachim Dipl.-Ing. Ruhs; Jörg Dipl.-Ing. Sikorski; Jens Peter Dipl.-Ing. Weber
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Heise Wilfried 72108 Rottenburg De; Hoffmann Achim Dipl-Ing 71069 Sindelfinge De; Ruhs Joachim Dipl-Ing 71032 Boeblingen De; SIKORSKI, SIGI, DIPL.-ING., 71063 SINDELFINGEN, DE; Weber Jens Dipl-Ing 71120 Grafenau De
Priority date: 2000-05-11
Filing date: 2000-05-11
Publication date: 2004-12-09
Anticipated expiration: 2020-05-12
Also published as: DE10022916A1; US20020008409A1; US6641168B2

Abstract

Querträger als Teil einer Kraftfahrzeug-Bodengruppe, wobei der Querträger beidseitig je einen Verbindungsbereich aufweist, im Bereich dessen er mit einer kastenförmig ausgebildeten Versteifungsstruktur versehen ist, welche mittels Punktschweißen mit dem Querträger verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
– daß die Versteifungsstruktur (9) im Verbindungsbereich sowohl einen Befestigungsbereich (2) zur Befestigung einer Hinterachseinheit als auch einen diesem benachbarten Federaufnahmebereich (4) zur Fixierung einer Schraubenfeder überspannt,
– und daß die Versteifungsstruktur (9) ein mit einem angeformten Gewindestutzen (18) versehenes Grundelement (10) und ein in das Grundelement (10) einschachtelbares Versteifungselement (11) umfaßt.

Description

Die Erfindung geht aus von einem Querträger als Teil einer Kraftfahrzeug-Bodengruppe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein solcher Querträger ist beispielsweise im Serienfahrzeugbau der C-Klasse von Mercedes-Benz bekannt. Der Querträger weist beidseitig Verbindungsbereiche zur Befestigung der Hinterachse und zur Fixierung der Hinterachs-Federbeine auf. In den Verbindungsbereichen befinden sich daher einerseits Befestigungsbereiche, an denen die Hinterachseinheit in ihrer rückwärtigen Anlenkstelle angeschraubt wird, und andererseits Aufnahmeschalen, an denen Federteller zur Aufnahme von Schraubenfedern befestigt sind, mittels derer die Hinterachseinheit gegenüber dem Querträger abgestützt wird. Während des Fahrzeugbetriebs werden in die Verbindungsbereiche des Querträgers sowohl Hinterachsals auch Federkräfte eingeleitet, was zu hohen Biegebelastungen in diesen Bereichen führt. Um eine lokale Versteifung und Festigkeitserhöhung zu erreichen, sind die Verbindungsbereiche durch mehrere Zusatzbleche verstärkt, welche den Boden und den oberen Rand des Querträgers im Verbindungsbereich überspannen und über MAG-Schweißnähte mit diesem verschweißt sind. Diese linienhaft mit dem Querträger verbundenen Zusatzbleche bilden somit Verstärkungsspanten, welche zu einer gezielten Steifigkeitserhöhung der Verbindungsbereiche führen.

Allerdings bedeutet das linienhafte Verschweißen der Verstärkungsbleche mit dem Querträger fertigungstechnisch einen erheblichen Zusatzaufwand bei der Herstellung der Bodengruppe: Während nämlich ansonsten für die Verbindung der Einzelbleche zur Bodengruppe ausschließlich Punktschweißen zum Einsatz kommt, ist zur Befestigung der Verstärkungsbleche ein Naht-Schweißverfahren erforderlich, was mit dem Einsatz zusätzlicher Schweißapparaturen (z.B. MAG-Schweißroboter) verbunden ist und erhebliche Zusatzkosten zur Folge hat. Weiterhin kann das MAG-Schweißen bei oberflächenvergüteten Metallbleche nur beschränkt zum Einsatz kommen, da – je nach Art der Oberflächenbeschichtung – das MAG-Schweißen ein Wegbrennen der Vergütungsschicht und somit eine wesentlich erhöhte Korrosionsanfälligkeit der Bleche zur Folge haben kann.

Aus der DE 39 24 973 C2 ist eine Bodenkonstruktion eines Kraftfahrzeugs bekannt, welche im Bereich zwischen dem seitlichen Türschweller und dem hinteren Seitenbodenteil nahe der Befestigungsstelle des Querträgers eine Versteifungsstrebe aufweist. Die Versteifungsstrebe überspannt jedoch nicht den Federaufnahmebereich und kann daher keinen Beitrag zur lokalen Steifigkeitserhöhung des Querträgers im Achsanbindungsbereich leisten.

Auch die DE 196 51 627 A1 zeigt eine Bodenkonstruktion eines Kraftfahrzeugs mit einem Längsträger, der mit einer zweiteiligen Strebe verstärkt ist. Diese zweiteilige Ausgestaltung der Strebe gewährleistet, dass Raumkonflikte mit der Radumhüllkurve vermieden werden; sie ermöglicht jedoch keinen Toleranzausgleich des Hinterachs-Anbindungspunktes während des Rohbaus.

Die DE 195 07 767 C2 zeigt einen Querträger, der in einem Verbindungsbereich mit einer Versteifungsstruktur versehen ist. In diese Versteifungsstruktur ist unter Verwendung eines Schweißverfahrens ein Mutterelement zum Festlegen und Halten eines Unterrahmens angebracht. Das Mutterelement ist durch eine Schweißnaht mit der Versteifungsstruktur verbunden. Eine solche linienartige Verschweißung ist – wie oben beschrieben – mit ei nem erheblichen Mehraufwand bei der Herstellung der Bodengruppe verbunden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Querträger so weiterzubilden, daß eine gezielte lokale Steifigkeits- und Festigkeitserhöhung der Verbindungsbereiche erreicht wird und gleichzeitig die mit einer Nahtschweißung einhergehenden Nachteile vermieden werden. Weiterhin sollen die Verbindungsbereiche so gestaltet werden, daß eine hochgenaue Ausrichtung der Hinterachseinheit gegenüber Referenzpunkten auf dem Querträger ermöglicht wird.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 8 gelöst.

Danach wird der Verbindungsbereich mit einer kastenförmigen Versteifungsstruktur verstärkt, welche sowohl den Befestigungsbereich als auch Federaufnahmebereich überspannt und welche mit Hilfe eines Punktschweißverfahrens mit dem Querträger verbunden wird. Aufgrund ihrer Kastenform bewirkt die Versteifungsstruktur – obwohl sie nur punktweise mit dem Querträger verbunden ist – eine Festigkeitserhöhung des Verbindungsbereiches, welche um ein Vielfaches höher ist als die herkömmliche, mit nahtgeschweißten Zusatzblechen erreichte Festigkeitserhöhung. Somit wird durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verbindungsbereiches einerseits eine bedeutende Steifigkeitserhöhung dieser hochbelasteten Zone erreicht, andererseits ist das Einbringen der Versteifungsstruktur fertigungstechnisch wesentlich unaufwendiger und daher kostengünstiger zu bewerkstelligen: Die Versteifungsstruktur kann mit Hilfe des im Fahrzeugrohbau durchgängig verwendeten Punktschweißens im Querträger eingebaut werden, weswegen für diese Art der Versteifung kein zusätzliches Schweißverfahren notwendig ist. Dadurch wird der apparative Aufwand zum Fügen der Bodengruppe erheblich reduziert.

Die Verstärkungsstruktur umfaßt ein Grundelement und ein Versteifungselement, wobei das Grundelement vorteilhafterweise flächenhaft mit dem Boden des Querträgers im Befestigungsbereich überlappt und zwei näherungsweise senkrecht zum Befestigungsbereich abragende Seitenwände aufweist, während das Versteifungselement U-förmig ausgebildet ist und flächenhaft sowohl mit den Seitenwänden des Grundelements als auch mit den Seitenwänden des Querträgers überlappt. Das Grundelement dient der gezielten Verstärkung des Befestigungsbereiches und ist durch Schweißpunkte mit diesem verbunden. Das Versteifungselement bildet eine spangenförmige Verstärkung des Querträgers, mit dessen Seitenwänden es verbunden ist, und bewirkt weiterhin durch seine flächenhafte Anbindung an die Seitenwände des Grundelements eine versteifende Verbindung zwischen dem Grundelement und den Seitenwänden des Querträgers. Die Versteifungsstruktur besteht somit aus lediglich zwei Einzelteilen, die ohne Zusatzaufwand in den Querträger eingelegt und durch Punktschweißen mit diesem verbunden werden; sie stellt somit eine sehr einfache und preiswerte Alternative zu herkömmlichen Versteifungen dar.

Die Schweißpunkte, die das Verstärkungselement mit dem Grundelement und den Seitenwänden des Querträgers verbinden, befinden sich auf Flächen, welche näherungsweise senkrecht zum Boden des Querträgers (und somit zum Befestigungsbereich und dem Federaufnahmebereich) liegen; auf diese Schweißpunkte wirken somit bei Biege- und Druckbelastung des Querträgers vor allem Scherkräfte und nur sehr geringe Zugkräfte, was eine hohe Haltbarkeit und Belastbarkeit dieser Schweißverbindungen – auch bei großen Biegemomenten – sicherstellt.

Weiterhin ist einer der Seitenarme des U-förmigen Versteifungselements zweckmäßigerweise als auskragender Hebel in Form eines Bleches ausgebildet, das sowohl mit dem Befestigungsbereich als auch mit dem Federaufnahmebereich überlappt und näherungsweise senkrecht zum Federaufnahmebereich angeordnet ist. Dieser Hebel ist im Befestigungsbereich mit einer Seitenwand des Grundelements und im Federaufnahmebereich mit dem Querträger durch Schweißpunkte verbunden; der Hebel koppelt somit die beiden Be reiche, in denen Druck- und Biegemomente in den Querträger eingeleitet werden, in einer solchen Weise miteinander, daß eine günstige Kräfteüberlagerung der unterschiedlichen Druck- und Biegekräfte erreicht wird. Die Versteifungsstruktur erreicht somit eine Integration und teilweise Kompensation der Feder- und der Achskräfte. Um eine möglichst stabile Kopplung des Befestigungsbereichs mit dem Federaufnahmebereich zu gewährleisten, empfiehlt es sich, den Hebel mit einer Versteifungssicke zu versehen, welche sowohl den Befestigungsbereich als auch den Federaufnahmebereich überspannt.

Das Versteifungselement ist zweckmäßigerweise ein Blechbiegeteil, da ein solches Teil preiswert und einfach zu fertigen ist. Zur Festigkeitserhöhung der Versteifungsstruktur ist es vorteilhaft, das Versteifungselement im Bereich der Biegekanten mit eingekerbten Winkelversteifungen zu versehen.

Das Grundelement ist zweckmäßigerweise ein Fließpreßteil mit angeformtem Gewinde zur Aufnahme der Hinterachseinheit. Der Gewindestutzen ist so gestaltet, daß er mit einem Adapter auf der Hinterachse in einer solchen Weise zusammenwirkt, daß eine optimale Krafteinleitung von der Hinterachse auf den Querträger gegeben ist, bei der die Schweißpunkte, die das Grundelement mit dem Querträger verbinden, nur minimal auf Zug belastet sind.

Um eine wirkungsvolle Korrosionsbeständigkeit des Querträgers zu gewährleisten, ist es vorteilhaft, den Querträger und die Versteifungsstruktur aus zink-beschichtetem Stahlblech zu fertigen. Da die Einzelteile mittels Punktschweißen verbunden werden, bleibt die Beschichtung während des Fügeprozesses erhalten, so daß kein nachträglicher bzw. zusätzlicher Korrosionsschutz vorgesehen werden muß.

Eine aus einem Grundelement und einem in das Grundelement eingeschachtelten Versteifungselement bestehende Versteifungsstruktur ermöglicht weiterhin eine hochgenaue Ausrichtung der (an das Grundelement anzuschraubenden) Hinterachse in bezug auf Referenzpunkte auf dem Querträger: Hierzu werden das Grundelement und das Versteifungselement zunächst gemeinsam in den Querträger eingelegt. Dann wird das Grundelement so gegenüber dem Querträger verschoben, daß die Hinterachs-Anschraubstelle auf dem Grundelement an einer vorgegebenen Position gegenüber einem Fixierpunkt auf dem Querträger zu liegen kommt; in dieser Position wird das Grundelement durch Schweißpunkte mit dem Querträger verbunden. Daraufhin wird das Versteifungselement so gegenüber dem Grundelement verschoben, daß sein Mittelteil flächig auf einer Seitenwand des Querträgers zu liegen kommt, und wird in dieser Position durch Schweißpunkte mit dem Grundelement und dem Querträger verbunden. Dieses Montageverfahren gestattet einerseits eine flexible, hochgenaue Ausrichtung des Grundelements (und der Anschraubstelle der Hinterachseinheit) gegenüber dem Querträger; durch das darauffolgende Ausrichten des Versteifungselements gegenüber dem Grundelement und dem Querträger wird andererseits sichergestellt, daß – unabhängig von Maßungenauigkeiten des Querträgers – eine gute Versteifung des Verbindungsbereichs gewährleistet ist.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert; dabei zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht eines Querträgers mit Versteifungsstruktur;
2 perspektivische Ansichten der Bestandteile der Versteifungsstruktur:
2a Grundelement;
2b Versteifungselement;
3 eine Schnittansicht durch den Befestigungsbereich auf dem Querträger.
1 zeigt einen Ausschnitt eines Querträgers 1, der links und rechts je einen Befestigungsbereich 2 aufweist, an den eine (in 1 nicht dargestellte) Hinterachseinheit angeschraubt wird. Der Querträger 1 hat die Form eines nach oben offenen U-Profils und ist (wie aus 3 ersichtlich) in den Befestigungsbereichen 2 mit Durchführungen 3 für Befestigungsschrauben 36 zur Anbindung der Hinterachseinheit versehen. Der Querträger 1 umfaßt weiterhin beidseitig je einen Federaufnahmebereich 4, an dem je ein Federteller 5 zur Aufnahme einer (in den Abbildungen nicht gezeigten) Schraubenfeder befestigt ist, mittels derer die Hinterachseinheit gegenüber dem Querträger 1 abgestützt wird. Die Seitenwände 6, 6' des Querträgers 1 sind in ihren oberen Bereichen 7, 7' mit Schweißflanschen 8 versehen, an denen der Querträger 1 mit einem (in 1 nicht dargestellten) Bodenblech verschweißt wird.
Während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs wird der Querträger 1 hohen Biege- und Druckmomenten ausgesetzt, die einerseits über die hinteren Anlenkstellen des Hinterachsgetriebes, andererseits über die Schraubenfedern in den Querträger 1 eingeleitet werden. Daher muß der Querträger 1 in den Befestigungsbereichen 2 und den Federaufnahmebereichen 4 lokal verstärkt und versteift werden. Hierzu ist der Querträger 1 mit einer kastenförmigen Versteifungsstruktur 9 versehen, welche aus einem Grundelement 10 und einem Versteifungselement 11 besteht.
Das Grundelement 10 ist in 2a im Detail dargestellt: Es ist ein Fließpreßteil aus verzinktem Stahlblech mit einer näherungsweise rechteckigen Bodenplatte 12 und zwei Seitenwänden 13, 13', die näherungsweise senkrecht von der Bodenplatte 12 abragen. Der Rand 14 der Bodenplatte 12 ist mit einer umlaufenden Verrundung 15 versehen, durch welche eine Versteifung der Bodenplatte 12 gegenüber Verbiegungen erreicht wird. In Zusammenbaulage des Grundelements 10 mit dem Querträger 1 liegt die Bodenplatte 12 des Grundelements 10 flächig auf dem Boden 16 des Querträgers 1 im Befestigungsbereich 2 auf und ist dort mit Schweißpunkten 17 mit diesem verbunden. In die Bodenplatte 12 des Grundelements 10 ist ein Gewindestutzen 18 angeformt, der in Zusammenbaulage des Grundelements 10 mit dem Querträger 1 die Durchführung 3 des Querträgers 1 durchdringt, und an dem die Hinterachseinheit angeschraubt wird.
Das Versteifungselement 11 ist ein Biegeteil aus verzinktem Stahlblech und hat, wie aus 2b ersichtlich, eine U-förmige Struktur mit einer näherungsweise rechteckigen Mittelfläche 19, von der zwei Seitenwände 20, 20' näherungsweise rechtwinklig abragen. Die eine Seitenwand 20 ist als ein auskragender Hebel 21 ausgestaltet, der in Einbaulage des Versteifungselements 11 sowohl den Befestigungsbereich 2 als auch den Federaufnahmebereich 4 auf dem Querträger 1 überdeckt. In seinem dem Federaufnahmebereich 4 zugewandten Rand 22 weist der Hebel 21 Schweißflansche 23 zur Befestigung des Hebels 21 am Federaufnahmebereich 4 des Querträgers 1 auf. Entsprechend dem Biegemomentenverlauf verjüngt sich der Hebel 21 in Richtung Federaufnahmebereich 4. Zur Erhöhung der Steifigkeit ist der Hebel 21 mit einer länglichen Sicke 24 versehen, die in Längsrichtung des Hebels 21 verläuft. Weiterhin sind die Biegekanten 25 zwischen Mittelfläche 19 und Seitenwänden 20, 20' des Ver steifungselements 11 mit Einkerbungen 26 versehen, welche zu einer Festigkeitserhöhung der U-Form des Versteifungselements 11 führen.
Zur Montage der Versteifungsstruktur 9 am Querträger 1 werden zunächst Grundelement 10 und Versteifungselement 11 gemeinsam in den Querträger 1 eingelegt. Der Abstand der einander abgewandten Außenflächen 27 der Seitenwände 20, 20' des Versteifungselements 11 entspricht dem Abstand der einander zugewandten Innenflächen 28 der Seitenwände 13, 13' des Grundelements 10, so daß das Versteifungselement 11 in der in 1 gezeigten Weise in das Grundelement 10 eingeschachtelt werden kann. Dann wird das Grundelement 10 so gegenüber dem Querträger 1 ausgerichtet, daß sich der Gewindestutzen 18 in einer vorgegebenen Position gegenüber einem Fixierloch 29 auf dem Querträger 1 befindet, so daß die Hinterachse in dieser vorgegebenen Lage gegenüber dem Querträger 1 angeschraubt werden kann. Die Höhenlage (d.h. Ausrichtung in Z-Richtung) des Grundelements 10 ist dabei bestimmt durch den Boden 16 des Querträgers 1, auf dem die Bodenplatte 12 des Grundelements 10 aufliegt, während die Positionierung des Gewindestutzens 18 in X- und Y-Richtung durch Verschiebung des Grundelements 10 im Befestigungsbereich 2 an diejenige Stelle erfolgt, welche der gewünschten Lage entspricht; der Durchmesser der Durchführung 3 auf dem Querträger 1, die der Gewindestutzen 18 durchdringt, ist entsprechend größer als der Durchmesser des Gewindestutzens 18 gewählt, so daß die für diese Einstellung notwendige Verschiebung für alle toleranzbedingt auftretenden Abweichungen in X- und Y-Richtung durchgeführt werden kann. Die Winkellage des Grundelements 10 im Querträger 1 wird dabei so eingestellt, daß das von den Seitenwänden 13, 13' des Grundelements 10 geführte Versteifungselement 11 so ausgerichtet ist, daß die Mittelfläche 19 des Versteifungselements 11 parallel zur Seitenwand 6 des Querträgers 1 zu liegen kommt.
Wenn das Grundelement 10 in die gewünschten Lage gegenüber dem Fixierloch 29 gebracht ist, so wird die Bodenplatte 12 des Grundelements 10 über die Schweißpunkte 17, deren Lage in 2a schraffiert angedeutet ist, mit dem Boden 16 des Querträgers 1 verbunden. Verschiebungen des Versteifungselements 11 gegenüber dem Querträger 1 sind nun durch die Seitenwände 13, 13' des Grundelements 10, welche die Seitenwände 20, 20' des Versteifungselement 11 von außen umfassen, begrenzt. Nun wird das Versteifungselement 11 innerhalb der Seitenwände 13, 13' des Grundelements 10 verschoben, bis die Mittelfläche 19 des Versteifungselements 11 flächig auf der Seitenwand 6 des Querträgers 1 zu liegen kommt und gleichzeitig die Schweißflansche 23 des Hebels 21 des Versteifungselements 11 im Federaufnahmebereich 4 zu liegen kommen. Das Versteifungselement 11 wird nun in dieser Position fixiert, indem die Mittelfläche 19 durch Schweißpunkte 30 mit der Seitenwand 6 des Querträgers 1 verbunden wird. Im gleichen Punktschweiß-Arbeitsschritt werden die Seitenwände 13, 20 und 13', 20' von Versteifungselement 11 und Grundelement 10 miteinander verbunden, der Flansch 23 auf dem Hebel 21 des Versteifungselement mit dem Federaufnahmebereich 4 verbunden und die randseitigen Flansche 31 an den Seitenwänden 20, 20' des Versteifungselements 11 mit der gegenüberliegenden Seitenwand 6' des Querträgers 1 verschweißt; die Lage der dabei gesetzten Schweißpunkte 30', 30'', 32 ist in 2b schraffiert dargestellt.
Werden im Betrieb des Fahrzeugs hohe Kräfte in die Befestigungsbereiche 2 und die Federaufnahmebereiche 4 eingeleitet, so führen diese zu Biegemomenten des Querträgers 1 in diesen Bereichen. Die Schweißpunkte 30, 30', 30'', 32, die das Versteifungselement 11 mit dem Querträger 1 bzw. den Seitenwänden 13 des Grundelements 10 verbinden, können solchen Belastungen gut widerstehen, da sie hierbei vor allem auf Scherung (und nur in geringem Maße auf Zug) belastet sind. Ebenso unterliegen die Schweißpunkte 17, welche die Bodenplatte 12 des Grundelements 10 mit dem Boden 16 des Querträgers 1 verbinden, nur geringen Zug- bzw. Druckbelastungen, da – wie in 3 gezeigt – der Gewindestutzen 18 in Zusammenbaulage mit der Hinterachse von einem mit der Hinterachseinheit verbundenen Adapter 33 aufge nommen wird, dessen Deckfläche 34 flächig auf der Außenwand 35 des Querträgers 1 aufliegt. Ist der Querträger 1 im Befestigungsbereich 2 an die Hinterachse angebunden, so wird die Bodenplatte 12 des Grundelements 10 durch die Befestigungsschraube 36 in Richtung Querträger 1 und Adapter 33 gezogen; die Schweißpunkte 17, die die Bodenplatte 12 des Grundelements 10 mit dem Querträger 1 verbinden, dienen dann lediglich der Fixierung des Grundelements 10 gegenüber Drehungen und sind somit nur auf Scherung, nicht aber auf Zug belastet.
Die durch Grundelement 10 und Versteifungselement 11 gebildete Versteifungsstruktur 9 bildet somit eine allseits fixierte, kompakte kastenförmige Struktur, welche einerseits den Befestigungsbereich 2 verstärkt, andererseits den Federaufnahmebereich 4 gegenüber dem Befestigungsbereich 2 abstützt. In Zusammenbaulage treten viele flächige Überlappungsbereiche von Querträger 1 und Versteifungsstruktur 9 auf, welche eine lokale Festigkeits- und Steifigkeitserhöhung des Querträgers 1 zur Folge haben. Weiterhin entstehen durch die parallel zueinander verlaufenden, miteinander verbundenen Seitenwände 13, 20 und 13', 20' des Grundelements 10 und dem Versteifungselement 11 doppelwandige Versteifungsrippen des Querträgers 1 im Befestigungsbereich 2. Diese Doppelwandigkeit der kastenförmigen Verstärkungsstruktur 9 führt zu einer weiteren Festigkeitserhöhung.
Ist im Ausführungsbeispiel eine besonders einfache, aus zwei ineinanderliegenden Blechteilen 10, 11 bestehende Versteifungsstruktur gezeigt, so kann die Versteifungsstruktur 9 ganz allgemein aus einer beliebigen Anzahl von Blechteilen bestehen, welche durch Punktschweißen untereinander und mit dem Querträger 1 verbunden sind.
Das oben beschriebene gemeinsame Einlegen und schrittweise Ausrichten und Punktschweißen von Grundelement 10 und Versteifungeelement 11 im Querträger 1 ist dann besonders günstig, wenn eine bestimmte (feste) Raumlage der Versteifungsstruktur 9 (und in diesem Fall des Gewindestutzens 18) gegenüber einem ausge wählten Aufpunkt auf dem Querträger 1 (in diesem Fall dem Fixierloch 29) gewünscht wird. Andernfalls kann die Versteifungsstruktur 9 außerhalb des Querträgers 1 verschweißt werden und anschließend als starres Einbauteil in den Querträger 1 eingelegt und mit diesem durch Punktschweißen verbunden werden.

Claims

Querträger als Teil einer Kraftfahrzeug-Bodengruppe, wobei der Querträger beidseitig je einen Verbindungsbereich aufweist, im Bereich dessen er mit einer kastenförmig ausgebildeten Versteifungsstruktur versehen ist, welche mittels Punktschweißen mit dem Querträger verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, – daß die Versteifungsstruktur (9) im Verbindungsbereich sowohl einen Befestigungsbereich (2) zur Befestigung einer Hinterachseinheit als auch einen diesem benachbarten Federaufnahmebereich (4) zur Fixierung einer Schraubenfeder überspannt, – und daß die Versteifungsstruktur (9) ein mit einem angeformten Gewindestutzen (18) versehenes Grundelement (10) und ein in das Grundelement (10) einschachtelbares Versteifungselement (11) umfaßt.
Querträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, – daß das Grundelement (10) eine Bodenplatte (12) aufweist, die im Befestigungsbereich (2) durch Schweißpunkte mit dem Boden (16) des Querträgers (1) verbunden ist und weiterhin zwei näherungsweise senkrecht von der Bodenplatte (12) abragende Seitenwände (13, 13') aufweist, – und daß das Versteifungselement (11) U-förmig ausgebildet ist, abschnittsweise flächenhaft mit den Seitenwänden (13, 13') des Grundelements (10) und den Seitenwänden (6, 6') des Querträgers (1) überlappt und durch Schweißpunkte (30, 30', 30'', 32) mit diesen verbunden ist.
Querträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement (11) einen auskragenden Hebel (21) aufweist, welcher sowohl mit dem Befestigungsbereich (2) als auch mit dem Federaufnahmebereich (4) des Querträgers (1) überlappt, näherungsweise senkrecht zum Federaufnahmebereich (4) angeordnet ist und im Überlappungsbereich durch Schweißpunkte (30'') mit dem Federaufnahmebereich (4) verbunden ist.
Querträger nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der auskragende Hebel (21) eine Versteifungssicke (24) aufweist.
Querträger nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement (11) Biegekanten (25) aufweist, welche mit eingekerbten Winkelversteifungen (26) versehen sind.
Querträger nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Grundelement (10) ein Fließpreßteil ist.
Querträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Querträger (1) und Versteifungsstruktur (9) aus zinkbeschichteten Stahlblechen bestehen.
Verfahren zur Herstellung eines Querträgers nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Verfahrensschritte: – das Grundelement (10) und das Versteifungselement (11) werden gemeinsam in den Querträger (1) eingelegt; – das Grundelement (10) wird im Verbindungsbereich so gegenüber dem Querträger (1) verschoben, daß der Gewindestutzen (28) des Grundelements (10) in einer vorgegebenen Position gegenüber einem Fixierpunkt (29) auf dem Querträger (1) zu liegen kommt; – das Grundelement (10) wird durch Schweißpunkte mit dem Befestigungsbereich (2) des Querträgers (1) verbunden; – das Versteifungselement (11) wird so gegenüber dem Grundelement (10) verschoben, daß das Versteifungselement (11) mit dem Federaufnahmebereich (4) überlappt und die Mittelfläche (19) des Versteifungselements (11) flächig auf einer Seitenwand (6) des Querträgers (1) zu liegen kommt; – das Versteifungselement wird durch Schweißpunkte mit dem Grundelement (10) und dem Querträger (1) verbunden.