JP2512174Y2

JP2512174Y2 - サスペンション取付部構造

Info

Publication number: JP2512174Y2
Application number: JP1987076903U
Authority: JP
Inventors: 昇立石
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-05-22
Filing date: 1987-05-22
Publication date: 1996-09-25
Anticipated expiration: 2002-05-22
Also published as: JPS63185710U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は自動車のサスペンション取付部構造に関し、
特に、平行状態におかれるコイルスプリングとショック
アブソーバとを有するサスペンションの車体フレーム側
取付部の構造に関する。

（従来の技術）周知のように、例えば第３図に示すような車体フレー
ムにおいては、コイルスプリング式フロントサスペンシ
ョンを用いて車体フレーム１を前輪を介して懸架する場
合がある。

このコイルスプリング式フロントサスペンションは、
車体前後方向にリーディングアーム2,車幅方向のラテラ
ルロッド3,車体重量を負担する平行状態に配置されたコ
イルスプリング４及びショックアブソーバ５で構成され
るが、これらの構成部品の内、コイルスプリング４の車
体側端部4a及びショックアブソーバ５の基部5aは、第４
図に示すように、車体フレーム１のサイドメンバ1Aの車
幅方向外側面に固定するスプリングブラケット６及びシ
ョックアブソーバブラケット７を用いて車体フレーム１
に取付けられる（例えば1985年10月トヨタ自動車（株）
発行「Ni-LJ71G型トヨタランドクルーザ新型車解読
書」１−４頁参照）。

つまり、これらのコイルスプリング４の車体側端部4a
及びショックアブソーバ５の基部5aは、サイドメンバ1A
のキックアップ部1aに対して固定フランジ6a,7aで固定
されたスプリングブラケット６及びショックアブソーバ
ブラケット７により個別にサイドメンバ1Aに固定されて
いる。

しかしながら、このようなコイルスプリング４及びシ
ョックアブソーバ５の車体側取付部の構造では、各固定
フランジ6a,7aを強固にキックアップ部1aに固定するた
めの間隔部αをスプリングブラケット６とショックアブ
ソーバ７との間に必要とするので、この間隔部αを得る
ためにコイルスプリング４とショックアブソーバ５の関
係位置が制限され、両者間の設計上の自由度が得られな
い問題があった。

また、前述した間隔部αはサイドメンバ1Aの車体前後
方向の剛性急変部となるから、車体フレーム１の同間隔
部α対応部分が強度的な弱点となるおそれがある。

（考案の目的）そこで、本考案は、車体フレームに対するサスペンシ
ョン取付部に強度的な弱点が生じることがなく、コイル
スプリングとショックアブソーバの関係を自由に設計で
きるサスペンション取付部構造を提供するものである。

（考案の構成）平行状態におかれるコイルスプリング及びショックア
ブソーバを有するサスペンションで、車体の前後方向に
伸びた車体フレームのサイドメンバを車輪を介して懸架
する構造において、上壁と該上壁に連設した前、後壁とを備えると共に、
上壁に延設されてサイドメンバの上面に接合された上部
フランジおよび前、後壁に延設されてサイドメンバの側
面に接合された前、後フランジを有し、かつ、上壁に前
記コイルスプリングの車体側端部を受けるスプリング受
け、及び前記ショックアブソーバの基部を貫通させる貫
通孔を車体の前後方向に隣合って設けて、これらコイル
スプリング及びショックアブソーバを支持固定する共通
ブラケットと、この共通ブラケットの下方に配置されて下縁に延設し
た下フランジをサイドメンバの下面に接合すると共に、
共通ブラケットの前、後壁の下端部に結合した下部ブラ
ケットと、前記コイルスプリングとショックアブソーバとの間に
位置して上下端部を共通ブラケットと下部ブラケットと
に結合した仕切板、とを備えたことを特徴としている。

（実施例）以下、本考案の一実施例を図面と共に詳述する。

図1,2において、コイルスプリング式フロントサスペン
ションは、車体前後方向のリーディングアーム2,車幅方
向のラテラルロッド3,車体重量を負担する平行状態のコ
イルスプリング４及びショックアブソーバ５等で構成さ
れている点は前記従来と同様である。

ここで、前記コイルスプリング４の車体側端部4a及び
ショックアブソーバ５の基部5aは、共通ブラケット８を
用いてサイドメンバ1Aに取付けてある。

共通ブラケット８は車体前後方向に細長い倒立したカ
ップ状に形成してあり、上壁8fと該上壁8fに連設した
前、後壁8d,8eとを備えている。

上壁8fには上部フランジ8aを延設してあると共に、
前、後壁8d,8eには前フランジ8b、後フランジ8cを曲折
成形してあり、上部フランジ8aをサイドメンバ1aのキッ
クアップ部1aの上面に、また、前フランジ8b及び後フラ
ンジ8cを同キックアップ部1aの車幅方向外側面にそれぞ
れ溶接して、車体フレームに強固に接合固定してある。

この共通ブラケット８の下方には下部ブラケット10を
配設してある。

下部ブラケット10はその下縁に下フランジ10aを延設
してあり、該下フランジ10aを前記キックアップ部1aの
下面に溶接してある。

この下部ブラケット10は３個の係合部10b,10c,10dを
備え、係合部10bに共通ブラケット８の前壁8dの下端を
結合すると共に、係合部10cに該共通ブラケット９の後
壁8eの下端を結合してある。

また、共通ブラケット８の上壁8fの下面側にはコイル
スプリング４とショックアブソーバ５の干渉を防止する
仕切板９の上縁部分を溶接固定してあって、該仕切板９
の下端部9aを前記下部ブラケット10の係合部10dに結合
して、サイドメンバ1Aに対する共通ブラケット８の取付
剛性を高めてある。

前記共通ブラケット８の上壁８には、第１図に示すよ
うにコイルスプリング４の車体側端部4aを挿入嵌合する
スプリング受11を下向きに形成してあり、また、仕切板
９により同スプリング受11から隔離された貫通孔12を形
成してある。

貫通孔12に対しては、ショックアブソーバ５の基部5a
が自由に枢動できる状態に挿入されるが、このショック
アブソーバ５の基部5aは、複数のリベット13によって前
記上壁8fに固定した補助ブラケット14、緩衝ゴム15を介
してナット16によって締結固定してある。

以上の実施例構造によれば、コイルスプリング４の車
体側端部4aおよびショックアブソーバ５の基部5aは、サ
イドメンバ1Aに接合配置した共通ブラケット８に支持固
定してあり、しかも、これらコイルスプリング４の車体
側端部4aとショックアブソーバ５の基部5aは仕切板９に
よって非干渉状態に装着されるため、これらコイルスプ
リング４とショックアブソーバ５の間隔を自由に設定す
ることができてサスペンションの設計の自由度を高める
ことができる。

また上壁8fと前、後壁8d,8eとを備えた共通ブラケッ
ト８と、下部ブラケット10とを一体的に結合してサイド
メンバ1Aのキックアップ部1aに接合配置してあるため、
車両の衝突時等にキックアップ部1aの前記コイルスプリ
ング４とショックアブソーバ５との間に相当する部分に
応力が集中するようなことがなく、キックアップ部1aの
変形を回避できてサイドメンバ1Aの剛性を高めることが
できる。

更に、共通ブラケット８の上部フランジ8aをサイドメ
ンバ1Aの上面に接合する一方、下部ブラケット10の下フ
ランジ10aをサイドメンバ1Aの下面に接合し、また、共
通ブラケット８の前壁8dの前フランジ8bおよび後壁8eの
後フランジ8cをサイドメンバ1Aの側面に接合して、ブラ
ケットを該サイドメンバ1Aの上、下面と側面の３面に接
合固定してあるため、サスペンション入力が上下方向、
前後方向および車幅方向の如何なる方向から作用して
も、ブラケットが変形することなく入力を確実にサイド
メンバへ伝達することができて、サスペンションの支持
安定性を高めることができる。

しかも、仕切板９の上下端部が共通ブラケット８と下
部ブラケット10とに接合しており、かつ、共通ブラケッ
ト８の前壁8dおよび後壁8eの各下端部が下部ブラケット
10に結合しているので、ブラケット自体の剛性が著しく
高められ、サスペンションの支持安定性をより一層高め
ることができる。

（考案の効果）以上、本考案によれば次に述べる効果を奏せられる。

コイルスプリングの車体側端部およびショックアブソ
ーバの基部は、サイドメンバに接合配置した共通ブラケ
ットに支持固定してあって、これらコイルスプリングと
ショックアブソーバを仕切板によって非干渉状態に装着
してあるため、これらコイルスプリングとショックアブ
ソーバとの間の間隔を自由に設定することができてサス
ペンションの設計の自由度を高めることができる。

また、上壁および前、後壁を備えた共通ブラケット
と、下部ブラケットとを一体的に結合してサイドメンバ
に接合配置してあるため、車両の衝突時等にサイドメン
バの前記コイルスプリングとショックアブソーバとの間
に相当する部分に応力集中による変形を生じることがな
く、サイドメンバの剛性を高めることができる。

更に、共通ブラケットの上部フランジをサイドメンバ
の上面に接合する一方、下部ブラケットの下フランジを
サイドメンバの下面に接合し、また、共通ブラケットの
前壁の前フランジおよび後壁の後フランジをサイドメン
バの側面に接合して、ブラケットを該サイドメンバの上
面、下面と側面の３面に接合固定してあるため、サスペ
ンション入力が上下方向、前後方向および車幅方向の如
何なる方向から作用しても、ブラケットが変形すること
がなく入力を確実にサイドメンバへ伝達することができ
て、サスペンションの支持安定性を高めることができ
る。

しかも、仕切板の上下端部が共通ブラケットと下部ブ
ラケットとに接合しており、かつ、共通ブラケットの前
壁および後壁の各下端部が下部ブラケットに結合してい
るので、ブラケット自体の剛性が著しく高められ、サス
ペンションの支持安定性をより一層高めることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す分解斜視図、第２図
は、同実施例の側面図、第３は従来の構造を示す全体斜
視図、第４図は同従来構造の側面図である。 1A……サイドメンバ４……コイルスプリング 4a……車体側端部５……ショックアブソーバ 5a……基部８……共通ブラケット 8a……上部フランジ 8b……前フランジ 8c……後フランジ 8d……前壁 8e……後壁 8f……上壁９……仕切板 10……下部ブラケット 10a……下フランジ 11……スプリング受 12……貫通孔

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】平行状態におかれるコイルスプリング及び
ショックアブソーバを有するサスペンションで、車体の
前後方向に伸びた車体フレームのサイドメンバを車輪を
介して懸架する構造において、上壁と該上壁に連設した前、後壁とを備えると共に、上
壁に延設されてサイドメンバの上面に接合された上部フ
ランジおよび前、後壁に延設されてサイドメンバの側面
に接合された前、後フランジを有し、かつ、上壁に前記
コイルスプリングの車体側端部を受けるスプリング受
け、及び前記ショックアブソーバの基部を貫通させる貫
通孔を車体の前後方向に隣合って設けて、これらコイル
スプリング及びショックアブソーバを支持固定する共通
ブラケットと、この共通ブラケットの下方に配置されて下縁に延設した
下フランジをサイドメンバの下面に接合すると共に、共
通ブラケットの前、後壁の下端部に結合した下部ブラケ
ットと、前記コイルスプリングとショックアブソーバとの間に位
置して上下端部を共通ブラケットと下部ブラケットとに
結合した仕切板、とを備えたことを特徴とするサスペンション取付部構
造。