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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugkörperstruktur für ein Kraftrad.
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Generell bekannt ist ein Fahrzeug, beispielsweise ein Kraftrad, das eine Funktion zum Absorbieren einer Last bei einer übermäßigen Belastung von der Vorderseite des Fahrzeugs hat. Als ein solcher Typ von Kraftrad gibt es ein Kraftrad mit der folgenden Struktur. Insbesondere ist ein vorderer Abschnitt eines Fahrzeugkörperrahmens in einer Form ähnlich einem Schiffsbug geformt, wobei der vordere Abschnitt hinter einem Vorderrad angeordnet ist. Ferner ist die Spitze des Bugs in der Breitenrichtung von der Mittellinie von dem Vorderrad des Kraftrads, welches in dem Zustand gehalten wird, in welchem es geradeaus fährt, nach rechts oder links versetzt (siehe beispielsweise japanische Patentanmeldung mit der Publikationsnummer
JP 2002-264866 ).
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Bei einem solchen Kraftrad lenkt dann, wenn das Vorderrad bei der übermäßigen Belastung bzw. bei der Ausübung einer übermäßigen Last von der Vorderseite des Fahrzeugs zu dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörperrahmens verformt wird, die versetzte Spitze des Bugs das Vorderrad von dem Fahrzeugkörperrahmen ab, sodass das Vorderrad ausreichend verformt wird. Als Ergebnis wird die übermäßige Last gleichmäßig absorbiert, da eine Beeinflussung zwischen dem Vorderrad und dem Fahrzeugkörperrahmen verhindert wird.
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Gemäß der
JP 2002-264866 kann die von der Vorderseite des Fahrzeugs ausgeübte übermäßige Last absorbiert werden, wenn das Kraftrad geradeaus fährt. Jedoch wird in einem Fall, wo die übermäßige Last ausgeübt wird, wenn das Vorderrad zu der Seite gelenkt wird, welche zu der Seite entgegengesetzt ist, zu der die Spitze des Bugs versetzt ist, die Last auf die Spitze des Bugs ausgeübt, und ein Vorwärtsdrehverhalten des Fahrzeugkörpers kann nicht ausreichend unterdrückt werden. Insbesondere ist ein Fall zu berücksichtigen, wo die von dem Vorderrad aufgenommene Last auf den Fahrzeugkörperrahmen ausgeübt wird. In diesem Fall kann dann, wenn sich der Fahrzeugkörper und das kollidierende Objekt infolge einer Reaktion nach der übermäßigen Belastung voneinander weg bewegen, ein Restmoment des Fahrzeugkörperrahmens eine Reduzierung der Kontaktlast des Hinterrads bewirken.
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Die vorliegende Erfindung erfolgte im Hinblick auf die oben beschriebenen Umstände und ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugkörperstruktur für ein Kraftrad bereitzustellen, welche eine Reduzierung einer Kontaktlast eines Hinterrads unterdrücken kann, indem eine Last reduziert wird, welche auf einen Fahrzeugkörperrahmen bei einer übermäßigen Belastung von der Vorderseite eines Fahrzeugs ausgeübt wird.
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Zur Lösung der oben erwähnten Probleme stellt ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeugkörperstruktur für ein Kraftrad (beispielsweise ein Kraftrad 1 in einer Ausführungsform) bereit, umfassend ein Lenkungssystemlagerteil (beispielsweise ein Kopfrohr 6 in der Ausführungsform), welches ein Vorderrad (beispielsweise ein Vorderrad 2 in der Ausführungsform) vor einem Fahrzeugkörperrahmen (beispielsweise einem Fahrzeugkörperrahmen 5 in der Ausführungsform) lagert. Die Fahrzeugkörperstruktur zeichnet sich dadurch aus, dass sie umfasst: ein Führungselement (beispielsweise ein Führungselement 40 in der Ausführungsform), welches rückwärts von dem Vorderrad und an einem vorderen Abschnitt von dem Fahrzeugkörperrahmen angeordnet ist, wobei das Führungselement das Vorderrad bei einer übermäßigen Belastung des Vorderrads schräg nach hinten führt. Zusätzlich zeichnet sich die Fahrzeugkörperstruktur dadurch aus, dass sich das Führungselement von einer Seite zu der anderen Seite von dem Fahrzeugkörperrahmen in einer Breitenrichtung desselben erstreckt, während es zur Breitenrichtung des Fahrzeugkörperrahmens geneigt ist.
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Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass er ferner ein Stoßfängerelement (beispielsweise ein Stoßfängerelement 50 in der Ausführungsform) umfasst, welches an dem Fahrzeugkörperrahmen an einer Position oberhalb des Führungselements vorgesehen ist, wobei sich das Stoßfängerelement von dem Lenkungssystemlagerteil nach vorne erstreckt.
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Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass eine Position, an welcher das Stoßfängerelement an dem Fahrzeugkörperrahmen gelagert ist, höher als ein Schwerpunkt (beispielsweise ein Schwerpunkt G in der Ausführungsform) des Kraftrads gesetzt ist, wenn ein Fahrer fährt.
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Ein vierter Aspekt der vorliegenden Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass das Stoßfängerelement in einer solchen Weise angebracht ist, dass es eine Vordergabel (beispielsweise eine Vordergabel 3 in der Ausführungsform) umgibt, welche das Vorderrad schwenkbar lagert.
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Ein fünfter Aspekt der vorliegenden Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass das Stoßfängerelement durch Biegen eines Metallrohrelements in eine Bogenform ausgebildet ist.
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Ein sechster Aspekt der vorliegenden Erfindung zeichnet sich wie folgt aus. Insbesondere umfasst das Stoßfängerelement ein Paar von oberen Rohren (beispielsweise obere Rohre 51 in der Ausführungsform) und ein Paar von unteren Rohren (beispielsweise untere Rohre 52 in der Ausführungsform). Jedes Paar von dem Paar von oberen Rohren und dem Paar von unteren Rohren sind an Basisenden derselben jeweils mit den Seiten des Fahrzeugkörperrahmens in der Breitenrichtung desselben verbunden, wobei jedes von den oberen und unteren Rohren an einem einzigen Abschnitt an dem Fahrzeugkörperrahmen verbunden ist. Die oberen Rohre und die unteren Rohre sind an vorderen Enden derselben miteinander verbunden. Die oberen Rohre und die unteren Rohre sind in einer im Wesentlichen dreieckförmigen Form ausgebildet, wenn sie von einer Seitenfläche des Fahrzeugkörperrahmens aus betrachtet werden.
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Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Führungselement angeordnet, welches das Vorderrad bei einer übermäßigen Belastung des Vorderrads schräg nach hinten führt. Folglich kann die von dem Vorderrad aufgenommene Last schräg nach hinten abgeleitet werden. Insbesondere, wenn das Vorderrad zu einer Position verformt wird, wo das Vorderrad bei der übermäßigen Belastung in Kontakt mit dem Fahrzeugkörperrahmen kommt, wird das Vorderrad gewaltsam gelenkt, indem das Vorderrad längs des Führungselements schräg nach hinten geführt wird. Somit kann selbst dann, wenn das Vorderrad bei der übermäßigen Belastung verformt wird, eine Beeinflussung zwischen dem Vorderrad und dem Fahrzeugkörperrahmen verhindert werden. Folglich gibt es keinen Fall, wo die Verformung des Vorderrads durch den Kontakt zwischen dem Vorderrad und dem Fahrzeugkörperrahmen verhindert wird. Somit ist der Verlagerungsraum (Lastabsorptionsraum) für das Vorderrad sichergestellt.
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Da sich das Führungselement von einer Seite zu der anderen Seite von dem Fahrzeugkörperrahmen erstreckt, während es zu der Breitenrichtung des Fahrzeugkörperrahmens geneigt ist, hat das Führungselement darüber hinaus keine Enden ausgenommen der Enden an den beiden Seiten in der Breitenrichtung des Fahrzeugkörperrahmens, was sich von dem herkömmlichen Fall unterscheidet, wo der Fahrzeugkörperrahmen so geformt ist, dass er die Form eines Bugs hat. Durch diese Struktur wird dann, wenn das Vorderrad bei einer übermäßigen Belastung zu einer Position hin verformt wird, an der das Vorderrad in Kontakt mit dem Fahrzeugkörperrahmen kommt, das Vorderrad gelenkt, um längs des Führungselements schräg nach hinten geführt zu werden, nicht nur in dem Fall, wo das Kraftrad geradeaus fährt, sondern auch in einem Fall, wo das Kraftrad nach rechts oder links wendet bzw. eine Kurve fährt. Folglich kann die Beeinflussung zwischen dem Vorderrad und dem Fahrzeugkörperrahmen verhindert werden.
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Auf diese Weise wird die Last effektiv von dem Vorderrad absorbiert und schräg nach hinten abgeleitet, sodass die Last, welche von dem Vorderrad auf den Fahrzeugkörperrahmen wirkt, reduziert ist. Als Ergebnis kann die Reduzierung einer Kontaktlast eines Hinterrads unterdrückt werden.
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Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Stoßfängerelement, welches sich von dem Lenkungssystemlagerteil nach vorne erstreckt, an dem Fahrzeugkörperrahmen vorgesehen. Folglich wird die auf das Vorderrad ausgeübte Last auch auf das Stoßfängerelement ausgeübt. Somit kann die auf das Vorderrad wirkende übermäßige Last auch durch das Stoßfängerelement absorbiert werden. Als ein Ergebnis kann eine auf das Vorderrad wirkende übermäßige Last reduziert werden, sodass die Reduzierung der Kontaktlast des Hinterrads weiter unterdrückt wird.
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Gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Position, an welcher das Stoßfängerelement an dem Fahrzeugkörperrahmen gelagert ist, höher gesetzt als der Schwerpunkt des Kraftrads, wenn der Fahrer fährt. Folglich wirkt das Moment auf das Kraftrad in einer solchen Richtung, dass die Kontaktlast von dem Hinterrad bei der Ausübung der übermäßigen Last auf das Stoßfängerelement zunimmt. Als Ergebnis kann die Reduzierung der Kontaktlast des Hinterrads bei der übermäßigen Belastung weiter unterdrückt werden.
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Gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Stoßfängerelement an dem Fahrzeugkörperrahmen in einer solchen Weise angebracht, dass es die Vordergabel umgibt, um auf diese Weise die Vordergabel zu schützen. Zusätzlich wirkt die auf den Fahrzeugkörperrahmen ausgeübte Last gleichmäßig in der Fahrzeugkörperbreitenrichtung. Somit verliert der Fahrzeugkörper selbst bei der übermäßigen Belastung nicht die Balance.
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Gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Stoßfängerelement aus dem Metallrohr gebildet. Folglich wird das Stoßfängerelement leichter als ein Stoßfängerelement, welches aus einem massiven Element ausgebildet ist, bei der Ausübung der Last gebogen und verformt. Folglich kann die übermäßige Last leichter durch die Verwendung des Dämpferelements absorbiert werden.
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Gemäß dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind die oberen Rohre und die unteren Rohre an ihren jeweiligen Basisenden mit dem Fahrzeugkörperrahmen verbunden. Somit ist das Stoßfängerelement mit dem Fahrzeugkörperrahmen an insgesamt vier Positionen verbunden. Folglich wird die auf die oberen Rohre und die unteren Rohre ausgeübte Last verteilt, sodass die auf die Verbindungsabschnitte zu übertragende Last reduziert wird.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
- 1 eine linke Seitenansicht eines Kraftrads gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
- 2 eine Draufsicht eines Hauptabschnitts in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
- 3 eine perspektivische Ansicht eines Dämpferelements ist;
- 4 eine erläuternde Ansicht ist, um Effekte der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu erläutern, und eine linke Seitenansicht des Hauptabschnitts entsprechend 2 ist; und
- 5(a) und 5(b) erläuternde Ansichten sind, um die Effekte der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu erläutern, und linke Seitenansichten von dem Hauptabschnitt entsprechend 2 sind.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es ist anzumerken, dass eine Vorne-Hinten-Richtung, eine Rechts-Links-Richtung und dgl. in der folgenden Beschreibung dieselben wie jene des Fahrzeugs sind, sofern nicht anders vermerkt.
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Wie in 1 gezeigt, ist ein Vorderrad 2 eines Kraftrads 1 drehbar an dem unteren Endabschnitt einer Vordergabel 3 gelagert. Der obere Abschnitt der Vordergabel 3 ist lenkbar an einem Kopfrohr (Lenkungssystemlagerteil) 6 von einem Fahrzeugkörperrahmen 5 durch einen dazwischen vorgesehenen Lenkschaft 4 drehbar gelagert. Ein Lenker 7 ist an einer oberen Brücke 4a von dem Lenkschaft 4 angebracht. Es ist anzumerken, dass das Vorderrad 2 und die Vordergabel 3 ein Vorderradlenkungssystem der Ausführungsform bilden.
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Von dem Kopfrohr 6 aus erstrecken sich rechte und linke Hauptrahmen 10 aus nach hinten und sind jeweils mit rechten und linken Schwenkplatten 11 verbunden. Ein Schwingenarm 12 ist an einem vorderen Endabschnitt desselben an den rechten und linken Schwenkplatten 11 derart schwenkbar gelagert, dass er aufwärts und abwärts schwenkbar ist Ein Hinterrad 13 ist drehbar an einem hinteren Endabschnitt von dem Schwingenarm 12 gelagert. Darüber hinaus sind rechte und linke Motoraufhängungen 14 jeweils an den rechten und linken Hauptrahmen 10 jeweils an Positionen zwischen dem Kopfrohr 6 und einer entsprechenden von den rechten und linken Schwenkplatten 11 ausgebildet. Die linken und rechten Motoraufhängungen 14 sind jeweils nach unten hin verjüngt. Es ist anzumerken, dass ein Abschnitt, welcher hauptsächlich aus dem Kopfrohr 6, den rechten und linken Hauptrahmen 10, den rechten und linken Schwenkplatten 11 und den rechten und linken Motoraufhängungen 14 von dem Fahrzeugkörperrahmen 5 besteht, ein Hauptrahmenteil 15 genannt wird.
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Ein Kraftstofftank 20 ist oberhalb des Hauptrahmenteils 15 angeordnet. Ein Fahrersitz 21 ist an der Rückseite von dem Kraftstofftank 20 angeordnet. Innerhalb des Hauptrahmenteils 15 ist ein Motor 22, beispielsweise vom Vierzylinder-V-Typ, an den oben erwähnten rechten und linken Motoraufhängungen 14 befestigt, wobei der Motor 22 eine Hauptantriebsmaschine des Kraftrads 1 ist. Auspuffrohre 24 sind jeweils mit Zylindern 23 von dem Motor 22 verbunden. Jedes von den Auspuffrohren 24 erstreckt sich von dem entsprechenden Zylinder 23 des Motors 22 nach unten, biegt sich an einer Position unterhalb des Motors 22 und ist mit einem Auspufftopf (nicht gezeigt) verbunden, welcher rückwärts von dem Motor 22 vorgesehen ist. Ein Kühler 25, welcher durch eine Stütze (nicht gezeigt) gelagert ist, die sich von dem Hauptrahmenteil 15 aus erstreckt, ist an der Vorderseite des Motors 22 angeordnet.
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Eine vordere Verkleidung 30 deckt die Umgebungen von dem Kopfrohr 6 ab. Eine Seitenverkleidung 31 deckt die Seitenabschnitte von dem Fahrzeugkörper ab. Eine hintere Verkleidung 32 deckt die hinteren Abschnitte von dem Fahrzeugkörper ab. Ein Scheinwerfer 33 ist an dem vorderen Endabschnitt von der vorderen Verkleidung 30 (vorwärts von dem Kopfrohr 6 und oberhalb des Vorderrads 2) angeordnet. Der Scheinwerfer 33 und die vordere Verkleidung 30 bilden das äußere Erscheinungsbild von dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs.
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Wie in den 1 und 2 gezeigt, ist ein Führungselement 40, welches sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugkörperrahmens 5 von einer Seite zu der anderen Seite erstreckt, rückwärts von dem Vorderrad 2 und an dem vorderen Abschnitt von dem Fahrzeugkörperrahmen 5 vorgesehen. Das Führungselement 40 ist eine flache Platte, welche einen rechteckförmigen Querschnitt besitzt. Das Führungselement 40 ist angeordnet, um die Vorderflächenseite von dem unteren Abschnitt von dem Motor 22 in einem Zustand abzudecken, wo eine Seitenfläche 41, welche sich längs der Dickenrichtung des Führungselements 40 erstreckt, nach vorne weist und wo das Führungselement 40 und die Drehachse des Vorderrads 2 in derselben Höhe in der Fahrzeugkörperhöhenrichtung vorgesehen sind. Insbesondere ist das Führungselement 40 durch eine Stütze 44 gelagert, welche sich von dem vorderen Abschnitt des Motors 22 aus erstreckt, und erstreckt sich von einer Endseite zu der anderen Endseite des Fahrzeugkörperrahmens 5 in der Breitenrichtung desselben, während es zu der Breitenrichtung des Kraftrads 1 geneigt ist. Das heißt, die eine Endseite des Führungselements 40 erstreckt sich bezüglich der Mittelachse des Kraftrads 1 in der Breitenrichtung nach vorne und seine andere Endseite erstreckt sich nach hinten.
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Darüber hinaus sind Führungsstangen 42 an unteren Endabschnitten von den Auspuffrohren vorgesehen, welche sich zur Vorderseite des Motors 22 erstrecken (Bezugszahlen 24a und 24b in den 1 und 2), unter den mehreren Auspuffrohren 24. Die Führungsstangen 42 erstrecken sich jeweils von den Auspuffrohren 24a und 24b nach vorne. Jede von den Führungsstangen 42 ist in einer Draufsicht dreieckförmig und steht von dem Führungselement 40 wie auch von den Auspuffrohren 24a und 24b an der Position unterhalb des Führungselements 40 nach vorne. Eine geneigte Fläche 43 ist an der vorderen Fläche von jeder der Führungsstangen 42 ausgebildet. Jede geneigte Fläche 43 erstreckt sich annähernd parallel zu der Führungsfläche 41 von dem Führungselement 40. Das Führungselement 40 und die Führungsstangen 42 bilden eine Führung 45 an einer Position rückwärts von dem Vorderrad 2 und an den Vorderflächenseiten von dem Fahrzeugkörperrahmen 5. Die Führung 45 führt das Vorderrad 2 bei einer übermäßigen Belastung des Vorderrads 2 schräg nach hinten.
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Wie in den 1 und 3 gezeigt, ist ein Stoßfängerelement 50 oberhalb des Führungselements 40 an dem Fahrzeugkörperrahmen 5 vorgesehen. Das Stoßfängerelement 50 erstreckt sich von den Hauptrahmen 10 aus vorwärts und umgibt die Vordergabel 3. Das Stoßfängerelement 50 ist ausgebildet, indem ein Metallrohr derart in eine Bogenform gebogen wird, dass es ein trapezförmiges (gleichschenklig trapezförmiges) äußeres Erscheinungsbild in der Draufsicht hat.
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Insbesondere umfasst das Stoßfängerelement 50 ein Paar von oberen Rohren 51, ein Paar von unteren Rohren 52 und ein Paar von Mittelrohren 53, wobei die Rohre von jedem Paar jeweils auf der rechten und der linken Seite des Fahrzeugkörpers angeordnet sind.
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Das Paar von oberen Rohren 51 erstreckt sich jeweils von beiden Seiten in der Breitenrichtung von den rechten und linken Hauptrahmen 10 im Wesentlichen horizontal nach vorne. Jedes von den oberen Rohren 51 ist aus zwei Teilen gebildet, welche in der Vorne-Hinten-Richtung getrennt sind: einem hinteren oberen Rohr 55, welches die Basisendseite bildet; und einem vorderen oberen Rohr 56, welches die vordere Endseite bildet.
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Ein Ansatzabschnitt 57 ist an dem Basisende von jedem von den hinteren oberen Rohren 55 ausgebildet. Die hinteren oberen Rohre 55 sind fest an den rechten und linken Hauptrahmen 10 durch Bolzen und dgl. über die Ansatzabschnitte 57 befestigt. Jedes von den hinteren oberen Rohren 55 erstreckt sich schräg nach vorne (seitwärts) von dem Ansatzabschnitt 57 in dem Fahrzeugkörper, biegt sich derart nach vorne, dass es sich längs des inneren Randbereichs der vorderen Verkleidung 30 erstreckt und erstreckt sich zu einer solchen Position, dass es das Kopfrohr 6 in der Fahrzeugkörper-Vorne-Hinten-Richtung erreicht.
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Unterdessen sind das Paar von unteren Rohren 52 längs der oberen Rohre 51 in der Höhenrichtung der rechten und linken Hauptrahmen 10 angeordnet und erstrecken sich jeweils von beiden Seiten, in der Breitenrichtung, von den rechten und linken Hauptrahmen 10 nach vorne, während sie nach oben geneigt sind. Das heißt, das Stoßfängerelement 50 ist in einer Seitenansicht (wenn von einer Seite des Fahrzeugkörperrahmens 5 betrachtet) in einer dreieckförmigen Form ausgebildet. Ähnlich den oben beschriebenen oberen Rohren 51 ist jedes von den unteren Rohren 52 aus zwei Teilen gebildet, welche in der Fahrzeugkörper-Vorne-Hinten-Richtung getrennt sind; einem hinteren unteren Rohr 58, welches die Basisendseite bildet; und einem vorderen unteren Rohr 59, welches die vordere Endseite bildet.
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Ein Ansatzabschnitt 60 ist an dem Basisende von jedem von den hinteren unteren Rohren 58 ausgebildet. Die hinteren unteren Rohre 58 sind fest an den rechten und linken Hauptrahmen 10 befestigt, an Positionen unterhalb der Ansatzabschnitte 57 von den hinteren oberen Rohren 55, durch Bolzen und dgl. über die Ansatzabschnitte 60. Jedes von den hinteren unteren Rohren 58 erstreckt sich von dem Ansatzabschnitt 60 aus nach vorne, während es nach oben geneigt ist, und der Abstand in der Höhenrichtung zwischen dem hinteren unteren Rohr 58 und dem hinteren oberen Rohr 55 nimmt von dem Basisende zu dem vorderen Ende hin allmählich ab. Eine Anbringungslagerfläche 61, welche mit dem vorderen unteren Rohr 59 zu verbinden ist, ist an dem vorderen Ende von jedem von den hinteren unteren Rohren 58 ausgebildet.
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Die vorderen Enden von beiden von dem hinteren oberen Rohr 55 und dem hinteren unteren Rohr 58 sind auf jeder Seite mit einer Tragplatte 62 verbunden. Jede Tragplatte 62 ist eine Platte, welche aus Metall oder dgl. ausgebildet ist und eine dreieckförmige Form in einer Draufsicht hat. Das vordere Ende von dem hinteren oberen Rohr 55 ist mit dem oberen Abschnitt von einer Seitenfläche von der Tragplatte 62 durch Schweißen oder dgl. verbunden und der obere Abschnitt auf der vorderen Endseite von dem hinteren unteren Rohr 58 ist mit dem Randbereich von dem unteren Abschnitt von der Tragplatte 62 durch Schweißen oder dgl. verbunden.
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Eine Anbringungslagerfläche 63 ist an dem Basisendabschnitt von jedem von den vorderen oberen Rohren 56 ausgebildet. Jedes vordere obere Rohr 56 ist fest an dem oberen Abschnitt von der entsprechenden Tragplatte 62 durch Bolzen oder dgl. über die Anbringungslagerfläche 63 befestigt. Das vordere Rohr 56 erstreckt sich von dem Basisende zu dem vorderen Ende, parallel zu der horizontalen Ebene, um die Position von dem vorderen Ende von dem Scheinwerfer 33 zu erreichen.
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Ein Ansatzabschnitt 64 ist an dem Basisende von jedem von den vorderen unteren Rohren 59 ausgebildet. Jedes vordere untere Rohr 59 ist fest an der Anbringungslagerfläche 61 von dem hinteren unteren Rohr 58 durch Bolzen und dgl. über den Ansatzabschnitt 64 befestigt. Jedes vordere untere Rohr 59 erstreckt sich von dem Basisende zu dem vorderen Ende, während es nach oben geneigt ist, und ist an seinem vorderen Ende mit dem vorderen oberen Rohr 56 verbunden.
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Ein Verbindungsrohr 66 ist mit Verbindungsabschnitten auf der linken und der rechten Seite in einer solchen Weise verbunden, dass es zwischen die zwei Verbindungsabschnitte gelegt ist, wobei die Verbindungsabschnitte jeweils das vordere obere Rohr 56 und das vordere untere Rohr 59 verbinden. Eine Verbindungsplatte 67 ist an dem Verbindungsrohr 66 vorgesehen, um das Verbindungsrohr 66 von der vorderen Seite her abzudecken. Die Verbindungsplatte 67 ist eine Platte, welche aus Metall oder dgl. ausgebildet ist und einen viereckigen U-förmigen Querschnitt hat, dessen obere und untere Endabschnitte in einem Winkel von 90° nach hinten gebogen sind. Die Verbindungsplatte 67 hat an seinem vorderen Abschnitt einen vorderen Flächenabschnitt 67a parallel zu der Breitenrichtung des Kraftrads 1. Der vordere Flächenabschnitt 67a ist derart angeordnet, dass seine Oberflächenrichtung mit der Fahrzeugkörperbreitenrichtung übereinstimmt, und ist so konfiguriert, dass er zu dem vorderen Endabschnitt von dem Scheinwerfer 33 bündig ist.
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Eine Seitenabschnittplatte 68 ist auf jeder Seite zwischen dem vorderen oberen Rohr 56 und dem vorderen unteren Rohr 59 vorgesehen, um einen Spalt dazwischen in der Höhenrichtung zu füllen. Ein Paar von linken und rechten Mittelrohren 53 sind jeweils mit den Seitenabschnittplatten 68 verbunden, wobei sich jedes der Mittelrohre 53 von der inneren Flächenseite von der entsprechenden Seitenabschnittplatte 68 in der Breitenrichtung zur Mitte des Fahrzeugkörpers erstreckt. Die Basisenden von den Mittelrohren 53 erstrecken sich in der Fahrzeugkörperbreitenrichtung jeweils von den Seitenabschnittplatten 68 einwärts und erstrecken sich dann schräg nach hinten. Eine Mittelplatte 70 ist an den vorderen Enden von den Mittelrohren 53 vorgesehen, um die zwei Mittelrohre 53 zu verbinden. Die Mittelplatte 70 ist eine Platte, welche aus Metall oder dgl. ausgebildet ist und eine viereckige U-Form hat, deren Endabschnitte in ihrer Breitenrichtung nach unten gebogen sind. Die Mittelrohre 53 sind jeweils mit unteren Abschnitten von der vorderen Endseite von der Mittelplatte 70 verbunden, während die hintere Endseite von der Mittelplatte 70 fest an dem Kopfrohr 6 befestigt ist.
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Folglich ist das Stoßfängerelement 50 fest an dem Hauptrahmenabschnitt 15 an den Paaren von Ansatzabschnitten 57 und 60, und der Mittelplatte 70 befestigt. Insbesondere ist das Stoßfängerelement 50 mit den Hauptrahmen 10 verbunden, an insgesamt vier Abschnitten, durch die Ansatzabschnitte 57 und 60 von den Paaren von oberen Rohren 51 und den unteren Rohren 52, und ist auch, beispielsweise an zwei Abschnitten, mit dem Kopfrohr 6 durch die Mittelplatte 70 verbunden (beispielsweise an insgesamt sechs Stellen verbunden). Hier sind die Verbindungsstellen von dem Stoßfängerelement 50 an dem Hauptrahmenabschnitt 15 (die Ansatzabschnitte 57 und 60 und die Mittelplatte 70) so gesetzt, dass sie in der Fahrzeugkörperhöhenrichtung höher sind als der Schwerpunkt G des Kraftrads 1, wenn der Fahrer fährt.
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Als Nächstes werden Effekte beschrieben.
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Wie in den 4 und 5 gezeigt, wenn eine übermäßige Last auf das Vorderrad 2 von der Vorderseite des Fahrzeugkörpers von dem Kraftrad 1 ausgeübt wird (siehe offene Pfeile in den 4 und 5), absorbiert das Vorderradlenkungssystem, wie z.B. das Vorderrad 2 und die Vordergabel 3 (siehe 1), den Aufprall, während es sich verformt. Unterdessen tritt ein Moment in dem Fahrzeugkörper des Kraftrads 1 um das Vorderrad 2 in einer Richtung auf, in welcher sich das Heck des Fahrzeugkörpers nach oben bewegt, sodass die Kontaktlast des Hinterrads 13 reduziert wird. Es ist anzumerken, dass in den 4 und 5 das Vorderrad 2 in einem normalen Zustand durch gestrichelte Linien gezeigt ist und das Vorderrad 2 bei der übermäßigen Belastung durch durchgezogene Linien gezeigt ist.
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Wie in 4 und 5(a) gezeigt, wenn das Vorderrad 2 und die Vordergabel 3 zusammengedrückt und zur Rückseite des Fahrzeugkörpers hin verlagert werden, kommt der hintere Abschnitt des Vorderrads 2 dem vorderen Abschnitt des Hauptrahmenabschnitts 15 nahe. Da die Führung 45, welche zu der Fahrzeugkörperbreitenrichtung geneigt ist, durch das Führungselement 40 und die Führungsstange 42 an dem vorderen Abschnitt von dem Hauptrahmenabschnitt 15 ausgebildet ist, wird dann, wenn das Vorderrad 2 in Kontakt mit der Führung 45 kommt, zu diesem Zeitpunkt das Vorderrad 2, welches dem Fahrzeugkörperrahmen 5 nahe gekommen ist, in einer Weise verformt, dass das Vorderrad 2 längs der Führung 45 (siehe 5(b)) schräg nach hinten geführt wird. Mit anderen Worten wird das Vorderrad 2 längs der Führung 45 so schräg nach hinten geführt, dass es zwangsweise gelenkt wird. Folglich kann selbst dann, wenn das Vorderrad 2 bei der übermäßigen Belastung verformt wird, eine Beeinflussung zwischen dem Vorderrad 2 und dem Fahrzeugkörperrahmen 5 verhindert werden. Somit wird die Verformung des Vorderradlenkungssystems nicht durch den Kontakt zwischen dem Vorderradlenkungssystem und dem Fahrzeugkörperrahmen 5 verhindert. Als Ergebnis wird ein Verlagerungsraum (Lastabsorptionsraum) von dem Vorderradlenkungssystem sichergestellt, sodass eine übermäßige Last, welche anderenfalls von dem Vorderrad 2 auf den Fahrzeugkörperrahmen 5 ausgeübt würde, reduziert werden kann.
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Da darüber hinaus die Führung 45 (das Führungselement 40 und die Führungsstange 42) in der Breitenrichtung zu der Mittelachse geneigt ist, während sie sich von einer Endseite zu der anderen Endseite des Fahrzeugkörperrahmens 5 in der Breitenrichtung erstreckt, wie oben beschrieben, wird selbst dann, wenn die übermäßige Last von dem Vorderrad 2 in einem Zustand ausgeübt wird, wo das Vorderrad 2 für die Kurvenfahrt des Fahrzeugkörpers oder dgl. gelenkt wird, das Vorderrad 2 zwangsläufig auf der Führung 45 schräg nach hinten geführt. Die Führung 45 hat keine Spitzen oder Enden ausgenommen den Spitzen oder Enden an beiden Seiten in der Breitenrichtung des Fahrzeugkörperrahmens 5, was sich vom herkömmlichen Fall unterscheidet, wo der Fahrzeugkörperrahmen 5 so ausgebildet ist, dass er die Form eines Bugs hat. Mit dieser Struktur wird selbst dann, wenn das Vorderrad 2 zu einer Position verformt wird, wo das Vorderrad 2 in Kontakt mit dem Fahrzeugkörperrahmen 5 gelangt, das Vorderrad 2 gelenkt, um entlang des Führungselements 40 schräg nach hinten geführt zu werden, nicht nur in einem Fall, wo das Kraftrad 1 geradeaus fährt, sondern auch in einem Fall, wo das Kraftrad 1 eine Kurve nach rechts oder links macht.
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Wenn darüber hinaus das Vorderradlenkungssystem weiter rückwärts in den Fahrzeugkörper verformt wird, stimmen der vordere Abschnitt von dem Vorderrad 2 und die Verbindungsplatte 67 von dem Stoßfängerelement 50 miteinander in der Position in der Fahrzeugkörper-Vorne-Hinten-Richtung überein. Folglich wird die auf das Vorderrad 2 ausgeübte Last auch durch die Verbindungsplatte 67 auf das Stoßfängerelement 50 ausgeübt. Das Stoßfängerelement 50 wird somit zusammen mit dem Vorderradlenkungssystem in einer Weise verformt, in der es rückwärts in den Fahrzeugkörper hineindrückt, um auf diese Weise die Last zu absorbieren. In diesem Fall, da das Stoßfängerelement 50 aus Metallrohren ausgebildet ist, wird das Stoßfängerelement 50 leichter gebogen und verformt als ein Stoßfängerelement, welches aus einem soliden Element ausgebildet ist, bei der Ausübung der Last. Folglich kann die übermäßige Last leichter durch die Verwendung des Stoßfängerelements 50 absorbiert werden.
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Die durch die Verbindungsplatte 67 ausgeübte Last wirkt jeweils rückwärts in den Fahrzeugkörper von beiden Seiten der Hauptrahmen 10 über das Paar von oberen Rohren 51 und unteren Rohren 52 und wirkt auch rückwärts in den Fahrzeugkörper von dem Kopfrohr 6 über die Mittelrohre 53.
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Insbesondere wird die auf die Verbindungsplatte 67 ausgeübte Last durch die vorderen oberen Rohre 56 und die vorderen unteren Rohre 59 nach rechts und links verteilt, und die Last wird auch durch die Seitenabschnittplatten 68 zu den Mittelrohren 53 übertragen. Ferner werden die Lasten, welche durch die vorderen oberen Rohre 56 und die vorderen unteren Rohre 59 nach rechts und links verteilt werden, durch die hinteren oberen Rohre 55 und die hinteren unteren Rohre 58 nach oben und unten verteilt. Als Ergebnis wird die auf die oberen Rohre 51, unteren Rohre 52 und Mittelrohre 53 ausgeübte Last verteilt, sodass die auf jeden von den Ansatzabschnitten 57 und 60 und die Mittelplatte 70 übertragene Last reduziert ist. Zusätzlich wirkt die auf den Fahrzeugkörperrahmen 5 ausgeübte Last gleichmäßig in der Fahrzeugkörperbreitenrichtung. Somit verliert der Fahrzeugkörper selbst bei der übermäßigen Belastung nicht die Balance.
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Darüber hinaus ist das Stoßfängerelement 50 mit dem Fahrzeugkörper an einer Position verbunden, welche höher als der Schwerpunkt G des Kraftrads 1 ist, wenn der Fahrer fährt. Folglich wirkt ein Moment, welches den Fahrzeugkörper um den Schwerpunkt G nach unten drückt, in dem Stoßfängerelement 50 auf den Fahrzeugkörper. Aus diesem Grund wird die Kontaktlast des Hinterrads 13 erhöht und das Hinterrad 13 wird davon abgehalten, vom Boden abzuheben. Indem in dieser Weise verhindert wird, dass das Hinterrad 13 bei der Ausübung der übermäßigen Last vom Boden abhebt, kann eine effektivere Energieabsorption durchgeführt werden.
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Gemäß der Ausführungsform kann die durch das Vorderrad 2 erhaltene Last schräg nach hinten abgeleitet werden, indem das Führungselement 40 angeordnet wird, welches das Vorderrad 2 bei der übermäßigen Belastung des Vorderrads 2 schräg nach hinten führt. Insbesondere dann, wenn das Vorderrad 2 zu einer Position hin verformt ist, wo das Vorderrad 2 in Kontakt mit dem Fahrzeugkörperrahmen 5 bei der Ausübung der übermäßigen Last kommt, ist es möglich, das Vorderrad 2 zwangsweise zu lenken, indem das Vorderrad 2 längs des Führungselements 40 schräg nach hinten geführt wird. Somit kann selbst dann, wenn das Vorderrad 2 bei der Ausübung der übermäßigen Last verformt wird, eine Beeinflussung zwischen dem Vorderrad 2 und dem Fahrzeugkörperrahmen 5 verhindert werden. Folglich gibt es keinen Fall, wo die Verformung des Vorderradlenkungssystems durch den Kontakt zwischen dem Vorderradlenkungssystem und dem Fahrzeugkörperrahmen 5 verhindert wird. Somit wird der Lastabsorptionsraum für das Vorderradlenkungssystem sichergestellt. Auf diese Weise wird die Last effektiv durch das Vorderradlenkungssystem absorbiert und schräg nach hinten abgeleitet, sodass die Last, welche von dem Vorderrad 2 auf den Fahrzeugkörperrahmen 5 einwirkt, reduziert ist. Als Ergebnis kann die Reduzierung der Kontaktlast des Hinterrads 13 unterdrückt werden.
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Da sich das Führungselement 40 von einer Seite zu der anderen Seite des Fahrzeugkörperrahmens 5 erstreckt, während es zu der Breitenrichtung des Fahrzeugkörperrahmens 5 geneigt ist, hat das Führungselement 40 darüber hinaus keine Enden ausgenommen der Enden an den beiden Seiten in der Breitenrichtung des Fahrzeugkörperrahmens 5, was sich von dem herkömmlichen Fall unterscheidet, wo der Fahrzeugkörperrahmen 5 so geformt ist, dass er die Form eines Bugs hat. Wenn das Vorderrad 2 bei der übermäßigen Belastung zu einer Position verformt wird, wo das Vorderrad 2 in Kontakt mit dem Fahrzeugkörperrahmen 5 kommt, wird das Vorderrad 2 durch diese Struktur gelenkt, um schräg nach hinten entlang des Führungselements 40 geführt zu werden, nicht nur in einem Fall, wo das Kraftrad 1 geradeaus fährt, sondern auch in einem Fall, wo das Kraftrad 1 eine Kurve nach rechts oder links macht. Folglich wird die Beeinflussung zwischen dem Vorderrad 2 und dem Fahrzeugkörperrahmen 5 verhindert und die Last, welche durch das Vorderrad 2 auf den Fahrzeugkörperrahmen 5 wirkt, kann weiter reduziert werden. Somit kann beispielsweise eine Zunahme des Nickens infolge eines Restmoments in dem Fahrzeugkörper des Kraftrads 1 effektiv unterdrückt werden.
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Zusätzlich ist das Stoßfängerelement 50, welches sich vorwärts von dem Kopfrohr 6 erstreckt, an dem Fahrzeugkörperrahmen 5 in einer solchen Weise angebracht, dass es die Vordergabel 3 umgibt, um auf diese Weise die Vordergabel 3 zu schützen.
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Insbesondere wird die auf das Vorderrad 2 ausgeübte Last auch auf das Stoßfängerelement 50 ausgeübt. Somit kann die auf das Vorderrad 2 wirkende übermäßige Last auch durch das Stoßfängerelement 50 absorbiert werden. In diesem Fall sind die Verbindungspositionen von dem Stoßfängerelement 50 an dem Fahrzeugkörperrahmen 5 so eingestellt, dass sie höher als der Schwerpunkt G von dem Kraftrad 1 sind, wenn der Fahrer fährt. Somit wirkt das Moment auf das Kraftrad 1 in einer solchen Richtung, dass sich die Kontaktlast des Hinterrads 13 bei der Ausübung der übermäßigen Last auf das Stoßfängerelement 50 erhöht. Als Ergebnis kann die Reduzierung der Kontaktlast des Hinterrads 13 bei der übermäßigen Belastung weiter unterdrückt werden.
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Es ist anzumerken, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist und dass verschiedene Modifikationen im Design vorgenommen werden können, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Beispielsweise ist oben der Fall beschrieben, wo das Führungselement 40 durch die Stütze abgestützt ist, welche sich von dem Motor 22 aus erstreckt. Jedoch kann das Führungselement 40 an der oben beschriebenen Motoraufhängung 14 vorgesehen sein, oder kann an einer anderen Stütze vorgesehen sein, welche derart vorgesehen ist, dass sie sich von den Hauptrahmen 10 aus erstreckt.
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Darüber hinaus ist in der oben beschriebenen Ausführungsform das Beispiel beschrieben, wo das Führungselement aus einer Roll- oder Walzplatte ausgebildet ist. Jedoch ist das Führungselement nicht auf das Plattenelement beschränkt und ein blockförmiges Element oder ein rohrförmiges Element kann verwendet werden. Zusätzlich ist in einem Fall, wo das Plattenelement als das Führungselement verwendet wird, die Querschnittsform der Platte nicht auf ein Viereck beschränkt, und stattdessen kann eine Platte verwendet werden, welche einen viereckigen U-förmigen Querschnitt hat.
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Zusammenfassend ist es ein Ziel der Erfindung, eine Fahrzeugkörperstruktur für ein Kraftrad bereitzustellen, welche eine Reduzierung einer Kontaktlast eines Hinterrads unterdrücken kann, indem eine Last reduziert wird, welche auf einen Fahrzeugkörperrahmen bei einer übermäßigen Belastung von der Vorderseite eines Fahrzeugs ausgeübt wird.
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Mittel zur Lösung: In einer Fahrzeugkörperstruktur für ein Kraftrad 1, umfassend ein Kopfrohr 6, welches ein Vorderrad 2 vor einem Fahrzeugkörperrahmen 5 lagert, ist ein Führungselement 40, welches das Vorderrad 2 bei einer übermäßigen Belastung des Vorderrads 2 schräg nach hinten führt, rückwärts von dem Vorderrad 2 und an dem vorderen Abschnitt von dem Fahrzeugkörperrahmen 5 angeordnet.
