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Stand der Technik
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Obzwar der Anteil der motorisierten Zweiradfahrer gerade einmal zwei Prozent an allen Verkehrsteilnehmern ausmacht, ist ihr Unfallrisiko überproportional hoch. 42 Prozent aller Zweiradunfälle mit Personenschaden finden im Kreuzungsbereich von Straßen statt. In der Regel läuft ein Unfall typischerweise derart ab, dass das Motorrad mit Aufsaße ein Hindernis, in der Regel ein Personenkraftfahrzeug, frontal seitlich im Türbereich oder auch im Bereich der Motorhaube trifft. Typischerweise fährt das Vorderrad an das Hindernis und wird dort abrupt gestoppt, während die mit dem Vorderrad fest verbundene Vorderradgabel unter der Trägheitskraft des Motorrads derart einzuknicken beginnt, dass das Vorderrad in Richtung des Motors oder der Rahmenstruktur gedrückt wird. Die Widerstandskraft, die die Vorderradgabel der Trägheitskraft entgegensetzt, ist eher gering, so dass das Vorderrad relativ ungebremst an der Rahmenstruktur oder dem Motor anschlägt. Die nach dem Anschlag noch auf das Motorrad und den Aufsaßen wirkende Trägheitskraft kann den Aufsaßen in einer Rotationsbewegung versetzen, die ihn in der Regel über die Vorderradgabel in Richtung des Hindernisses schleudern läßt.
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Im Bereich der passiven Sicherheit sind Vorrichtungen bekannt, die einen Airbag auf dem Motorradtank zünden, um eine entsprechende Rückhaltewirkung beim Aufsaßen zu erzielen.
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Aus der
DE 102 30 018 A1 ist ferner ein Rückhaltesystem für Zwei- oder Dreiradfahrzeuge mit einer Gabel bekannt, die mit einer Rahmenstruktur gelenkig verbunden ist, und mit einem über die Gabel hinausragenden Vorderbau umfassend eine mit der Rahmenstruktur verbundenen Abstützeinrichtung zum Abstützen des Aufsaßen im Brustbereich. Die Gabel ist durch mindestens eine Strebe an der Rahmenstruktur abgestützt. Die Abstützeinrichtung ist an einem Tragbauteil befestigt, das mit der Fahrzeugstruktur beweglich verbunden ist und sich an der Strebe oder deren Befestigungselement abstützt. Die Strebe oder deren Befestigungselement ist unter der von dem Tragbauteil ausgeübten Abstützkraft verform- oder zerstörbar.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Somit kann ein Bedürfnis bestehen, ein Motorrad bereitzustellen, bei dem die Gefährdung des oder der Aufsaßen bei einem Anprall an ein Hindernis reduziert ist.
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Das Bedürfnis kann befriedigt werden durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich durch die Gegenstände der abhängigen Patentansprüche.
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Gemäß einem ersten Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung wird ein Fahrzeug, insbesondere ein Zwei- oder Dreiradfahrzeug, mit wenigstens einem vorderen Fahrzeugrad und einem hinteren Fahrzeugrad und einer Fahrzeugstruktur bereitgestellt. Das hintere Fahrzeugrad ist mit der Fahrzeugstruktur fest verbunden. Das wenigstens eine vordere Fahrzeugrad ist mit der Fahrzeugstruktur durch eine Gabel fest verbunden. Eine sich zwischen dem wenigstens einen vorderen Fahrzeugrad und der Fahrzeugstruktur im Wesentlichen entlang einer Längserstreckungsrichtung des Fahrzeugs erstreckende Stützstruktur ist an der Fahrzeugstruktur fest verbunden. Nach dem Anprall ist das wenigstens eine vordere Fahrzeugrad durch die Stützstruktur derart gestützt, dass das wenigstens eine vordere Fahrzeugrad an der Stützstruktur anliegt.
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Diese Stützstruktur stützt das wenigstens eine vordere Fahrzeugrad nach dem Anprall, wobei die auf das vordere Fahrzeugrad wirkende Kraft in die Stützstruktur und von dort in die Fahrzeugstruktur eingeleitet wird. Die Fahrzeugstruktur kann beispielsweise eine Rahmenstruktur oder auch der Motor des Zwei- oder Dreiradfahrzeugs sein. In der Regel ist ein Dreirad mit zwei vorderen Fahrzeugrädern ausgestattet. Im Folgenden wird nur noch auf ein vorderes Fahrzeugrad eingegangen, wobei dem Fachmann klar ist, dass die vorgeschlagenen Merkmale auch für zwei oder mehr vordere Fahrzeugräder anwendbar sind. Die Stützstruktur kann auch in sich gebremst verlagerbar sein, so dass die auf das Vorderrad wirkende Anprallenergie abgebaut wird. Im Idealfall ist die Stützstruktur derart ausgelegt, dass nach dem Anprall an dem Hindernis das vordere Fahrzeugrad gerade die Fahrzeugstruktur berührt, wenn das Fahrzeug zum Stillstand gelangt, wobei die Befestigung der Stützstruktur an der Fahrzeugstruktur unverändert ist. Somit bildet die Stützstruktur einen zusätzlichen Lastpfad, um die bei einem Anprall des Fahrzeugs an ein Hindernis entstehende Anprallenergie aufgrund der Trägheit des Fahrzeugs und dessen Aufsaße zu vernichten. Die Stützstruktur kann hierbei irreversibel deformierbar ausgestaltet sein. Beispielsweise kann die Stützstruktur aus einem Gehäuse mit einem Kolben bestehen, wobei der Kolben nach dem Anprall ein sich in dem Gehäuse befindendes gasförmiges oder flüssiges Fluid verdrängt. Die Stützstruktur kann derart gestaltet sein, dass diese erst vor oder zum Zeitpunkt des Anpralls in die entsprechende Position verlagert wird, um ihre Stützfunktion auszuüben. Durch die zusätzliche Abstützung im Bereich des vorderen Fahrzeugrads erfolgt im Wesentlichen nach dem Anprall eine Krafteinleitung auf den Rahmen des Fahrzeugs. Dadurch wird das Fahrzeug gleich zu Beginn des Anpralls verzögert und wichtiger Vorverlagerungsweg für den Aufsaßen gewonnen. Durch das auf den Aufsaßen wirkende gegenüber einem Fahrzeug ohne Stützstruktur reduzierte Drehmoment kann sich der Vorteil ergeben, dass der Aufsaße auf dem Zweirad verbleibt. Durch die vorgeschlagene Verbindung der Stützstruktur an die Fahrzeugstruktur erfolgt bei einem Anprall die Krafteinleitung in Längserstreckungsrichtung entgegen der Fahrtrichtung in die Fahrzeugstruktur. Entsprechend kann hier Kollisionsenergie eingeleitet werden, wobei die Kollisionsenergie gemäß der Anbindung abgebaut werden kann.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist das wenigstens eine vordere Fahrzeugrad vor oder bei dem Anprall von der Stützstruktur beabstandet.
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Damit ist sichergestellt, dass das vordere Fahrzeugrad vor oder bei dem Anprall an das Hindernis sich drehen kann. Insbesondere in Verbindung mit einem ABS(Anti-Blockier-System)-Bremssystem kann somit sichergestellt werden, dass das Fahrzeug bis zum Anprall an das Hindernis optimal verzögert werden kann, wobei sich hierbei das vordere Fahrzeugrad dreht.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung weist das wenigstens eine vordere Fahrzeugrad einen größten Durchmesser auf. Die Stützstruktur weist ein zu dem wenigstens einen vorderen Fahrzeugrad weisendes Stützelement auf. Das Stützelement weist eine dem wenigstens einen vorderen Fahrzeugrad zugewandte Stützfläche auf, wobei die Stützfläche im Wesentlichen mit dem größten Durchmesser gekrümmt ist.
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Hierbei wird den größten Durchmesser in der Regel die Lauffläche eines Luftreifens des Fahrzeugrads bilden. Dadurch, dass die Stützfläche im Wesentlichen mit dem größten Radius gekrümmt ist, kann sich das vordere Fahrzeugrad, respektive dessen Lauffläche linienförmig an der Stützstruktur abstützen. Da jedoch der Luftreifen in der Regel nicht starr, sondern elastisch reversibel verformbar ausgebildet ist, wird sich das vordere Fahrzeugrad in der Regel an der Stützstruktur flächig abstützen. Dies kann verhindern, dass der Luftreifen nach dem Anprall durch die Stützstruktur unzulässig hoch belastet wird, was zu einer Beschädigung des Reifens führen könnte. Somit wird eine Beschädigung des vorderen Luftreifens des Fahrzeugrads durch die gekrümmte Stützfläche wirkungsvoll vermieden.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung weist das wenigstens eine vordere Fahrzeugrad eine vordere Rotationsachse auf. Das hintere Fahrzeugrad weist eine hintere Rotationsachse auf. Die vordere Rotationsachse und die hintere Rotationsachse spannen eine Ebene auf. Die Stützstruktur weist eine Mittelachse auf, wobei die Mittelachse in der Ebene liegt.
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Natürlich kann die Stützstruktur bezüglich der Ebene auch schief angeordnet sein. Hierbei kann die Stützstruktur bei einem Anprall des Fahrzeugs auch derart ausgebildet sein, dass die Stützstruktur zum Abbau der Anprallenegie wegbiegbar ist.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung weist das wenigstens eine vordere Fahrzeugrad eine vordere Rotationsachse auf. Das hintere Fahrzeugrad weist eine hintere Rotationsachse auf. Die vordere Rotationsachse und die hintere Rotationsachse spannen eine Ebene auf. Die Stützstruktur weist eine Mittelachse auf. Die Mittelachse erstreckt sich im Wesentlichen parallel zu der Ebene, wobei sich die Mittelachse unterhalb der Ebene erstreckt.
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Somit ist die Stützstruktur unterhalb der Ebene in Richtung der Straße angeordnet. Die Stützstruktur kann beispielsweise unterhalb des Motors oder an der Rahmenstruktur angeordnet sein, wenn die Rahmenstruktur sich bis unterhalb der Ebene erstreckt, wie dies beispielsweise bei einem Doppelschleifenrahmen der Fall ist. Eine Anordnung der Stützstruktur unterhalb der Ebene kann gegenüber einer Anordnung in der Ebene insofern vorteilhaft sein, dass das vordere Fahrzeugrad nach dem Aufprall so weit verlagerbar ist, bis das vordere Fahrzeugrad die Fahrzeugstruktur berührt. Durch eine derartige Anordnung der Stützstruktur kann ein größtmöglicher Verlagerungsweg des vorderen Fahrzeugrads von einer ersten Position vor dem Aufprall an ein Hindernis bis zu einer zweiten Position, bei der das vordere Fahrzeugrad die Fahrzeugstruktur berührt, sichergestellt werden.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist die Stützstruktur entgegen einer Bewegungsrichtung des Fahrzeugs relativ zu der Fahrzeugstruktur gebremst verlagerbar, wobei eine auf das wenigstens eine vordere Fahrzeugrad wirkende Anprallenergie abgebaut wird.
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Die vorbestimmte Abbremsung kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass die Stützstruktur als ein Kolben mit einem Gehäuse aufgebaut ist, wobei der Kolben nach dem Anprall gegen einen durch ein Fluid aufgebauten Druck in das Gehäuse geschoben wird. Auch kann das Gehäuse derart ausgestaltet sein, dass das Fluid aus dem Gehäuse entweichen kann und damit das Fluid in vorbestimmter Weise entspannbar ist. Das Fluid kann flüssig oder gasförmig sein. Die Anprallenergie kann durch eine derartige Ausgestaltung wirkungsvoll sukzessive abgebaut werden. Weiterhin kann, zumindest teilweise, die Anprallenergie in die Fahrzeugstruktur geleitet werden.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist die Stützstruktur entgegen der Bewegungsrichtung deformierbar.
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Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass die Stützstruktur wie eine Ziehharmonika aufgebaut ist, so dass sich nach einem Anprall die Stützstruktur unter sukzessivem Abbau der Anprallenergie möglicherweise vorbestimmt irreversibel faltet. Auch kann die Steifigkeit der Stützstruktur derart angepasst sein, dass die Stützstruktur unter sukzessivem Abbau der Anprallenergie vorbestimmt aus ihrer ursprünglichen Lage ausweicht.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist die Stützstruktur reversibel von einer ersten Position in eine zweite Position mittels eines Aktuators verlagerbar.
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Insbesondere in Verbindung mit einer vorausschauenden Sensorik, wie beispielsweise einem Radarsensor und/oder einem Lidar(light detection and ranging)-Sensor und/oder einem Kamerasystem, in Verbindung mit einer Warneinrichtung oder in Verbindung mit Unfall vermeidenden Systemen wie beispielsweise einer Notbremsung kann die Stützstruktur von einer ersten Position, bei der beispielsweise der Kolben in dem Gehäuse eingefahren ist, in eine zweite Position, bei der beispielsweise der Kolben aus dem Gehäuse ausgefahren ist, verlagert werden. Bei dem Aktuator kann es sich beispielsweise um einen Elektromotor handeln, der die Kolbenstange in linearer Richtung verlagern kann. In vorteilhafter Weise kann hierbei, falls ein Anprall an dem Hindernis vermieden werden kann, die Stützstruktur mittels des Aktuators von der zweiten Position in die erste Position zurück verlagert werden. Somit ist die Stützstruktur erneut betriebsbereit. Auch kann die für die Steuerung des Aktuators notwendige elektronische Steuerung in oder an der Stützstruktur angeordnet sein. Auch kann der Aktuator beispielsweise ein Kompressor sein, der gasförmiges oder flüssiges Fluid in das Gehäuse verlagert, um die Stützstruktur von der ersten Position in die zweite Position zu verlagern.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist die Stützstruktur irreversibel von einer ersten Position in eine zweite Position mittels eines Aktuators verlagerbar.
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Eine derartige irreversible Verlagerung der Stützstruktur kann auch zusätzlich zu der reversiblen Verlagerung erfolgen.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist die Stützstruktur bei einem Anprall in einer Zeitspanne von weniger als 200 ms von der ersten Position in die zweite Position verlagert.
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Somit kann bei einem Anprall an das Hindernis die Stützstruktur derart positioniert werden, dass kein Verlagerungsweg des vorderen Fahrzeugrads verlorengeht.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist der Aktuator pyrotechnisch, elektronisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigbar. Insbesondere eine pyrotechnische Betätigung des Aktuators wird in der Regel irreversibel sein.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung sind der Aktuator und ein Steuergerät miteinander verbunden. Das Steuergerät und ein Sensor sind miteinander verbunden. Der Sensor ist eingerichtet, einen Messwert zu erfassen. Das Steuergerät ist eingerichtet, aus dem Messwert abgeleitete Größen und den Messwert mit einem Schwellwert zu vergleichen. In Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses ist der Aktuator durch das Steuergerät derart steuerbar, dass durch den Aktuator die Stützstruktur von der ersten Position in die zweite Position verlagerbar ist.
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Beispielsweise kann mittels einer Crash-Sensorik, die als eine Beschleunigungssensorik ausgebildet sein kann, der Anprall an das Hindernis erfasst werden. Ebenfalls sind andere Sensoriken zur Erfassung der Kollision möglich wie beispielsweise eine Drucksensorik, eine Körperschallsensorik oder eine kapazitive Sensorik. Die durch die Crash-Sensorik an das Steuergerät übermittelten Messwerte werden durch das Steuergerät ausgewertet. Im Steuergerät kann eine Signalvorverarbeitung stattfinden, so dass eine weitere algorithmische Auswertung der Messwerte des Sensors erfolgen kann. Auf deren Basis kann dann eine Aktivierungs- oder Auslöseentscheidung gestützt sein. Im einfachsten Fall kann durch Vergleich mit einem Schwellwert durch das Steuergerät entschieden werden, dass der Aktuator des Stützelementes zu betätigen ist. Dann kann durch das Steuergerät beispielsweise ein entsprechendes Triggersignal an den Aktuator gesendet werden. Natürlich kann zur Plausibilisierung und damit zur Vermeidung von Fehlsteuerungen ein zweiter Sensor, evtl. in Verbindung mit einem zweiten Steuergerät, eingesetzt werden. Beispielsweise kann der zweite Sensor eine Pre-Crash-Sensorik oder auch ein Raddrehzahlsensor sein, wie er beispielsweise bei ABS-Bremssystemen eingesetzt wird.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist das Steuergerät ausgewählt aus der Gruppe ABS-Steuergerät und Steuergerät für passive Sicherheit.
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Ein Steuergerät für passive Sicherheit kann beispielsweise ein Steuergerät zur Aktivierung einer Airbag-Einheit sein.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist der Sensor ausgewählt aus der Gruppe Bremssensor, Crash-Sensor und Pre-Crash-Sensor.
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Der Bremssensor kann beispielsweise ein Raddrehzahlsensor sein. Der Crashsensor kann beispielsweise ein Beschleunigungssensor sein. Der Pre-Crash-Sensor kann beispielsweise ein Radarsensor oder auch ein bildgebender Sensor wie beispielsweise eine Videokamera sein.
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Es wird angemerkt, dass Gedanken zu der Erfindung hierin in Zusammenhang mit einem Fahrzeug, insbesondere einem Zwei- oder Dreiradfahrzeug, beschrieben sind. Einem Fachmann ist hierbei klar, dass die einzelnen beschriebenen Merkmale auf verschiedene Weise mteinander kombiniert werden können, um so auch zu anderen Ausgestaltungen der Erfindung zu gelangen. Ebenfalls ist dem Fachmann hierbei klar, dass andere logische und algorithmische Auswertungen der erfassten Sensormesswerte zur Auslöseentscheidung der Aktuatorik herangezogen werden können.
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Figurenliste
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Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend mit Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben. Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu.
- 1 zeigt ein vorgeschlagenes Fahrzeug beim Anprall an ein Hindernis mit einer Stützstruktur in einer Seitenansicht;
- 2 zeigt eine Steuerung der aus 1 bekannten Stützstruktur in einer Prinzipdarstellung; und
- 3 zeigt die aus 1 bekannte Steuerung mit einem weiteren Sensor in einer Prinzipdarstellung.
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Detaillierte Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen
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1 zeigt ein als Motorrad ausgebildetes Fahrzeug 2 mit einem vorderen Fahrzeugrad 4 und einem hinteren Fahrzeugrad 6 und einer Fahrzeugstruktur 8, welches durch einen Aufsaßen 120 gebremst an ein Hindernis 110 anprallt. Das hintere Fahrzeugrad 6 ist fest mit Rahmenstruktur 10 der Fahrzeugstruktur 8 verbunden. Die Fahrzeugstruktur 8 ist im Wesentlichen durch die Rahmenstruktur 10 und einen Motor 12 gebildet. Das vordere Fahrzeugrad 4 ist mit der Rahmenstruktur 10 durch eine hier als Teleskopfedergabel ausgebildete Gabel 14 fest verbunden. Zwischen dem vorderen Fahrzeugrad 4 und der Fahrzeugstruktur 8 erstreckt sich im Wesentlichen entlang einer Längserstreckungsrichtung L des Fahrzeugs 2 eine Stützstruktur 16, die an der Fahrzeugstruktur 8, respektive in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel an der Rahmenstruktur 10 fest verbunden ist. Zum Zeitpunkt des Anpralls des Fahrzeugs 2 an das Hindernis 110 ist die Stützstruktur 16 von dem vorderen Fahrzeugrad 4 beabstandet. Hierdurch kann sich das vordere Fahrzeugrad 4 noch drehen, ohne dass das Stützelement 18 in Eingriff mit dem vorderen Fahrzeugrad 4 steht. Die Stützstruktur 16 besitzt eine Mittelachse I, die sich im Wesentlichen parallel zu einer Ebene E erstreckt. Die Ebene E ist durch eine vordere Rotationsachse A des vorderen Fahrzeugrads 4 und durch eine hintere Rotationsachse B des hinteren Fahrzeugrads 6 aufgespannt. Somit befindet sich die Stützstruktur 16 zwischen der Ebene E und einer Straße 100. Natürlich ist die Stützstruktur 16 derart ausgebildet, dass sie Fahrmanöver des Motorrads nicht beeinträchtigt. Die Stützstruktur 16 besteht im Wesentlichen aus einem Gehäuse 22 und einer Stützstange 24, wobei an die Stützstange 24 in Richtung des vorderen Fahrzeugrads 4 ein Stützelement 18 mit einer dem vorderen Fahrzeugrad 4 zugewandter Stützfläche 20 unlösbar verbunden ist. Die Stützfläche 20 ist mit einem Durchmesser D gekrümmt, der einem größten Durchmesser D des vorderen Fahrzeugrads 4 entspricht. Ferner besitzt die Stützstange 24 eine deformierbare Zone 26, die als Faltenbalg ausgebildet ist. In dem Gehäuse 22 ist ein elektronisches Steuergerät 28 integriert, welches mit einem als Beschleunigungssensor ausgebildeten Sensor 32 elektrisch verbunden ist. Das Steuergerät 28 steuert in Abhängigkeit der durch den Sensor 32 an das Steuergerät 28 übermittelten Messwerte. In einer ersten Position ist die Stützstange 24, die als eine Kolbenstange ausgebildet sein kann, in das Gehäuse 22 eingefahren. In der vorliegenden Darstellung hat das Steuergerät 28 ermittelt, dass die durch den Beschleunigungssensor 32 übermittelten Messwerte einen vorgegebenen Schwellwert überschritten haben. Somit wurde die Stützstruktur 16 in eine zweite Position verlagert, bei der die Stützstange 24 mittels einer pyrotechnischer Aktivierung des Aktuators 30 aus dem Gehäuse 22 ausgefahren wurde. Ab dem Zeitpunkt eines Anpralls des vorderen Fahrzeugrads 4 an ein Hindernis wird aufgrund einer Trägheitskraft des Aufsaßen 120 und des Fahrzeugs 2 die Gabel 14 einknicken und entgegen einer Bewegungsrichtung F das vordere Fahrzeugrad 4 zum Motor 12 hin verlagert. Hierbei kontaktiert das vordere Fahrzeugrad 4 die Stützfläche 20 der Stützstruktur 16 kurzzeitig nach dem Anprall. Hierbei wurde durch das Einknicken der Gabel 14 eine zwischen dem vorderen Fahrzeugrad 4 und der Stützfläche 20 vorhandener geringer Spalt 31 überbrückt. Im weiteren Verlauf wird die Stützstruktur 16 entgegen der Bewegungsrichtung F relativ zu der Fahrzeugstruktur 8 vorbestimmt gebremst verlagert, indem die auf das vordere Fahrzeugrad 4 wirkende Anprallenergie durch eine vorbestimmte Deformation der deformierbaren Zone 26 fortlaufend abgebaut wird. Zumindest ein Teil der Anprallenergie wird mittels der Stützstruktur 16 in die Fahrzeugstruktur 8, respektive in die Rahmenstruktur 10 eingeleitet. Im Idealfall steht das vordere Fahrzeugrad 4 zu dem Zeitpunkt an dem Motor 12 an, wenn die Anprallenergie vollständig abgebaut ist. Natürlich kann der Aktuator 30 beispielsweise als ein Elektromotor in Verbindung mit einer Zahnstange derart ausgestaltet sein, dass die Stützstruktur 16, insbesondere die Stützstange 24 relativ zu dem Gehäuse 22, reversibel von der ersten Position in die zweite Position und umgekehrt verlagerbar ist. Ebenfalls ist eine Kombination aus Elektromotor und pyrotechnischer Aktuatorik möglich. Durch die Stützstruktur 16 erfolgt also nahezu zum Zeitpunkt des Anpralls an ein Hindernis eine Krafteinleitung in die Fahrzeugstruktur 8, insbesondere in die Rahmenstruktur 10. Dadurch wird das Fahrzeug 2 gleich zu Beginn verzögert. Damit wird wichtiger Vorverlagerungsweg für den Aufsaßen 120 gewonnen. Durch den gezielten Abbau der in das Fahrzeug 2 eingeleiteten Anprallenergie kann der Aufsaße 120 auf dem Fahrzeug 2 verbleiben. In Kombination mit anderen passiven Rückhaltesystemen wie z.B. Airbag und/oder Gurt reduziert sich damit die Verletzungswahrscheinlichkeit des Aufsaßen 120 zusätzlich.
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2 zeigt eine Steuerung der Stützstruktur 16. Hierbei werden durch einen Sensor 32, der als ein Crash-Sensor in Form eines Beschleunigungssensors ausgebildet ist, Messwerte an das Steuergerät 28 übertragen. Das Steuergerät 28 erfasst und verarbeitet die Sensorsignale in einem dafür vorgesehenem Algorithmus. In einem weiteren Schritt erfolgt in dem Steuergerät 28 im einfachsten Fall ein Vergleich der Messwerte und/oder der daraus abgeleiteten Größen mit einem Schwellwert. Bei Überschreiten eines vorbestimmten Schwellwerts wird der Aktuator 30 mittels des Steuergeräts 28 durch ein Triggersignal aktiviert, und die Stützstruktur 16 wird von der ersten Position in die zweite Position verlagert. Dem Fachmann ist klar, dass andere Verfahren zur Aktivierung der Stützstruktur 16 mit Hilfe der Messwerte in Form von Auslösealgorithmen durchgeführt werden können. Beispielsweise lassen sich Beschleunigungsmesswerte durch Summation und/oder Integration in weitere andere Größen überführen. Diese können dann entsprechend ausgewertet und zur Aktivierung verwendet werden.
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3 unterscheidet sich von 2 dadurch, dass mit dem Steuergerät 28 zusätzlich ein weiterer als ein Raddrehzahlsensor ausgebildeter Sensor 34 verbunden ist. Auch der weitere Sensor 34 übermittelt Messwerte an das Steuergerät 28. Die durch den weiteren Sensor 34 übermittelten Messwerte werden von dem Steuergerät 28 dahingehend geprüft, ob die Aktivierung des Aktuators 30 aufgrund der vom Sensor 32 übermittelten Messwerte plausibel ist.
