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Die Erfindung betrifft ein Zwei- oder Dreiradfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Der Bestand an Motorrädern ist in den letzten Jahren stark angestiegen, so dass im Jahre 2008 rund 33 Mio. motorisierte Zweiräder europaweit zugelassen gewesen sind. Gleichzeitig zeigt sich aber, dass Motorräder mit Abstand das gefährlichste Verkehrsmittel sind. Obwohl der Anteil der motorisierten Zweiradfahrer gerade mal zwei Prozent an allen Verkehrsteilnehmern ausmacht, beträgt ihr Anteil an den gezählten Verkehrstoten in Europa etwa 14 Prozent. Der Motorradfahrer ist im Straßenverkehr einem deutlichen höheren Risiko im Vergleich zum Pkw-Fahrer ausgesetzt. Dies liegt unter anderem an der unterschiedlichen Fahrphysik und dem stets labilen Gleichgewichtszustand, sowie an der besonderen physischen und psychischen Beanspruchung beim Motorradfahren sowie an einem eingeschränkten Sichtfeld. Gleichzeitig sind Motorradfahrer deutlich empfindlicher gegenüber Witterungseinflüssen und anderen Störfaktoren wie etwa schlechten Fahrbahnzuständen oder unvorhergesehenen Verkehrssituationen. Insbesondere unvorhergesehene Verkehrssituationen erfordern meist eine Gefahrbremsung. Um eine Gefahrbremsung optimal ausführen zu können, wird der Bremsdruck kontinuierlich gesteigert. Die Teleskopfedergabel federt dabei entsprechend ein und das Vorderrad wird durch die dynamisch wirksame Radlast fest auf den Asphalt der Straße gepresst. Dadurch ist eine hohe Bremskraftübertragung möglich. Allerdings wird hierdurch der Gesamtschwerpunkt aus Motorrad und Fahrer in Richtung der Teleskopfedergabel verlagert, so dass bei einem Anprall an einen Gegenstand das Überschlagsrisiko steigt.
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Zwar ist aus dem Stand der Technik eine dynamische Anpassung der Fahrwerksdämpfung an die jeweiligen Straßen- und/oder Verkehrssituationen bekannt. Dies ist beispielsweise bei der BMW AG unter dem Begriff „Dynamic Damping Control“, kurz DDC bekannt. Bei der DDC handelt es sich um ein System, das automatisch sowohl auf Fahrmanöver wie Bremsen, Beschleunigen oder Kurven Fahren als auch auf die Fahrbahnbeschaffenheit reagiert und die Dämpfung anhand sensorisch ermittelter Größen über elektrisch angesteuerte Proportional-Dämpferventile einstellt. Damit kann beim Bremsen eine erhöhte Fahrstabilität erreicht werden, indem in den Dämpfern der Teleskopfedergabel spezielle Bypässe verschlossen werden. Jedoch kann auch das DDC nicht verhindern, dass bei einer Gefahrbremsung die Vorderradgabel eintaucht und der Gesamtschwerpunkt sich in Richtung der Teleskopfedergabel verlagert.
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Die Druckschrift
DE 101 20 852 A1 bezieht sich auf ein Fahrzeug, insbesondere ein Zweiradfahrzeug wie ein Motorrad, bei dem beim oder kurz vor dem Aufprall der Gesamtschwerpunkt des Fahrzeugs und der Aufsaßen abgesenkt wird.
Die Druckschrift
DE 103 52 212 A1 beschreibt ein Kraftfahrzeug mit einer Anhebung und/oder Absenkung des Fahrzeugaufbaus.
Die Druckschrift
DE 199 23 708 A1 beschreibt ein vierrädriges Fahrzeug, bei dem die Karosserie einseitig angehoben werden kann.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Es kann daher ein Bedürfnis bestehen, ein Motorrad bereitzustellen, bei dem während der Gefahrbremsung die Überschlagsneigung bei einem Anprall an ein Hindernis reduziert ist.
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Das Bedürfnis kann befriedigt werden durch den Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
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Gemäß einem ersten Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung wird ein Zwei- oder Dreiradfahrzeug mit einem vorderen Fahrzeugrad und einem hinteren Fahrzeugrad und einem Fahrzeugaufbau bereitgestellt. Das hintere Fahrzeugrad ist mit dem Fahrzeugaufbau fest verbunden. Das vordere Fahrzeugrad ist mit dem Fahrzeugaufbau durch eine Teleskopgabel fest verbunden. Während einer Gefahrbremsung ist die Teleskopgabel von einer ersten Position in eine zweite Position verlagert. Die Teleskopgabel ist während der Gefahrbremsung vor einem Anprall des Fahrzeugs von der zweiten Position in Richtung der ersten Position verlagert.
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Die Teleskopgabel weist ein Gabelstandrohr und ein Gabelgleitrohr auf, wobei das Gabelstandrohr in das Gabelgleitrohr eintaucht. Hierbei kann die Teleskopgabel als klassische Telekopfedergabel ausgebildet sein, bei der das vordere Fahrzeugrad durch wenigstens ein Gabelgleitrohr geführt ist. Hierbei kann die Federung in der Gabel oder außen an der Gabel angeordnet sein. Auch kann die Teleskopgabel als eine Upside-down-Gabel ausgebildet sein, bei der das vordere Fahrzeugrad im Wesentlichen durch wenigstens ein Gabelstandrohr geführt ist. In der ersten Position nimmt das Fahrzeug einen fahrneutralen Zustand, also eine Normalfahrlage ein. Hierbei taucht das Gabelstandrohr mit einem ersten vorbestimmten Maß in das Gabelgleitrohr ein. In der zweiten Position taucht das Gabelstandrohr während eines optimalen Bremsvorgangs, evtl. mit Unterstützung eines ABS(Anti-Blockier-System)-Bremssystems mit einem zweiten vorbestimmten Maß in das Gabelgleitrohr ein, wobei das zweite Maß größer als das erste Maß ist. Die Feder der Teleskopgabel kann eine technische Feder, wie beispielsweise eine Spiralfeder, eine Öldruckfeder oder eine Luftdruckfeder sein. Wie eingangs geschildert, wird bei einem Einfedern der Teleskopgabel während der Gefahrbremsung der Gesamtschwerpunkt aus Fahrzeug und Aufsaße in Richtung der Teleskopgabel verlagert, und das Überschlagsrisiko bei einem Anprall des Fahrzeugs an ein Hindernis steigt. In vorteilhafter Weise wird durch das Verlagern der Teleskopfedergabel von der zweiten Position in Richtung der ersten Position der Gesamtschwerpunkt in Richtung des hinteren Fahrzeugrads verlagert und damit das Überschlagsrisiko bei einem Anprall des Fahrzeugs an das Hindernis reduziert. Im Idealfall wird vor dem Anprall an das Hindernis die Teleskopgabel von der zweiten Position in die erste Position verlagert, so dass der Gesamtschwerpunkt auch während der Gefahrbremsung dem Gesamtschwerpunkt der Normalfahrlage entspricht. Hierdurch können auch passive Rückhaltekomponenten, wie beispielsweise Rückhaltegurte, an dem Aufsaßen besser wirken. Wenn ein ABS-Bremssystem in dem Fahrzeug eingesetzt wird, kann beispielsweise ein drohender Anprall des Fahrzeugs dadurch erkannt werden, dass die Regelung des ABS-Bremssystems beispielsweise länger als zwei Sekunden aktiv ist. Selbstverständlich kann der Zeitparameter veränderbar gestaltet werden, so dass die Regelung länger als eine Sekunde wie beispielsweise zwei Sekunden oder drei Sekunden aktiv ist, bevor die Teleskopgabel von der zweiten Position in die erste Position verlagert wird. Auch kann optional oder alternativ zur Erkennung eines möglichen Anpralls an einem Hindernis während der Gefahrbremsung eine vorausschauende Sensorik (Precrash-Sensorik) wie beispielsweise Radarsensoren oder bildgebende Sensoren verwendet werden. Insbesondere, wenn ein Raddrehzahlsensor des vorderen Fahrzeugrads für das ABS-Bremssystem und ein Precrash-Sensor parallel verwendet werden, kann eines der von den beiden Sensoren an das Steuergerät übermittelten Messsignale zur Plausibilität für die Verlagerung der Teleskopgabel von der zweiten Position in die ersten Position verwendet werden.
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Dabei ist die Teleskopgabel während der Gefahrbremsung vor dem Aufprall des Fahrzeugs von der zweiten Position im Wesentlichen in die erste Position verlagert.
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Hierbei nimmt das Fahrzeug beim Anprall an das Hindernis seine Normalfahrlage ein. Damit ist der Gesamtschwerpunkt in vorteilhafter Weise in Richtung des hinteren Fahrzeugrads verlagert und das Überschlagsrisiko des Fahrzeugs beim Anprall an das Hindernis vermindert.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung weist die Teleskopfedergabel eine Druckspeicheranordnung und ein zwischen der Teleskopfedergabel und der Druckspeicheranordnung angeordnetes von einem ersten Steuergerät steuerbares Stellglied auf. Das Stellglied ist durch das erste Steuergerät von einer geschlossenen Position in eine geöffnete Position verlagerbar. Die Teleskopfedergabel weist in der zweiten Position einen ersten Druck auf. Ein Fluid weist in der Druckspeicheranordnung einen zweiten Druck auf, wobei der zweite Druck größer ist als der erste Druck. Die Teleskopfgabel und die Druckspeicheranordnung sind durch das in die geöffnete Position verlagerte Stellglied derart miteinander fluiddicht verbunden, dass das Fluid aus der Druckspeicheranordnung in die Teleskopgabel strömt.
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Somit wird durch das Verlagern des Stellglieds von der geschlossenen Position in die geöffnete Position mittels des aus der Druckspeicheranordnung austretenden Fluids die Teleskopgabel von der zweiten Position in Richtung der ersten Position verlagert. Hierbei kann das Fluid inkompressibel oder kompressibel sein. Insbesondere kann das Fluid flüssig oder gasförmig sein. In der geöffneten Position des Stellglieds kommt es zu einem Druckausgleich zwischen der Druckspeicheranordnung und der Teleskopgabel. Im Idealfall kann durch die Teleskopgabel die erste Position eingenommen werden, obzwar durch die Gefahrbremsung eine höhere Last an der Teleskopgabel anliegt als in der Normalfahrlage. Durch eine Dimensionierung des Durchmessers der Verbindung zwischen der Druckspeicheranordnung und der Teleskopfedergabel kann bestimmt werden, wie viel Zeit die Teleskopgabel für eine Verlagerung von der zweiten Position in die erste Position benötigt.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist das Stellglied reversibel oder irreversibel in die geöffnete Position verlagerbar.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist das Stellglied pyrotechnisch, elektronisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigbar.
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Insbesondere eine pyrotechnische Betätigung des Stellglieds erlaubt es, innerhalb kürzester Zeit das Stellglied von der geschlossenen Position in die geöffnete Position zu verlagern.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist das Stellglied ein Ventil.
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Hierbei kann das Ventil beispielsweise als ein elektromagnetisch betätigtes Ventil ausgebildet sein, wobei hierbei das Stellglied als Elektromagnet ausgebildet sein kann.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist das Stellglied an der Teleskopgabel oder an dem Fahrzeugaufbau angeordnet.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung sind das erste Steuergerät und ein zweites Steuergerät miteinander verbunden. Das zweite Steuergerät und ein erster Sensor sind miteinander verbunden. Der erste Sensor ist eingerichtet, einen ersten Messwert zu erfassen. Das zweite Steuergerät ist eingerichtet, den ersten Messwert mit einem ersten Schwellwert zu vergleichen. In Abhängigkeit des ersten Vergleichsergebnisses ist das erste Steuergerät durch das zweite Steuergerät derart gesteuert, dass das Stellglied in die geöffnete Position verlagert wird.
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Das zweite Steuergerät kann beispielsweise ein ABS-Steuergerät sein, wobei in Abhängigkeit des von dem ersten Sensor, der beispielsweise als ein an dem vorderen Fahrzeugrad angeordneter Raddrehzahlsensor ausgebildet sein kann, an das ABS-Steuergerät übermittelten Messwertes das erste Steuergerät beispielsweise mittels eines Triggersignals gesteuert wird, um das Stellglied in die geöffnete Position zu verlagern, damit die Teleskopgabel von der zweiten Position in die erste Position verlagert wird. Die Übermittlung des Triggersignals kann optisch, elektrisch oder auch mittels Funk erfolgen. Alternativ kann das zweite Steuergerät auch mit einer vorausschauenden Sensorik wie beispielsweise einem Radarsensor verbunden sein.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung sind das zweite Steuergerät und ein drittes Steuergerät mittels eines Bussystems miteinander kommunizierend verbunden. Das dritte Steuergerät und ein zweiter Sensor sind miteinander verbunden, wobei der zweite Sensor eingerichtet ist, einen zweiten Messwert zu erfassen. Das dritte Steuergerät ist eingerichtet, den zweiten Messwert mit einem zweiten Schwellwert zu vergleichen. In Abhängigkeit des ersten Vergleichsergebnisses ist das erste Steuergerät durch das zweite und/oder das dritte Steuergerät steuerbar, wenn das zweite Vergleichsergebnis plausibel ist.
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Somit wird das Stellglied von der geschlossenen Position in die geöffnete Position nur dann verlagert, wenn eine Auswertung des zweiten Messwerts in dem dritten Steuergerät ergibt, dass die Teleskopgabel von der zweiten Position in die erste Position zu verlagern ist. Somit ergeben sowohl der in dem zweiten Steuergerät als auch der in dem dritten Steuergerät ermittelte Messwert, dass das erste Steuergerät zur Verlagerung des Stellglieds von der geschlossenen Position in die geöffnete Position anzusteuern ist. Das Bussystem, mit welchem das zweite Steuergerät und das dritte Steuergerät kommunizierend miteinander verbunden sind, kann hierbei ein CAN-Bussystem sein. Hierdurch lassen sich Steuergeräte auf einfache Weise miteinander kommunizierend verbinden.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist das zweite Steuergerät eine Komponente aus der Gruppe ABS-Steuergerät, Fahrwerksteuergerät und Steuergerät für passive Sicherheit. Das dritte Steuergerät ist eine andere Komponente aus der Gruppe ABS-Steuergerät, Fahrwerksteuergerät und Steuergerät für passive Sicherheit.
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Das Steuergerät für passive Sicherheit kann beispielsweise ein Steuergerät zur Auslösung eines Airbags sein oder auch ein Steuergerät für zukünftige den Fahrer sichernde Gurtsysteme. Mittels eines Fahrwerksteuergeräts kann beispielsweise durch einen Elektromotor ein Eingriff in die Lage des Fahrwerks vorgenommen werden. Hierbei kann bespielsweise eine Anpassung der Schwinge erfolgen, um eine Radführung des hinteren Rads zu beeinflussen.
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Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist der erste Sensor eine Komponente aus der Gruppe Bremssensor und Precrash-Sensor. Der zweite Sensor ist eine andere Komponente aus der Gruppe Bremssensor und Precrash-Sensor.
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Hierbei kann der Bremssensor beispielsweise ein Raddrehzahlsensor sein, der vorzugsweise die Drehzahl des vorderen Fahrzeugrads erfasst. Der Precrash-Sensor kann ein Radarsensor sein, ein bildgebender Sensor oder auch ein LIDAR(light detection and ranging)-Sensor.
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Im Übrigen kann die hier beschriebene Funktionalität der Teleskopgabel des hier vorgeschlagenen Fahrzeugs auch an eine Trapezgabel adaptiert werden.
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Es wird angemerkt, dass Gedanken zu der Erfindung hierin im Zusammenhang mit einem Zwei- oder Dreiradfahrzeug beschrieben sind. Einem Fachmann ist hierbei klar, dass die einzelnen beschriebenen Merkmale auf verschiedene Weise miteinander kombiniert werden können, um so auch zu anderen Ausgestaltungen der Erfindung zu gelangen.
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Figurenliste
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Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend mit Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben. Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu.
- 1 zeigt ein Motorrad nach dem Stand der Technik in Normalfahrlage in einer Seitenansicht;
- 2 zeigt ein Motorrad während einer Gefahrbremsung mit einer mit einer Teleskopfedergabel fluiddicht verbundenen Druckbehälteranordnung mit einem in geschlossener Position befindlichen Ventil in einer Seitenansicht;
- 3 zeigt das aus 2 bekannte Motorrad während der Gefahrbremsung mit der mit der Teleskopfedergabel fluiddicht verbundenen Druckspeicheranordnung mit dem in eine geöffnete Position verlagerten Ventil in einer Seitenansicht;
- 4 zeigt eine erste Steuerung der mit der Teleskopfedergabel fluiddicht verbundenen Druckspeicheranordnung mit dem Ventil in einer Prinzipdarstellung; und
- 5 zeigt eine zweite Steuerung der mit der Teleskopfedergabel fluiddicht verbundenen Druckspeicheranordnung mit dem Ventil in einer Prinzipdarstellung.
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Detaillierte Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen
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1 zeigt ein als Motorrad ausgebildetes Fahrzeug 2 nach dem Stand der Technik in Normalfahrlage. Das Motorrad 2 besitzt ein vorderes Fahrzeugrad 4, ein hinteres Fahrzeugrad 6 sowie einen Fahrzeugaufbau 8. Das vordere Fahrzeugrad 4 ist mit dem Fahrzeugaufbau 8 mittels einer als Teleskopfedergabel ausgebildeten Teleskopgabel 10 fest verbunden. Die Teleskopfedergabel 10 besteht im Wesentlichen aus einem Gabelgleitrohr 12, einem Gabelstandrohr 14 und einem Lenker 16. Hierbei ist der Lenker 16 fest mit der Teleskopfedergabel 10 verbunden. Das Gabelgleitrohr 12 taucht in das Gabelstandrohr 14 ein. Je nach fahrdynamischem Zustand ist die Überlappung des Gabelgleitrohrs 12 und des Gabelstandrohrs 14 variabel. In der hier dargestellten Normalfahrlage, bei dem ein Aufsaße 18 das Motorrad 2 lenkt, ergibt sich ein erster Abstand H1 zwischen einer Oberkante 20 eines fest mit dem Gabelgleitrohr 12 verbundenen Schmutzabweisers 21 und einer Unterkante 22 einer fest mit dem Gabelstandrohr 14 verbundenen unteren Gabelbrücke 23. In der Normalfahrlage befindet sich die Teleskopfedergabel 10 in einer ersten Position. Das hintere Fahrzeugrad 6 ist mit einer zu dem Fahrzeugaufbau 8 gehörigen, hier nicht sichtbaren Schwinge fest verbunden. Zur federnden Befestigung des hinteren Fahrzeugrads 6 an dem Fahrzeugaufbau 8 stützt sich die Schwinge mittels eines hinteren Federbeins 36 an einem hinteren Fahrzeugaufbau 37 des Fahrzeugaufbaus 8 ab. Hierbei erstreckt sich das hintere Federbein 36 zwischen einem fest mit dem hinteren Fahrzeugaufbau 37 verbundenen ersten Aufhängepunkt 38 und einem mit der Schwinge fest verbundenen zweiten Aufhängepunkt 40. Natürlich sind sowohl das vordere 4 als auch das hintere Fahrzeugrad 6 in jeder Situation gegenüber dem Fahrzeugaufbau 8 relativ drehbar. In der Normalfahrlage erstreckt sich ein erster Abstand L1 zwischen dem ersten Aufhängepunkt 38 und dem zweiten Aufhängepunkt 40. In der Normalfahrlage befindet sich ein Gesamtschwerpunkt S aus Aufsaße 18 und Fahrzeug 2 in etwa im Oberschenkelbereich 44 des Aufsaßen 18. Das vordere Fahrzeugrad 4 steht mit einer Straße 100 an einem Aufstandspunkt A in Kontakt. Strenggenommen handelt es sich hierbei um eine Aufstandsfläche, jedoch soll hier aus Vereinfachungsgründen die Fläche auf eben diesen Aufstandspunkt A komprimiert sein. Durch den Gesamtschwerpunkt S und den Aufstandspunkt A verläuft eine Gerade R, die mit der Straße 100 einen ersten Winkel α einschließt.
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2 zeigt das Motorrad 2 während einer Gefahrbremsung. Hierbei ist die Teleskopfedergabel 10 entlang einer Eintauchrichtung E des Gabelstandrohrs 14 in das Gabelgleitrohr 12 in eine zweite Position verlagert, bei der der aus 1 bekannte erste Abstand H1 zwischen der Oberkante 20 des Schmutzabweisers 21 und der Unterkante 22 der unteren Gabelbrücke 23 zu einem zweiten Abstand H2 verkürzt ist. Auch ist der aus 1 bekannte erste Abstand L1 zwischen dem ersten Aufhängepunkt 38 und dem zweiten Aufhängepunkt 40 zu einem zweiten Abstand L2 verlängert. Der Gesamtschwerpunkt S ist während der Gefahrbremsung aus dem Oberschenkelbereich 44 des Aufsaßen 18 in Richtung der Teleskopfedergabel 10 verlagert. Die den Gesamtschwerpunkt S und den Aufstandspunkt A schneidende Gerade R schließt mit der Straße 100 einen zweiten Winkel β ein. Dieser zweite Winkel β ist größer als der aus 1 bekannte erste Winkel α. Durch die Verlagerung des Gesamtschwerpunkts S hin in Richtung der Teleskopfedergabel 10 vergrößert sich das Risiko eines Überschlags des Fahrzeugs 2, insbesondere, wenn das vordere Fahrzeugrad 4 gegen ein Hindernis prallt. Im Unterschied zu der Darstellung aus 1 besitzt die Teleskopfedergabel 10 an seinem Gabelgleitrohr 12 eine Druckspeicheranordnung 24, welche mit hier nicht dargestelltem Fluid in der Ausbildung eines im Wesentlichen inkompressiblen Öls gefüllt ist. Die Druckspeicheranordnung 24 ist mit der Teleskopfedergabel 10, respektive dem Gabelgleitrohr 12 fluiddicht verbunden. Zwischen der Druckspeicheranordnung 24 und der Teleskopfedergabel 10 ist ein Ventil 26 mit einem ersten Steuergerät 27 angeordnet. In der hier gewählten Darstellung befindet sich das Ventil 26 in einer geschlossenen Position. Durch das Eintauchen des Gabelgleitrohres 12 in das Gabelstandrohr 14 ist in der Teleskopfedergabel 10 ein erster Druck aufgebaut. Dieser erste Druck ist jedoch geringer als ein zweiter Druck des sich in der Druckspeicheranordnung 24 befindlichen Fluids. Ferner besitzt das Motorrad 2 ein Steuergerät 28, welches als ein ABS(Anti-Blockier-System)-Steuergerät 28 ausgebildet und in dem Fahrzeugaufbau 8 angeordnet ist. Dieses zweite Steuergerät 28 ist mit einem als Raddrehzahlsensor ausgebildeten ersten Sensor 30 verbunden, welcher an dem Gabelgleitrohr 12 angeordnet ist. Ferner besitzt das Motorrad 2 ein drittes Steuergerät 32, welches als ein Steuergerät für passive Sicherheit ausgebildet ist und an dem Fahrzeugaufbau 8 angeordnet ist. Dieses dritte Steuergerät 32 ist mit einem als Radarsensor ausgebildeten zweiten Sensor 34 verbunden, welcher ebenfalls an dem Fahrzeugaufbau 8 angeordnet ist. Durch das ABS-Steuergerät 28 wird verhindert, dass zumindest das vordere Fahrzeugrad 4 während der Gefahrbremsung blockiert. Mittels des Radarsensors 34 in Verbindung mit dem dritten Steuergerät 32 wird in Fahrtrichtung F des Motorrads 2 die Umgebung überwacht.
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3 zeigt das aus 2 bekannte als Motorrad ausgebildete Fahrzeug 2 während der Gefahrbremsung. Hierbei wurde durch den Radarsensor 34 in Verbindung mit dem dritten Steuergerät 32 eruiert, dass während der Gefahrbremsung ein Anprall des Motorrads 2 an ein Hindernis 110 unvermeidlich ist. Mit den Informationen des zweiten Steuergeräts 28 in Verbindung mit dem Raddrehzahlsensor 30 wurde festgestellt, dass das Motorrad 2 sich in einem Bremsvorgang befindet. Um das Risiko eines Überschlags des Motorrads 2 bei dem Anprall an das Hindernis 110 zu minimieren, wurde mittels des ersten Steuergeräts 27 das Ventil 26 von der geschlossenen Position in die geöffnete Position verlagert. Hierdurch ist aus der Druckspeicheranordnung 24 das unter Druck stehende Fluid in das Gabelgleitrohr 12 eingeleitet worden und hat das Gabelstandrohr 14 entgegen der Eintauchrichtung E des Gabelstandrohrs 14 in das Gabelgleitrohr 12 von der aus der 2 bekannten zweiten Position in Richtung der aus 1 bekannten ersten Position bewegt. In der hier gewählten Darstellung ist in idealer Weise trotz Gefahrbremsung die aus 1 bekannte Normalfahrlage erzeugt worden. Somit ist der Gesamtschwerpunkt S von der aus der 2 bekannten Lage wieder in Richtung des hinteren Fahrzeugaufbaus 37 verlagert, so dass die ersten Abstände H1, L1 eingestellt haben. Damit schließen die Gerade R und die Straße 100 wieder den ersten Winkel α ein. Es sei angemerkt, dass in der hier gewählten Darstellung zwischen der Druckspeicheranordnung 24 und der Teleskopfedergabel 10 ein Druckausgleich stattgefunden hat.
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4 zeigt eine erste Steuerung der mit der als eine Upside-down-Gabel ausgebildeten Teleskopgabel 10 fluiddicht verbundenen Druckspeicheranordnung 24 mit dem Ventil 26. Das Ventil 26, welches als ein Magnetventil ausgebildet sein kann, wird von einer geschlossenen Position in eine geöffnete Position durch das erste Steuergerät 27 verlagert. Wenn das Ventil 26 als ein Magnetventil ausgebildet ist, kann das erste Steuergerät 27 beispielsweise als Elektromagnet ausgebildet sein. Ein erster als Raddrehzahlsensor ausgebildeter erster Sensor 30 erfasst die Drehbewegung des vorderen Fahrzeugrads 4 und übermittelt diese Messwerte an das als ABS-Steuergerät ausgebildete zweite Steuergerät 28. Wenn nun das ABS-Steuergerät 28 länger als fünf Sekunden, wobei diese Zeit frei einstellbar ist, den Bremsdruck regelt, so dass das vordere Fahrzeugrad 4 nicht blockiert, deutet dies auf einen möglichen Anprall an das Hindernis 110 hin. Dementsprechend sendet das zweite Steuergerät 28 ein Triggersignal an das mit ihm leitfähig verbundene erste Steuergerät 27 zur Verlagerung des Ventils 26 von der geschlossenen Position in die geöffnete Position. Alternativ hierzu kann auch das Triggersignal durch das dritte, als Steuergerät für passive Sicherheit ausgebildete Steuergerät 32 gesendet werden. Hierbei ist das dritte Steuergerät 32 mit einem als Radarsensor ausgebildeten zweiten Sensor 34 elektrisch leitfähig verbunden. Diese Alternativlösung wird durch die gestrichelte Linie 41 angedeutet. Auch hier sendet das dritte Steuergerät 32 das Triggersignal erst an das erste Steuergerät 27, wenn aufgrund der durch Sensor 34 erfassten Messwerte das Steuergerät 32 errechnet hat, dass ein Anprall des Motorrads 2 an das Hindernis 110 unvermeidbar ist.
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5 unterscheidet sich von der 4 dadurch, dass zur Steuerung des ersten Steuergeräts 27 sowohl das zweite Steuergerät 28 in Verbindung mit dem ersten Sensor 30 und das dritte Steuergerät 32 in Verbindung mit dem zweiten Sensor 34 verwendet werden. Hierbei sind das zweite Steuergerät 28 und das dritte Steuergerät 32 mittels eines CAN-Bussystems 42 kommunizierend miteinander verbunden. In dieser Ausgestaltung kann mittels des zweiten Steuergeräts 28 berechnet werden, ob das Motorrad 2 sich in einer Gefahrbremsung befindet und damit, ob die Teleskopgabel 10 von der ersten Position in die zweite Position verlagert ist. Mittels des dritten Steuergeräts 32 kann errechnet werden, ob ein Anprall des Motorrads 2 an das Hindernis 110 unausweichlich ist. Erst wenn diese beiden Sachverhalte gegeben sind, wird ein Signal an das erste Steuergerät 27 gesendet, um das Ventil 26 von der geschlossenen Position in die geöffnete Position zu verlagern.
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Durch das Verlagern der Teleskopgabel 10 von der zweiten Position in Richtung der ersten Position vor dem Anprall an einem Hindernis bleibt der Fahrer des Zweirades weitestgehend in Normalfahrlage auf der Sitzbank. Damit verbleibt der Gesamtschwerpunkt in einer hinteren Position, was zu einer geringeren Überschlagswahrscheinlichkeit und einer verminderten Vorverlagerung des Fahrers führt. Letzteres wirkt sich besonders positiv bei einem Anprall an ein Hindernis aus. Es steht mehr Vorverlagerungsweg für weitere Sicherheitssysteme wie beispielsweise Rückhaltesysteme in Form von Gurten zur Verfügung. Auch kann die Druckspeicheranordnung in die Teleskopgabel integriert sein. Insgesamt stellt dies eine kostengünstige Lösung zur Erweiterung der Zweiradsicherheit dar.
