JP5276968B2 - 自動二輪車の車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車の車体構造に関するものである。

従来、例えば自動二輪車において、車両前方からの過大荷重入力時における荷重吸収機能を付与したものが知られている。この種の自動二輪車としては、前輪後方に位置する車体フレームの前部を船のへ先状に形成する、且つ直進状態に保ったときの前輪の幅方向の中心線から左又は右へへ先の先端をオフセットさせたものがある（例えば、特許文献１参照）。
この場合、車両前方からの過大荷重入力時において、前輪が車体フレームの前部まで変形したときには、オフセットさせたへ先で前輪を車体フレームから逸せて前輪を十分に変形させるようにする。その結果、前輪と車体フレームとの干渉を防ぎ、なめらかに過大荷重を吸収させることができるようになっている。

しかしながら、上述した特許文献１にあっては、直進走行時においては過大荷重を吸収させることはできるものの、ヘ先がオフセットしている側とは反対側に前輪が転舵している時に過大荷重が作用すると、ヘ先に荷重が作用して車体の前転挙動を充分に抑制することができない場合がある。すなわち、前輪で受けた荷重が車体フレームに入力されると、過大荷重入力後の反力で車体と衝突対象物とが離間した場合に、車体フレームに残るモーメントにより後輪の接地荷重が低下する可能性がある。

そこで本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであって、車両前方からの過大荷重入力時において、車体フレームに入力される荷重を低減させることで後輪の接地荷重の低下を抑制することができる自動二輪車の車体構造を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体フレーム（５）の前方で前輪（２）を支持する操舵系支持部（６）を備えた自動二輪車（１）の車体構造において、前記前輪（２）の後方で、かつ前記車体フレーム（５）の前部には、前記前輪（２）への過大荷重入力時に、後方に向かうに従い前記車体フレーム（５）の幅方向の一側から他側に向かう斜め後方に前記前輪を逃がすガイド部材（４０）が配置され、前記ガイド部材（４０）は、前記前輪（２）における上端と下端とを結ぶ高さ領域内で、前記車体フレーム（５）の幅方向の一側から他側に向かって前記車体フレーム（５）の幅方向に対して傾斜した状態で延出し、前記ガイド部材（４０）の上方の前記車体フレーム（５）には、前記操舵系支持部（６）の前方まで延出するバンパー部材（５０）が設けられ、前記バンパー部材（５０）の前端は、前記前輪（２）の前端よりも後方に位置していることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記バンパー部材（５０）の前記車体フレーム（５）に対する支持位置は、乗員乗車時における前記自動二輪車（１）の重心位置よりも高く設定されていることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記バンパー部材（５０）は、前記前輪（２）を軸支するフロントフォーク（３）の周囲を囲むように取り付けられていることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記バンパー部材（５０）は、金属製のパイプ部材をアーチ状に屈曲形成してなることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記バンパー部材（５０）は、それぞれ一対のアッパーパイプ（５１）及びロアパイプ（５２）を備え、前記アッパーパイプ（５１）及び前記ロアパイプ（５２）は、基端側が前記車体フレーム（５）の幅方向両側にそれぞれ１箇所ずつで連結される一方、先端側は互いに連結されてなり、前記車体フレーム（５）の側面から見て略三角形状に形成されていることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、車体フレーム（５）の前方で前輪（２）を支持する操舵系支持部（６）を備えた自動二輪車（１）の車体構造において、前記前輪（２）の後方で、かつ前記車体フレーム（５）の前部には、前記前輪（２）への過大荷重入力時に前記前輪を斜め後方に逃がすガイド部材（４０）が配置され、前記ガイド部材（４０）は、前記車体フレーム（５）の幅方向の一側から他側に向かって前記車体フレーム（５）の幅方向に対して傾斜した状態で延出し、前記ガイド部材（４０）の上方の前記車体フレーム（５）には、基端側が前記車体フレーム（５）の幅方向両側に連結されるとともに、先端側が前記操舵系支持部（６）の前方で互いに連結されたアーチ状のバンパー部材（５０）が設けられ、前記バンパー部材(５０)は、前記車体フレーム（５）の幅方向両側に位置する部分から前記車体フレームの幅方向中心に向かうに従い後方に向けて延出するとともに、前記操舵系支持部（６）に固定される一対のセンターパイプを備えていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、前輪への過大荷重入力時に前輪を斜め後方に逃がすガイド部材を配置することで、前輪で受けた荷重を斜め後方へ逃がすことができる。すなわち、過大荷重入力時に前輪が車体フレームに接触する位置まで変形した場合に、前輪をガイド部材に沿わせて斜め後方へ案内することで、前輪を強制的に転舵させることができるため、過大荷重入力時に前輪が変形したとしても、前輪と車体フレームとの干渉を防ぐことができる。これにより、前輪と車体フレームとの接触により、前輪の変形を妨げることがないので、前輪の変位スペース（荷重吸収スペース）を確保することができる。
また、ガイド部材が車体フレームの一側から他側に向かって、車体フレームの幅方向に対して傾斜した状態で延出しているため、従来のように車体フレームをヘ先状に形成する場合と異なり、車体フレームの幅方向における両側以外に頂点を有しないことになる。これにより、自動二輪車の直進走行時に加えて、左旋回時及び右旋回時の双方において過大荷重が入力された場合に、前輪が車体フレームに接触する位置まで変形しても、ガイド部材を沿わせて前輪を斜め後方へ転舵させて逃がすことができる。したがって、前輪と車体フレームとの干渉を防ぐことができる。
したがって、前輪によって荷重を効果的に吸収するとともに、斜め後方に逃がすことができるため、前輪から車体フレームに作用する荷重を低減することができる。その結果、後輪の接地荷重の低下を抑制することができる。

また、操舵系支持部の前方まで延出するバンパー部材を車体フレームに設けることで、前輪に入力されている荷重がバンパー部材にも入力されるため、前輪に作用する過大荷重をバンパー部材によっても吸収することができる。これにより、前輪に作用する過大荷重を低減することができるため、後輪の接地荷重の低下をより抑制することができる。

請求項２に記載した発明によれば、バンパー部材の車体フレームに対する支持位置が、乗員乗車時における自動二輪車の重心位置よりも高く設定されているため、バンパー部材への過大荷重入力時に、後輪の接地荷重が増加する方向にモーメントが自動二輪車に作用することになる。その結果、過大荷重入力時における後輪の接地荷重の低下を、より抑制することができる。

請求項３に記載した発明によれば、バンパー部材がフロントフォークを囲むようにして車体フレームに取り付けられているため、フロントフォークを保護することができる。また、車体フレームに入力された荷重は車体の幅方向に対して均一に作用することになり、過大荷重入力時であっても車体がバランスを崩すことはない。

請求項４に記載した発明によれば、バンパー部材が金属製のパイプにより形成されているため、バンパー部材が中実状の部材で形成されている場合に比べて、荷重入力時に屈曲変形し易くなる。すなわち、過大荷重をバンパー部材によってより吸収し易くすることができる。

請求項５に記載した発明によれば、一対のアッパーパイプとロアパイプとの基端側が、それぞれ車体フレームに連結されているため、バンパー部材は合計４箇所で車体フレームに連結されることになる。そのため、各アッパーパイプ及びロアパイプに入力される荷重が分散され、各連結部分へ伝達される荷重を小さくすることができる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。
図１に示すように、自動二輪車１の前輪２はフロントフォーク３の下端部に軸支され、このフロントフォーク３の上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ（操舵系支持部）６に操舵可能に枢支されている。ステアリングステム４のトップブリッジ４ａ上にはバーハンドル７が取り付けられている。なお、前輪２やフロントフォーク３により、本実施形態の前輪操舵系を形成している。

ヘッドパイプ６からは、左右メインフレーム１０が後方に延びて左右ピボットプレート１１に接続されている。左右ピボットプレート１１には、スイングアーム１２の前端部が上下方向に揺動可能に枢支され、スイングアーム１２の後端部には後輪１３が軸支されている。また、左右メインフレーム１０におけるヘッドパイプ６と左右ピボットプレート１１との間には、左右エンジンハンガ１４が下方に向けて先細るように形成されている。なお、車体フレーム５におけるヘッドパイプ６、左右メインフレーム１０、左右ピボットプレート１１、及び左右エンジンハンガ１４を主とする部位をメインフレーム部１５という。

そして、メインフレーム部１５の上方には燃料タンク２０が配設され、この燃料タンク２０の後方には乗員用のシート２１が配設されている。メインフレーム部１５の内側には、自動二輪車１の原動機である例えばＶ型四気筒のエンジン２２が、上述した左右エンジンハンガ１４に連結されている。エンジン２２の各気筒部２３には、それぞれ排気管２４が接続されている。これら排気管２４のそれぞれは、エンジン２２の各気筒部２３から下方に延出した後、エンジン２２下方にて屈曲して、その後方に配置されているマフラ（不図示）に接続されている。なお、エンジン２２の前方には、メインフレーム部１５から延出するステー（不図示）に支持されたラジエータ２５が配置されている。

ヘッドパイプ６の周辺はフロントカウル３０により覆われ、車体側部はサイドカウル３１により覆われ、車体後部はリアカウル３２により覆われている。フロントカウル３０の前端部（ヘッドパイプ６の前方かつ前輪２の上方）にはヘッドランプ３３が配設され、このヘッドランプ３３がフロントカウル３０と共に車両前部の外観を形成している。

ここで、図１，２に示すように、前輪２の後方であって、車体フレーム５の前部には、車体フレーム５の幅方向両側間を架け渡すようにガイド部材４０が設けられている。このガイド部材４０は、断面矩形状の平板であり、その厚さ方向に沿う一側面４１（以下、ガイド面４１という）を前方に向けた状態で、かつ車体の高さ方向における位置が、前輪２の回転軸と同等の高さでエンジン２２の下部前面側を覆うように配置されている。具体的には、ガイド部材４０は、エンジン２２の前部から延出するステー４４に支持され、車体フレーム５の幅方向一端側から他端側にかけて、自動二輪車１の幅方向に対して傾斜した状態で延出している。すなわち、ガイド部材４０は、自動二輪車１の幅方向の中心軸に対して一端側は前方に延出している一方、他端側は後方に延出している。

また、複数の排気管２４のうち、エンジン２２の前部に延出する各排気管（図１，２中符号２４ａ，２４ｂ）の下端部には、排気管２４ａ，２４ｂから前方に延出するガイドバー４２がそれぞれ設けられている。各ガイドバー４２は、ガイド部材４０の下方において、ガイド部材４０及び排気管２４ａ，２４ｂより前方へ突出する平面視三角形状のものであり、その前面にはガイド部材４０のガイド面４１と略平行に延出する傾斜面４３が形成されている。したがって、前輪２の後方であって、車体フレーム５の前面側は、ガイド部材４０及びガイドバー４２により、前輪２への過大入力時に前輪２を斜め後方に逃がすガイド４５を構成している。

また、図１，３に示すように、車体フレーム５におけるガイド部材４０の上方には、メインフレーム１０から前方へ延出してフロントフォーク３の周囲を取り囲むバンパー部材５０が設けられている。このバンパー部材５０は、金属パイプがアーチ状に屈曲形成されてなるものであり、平面視台形状（等脚台形状）に外観構成されている。
具体的には、バンパー部材５０は、アッパーパイプ５１、ロアパイプ５２及びセンターパイプ５３を車体両側にそれぞれ一対ずつ備えている。

一対のアッパーパイプ５１は、左右メインフレーム１０の幅方向両側からそれぞれ前方に向かって略水平に延出するものであり、基端側を構成する後段アッパーパイプ５５と、先端側を構成する前段アッパーパイプ５６とで前後２分割に形成されている。
後段アッパーパイプ５５は、その基端にはボス部５７が形成され、このボス部５７を介して左右メインフレーム１０にボルト等により締結固定されている。後段アッパーパイプ５５は、ボス部５７から車体斜め前方（側方）に延出した後、前方に屈曲してフロントカウル３０の内周面に沿って延出し、車体前後方向におけるヘッドパイプ６に至る位置まで延出している。

一方、一対のロアパイプ５２は、左右メインフレーム１０の高さ方向に沿ってアッパーパイプ５１と並んで配置され、左右メインフレーム１０の幅方向両側から前方にかけて上方に向けて傾斜した状態で延出している。すなわち、バンパー部材５０は、側面視（車体フレーム５の側面から見て）で三角形状に形成されている。ロアパイプ５２は、上述したアッパーパイプ５１と同様に、車体前後方向において２分割に構成され、その基端側をなす後段ロアパイプ５８と、先端側をなす前段ロアパイプ５９とで形成されている。
後段ロアパイプ５８は、その基端にボス部６０が形成され、このボス部６０を介して左右メインフレーム１０における後段アッパーパイプ５５のボス部の５７下方に、ボルト等により締結固定されている。後段ロアパイプ５８は、ボス部６０から前方に向かって上方に傾斜した状態で延出し、基端から先端に向かうにつれ後段アッパーパイプ５５との高さ方向における距離が漸次縮小している。なお、後段ロアパイプ５８の先端には、前段ロアパイプ５９に連結される取付座面６１が形成されている。

そして、後段アッパーパイプ５５及び後段ロアパイプ５８の先端側は、ともにサポートプレート６２に連結されている。サポートプレート６２は、金属等からなる平面視三角形状のプレートであり、その側面上部に後段アッパーパイプ５５の先端が溶接等により連結されるとともに、下部周縁に後段ロアパイプ５８の先端側の上部が溶接等により連結されている。

前段アッパーパイプ５６は、その基端部に取付座面６３が形成されており、この取付座面６３を介してサポートプレート６２の上部にボルト等により締結固定されている。そして、前段アッパーパイプ５６は、基端から先端に向けて水平面と平行するようにしてヘッドランプ３３の前端位置まで延出している。
一方、前段ロアパイプ５９は、その基端にボス部６４が形成され、このボス部６４を介して上述した後段ロアパイプ５８の取付座面６１にボルト等により締結固定されている。そして、前段ロアパイプ５９は、基端から先端にかけて上方に向けて傾斜した状態で延出し、その先端部分で前段アッパーパイプ５６に連結されている。

左右両側の前段アッパーパイプ５６及び前段ロアパイプ５８のそれぞれの連結部分には、両連結部分間を架け渡すように連結パイプ６６が連結されている。この連結パイプ６６には、前面側から連結パイプ６６に覆い被さるように連結板６７が設けられている。この連結板６７は、金属等からなるプレートの上下端部が後方に向けて９０度屈曲形成された断面コ字状のものであり、その前部には自動二輪車１の幅方向に平行な前面部６７ａを有している。この前面部６７ａは、その面方向が車体の幅方向に一致するように配置され、ヘッドランプ３３の前端部分と面一に構成されている。

前段アッパーパイプ５６と前段ロアパイプ５９との間には、両者間の高さ方向における隙間を埋めるように側部プレート６８が設けられ、この側部プレート６８の内面側からは車体の幅方向中心に向けて延出する左右一対のセンターパイプ５３が連結されている。センターパイプ５３は、基端側が側部プレート６８から車体の幅方向内側に向けて延出した後、斜め後方に向けて延出しており、その先端には両センターパイプ５３を連結するセンタープレート７０が設けられている。このセンタープレート７０は、金属等のプレートの幅方向両端が下方に向けて屈曲形成されたコ字状のものであり、前端側の下部に両センターパイプ５３が連結される一方、後端側がヘッドパイプ６に締結固定されている。

すなわち、バンパー部材５０は、一対のボス部５７，６０及びセンタープレート７０においてメインフレーム部１５に締結固定されている。すなわち、バンパー部材５０は、一対のアッパーパイプ５１及びロアパイプ５２の各ボス部５７，６０によって、合計４箇所で左右メインフレーム１０に連結されるとともに、センタープレート７０によってヘッドパイプ６に、例えば２箇所で連結されることになる（例えば、合計６箇所）。この場合、バンパー部材５０とメインフレーム部１５との連結位置（ボス部５７，６０及びセンタープレート７０）は、乗員乗車時における自動二輪車１の重心位置Ｇよりも車体の高さ方向において高く設定されている。

次に、作用を説明する。
まず、図４，５に示すように、自動二輪車１の車体前方から前輪２に過大荷重が入力されると（図４，５中白抜き矢印参照）、前輪２やフロントフォーク３（図１参照）等の前輪操舵系が変形しつつ衝撃を吸収する。一方、自動二輪車１の車体には前輪２回りに後上がりのモーメントが生じ、後輪１３の接地荷重が低下する。なお、図４，５においては、正常時の前輪２を鎖線で示し、過大荷重入力時における前輪２を実線で示している。

そして、図４及び図５（ａ）に示すように、前輪２やフロントフォーク３が圧縮され、車体後方側に変位すると、前輪２の後部がメインフレーム部１５の前部まで接近する。この時、メインフレーム部１５の前部には、ガイド部材４０及びガイドバー４２により車体の幅方向に対して傾斜するガイド４５が形成されているため、前輪２がガイド４５に接触すると、車体フレーム５に接近した前輪２は、ガイド４５に沿って斜め後方に逃げるように変形する（図５（ｂ）参照）。すなわち、前輪２をガイド４５に沿わせて斜め後方へ案内することで、前輪２を強制的に転舵させることができるため、過大荷重入力時に前輪２が変形したとしても、前輪２と車体フレーム５との干渉を防ぐことができる。そのため、前輪操舵系と車体フレーム５との接触により、前輪操舵系の変形を妨げることがないので、前輪操舵系の変位スペース（荷重吸収スペース）を確保することができ、前輪２から車体フレーム５に入力される過大荷重を低減することができる。

また、上述したようにガイド４５（ガイド部材４０及びガイドバー４２）が車体フレーム５の幅方向一端側から他端側にかけて、幅方向の中心軸に対して傾斜しているため、車体の旋回時等において前輪２が転舵した状態で前輪２から過大荷重が入力されても、前輪２は必ずガイド４５上に沿って斜め後方に向けて案内される。すなわち、従来のように車体フレーム５をヘ先状に形成する場合と異なり、車体フレーム５の幅方向における両側以外に頂点を有しないことになる。これにより、自動二輪車１の直進走行時に加えて、左旋回時及び右旋回時の双方において過大荷重が入力された場合に、前輪２が車体フレーム５に接触する位置まで変形しても、ガイド部材４０を沿わせて前輪２を斜め後方へ転舵させて逃がすことができる。

また、前輪操舵系が車体後方に向けて変位していくと、前輪２の前部とバンパー部材５０の連結板６７とが車体の前後方向で同位置となり、前輪２に入力されている荷重がバンパー部材５０の連結板６７からも入力される。すると、バンパー部材５０は前輪操舵系とともに、車体後方に向けて潰れるようにして変形し、荷重を吸収する。この時、バンパー部材５０が金属パイプにより形成されているため、バンパー部材が中実状の部材で形成されている場合に比べて、荷重入力時に屈曲変形し易くなる。すなわち、過大荷重をバンパー部材５０によってより吸収し易くすることができる。

そして、連結板６７から入力された荷重は、一対のアッパーパイプ５１とロアパイプ５２とを介してメインフレーム１０の両側から車体後方に向けて作用するとともに、センターパイプ５３を介してヘッドパイプ６から車体後方に向けて作用する。
すなわち、連結板６７に作用した荷重は、前段アッパーパイプ５６及び前段ロアパイプ５９によって左右に分散されるとともに、側部プレート６８からセンターパイプ５３へも伝達される。さらに、前段アッパーパイプ５６及び前段ロアパイプ５９によって左右に分散された荷重は、後段アッパーパイプ５５及び後段ロアパイプ５８によって上下に分散されることになる。これにより、各アッパーパイプ５１、ロアパイプ５２及びセンターパイプ５３に入力される荷重が分散され、各ボス部５７，６０及びセンタープレート７０へ伝達される荷重を小さくすることができる。さらに、車体フレーム５に入力された荷重は車体の幅方向に対して均一に作用することになり、過大荷重入力時であっても車体がバランスを崩すことはない。

また、バンパー部材５０は、乗員乗車時における自動二輪車１の重心位置Ｇよりも高い位置に連結されているので、車体にはバンパー部材５０の重心位置Ｇ回りに車体を下方に押さえる方向のモーメントが働く。そのため、後輪１３の接地荷重を増加させ、後輪１３側の浮き上がりを抑制することができる。これにより、過大荷重入力時において、後輪１３の浮き上がりを防いで、より効果的にエネルギー吸収を行うことができる。

したがって、本実施形態によれば、前輪２への過大荷重入力時に前輪２を斜め後方に逃がすガイド部材４０を配置することで、前輪２で受けた荷重を斜め後方へ逃がすことができる。すなわち、過大荷重入力時に前輪２が車体フレーム５に接触する位置まで変形した場合に、前輪２をガイド部材４０に沿わせて斜め後方へ案内することで、前輪２を強制的に転舵させることができるため、過大荷重入力時に前輪２が変形したとしても、前輪２と車体フレーム５との干渉を防ぐことができる。これにより、前輪操舵系と車体フレーム５との接触により、前輪操舵系の変形を妨げることがないので、前輪操舵系の荷重吸収スペースを確保することができる。したがって、前輪操舵系によって荷重を効果的に吸収するとともに、斜め後方に逃がすことができるため、前輪２から車体フレーム５に作用する荷重を低減することができる。その結果、後輪１３の接地荷重の低下を抑制することができる。

また、ガイド部材４０が車体フレーム５の一側から他側に向かって、車体フレーム５の幅方向に対して傾斜した状態で延出しているため、従来のように車体フレーム５をヘ先状に形成する場合と異なり、車体フレーム５の幅方向における両側以外に頂点を有しないことになる。これにより、自動二輪車１の直進走行時に加えて、左旋回時及び右旋回時の双方において過大荷重が入力された場合に、前輪２が車体フレーム５に接触する位置まで変形しても、ガイド部材４０を沿わせて前輪２を斜め後方へ転舵させて逃がすことができる。したがって、前輪２と車体フレーム５との干渉を防ぎ、前輪２から車体フレーム５に作用する荷重をより低減することができ、例えば自動二輪車１の車体に残るモーメントによるピッチングの増加が効果的に抑制される。

しかも、ヘッドパイプ６の前方まで延出するバンパー部材５０が、フロントフォーク３を囲むようにして車体フレーム５に取り付けられているため、フロントフォーク３を保護することができる。
特に、前輪２に入力されている荷重がバンパー部材５０にも入力されるため、前輪２に作用する過大荷重をバンパー部材５０によっても吸収することができる。この場合、バンパー部材５０の車体フレーム５に対する連結位置が、乗員乗車時における自動二輪車１の重心位置Ｇよりも高く設定されているため、バンパー部材５０への過大荷重入力時に、後輪１３の接地荷重が増加する方向にモーメントが自動二輪車１に作用することになる。その結果、過大荷重入力時における後輪１３の接地荷重の低下を、より抑制することができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
例えば、上述したガイド部材４０は、エンジン２２から延出するステーに支持された場合について説明したが、上述したエンジンハンガ１４に設けるようにしてもよく、メインフレーム１０からステーを延出させ、このステーに設けてもよい。
また、上述した実施形態では、ガイド部材にプレート状の部材を用いた場合を例にして説明したが、ガイド部材はプレート状に限られず、例えばブロック状の部材やパイプ状の部材を採用することも可能である。また、ガイド部材にプレート状の部材を用いる場合であっても、プレートの断面形状は矩形状に限られず、断面コ字状等のプレートを採用することも可能である。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 本発明の実施形態における要部上面図である。 バンパー部材の斜視図である。 本発明の実施形態における作用を説明するための説明図であり、要部左側面図である。 （ａ），（ｂ）は本実施形態の作用を説明するための説明図であり、図２に相当する要部上面図である。

符号の説明

１…自動二輪車 ２…前輪 ５…車体フレーム ６…ヘッドパイプ（操舵系支持部） ４０…ガイド部材 ５０…バンパー部材 ５１…アッパーパイプ ５２…ロアパイプ Ｇ…重心位置

Claims (6)

1. 車体フレーム（５）の前方で前輪（２）を支持する操舵系支持部（６）を備えた自動二輪車（１）の車体構造において、
   前記前輪（２）の後方で、かつ前記車体フレーム（５）の前部には、前記前輪（２）への過大荷重入力時に、後方に向かうに従い前記車体フレーム（５）の幅方向の一側から他側に向かう斜め後方に前記前輪を逃がすガイド部材（４０）が配置され、
   前記ガイド部材（４０）は、前記前輪（２）における上端と下端とを結ぶ高さ領域内で、前記車体フレーム（５）の幅方向の一側から他側に向かって前記車体フレーム（５）の幅方向に対して傾斜した状態で延出し、
   前記ガイド部材（４０）の上方の前記車体フレーム（５）には、前記操舵系支持部（６）の前方まで延出するバンパー部材（５０）が設けられ、
   前記バンパー部材（５０）の前端は、前記前輪（２）の前端よりも後方に位置していることを特徴とする自動二輪車の車体構造。
2. 前記バンパー部材（５０）の前記車体フレーム（５）に対する支持位置は、乗員乗車時における前記自動二輪車（１）の重心位置よりも高く設定されていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車（１）の車体構造。
3. 前記バンパー部材（５０）は、前記前輪（２）を軸支するフロントフォーク（３）の周囲を囲むように取り付けられていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の自動二輪車（１）の車体構造。
4. 前記バンパー部材（５０）は、金属製のパイプ部材をアーチ状に屈曲形成してなることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車（１）の車体構造。
5. 前記バンパー部材（５０）は、それぞれ一対のアッパーパイプ（５１）及びロアパイプ（５２）を備え、
   前記アッパーパイプ（５１）及び前記ロアパイプ（５２）は、基端側が前記車体フレーム（５）の幅方向両側にそれぞれ１箇所ずつで連結される一方、先端側は互いに連結されてなり、前記車体フレーム（５）の側面から見て略三角形状に形成されていることを特徴とする請求項４記載の自動二輪車の車体構造。
6. 車体フレーム（５）の前方で前輪（２）を支持する操舵系支持部（６）を備えた自動二輪車（１）の車体構造において、
   前記前輪（２）の後方で、かつ前記車体フレーム（５）の前部には、前記前輪（２）への過大荷重入力時に前記前輪を斜め後方に逃がすガイド部材（４０）が配置され、
   前記ガイド部材（４０）は、前記車体フレーム（５）の幅方向の一側から他側に向かって前記車体フレーム（５）の幅方向に対して傾斜した状態で延出し、
   前記ガイド部材（４０）の上方の前記車体フレーム（５）には、基端側が前記車体フレーム（５）の幅方向両側に連結されるとともに、先端側が前記操舵系支持部（６）の前方で互いに連結されたアーチ状のバンパー部材（５０）が設けられ、
   前記バンパー部材(５０)は、前記車体フレーム（５）の幅方向両側に位置する部分から前記車体フレームの幅方向中心に向かうに従い後方に向けて延出するとともに、前記操舵系支持部（６）に固定される一対のセンターパイプを備えていることを特徴とする自動二輪車の車体構造。

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