JP5285554B2 - 鞍乗り型車両の車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体フレームにフロントサスペンションを介して前輪を懸架する鞍乗り型車両の車体構造に関する。

一般的に、自動二輪車の車体フレームと前輪との間には、空間が設けられている。また、この空間は、前記前輪に前方から予期せぬ過大な力が加わった際には、前記前輪を後方へと移動させることで前方からの力を吸収可能となっている。

ところが、この空間が前方からの力を吸収するという効果は副次的なものであるため、前方からの力がさらに過大であった場合、該前輪は、前記車体フレームとの干渉を起こすので、後輪の浮き上がり現象であるピッチング現象（以下、ピッチングともいう）が懸念される。

例えば、特許文献１は発明「自動二輪車等のサスペンション装置」を開示するものであるが、フロントフォークのエア反力を制御して車体の重心を一定に保つ油圧緩衝器を設けた自動二輪車等のサスペンション装置を開示している。

特許文献２は発明「衝撃緩和装置付き車両およびバンパー付き車両」を開示するものであり、小型車両への衝突荷重を吸収できる衝撃緩和装置を前記小型車両に搭載する技術的思想を開示している。

また、特許文献３は発明「前輪懸架装置」を開示するものであるが、過大荷重時に車体の前部を押し上げて、ピッチングを抑制する前輪懸架装置を開示している。

特許文献４は発明「自動二輪車の前部構造」を開示するものであるが、前輪後方に位置する車体フレームの前部を船の舳先状に形成するか、該車体フレームの前部に舳先状の部材を取付ける技術的思想を開示している。この場合、舳先の先端は、前輪を直進状態に保ったときの前輪幅方向の中心線から左右いずれかへオフセットさせ、過大荷重時には前輪の転舵を促進し、ピッチングを抑制している。

特開２００１−８２５２９号公報 特開２００７−２６９２７１号公報 特開２００８−８０８８２号公報 特開２００２−２６４８６６号公報

しかしながら、フロントフォーク部に特別なピッチング抑制構造を付加するものや、車体重心を低く抑えるためのサスペンション構造は、構造的に複雑であるとともに、高重量な部材を前輪回りに配設することとなり、車両の重量配分において高度な調整を必要とし、このため、コストも嵩む傾向にある。

また、車両前部に舳先状の構造物を設ける場合、タイヤは弾性体であるため、前方から力を受けた際には、前記タイヤが弾性変形した後に前記車両の転舵がはじまり、このため、該転舵には遅れが生じる。また、タイヤの摩擦係数が大きいため、前方からの力が加わった時のハンドルの転舵角度によっては、転舵が緩やかになり、迅速且つ確実な転舵を促すためには、さらなる技術思想の導入が必要であった。

本発明は、前記の課題を考慮してなされたものであり、前方からの予期せぬ過大な力が加わった際においても、積極的に前輪を転舵することで、車両のピッチングの抑制が可能な鞍乗り型車両の車体構造を提供することを目的とする。

本願の請求項１に係る発明は、車体フレーム（１４）と、該車体フレーム（１４）の前部に配置され前輪（１６）を操舵する操舵装置（１７）とを備え、前記操舵装置（１７）が、前記車体フレーム（１４）に回動自在に設けられるハンドル（１８）と、前記ハンドル（１８）より延伸し前記前輪（１６）を軸支する左右のフロントフォーク（３０Ｌ、３０Ｒ）と、を有する鞍乗り型車両（１２）の車体構造（１０、１０ａ）において、
前記操舵装置（１７）の前方に配置され、前記鞍乗り型車両（１２）が前方から荷重を受けたときに、前記荷重を、前記操舵装置（１７）を左右いずれか一方の側に転舵させるように前記操舵装置（１７）に伝達する転舵機構（８０、８０ａ）を備える、ことを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。なお、括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定して解釈されるものではない。

請求項１の発明によれば、鞍乗り型車両が前方から力を受けた際、操舵装置の前方に設けられた転舵機構が、前方から受けた荷重を、操舵装置が左右いずれかの側に転舵するように伝達することで、車両は強制的に転舵させられる。このため、車両の前方より力が加わった際における車両のピッチングが抑制される鞍乗り型車両の提供が可能となる。

本願の請求項２に係る発明は、請求項１記載の鞍乗り型車両の車体構造（１０、１０ａ）において、前記操舵装置（１７）は、前記前輪（１６）の上方で前記左右のフロントフォーク（３０Ｌ、３０Ｒ）を連結するブリッジ部材（３２）を有し、前記転舵機構（８０、８０ａ）は、前記鞍乗り型車両（１２）が前方から荷重を受けたときに、前記ブリッジ部材（３２）の、左右方向の中心から左右いずれか一方に寄った箇所を前方から押圧する、ことを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。

請求項２の発明によれば、転舵機構が、ブリッジ部材の、左右方向の中心から左右いずれか一方に寄った箇所を前方から押圧することで、ブリッジ部材を含む操舵装置に転舵方向の回転力が付与されるので、該回転力により前輪を転舵させることができる。従って、車両を強制的に転舵させることが可能となる。

本願の請求項３に係る発明は、請求項１記載の鞍乗り型車両の車体構造（１０、１０ａ）において、前記転舵機構（８０、８０ａ）は、前記鞍乗り型車両（１２）が前方から荷重を受けたときに、前記左右のフロントフォーク（３０Ｌ、３０Ｒ）のいずれか一方を前方から押圧する、ことを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。

請求項３の発明によれば、転舵機構が、左右のフロントフォークのいずれか一方を前方から押圧することで、押圧されたフロントフォークを含む操舵装置に転舵方向の回転力が付与されるので、該回転力により前輪を転舵させることができる。従って、前輪を強制的に転舵させることが可能となる。

本願の請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の車体構造（１０）において、前記転舵機構（８０）は、前記鞍乗り型車両（１２）のメインフレーム（２６）の車幅方向の左右一方側で片持ち支持され、且つ、前記メインフレーム（２６）との接続部（８６）から前方に延び、前記操舵装置（１７）の前方で湾曲し、先端部（８８）が前記接続部（８６）よりも車幅方向の左右他方に寄った位置に設けられたメインアーム（８２）と、前記メインアーム（８２）の前後方向の途中部位から、前記操舵装置（１７）に向かって延びるサブアーム（８４）とを有し、前記鞍乗り型車両（１２）が前方から荷重を受けたときに、前記メインアーム（８２）の先端部（８８）が荷重を受け、前記接続部（８６）を回転中心として、前記メインアーム（８２）が前記操舵装置（１７）に向かって変位することで、前記サブアーム（８４）が、前記操舵装置（１７）の、左右方向の中心から左右いずれか一方に寄った箇所を前方から当接し、荷重を与える、ことを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。

請求項４の発明によれば、転舵機構がメインアームとサブアームとにより構成されるので、簡素な構成で車両を強制的に転舵させ、鞍乗り型車両のピッチングを抑制することができる。

本願の請求項５に係る発明は、請求項４記載の鞍乗り型車両の車体構造（１０）において、前記サブアーム（８４）の長さは、前記メインアーム（８２）が前方から荷重を受ける以前の状態のとき、最大角度で転舵した状態の前記操舵装置（１７）と接触することがないように設定されていることを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。

請求項５の発明によれば、鞍乗り型車両が前方から衝撃（荷重）を受けていない通常走行時に、乗員による操舵を妨げることがない。

本願の請求項６に係る発明は、請求項４又は５記載の鞍乗り型車両の車体構造（１０）において、前記サブアーム（８４）の後端部には、前記左右のフロントフォーク（３０Ｌ、３０Ｒ）を連結するブリッジ部材（３２）の前側に対向する押圧部（９０）が設けられ、前記押圧部（９０）の、前記フロントフォーク（３０Ｌ、３０Ｒ）に平行な方向の長さは、前記ブリッジ部材（３２）の、前記フロントフォーク（３０Ｌ、３０Ｒ）と平行な方向の厚さよりも長く設定されていることを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。

請求項６の発明によれば、自動二輪車が何らかの障害物に衝突する際に、該障害物の形状によっては、先端部が車体フレーム側のみならず、上方又は下方にも変位し、該変位によりサブアームが同じ方向に多少変位する可能性があるが、このような場合であっても、サブアームをブリッジ部材に確実に当接させることができる。

本願の請求項７に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の車体構造（１０ａ）において、前記転舵機構（８０ａ）は、前記操舵装置（１７）の前方に配置され、前記転舵機構（８０ａ）の先端部を構成し、前記車体フレーム（１４）に対して前後方向に変位自在な荷重受部（９６）と、前記操舵装置（１７）の、左右方向の中心から左右いずれか一方に寄った箇所の前側に対向して配置された荷重付加部（９８）と、前記荷重受部（９６）の後方への変位に連動して、前記荷重付加部（９８）を前記操舵装置（１７）に近接及び当接させるように変位させるリンク部（１００）とを有し、前記鞍乗り型車両（１２）が前方から荷重を受けたときに、前記荷重受部（９６）が荷重を受け、前記リンク部（１００）を介して前記荷重が前記荷重付加部（９８）に伝達され、前記荷重付加部（９８）が、前記操舵装置（１７）の、左右方向の中心から左右いずれか一方に寄った箇所を前方から押圧し、荷重を与える、ことを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。

請求項７の発明によれば、鞍乗り型車両の前方からの荷重を、先端部に設けられた荷重受部で受け、該荷重をリンク部を介して荷重付加部に伝達するため、荷重付加部を転舵装置に確実に当接させ、転舵のための回転力を操舵装置に付与して、前輪を転舵させ、ピッチングを抑制できる。

本願の請求項８に係る発明は、請求項７記載の鞍乗り型車両の車体構造（１０ａ）において、前記転舵機構（８０ａ）は、前記荷重受部（９６）の前後方向の動きをガイドし、且つ、前記荷重付加部（９８）の前記転舵装置（１７）に対する近接離間方向の動きをガイドするガイド機構（１３８）を有する、ことを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。

請求項８の発明によれば、ガイド機構により、荷重受部及び荷重付加部の動きがガイドされるので、荷重付加部を確実に操舵装置に当接させて荷重を与えることができる。従って、転舵のための回転力を操舵装置に付与して、前輪を転舵させ、ピッチングを抑制できる。

本願の請求項９に係る発明は、請求項７又は８記載の鞍乗り型車両の車体構造（１０ａ）において、前記荷重付加部（９８）の後端部には、前記左右のフロントフォーク（３０Ｌ、３０Ｒ）のいずれか一方の前側に対向する押圧部（１２６）が設けられ、
前記押圧部（１２６）の車幅方向の長さは、前記転舵機構（８０ａ）の作動時に、前記操舵装置（１７）の操舵角度が操舵可能範囲内でどのような角度にあっても、前記押圧部（１２６）が前記一方のフロントフォーク（３０Ｒ）に当接できる程度に長く設定されていることを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。

請求項９の発明によれば、押圧部をフロントフォークに確実に当接させることができるので、鞍乗り型車両が前方から衝撃を受けた際の転舵装置の転舵を確実ならしめる。

本願の請求項１０に係る発明は、請求項１〜９のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の車体構造（１０、１０ａ）において、前記転舵機構（８０、８０ａ）は、フロントカウル（６６）で覆われている、ことを特徴とする鞍乗り型車両（１２）の車体構造。

請求項１０の発明によれば、フロントカウルで転舵機構を覆うことにより、転舵機構が外部から視覚的に遮断されるので、鞍乗り型車両の外観を損なうことなくピッチングを抑制することができる。

本願の請求項１１に係る発明は、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の車体構造（１０、１０ａ）において、前記転舵機構（８０、８０ａ）の先端位置が、前記鞍乗り型車両（１２）のヘッドライト（７０）の先端位置よりも前方に設定されていることを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。

請求項１１の発明によれば、ヘッドライトが障害物に当たるよりも先に転舵機構が作動を始めることになるので、自動二輪車が何らかの障害物に衝突した際に、前輪を迅速に転舵させ、ピッチングを抑制することができる。

本発明によれば、単純な構造で、複雑な制御を必要とせず安価でありながらも、鞍乗り型車両の前方より予期せぬ過大な力が該鞍乗り型車両に加わった際には、前方から受けた荷重を変換して、左右いずれかの側に転舵させるように、転舵装置に伝達することで、車両は強制的に転舵させられる。従って、前輪を積極的に且つ迅速に転舵させ、車体フレームへの該車体フレームの重心よりも低い位置からの入力荷重を減少し、ピッチングを抑制する鞍乗り型車両が得られる。

本発明の第１の実施形態に係る車体構造が組み込まれた鞍乗り型車両の１つである自動二輪車の一部省略側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体構造及びその周辺を示す一部省略平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体構造及びその周辺を示す一部省略斜視図である。 図４Ａは、本発明の第１の実施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受ける直前の状態の概略説明図であり、図４Ｂは、本発明の第１の施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受けた直後の状態の概略説明図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体構造が組み込まれた鞍乗り型車両の１つである自動二輪車の一部省略側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体構造及びその周辺を示す一部省略平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体構造及びその周辺を示す一部省略斜視図である。 図８Ａは、本発明の第２の実施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受ける直前の状態の概略説明図であり、図８Ｂは、本発明の第２の施形態に係る車体構造が組み込まれた自動二輪車が、前方より力を受けた直後の状態の概略説明図である。

以下、本発明に係る鞍乗り型車両の車体構造について、この構造を適用した鞍乗り型車両である自動二輪車との関係で実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

［第１の実施形態］
図１は、本発明の第１の実施形態に係る鞍乗り型車両の車体構造１０（以下、「車体構造１０」ともいう）が組み込まれた自動二輪車１２の側面図であり、第１の実施形態では、自動二輪車１２への適用例により本発明を説明するが、本発明はこれに限られるものではなく、各種の鞍乗り型車両（スクータ型、オンロード型、オフロード型等を含む）に適用可能である。また本発明は、フルカウル型の鞍乗り型車両に限られず、ネイキッド型の鞍乗り型車両にも適用可能である。

なお、自動二輪車１２（鞍乗り型車両）において、車体の左右に１つずつ対称的に設けられる機構乃至構成要素については、左のものの参照符号に「Ｌ」を付し、右のものの参照符号に「Ｒ」を付すものとする。また、理解を容易にするため、各図面において、着座した運転者から見た方向に従って、車体の前方を示す矢印に「Ｆｒ」、車体の後方を示す矢印に「Ｒｒ」を付して説明する。

図１に示すように、自動二輪車１２は、基本的な構成要素として、車体フレーム１４と、操舵輪である前輪１６と、前輪１６を操舵するハンドル１８と、駆動輪である後輪２０と、乗員が着座するシート２１と、駆動源であるエンジン２２とを備える。

車体フレーム１４は、その先端部を構成する部分であってハンドル１８を操舵可能に支承するヘッドパイプ２４と、該ヘッドパイプ２４から後方左右に延設されたメインフレーム２６と、メインフレーム２６の後端部から後方に斜め上方に延出し、シート２１を支持するシートフレーム２８とを有する。

ハンドル１８の下部には、アッパーブリッジ２７が連結されており、このアッパーブリッジ２７の左右両端から下方に向かって斜め前方に左右のフロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒが延出している。左右のフロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒの下端部に、前輪１６が回転自在に支持されている。

また、アッパーブリッジ２７の中央下部からフロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒと平行にステアリング軸２９が延出しており、このステアリング軸２９は、ヘッドパイプ２４に回転自在に挿通されている。ステアリング軸２９の下端には、左右のフロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒを連結するボトムブリッジ３２が連結されている。

前輪１６には、ブレーキロータ３１Ｌ、３１Ｒとブレーキキャリパ３３Ｌ、３３Ｒからなるディスクブレーキ３５Ｌ、３５Ｒが配設される。ブレーキロータ３１Ｌ、３１Ｒはフロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒに支持されるとともに、ハンドル１８の握り部に付されるブレーキレバー（図示せず）へと接続されている。

また、フロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒには、前輪１６を上方から覆うフロントフェンダ３４が取り付けられている。

ここで、前輪１６を操舵する操舵装置１７は、前述したハンドル１８、左右のフロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒ、アッパーブリッジ２７及びボトムブリッジ３２により構成される。

メインフレーム２６には、例えば４サイクル型からなるエンジン２２が懸架されている。エンジン２２には排気管３６が連結され、排気管３６には消音器３８が連結されている。また、メインフレーム２６の下部には、メインスタンド４０が取り付けられている。

メインフレーム２６の後部且つ下部には、スイングアーム４２が上下方向に揺動自在に軸支され、このスイングアーム４２により後輪２０が回転自在に支持されている。また、スイングアーム４２と、メインフレーム２６との間には、スイングアーム４２を揺動可能に且つ弾性的に支持するリアクッション４４が設けられている。

左右のメインフレーム２６の上部で、且つ、ヘッドパイプ２４とシート２１との間には、燃料タンク４８が取り付けられている。シート２１の前方には、エアバッグモジュール４６が配設されている。

エアバッグモジュール４６は、燃料タンク４８の後部上方に配置されるとともに、左右のメインフレーム２６から上方に向け延設するステー部材５０に取り付けられている。

エアバッグモジュール４６には、図示しないエアバッグが折り畳まれており、このエアバッグを所定時に展開させるため、フロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒには、自動二輪車１２が衝突したときに、自動二輪車１２に加わる衝撃を検出する衝撃検出センサ５２が配置され、また、シート２１の下方後部には、衝撃検出センサ５２で検出した信号等に基づいてエアバッグの展開時期を制御するエアバッグ制御ユニット５３が配置されている。エアバッグモジュール４６、衝撃検出センサ５２及びエアバッグ制御ユニット５３の間は、図示しないハーネスによって接続されている。

シートフレーム２８には、リアカウル５４が取り付けられている。また、シートフレーム２８には、荷物を収納するためのサイドトランク５６が取り付けられている。シートフレーム２８の後方にはテールランプ５８が配設されている。テールランプ５８の下方には、後輪２０の上方且つ後方を覆うリアフェンダ６０が配設されている。

燃料タンク４８の後方上部で、エアバッグモジュール４６の後方には、例えば、財布やＥＴＣユニットなどの小物を収容できる空間６２が設けられ、この空間６２を利用した小物入れを設けることによって乗員の利便性を高めている。

また、自動二輪車１２には、車両の両側部及び下部を覆うように、車両の一方の側部から、エンジン２２及び排気管３６の下方を経由して、車両の他方の側部まで延在するメインカウル６４と、メインカウル６４の上方且つ前方に配置されてハンドル１８及びフロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒの前方を覆うフロントカウル６６とが設けられている。

フロントカウル６６には、シールド（防風板）６８が一体的に設けられるとともに、自動二輪車１２の前方を照明するためのヘッドライト７０と、乗員が後方を確認するためのサイドミラー７２とが取り付けられている。フロントカウル６６は、メインフレーム２６に連結及び固定されたカウルステー７４に固定され、支持されている。

以下、自動二輪車１２に設けられた車体構造１０について説明する。図１に示すように車体構造１０は、転舵機構８０を備える。この転舵機構８０は、操舵装置１７の前方に配置され、鞍乗り型車両として例示された自動二輪車１２が前方から荷重を受けたときに、この荷重を、操舵装置１７を左右いずれか一方の側に転舵させるように操舵装置１７に伝達するものである。

転舵機構８０は、ハンドル１８の下方、且つ、前輪１６の上方に配置されており、さらに、フロントカウル６６で覆われ、外部から視覚的に遮断されている。また、転舵機構８０の先端部の位置は、中立位置にした前輪１６の先端位置よりも後方、且つ、ヘッドライト７０の先端位置よりも前方に設定されている。

図２は、車体構造１０及びその周辺を示す一部省略平面図である。図３は、車体構造１０及びその周辺を示す一部省略斜視図である。なお、図２及び図３では、車体構造１０及びその周辺構造の理解を容易にするため、自動二輪車１２の構成要素を必要な範囲で部分的に抽出して描いている。

図２及び図３に示すように、転舵機構８０は、メインアーム８２とサブアーム８４とを有する。メインアーム８２は、メインフレーム２６の車幅方向の左右一方側（図示例では左側）で片持ち支持され、且つ、メインフレーム２６との接続部８６から前方に延び、操舵装置１７の前方で湾曲し、先端部８８が、接続部８６よりも車幅方向の左右他方に寄った位置に設けられている。

第１の実施形態において、メインアーム８２は、接続部８６から前方に向かって延び、車幅方向の中央に寄りながら、操舵装置１７（ハンドル１８及びフロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒ）の前方まで延伸し、中立位置にあるときの前輪１６の先端位置よりも後方で屈曲して、先端部８８が、車幅方向の中央に位置し且つ車幅方向に広がっている。

メインアーム８２の、メインフレーム２６との接続部８６は、メインフレーム２６から車幅方向の外側に延出した部分であり、ボルトなどの締結部品によりメインフレーム２６に連結及び固定される。なお、この接続部８６とメインフレーム２６とは、溶接などの他の固定手段により連結及び固定されてもよい。

また、図３に示すように、メインアーム８２は、上下２本のアーム部材８２ａ、８２ｂにより構成されており、２本のアーム部材８２ａ、８２ｂの接続部８６ａ、８６ｂは互いに上下方向に離間しており、２本のアーム部材８２ａ、８２ｂは、前方に向かうに従って徐々に近接し、先端部８８ａ、８８ｂで連結されている。このような構成により、上下方向の剛性が高まり、自動二輪車１２の走行時の振動を抑制することができる。

サブアーム８４は、メインアーム８２の前後方向の途中部位から、操舵装置１７に向かって延びる構成部分である。より具体的には、サブアーム８４は、その基端部がフロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒよりも前方に位置しており、該基端部から、ボトムブリッジ３２（ブリッジ部材）に向けて斜め後方に延びている。また、サブアーム８４の先端には、フロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒと平行に延びる押圧部９０が設けられている。この押圧部９０の、フロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒと平行な方向の長さは、ボトムブリッジ３２の、フロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒと平行な方向の厚さよりも長く設定されている。

サブアーム８４の長さは、自動二輪車１２が前方から衝撃（荷重）を受けていない通常時には、最大角度で転舵した状態の操舵装置１７のボトムブリッジ３２と接触（干渉）することがなく、且つ、メインアーム８２とともにボトムブリッジ３２に向かって変位した際に、ボトムブリッジ３２を押圧して、操舵装置１７を転舵させることができるように設定される。

また、図３に示すように、サブアーム８４は、上下２本のアーム部材８４ａ、８４ｂを有し、２本のアーム部材８４ａ、８４ｂの一端部である基端部が、メインアーム８２のアーム部材８２ａ、８２ｂにそれぞれ結合され、２本のアーム部材８４ａ、８４ｂの各他端部に、前記の押圧部９０が結合されている。このような構成により、上下方向及び前後方向の曲げ剛性が高まり、ボトムブリッジ３２を押圧するときの撓みを抑制でき、さらに、自動二輪車１２の走行時の振動を抑制することができる。

上述したメインアーム８２及びサブアーム８４の構成材料としては、例えば、鋼材やアルミニウム材等の金属材料や、樹脂材料が挙げられる。

第１の実施形態に係る車体構造１０を含む鞍乗り型車両である自動二輪車１２は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用及び効果について説明する。

図４Ａ及び図４Ｂは、自動二輪車１２に、前方より力を受けた場合の概略説明図である。図４Ａは前記自動二輪車１２が何らかの障害物に衝突する直前の状態を示し、図４Ｂは前記自動二輪車１２が何らかの障害物に衝突した直後の状態を示す。

ここで、転舵機構８０は、図１に示したように、フロントカウル６６で覆われ、外部から視覚的に遮断されているので、通常時において自動二輪車１２の外観を損なうことがない。

また、サブアーム８４の長さは、最大角度で転舵した状態の操舵装置１７のボトムブリッジ３２と接触（干渉）することがないように設定されているので、図４Ａに示すように、自動二輪車１２が前方から衝撃（荷重）を受けていない通常走行時に、乗員による操舵を妨げることはない。

例えば、前輪１６が何らかの障害物に衝突したことを想定したならば、自動二輪車１２の推進力の反力が前輪１６に加わる。ここで、前輪１６に加わった前記反力により、フロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒ及びヘッドパイプ２４は車体フレーム１４方向へと撓む。この際、前記反力が、フロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒ又はヘッドパイプ２４の降伏応力を上回るほど大きいと、前記フロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒ又はヘッドパイプ２４は塑性変形する。

そして、フロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒに支持された前輪１６が車体フレーム１４に対して相対的に後方に移動し、メインアーム８２の先端部８８の位置と前輪１６の先端位置が同じになると、前輪１６のみならず、メインアーム８２の先端部８８においても荷重を受けることになる。この場合、先端部８８にて受けた荷重によって生じる曲げモーメントは、片持ち支持の支持点である、メインアーム８２の接続部８６で最大となるから、接続部８６が大きく変形する。

先端部８８が障害物に衝突した後、先端部８８の操舵装置１７側への変位がある程度まで大きくなると、接続部８６は塑性変形し、該接続部８６を回転中心として、メインアーム８２がサブアーム８４とともに操舵装置１７に向かって変位することで、サブアーム８４がボトムブリッジ３２の、左右方向の中心から右に寄った箇所の前部に当接する。

ここで、自動二輪車１２が何らかの障害物に衝突する際に、該障害物の形状によっては、先端部８８が車体フレーム１４側のみならず、上方又は下方にも変位し、該変位によりサブアーム８４が同じ方向に多少変位する可能性がある。しかし、このような場合であっても、押圧部９０の、フロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒに平行な方向の長さは、ボトムブリッジ３２の、フロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒと平行な方向の厚さよりも長く設定されているので、サブアーム８４をボトムブリッジ３２に確実に当接させることができる。

サブアーム８４がボトムブリッジ３２に当接した後、さらにメインフレーム２６側に変位することで、ボトムブリッジ３２はサブアーム８４により押圧される。この結果、ボトムブリッジ３２を含む操舵装置１７に右方向の回転力が付与されるので、この回転力により操舵装置１７を右方向に転舵させることができる。

以上のように、鞍乗り型車両である自動二輪車１２が前方から力を受けた際、操舵装置１７の前方に設けられた転舵機構８０が、前方から受けた荷重を、操舵装置１７が左右いずれかの側に転舵するように伝達することで、前輪１６は強制的に転舵させられる。そして、前輪１６が転舵することにより、自動二輪車１２は、略水平面内に移動する力を受けることになり、円直面内で回転させる力は著しく減少する。このため、自動二輪車１２のピッチングが抑制できる。

第１の実施形態では、転舵機構８０がメインアーム８２とサブアーム８４とにより構成されるので、簡素な構成で、車両を強制的に転舵させ、鞍乗り型車両のピッチングを抑制することができる。

さらにまた、メインアーム８２の先端部８８の位置は、ヘッドライト７０の先端位置よりも前方に設定されているので、ヘッドライト７０が障害物に当たるよりも先に転舵機構８０が作動を始めることになる。従って、自動二輪車１２が何らかの障害物に衝突した際に、前輪１６を迅速に転舵させることができる。

また、転舵機構８０の最先端部を構成するメインアーム８２の先端部８８の位置が、中立位置にした前輪１６の先端位置よりも後方に設定されているので、自動二輪車１２の外観を良好に保つことができる。

なお、第１の実施形態では、サブアーム８４によりボトムブリッジ３２を押圧することで操舵装置１７を転舵させる場合を説明したが、設計条件によっては、サブアーム８４により左右のフロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒのいずれか一方を押圧することで操舵装置１７を転舵させるようにしてもよい。この場合、サブアーム８４をフロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒに確実に当接させるために、サブアーム８４の先端に、フロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒの外径よりも車幅方向に幅広の部材を設けてもよい。また、サブアーム８４によりアッパーブリッジ２７を押圧することで転舵装置を転舵させるようにしてもよい。

第１の実施形態では、転舵機構８０をメインフレーム２６の左側で支持し、自動二輪車１２が前方から衝撃を受けた際に、操舵装置１７の右寄りの部位を押圧して右方向に転舵させる場合を説明したが、設計条件によっては、転舵機構８０をメインフレーム２６の右側で支持し、自動二輪車１２が前方から衝撃を受けた際に、操舵装置１７の左寄りの部位を押圧して左方向に転舵させるように構成してもよい。

第１の実施形態では、メインアーム８２の先端部８８が前方から荷重を受けた際に、メインアーム８２の接続部８６が塑性変形することで、該接続部８６を回転中心として、メインアーム８２及びサブアーム８４がメインフレーム２６側に変位する場合を説明したが、所定値以上の力が加わったときにのみ回動するヒンジ構造を接続部８６に適用し、メインアーム８２の先端部８８が前方から荷重を受けた際に、該ヒンジ構造をもつ接続部８６が回動することで、メインアーム８２及びサブアーム８４がメインフレーム２６側に変位するように構成してもよい。

［第２の実施形態］
図５は、本発明の第２の実施形態に係る車体構造１０ａが組み込まれた鞍乗り型車両の１つである自動二輪車１２の一部省略側面図である。

なお、第２の実施形態に係る車体構造１０ａが搭載される自動二輪車１２の、当該車体構造１０ａ以外の部分の構成は、第１の実施形態に係る車体構造１０が搭載された自動二輪車１２の構成と同様であるので、該自動二輪車１２と同一又は同様の要素には同一の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。

図５に示すように車体構造１０ａは、転舵機構８０ａを備える。この転舵機構８０ａは、操舵装置１７の前方に配置され、鞍乗り型車両として例示された自動二輪車１２が前方から荷重を受けたときに、この荷重を、操舵装置１７を左右いずれか一方の側に転舵させるように操舵装置１７に伝達するものである。

転舵機構８０ａは、ハンドル１８の下方、且つ、前輪１６の上方に配置されており、さらに、フロントカウル６６で覆われ、その大部分が外部から視覚的に遮断されている。また、転舵機構８０ａの先端部の位置は、中立位置にした前輪１６の先端位置よりも後方、且つ、ヘッドライト７０の先端位置よりも前方に設定されている。

図６は、車体構造１０ａ及びその周辺を示す一部省略平面図である。図７は、車体構造１０ａ及びその周辺を示す一部省略斜視図である。なお、図６及び図７では、車体構造１０ａ及びその周辺構造の理解を容易にするため、自動二輪車１２の構成要素を必要な範囲で部分的に抽出して描いている。

図６及び図７に示すように、転舵機構８０ａは、支持フレーム９４と、荷重受部９６と、荷重付加部９８と、リンク部１００とを有する。

支持フレーム９４は、車体フレーム１４（メインフレーム２６）に支持され、前方に延びる部材である。具体的には、支持フレーム９４は、メインフレーム２６の左右の側面から前方に延びる左右一対の上フレーム１０４Ｌ、１０４Ｒと、左右一対の下フレーム１０６Ｌ、１０６Ｒとを有する。

上フレーム１０４Ｌ、１０４Ｒは、前方に向かって車幅方向の外側に傾斜して、途中部位で湾曲して、車幅方向の中央側に寄る形状を有している。下フレーム１０６Ｌ、１０６Ｒは、略直線状に前方に延びている。下フレーム１０６Ｌ、１０６Ｒの途中部位と上フレーム１０４Ｌ、１０４Ｒの先端とは、中継板１０８Ｌ、１０８Ｒによって連結されており、さらに中継板１０８Ｌ、１０８Ｒから前方に補助フレーム１１０Ｌ、１１０Ｒが延出している。左右の下フレーム１０６Ｌ、１０６Ｒ及び補助フレーム１１０Ｌ、１１０Ｒは山形に湾曲した連結フレーム１０９により連結されている。該連結フレーム１０９の中央部は、ヘッドパイプ２４から前方に延設された中央サポート部材１１１により支持されている。

支持フレーム９４は、上記の構成により剛性が高められており、自動二輪車１２の通常走行時において支持フレーム９４の振動が抑制される。なお、支持フレーム９４の構成は、図示した構成に限られず、適度な剛性が得られる限り、他の構成も採用し得る。

第２の実施形態において、支持フレーム９４は、フロントカウル６６を支持するためのカウルステーの機能を兼ねており、上フレーム１０４Ｌ、１０４Ｒの形状は、フロントカウル６６の形状に対応して構成されたものである。従って、フロントカウル６６の形状によっては、上フレーム１０４Ｌ、１０４Ｒの形状も変更され得るものであり、支持フレーム９４の他の部位の形状についても同様である。

荷重受部９６は、転舵機構８０ａの先端部を構成する部分であり、操舵装置１７の前方に配置されている。具体的には、荷重受部９６は、操舵装置１７の前方であって、車幅方向の中央に配置されている。また、荷重受部９６は、車幅方向に伸びる前面をもつヘッド部１１２と、ヘッド部１１２の後部から後方に延設されたシャフト部１１４とを有する。

シャフト部１１４は、連結フレーム１０９に固定されたガイドパイプ１１６に車両前後方向に摺動自在に挿通されている。このため、荷重受部９６は、支持フレーム９４及びメインフレーム２６に対して前後方向に変位自在に支持されている。

支持フレーム９４の先端左側には、ブラケット１１８を介して、リンク部１００が車両前後方向に揺動自在に連結されている。このリンク部１００は、図７に示すように、互いに平行に配置された２枚のリンクプレート１２０ａ、１２０ｂを有する。各リンクプレート１２０ａ、１２０ｂの途中部位には、長手方向に延びる長穴１２２が形成され、この長穴１２２に、荷重受部９６のヘッド部１１２に設けられた軸部１２３が嵌入されることで、荷重受部９６がリンク部１００に対して、相対回転可能で、且つ、長穴１２２に沿う方向に相対移動可能となっている。

荷重付加部９８は、操舵装置１７の、左右方向の中心から左右いずれか一方に寄った箇所の前側に対向して配置されている。第２の実施形態において、具体的には、荷重付加部９８は、右側のフロントフォーク３０Ｒの前側に対向して配置されている。

荷重付加部９８は、先端部がリンク部１００に対して回動自在に支持され右側のフロントフォーク３０Ｒに向かって延びるアーム１２４と、アーム１２４の後端に設けられた押圧部１２６とを有している。第２の実施形態では、アーム１２４は、先端部から上下に分岐する２本のアーム部材１２４ａ、１２４ｂにより構成されるとともに、押圧部１２６は、アーム部材１２４ａ、１２４ｂの後端にそれぞれ一体的に設けられた押圧部材１２６ａ、１２６ｂにより構成される。

押圧部１２６の、車幅方向の長さは、フロントフォーク３０Ｒの外径よりも長く設定される。また、この押圧部１２６の車幅方向の長さは、転舵機構８０ａの作動時に、操舵装置１７の操舵角度が操舵可能範囲内でどのような角度にあっても、押圧部１２６がフロントフォーク３０Ｒに当接できる程度に長く設定されていることが好ましい。

さらに、押圧部１２６の幅方向の端部（車両中心線側の端部）は、フロントフォーク３０Ｒに当接し、押圧し易くするために、車両後方に向かって湾曲されていることが好ましい（図８Ａ参照）。

荷重付加部９８の長さは、車両が前方から衝撃（荷重）を受けていない通常時には、最大角度で転舵した状態の操舵装置１７のフロントフォーク３０Ｒと押圧部１２６とが接触（干渉）することがなく、且つ、車両が前方から衝撃を受けて荷重付加部９８がフロントフォーク３０Ｒに向かって変位した際に、フロントフォーク３０Ｒを押圧して、操舵装置１７を転舵させることができるように設定される。

リンク部１００を構成する２枚のリンクプレート１２０ａ、１２０ｂの先端側には、それぞれ、リンク部１００の長手方向に延びる長穴１２８が穿孔されており、該長穴１２８に、アーム１２４の先端に設けられた軸部１３０が嵌入されることで、荷重付加部９８がリンク部１００に対して、相対回転可能で、且つ、長穴１２８に沿う方向に相対移動可能となっている。

リンク部１００は、上記のように構成されるので、荷重受部９６の後方への変位に連動して、荷重付加部９８を操舵装置１７（図示した構成例ではフロントフォーク３０Ｒ）に近接及び当接させるように変位させることが可能となっている。

転舵機構８０ａには、さらに、ガイド部材１３２が設けられている。このガイド部材１３２は、車幅方向に延在する部材であり、ガイドパイプ１１６と結合されており、さらに連結フレーム１０９に支持されている。ガイド部材１３２の前面板１３４には、荷重付加部９８のアーム１２４が部分的に嵌る円弧状の切欠き１３６が形成されており、アーム１２４は、この切欠き１３６でガイドされることで、車幅方向の動きが規制されつつ、フロントフォーク３０Ｒに対して近接離間する方向には移動自在となっている。

上記のガイドパイプ１１６及びガイド部材１３２により、荷重受部９６の前後方向の動きをガイドし、且つ、荷重付加部９８の操舵装置１７に対する近接離間方向の動きをガイドするガイド機構１３８が構成されている。なお、ガイドパイプ１１６とガイド部材１３２は、互いに結合され一体化されている必要はなく、別体で構成したものを、支持フレーム９４の異なる部位にそれぞれ固定してもよい。

第２の実施形態に係る車体構造１０ａを含む鞍乗り型車両である自動二輪車１２は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に、その作用及び効果について説明する。

図８Ａ及び図８Ｂは、自動二輪車１２に、前方より力を受けた場合の概略説明図である。図８Ａは前記自動二輪車１２が何らかの障害物に衝突する直前の状態を示し、図８Ｂは前記自動二輪車１２が何らかの障害物に衝突した直後の状態を示す。

ここで、転舵機構８０ａは、図５に示したようにフロントカウル６６で覆われ、その大部分が外部から視覚的に遮断されているので、通常時において自動二輪車１２の外観を損なうことがない。

また、荷重付加部９８の長さは、最大角度で転舵した状態の操舵装置１７のフロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒと接触（干渉）することがないように設定されているので、図８Ａに示すように、自動二輪車１２が前方から衝撃（荷重）を受けていない通常走行時に、乗員による操舵を妨げることがない。

例えば、前輪１６が何らかの障害物に衝突したことを想定したならば、図８Ａに示す自動二輪車１２の推進力の反力が前輪１６に加わる。ここで、前輪１６に加わった前記反力により、フロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒ及びヘッドパイプ２４は車体フレーム１４方向へと撓む。この際、前記反力が、フロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒ又はヘッドパイプ２４の降伏応力を上回るほど大きいと、前記フロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒ又はヘッドパイプ２４は塑性変形する。

そして、フロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒに支持された前輪１６が車体フレーム１４に対して相対的に後方に移動し、荷重受部９６の最先端位置と前輪１６の先端位置が同じになると、前輪１６のみならず、荷重受部９６においても荷重を受けることになる。この場合、荷重受部９６は、支持フレーム９４及びメインフレーム２６に対して相対的に前後方向に移動可能であるから、前方からの荷重を受けた荷重受部９６は、車体フレーム１４側に後退する。

すると、荷重受部９６に連結されたリンク部１００には、軸部１２３を介して荷重が伝達される。この場合、図７に示したように、荷重受部９６とリンク部１００とは相対回転可能であり、且つ、軸部１２３がリンク部１００に設けられた長穴１２２内を移動することが可能となっているから、荷重受部９６のメインフレーム２６側へ後退する直線運動が、リンク部１００のメインフレーム２６側に向かって変位する揺動運動に適切に変換される。

このリンク部１００の揺動により、リンク部１００に連結された荷重付加部９８には、軸部１３０を介して荷重が伝達される。この場合、図７に示したように、リンク部１００と荷重付加部９８とは相対回転可能であり、且つ、軸部１３０がリンク部１００に設けられた長穴１２８内を移動することが可能となっているから、リンク部１００の揺動運動が、荷重付加部９８の、右側のフロントフォーク３０Ｒに向かう変位に適切に変換される。そして、この結果、荷重付加部９８の押圧部１２６がフロントフォーク３０Ｒの前側に当接する。

この場合、ガイド機構１３８（ガイドパイプ１１６及びガイド部材１３２）により、荷重受部９６及び荷重付加部９８の動きがガイドされるので、荷重受部９６はメインフレーム２６の中心線に沿って真っ直ぐに後退し、荷重付加部９８はフロントフォーク３０Ｒに向かって後退するので、荷重付加部９８を確実に操舵装置１７に当接させて荷重を与えることができる。

また、押圧部１２６の車幅方向の長さは、転舵機構８０ａの作動時に、操舵装置１７の操舵角度が操舵可能範囲内でどのような角度にあっても、押圧部１２６がフロントフォーク３０Ｒに当接できる程度に長く設定されているので、押圧部１２６をフロントフォーク１３０Ｒに確実に当接させることができる。

押圧部１２６がフロントフォーク３０Ｒに当接した後、さらにメインフレーム２６側に変位することで、フロントフォーク３０Ｒは押圧部１２６により押圧される。この結果、フロントフォーク３０Ｒを含む操舵装置１７に右方向の回転力が付与されるので、この回転力により操舵装置１７を右方向に転舵させることができる。

以上のように、自動二輪車１２が前方から力を受けた際、操舵装置１７の前方に設けられた転舵機構８０ａが、前方から受けた荷重を、操舵装置１７が左右いずれかの側に転舵するように伝達することで、前輪１６は強制的に転舵させられる。そして、前輪１６が転舵することにより、自動二輪車１２は、略水平面内に移動する力を受けることになり、円直面内で回転させる力は著しく減少する。このため、自動二輪車１２のピッチングが抑制できる。

また、第２の実施形態では、自動二輪車１２の前方からの荷重を、先端部に設けられた荷重受部９６で受け、該荷重をリンク部１００を介して荷重付加部９８に伝達するため、荷重付加部９８を操舵装置１７に確実に当接させ、転舵のための回転力を操舵装置１７に付与して、ピッチングを抑制できる。

また、荷重付加部には２つの押圧部材１２６ａ、１２６ｂが設けられているので、荷重受部９６で受けた荷重を十分にフロントフォーク３０Ｒに伝達することができる。

さらにまた、転舵機構８０ａの最先端部を構成する荷重受部９６の位置が、ヘッドライト７０の先端位置よりも前方に設定されているので、ヘッドライト７０が障害物に当たるよりも先に転舵機構８０ａが作動を始めることになる。従って、自動二輪車１２が何らかの障害物に衝突した際に、前輪１６を迅速に転舵させることができる。

また、転舵機構８０ａの最先端部を構成する荷重受部９６の位置が、中立位置にした前輪１６の先端位置よりも後方に設定されているので、自動二輪車１２の外観を良好に保つことができる。

なお、第２の実施形態では、右側のフロントフォーク３０Ｒを押圧することで操舵装置１７を転舵させる場合を説明したが、設計条件によっては、左側のフロントフォーク３０Ｌを押圧することで操舵装置１７を転舵させるように構成してもよい。この場合、リンク部１００及び荷重付加部９８を、図６及び図７に示した配置とは左右逆配置にすることで、左側のフロントフォーク３０Ｌを押圧する構成に変更することができる。

また、設計条件によっては、ボトムブリッジ３２又はアッパーブリッジ２７の左右いずれかに寄った部位を荷重付加部９８により押圧することで操舵装置１７を転舵させる構成としてもよい。

上記において、本発明について好適な実施の形態を挙げて説明したが、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能なことは言うまでもない。また、本発明は、エアバッグを搭載した鞍乗り型車両において特に有効性が高いが、該エアバッグを搭載した鞍乗り型車両に限定されるものではなく、種々の鞍乗り型車両において用いることができることは言うまでもない。

１０、１０ａ…車体構造 １２…自動二輪車
１４…車体フレーム １６…前輪
１７…操舵装置 １８…ハンドル
２６…メインフレーム ３０Ｌ、３０Ｒ…フロントフォーク
３２…ボトムブリッジ（ブリッジ部材） ６６…フロントカウル
７０…ヘッドライト ８０、８０ａ…転舵機構
８２…メインアーム ８４…サブアーム
８６…接続部 ８８…先端部
９０…押圧部 ９４…支持フレーム
９６…荷重受部 ９８…荷重付加部
１００…リンク部 １３８…ガイド機構

Claims (11)

1. 車体フレーム（１４）と、該車体フレーム（１４）の前部に配置され前輪（１６）を操舵する操舵装置（１７）とを備え、前記操舵装置（１７）が、前記車体フレーム（１４）に回動自在に設けられるハンドル（１８）と、前記ハンドル（１８）より延伸し前記前輪（１６）を軸支する左右のフロントフォーク（３０Ｌ、３０Ｒ）と、を有する鞍乗り型車両（１２）の車体構造（１０、１０ａ）において、
   前記操舵装置（１７）の前方に配置され、前記鞍乗り型車両（１２）が前方から荷重を受けたときに、前記荷重を、前記操舵装置（１７）を左右いずれか一方の側に転舵させるように前記操舵装置（１７）に伝達する転舵機構（８０、８０ａ）を備える、ことを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。
2. 請求項１記載の鞍乗り型車両の車体構造（１０、１０ａ）において、
   前記操舵装置（１７）は、前記前輪（１６）の上方で前記左右のフロントフォーク（３０Ｌ、３０Ｒ）を連結するブリッジ部材（３２）を有し、
   前記転舵機構（８０、８０ａ）は、前記鞍乗り型車両（１２）が前方から荷重を受けたときに、前記ブリッジ部材（３２）の、左右方向の中心から左右いずれか一方に寄った箇所を前方から押圧する、ことを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。
3. 請求項１記載の鞍乗り型車両の車体構造（１０、１０ａ）において、
   前記転舵機構（８０、８０ａ）は、前記鞍乗り型車両（１２）が前方から荷重を受けたときに、前記左右のフロントフォーク（３０Ｌ、３０Ｒ）のいずれか一方を前方から押圧する、ことを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の車体構造（１０）において、
   前記転舵機構（８０）は、
   前記鞍乗り型車両（１２）のメインフレーム（２６）の車幅方向の左右一方側で片持ち支持され、且つ、前記メインフレーム（２６）との接続部（８６）から前方に延び、前記操舵装置（１７）の前方で湾曲し、先端部（８８）が前記接続部（８６）よりも車幅方向の左右他方に寄った位置に設けられたメインアーム（８２）と、
   前記メインアーム（８２）の前後方向の途中部位から、前記操舵装置（１７）に向かって延びるサブアーム（８４）とを有し、
   前記鞍乗り型車両（１２）が前方から荷重を受けたときに、前記メインアーム（８２）の先端部（８８）が荷重を受け、前記接続部（８６）を回転中心として、前記メインアーム（８２）が前記操舵装置（１７）に向かって変位することで、前記サブアーム（８４）が、前記操舵装置（１７）の、左右方向の中心から左右いずれか一方に寄った箇所を前方から当接し、荷重を与える、ことを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。
5. 請求項４記載の鞍乗り型車両の車体構造（１０）において、
   前記サブアーム（８４）の長さは、前記メインアーム（８２）が前方から荷重を受ける以前の状態のとき、最大角度で転舵した状態の前記操舵装置（１７）と接触することがないように設定されていることを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。
6. 請求項４又は５記載の鞍乗り型車両の車体構造（１０）において、
   前記サブアーム（８４）の後端部には、前記左右のフロントフォーク（３０Ｌ、３０Ｒ）を連結するブリッジ部材（３２）の前側に対向する押圧部（９０）が設けられ、
   前記押圧部（９０）の、前記フロントフォーク（３０Ｌ、３０Ｒ）に平行な方向の長さは、前記ブリッジ部材（３２）の、前記フロントフォーク（３０Ｌ、３０Ｒ）と平行な方向の厚さよりも長く設定されていることを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。
7. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の車体構造（１０ａ）において、
   前記転舵機構（８０ａ）は、
   前記操舵装置（１７）の前方に配置され、前記転舵機構（８０ａ）の先端部を構成し、前記車体フレーム（１４）に対して前後方向に変位自在な荷重受部（９６）と、
   前記操舵装置（１７）の、左右方向の中心から左右いずれか一方に寄った箇所の前側に対向して配置された荷重付加部（９８）と、
   前記荷重受部（９６）の後方への変位に連動して、前記荷重付加部（９８）を前記操舵装置（１７）に近接及び当接させるように変位させるリンク部（１００）とを有し、
   前記鞍乗り型車両（１２）が前方から荷重を受けたときに、前記荷重受部（９６）が荷重を受け、前記リンク部（１００）を介して前記荷重が前記荷重付加部（９８）に伝達され、前記荷重付加部（９８）が、前記操舵装置（１７）の、左右方向の中心から左右いずれか一方に寄った箇所を前方から押圧し、荷重を与える、ことを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。
8. 請求項７記載の鞍乗り型車両の車体構造（１０ａ）において、
   前記転舵機構（８０ａ）は、前記荷重受部（９６）の前後方向の動きをガイドし、且つ、前記荷重付加部（９８）の前記転舵装置（１７）に対する近接離間方向の動きをガイドするガイド機構（１３８）を有する、ことを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。
9. 請求項７又は８記載の鞍乗り型車両の車体構造（１０ａ）において、
   前記荷重付加部（９８）の後端部には、前記左右のフロントフォーク（３０Ｌ、３０Ｒ）のいずれか一方の前側に対向する押圧部（１２６）が設けられ、
   前記押圧部（１２６）の車幅方向の長さは、前記転舵機構（８０ａ）の作動時に、前記操舵装置（１７）の操舵角度が操舵可能範囲内でどのような角度にあっても、前記押圧部（１２６）が前記一方のフロントフォーク（３０Ｒ）に当接できる程度に長く設定されていることを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。
10. 請求項１〜９のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の車体構造（１０、１０ａ）において、
    前記転舵機構（８０、８０ａ）は、フロントカウル（６６）で覆われている、ことを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の車体構造（１０、１０ａ）において、
    前記転舵機構（８０、８０ａ）の先端位置が、前記鞍乗り型車両（１２）のヘッドライト（７０）の先端位置よりも前方に設定されていることを特徴とする鞍乗り型車両の車体構造。

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