DE4010924A1

DE4010924A1 - Fahrzeugkraftuebertragungsvorrichtung

Info

Publication number: DE4010924A1
Application number: DE4010924A
Authority: DE
Inventors: Akihiro Kashiwagi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-04-04
Filing date: 1990-04-04
Publication date: 1990-10-11
Also published as: JPH02267082A; DE4010924C2; US5036943A; JP2948233B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Unlängst ist vorgeschlagen worden, die im vorderen Teil der Fahrzeugkarosserie angeordnete Motoreinheit mit dem im hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie angeordneten Dif ferential mittels eines Motorrahmens starr zu verbinden, wobei der Motorrahmen einen im wesentlichen U-förmigen Querschnitt besitzt und sowohl biegesteif als auch torsionselastisch ist. Dadurch werden die Motorvibration verringert und die Verwindungsvibration des Differentials, welche aufgrund von Drehmomentgegen wirkungen von den Hinterrädern hervorgerufen werden, unterdrückt. Eine solche Anordnung ist beispielsweise aus CA 11 58 265-A bekannt.

Wenn jedoch die Motoreinheit und das Differential durch den Motorrahmen starr miteinander verbunden sind, wird ein aufgrund einer Kollision oder ähnlichem in der Längs richtung des Fahrzeugs wirkender Stoß über den Motorrah men direkt an das Differential oder die Motoreinheit übertragen, so daß der Stoß nicht hinreichend absorbiert werden kann.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftübertragungsvorrichtung zu schaffen, in der einer seits die Motorvibration verringert und die durch die Drehmomentgegenwirkungen von den Hinterrädern hervorgeru fene Verwindungsvibration des Differentials unterdrückt werden können und andererseits ein aufgrund einer Kolli sion oder ähnlichem in Längsrichtung der Fahrzeugkarosse rie wirkerner Stoß zufriedenstellend absorbiert werden kann.

Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung der gattungsge mäßen Art durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 gelöst.

Wenn in der erfindungsgemäßen Kraftübertragungsvorrich tung aufgrund eines Frontalzusammenstoßes des Fahrzeugs eine Stoßkraft über den Motorrahmen an das Differential übertragen wird, schwenkt das Differential um ein zylin drisches Gummibuchsenbauteil nach unten, da dieses höher angeordnet ist als der Mittelpunkt des Differentials. Dies bewirkt eine starke Biegebeanspruchung desjenigen Abschnittes des Motorrahmens, an dem dieser mit dem Dif ferential verbunden ist, so daß der Motorrahmen an dieser Stelle geknickt und dadurch die Stoßkraft wirksam absor biert wird.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Motorrahmen in der Nähe des Differentials mit einem abgewinkelten Bereich versehen, so daß er eine versetzte Gestalt besitzt. Wenn aufgrund einer Kollision ein Stoß in Längsrichtung auf die Fahrzeugkarosserie wirkt, ver formt sich der Motorrahmen und bricht im abgewinkelten Bereich; der Motorrahmen kann daher viel leichter gebro chen werden, wenn das Differential um ein zylindrisches Gummibuchsenbauteil nach unten schwenkt und dadurch eine Biegebeanspruchung des abgewinkelten Bereichs bewirkt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungs beispielen mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht der Kraftübertragungs vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine Draufsicht der Kraftübertragungsvor richtung;

Fig. 3 einen Querschnitt entlang der Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 einen Querschnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 1;

Fig. 5 einen Querschnitt entlang der Linie V-V in Fig. 1;

Fig. 6 einen Querschnitt entlang der Linie VI-VI in Fig. 1;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht zur detail lierten Erläuterung des Aufbaus zur An bringung des Differentials in der in Fig. 1 gezeigten Kraftübertragungsvorrichtung;

Fig. 8 eine Draufsicht eines aus Fig. 7 entnomme nen Teils;

Fig. 9 einen Querschnitt entlang der Linie IX-IX in Fig. 8;

Fig. 10A, 10B schematische Seitenansichten zur Erläute rung des Funktionsprinzips der Ausfüh rungsform;

Fig. 11A, 11B schematische Draufsichten; und

Fig. 11C eine schematische Seitenansicht zur Erläu terung des Funktionsprinzips einer weite ren Ausführungsform der Erfindung.

Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt, umfaßt eine Kraft übertragungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Motoreinheit 1 (die durch die Zusammenfassung eines Motors, einer Kupplung und eines Getriebes erhalten wird), die im vorderen Teil einer Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, ein Differential II, das im hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, und einen Motorrahmen 3, der die Motoreinheit 1 und das Differential starr verbindet. Ferner ist die Mo toreinheit 1 mit dem Differential II durch eine Kardan welle 4 verbunden, die die Motorausgangsleistung an die Hinterräder überträgt.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist der Motorrahmen 3 aus einem Paar von miteinander verschweißten Plattenbauteilen 5 und 6 gebildet und umfaßt einen vertikalen Bereich 3 a, obere und untere Seitenbereiche 3 b bzw. 3 c, die sich ausgehend von den oberen und unteren Kanten des vertikalen Bereichs 3 a horizontal in die gleiche Richtung erstrecken. Das be deutet, daß der Motorrahmen 3 einen im wesentlichen U- förmigen Querschnitt besitzt und sich nach einer Seite hin öffnet. Der Motorrahmen 3 ist biegesteif und torsi onselastisch. Die Plattenbauteile 5 und 6 sind an den oberen und unteren Seitenteilen 3 b und 3 c, in den oberen Hälften der vorderen und hinteren Endbereiche des verti kalen Bereichs 3 a und im mittleren Bereich des dazwi schenliegenden Teils miteinander verschweißt. Diejenigen Bereiche des vertikalen Teils 3 a, in denen die Platten bauteile 5 und 6 miteinander verschweißt sind, sind in den Fig. 1 bis 6 mit A gekennzeichnet. Ferner definieren die Plattenbauteile 5 und 6 in der unteren Hälfte der vorderen und hinteren Endbereiche des vertikalen Bereichs 3 a und in den oberen und unteren Bereichen des dazwi schenliegenden Teils des vertikalen Bereichs 3 a geschlos sene Querschnitte. Die Bereiche mit geschlossenem Quer schnitt sind in den Fig. 1 bis 6 mit B gekennzeichnet. Bei dieser Anordnung werden die Biegesteifigkeit und die Torsionselastizität des Motorrahmens 3 insgesamt aufein ander abgestimmt.

Der vordere Endabschnitt des Motorrahmens 3 ist an seinen oberen und unteren Seitenbereichen 3 b und 3 c mittels Schrauben 7 an einem Befestigungsabschnitt 1 a der Mo toreinheit 1 starr befestigt. Der hintere Endabschnitt des Motorrahmens 3 ist an seinen oberen und unteren Sei tenbereichen 3 a und 3 b mittels Schrauben 8 an einem Befe stigungsabschnitt 2 a des Differentials 2 starr befestigt. Wie in den Fig. 3 und 6 gezeigt ist, sind die Plattenbau teile 5 und 6 in den vorderen und hinteren Endabschnitten des Motorrahmens 3 an den Stellen, an denen sie das un tere Seitenteil 3 c und die obere Wand des geschlossenen Querschnitts ausbilden, mit Öffnungen 9 und 10 versehen, damit ein Schraubwerkzeug T eingebracht werden kann.

Direkt hinter dem Verbindungspunkt mit der Motoreinheit 1 ist im Motorrahmen 3 ein abgewinkelter Bedeich C ausge bildet, so daß der Motorrahmen 3 in diesem abgewinkelten Bereich C leicht verformt werden kann, wenn auf ihn ein Stoß einwirkt. Das bedeutet, daß der Motorrahmen 3 von der Seite aus gesehen im wesentlichen versetzt ist. Ob wohl der abgewinkelte Bereich C in bezug auf die Längs richtung an jeder Stelle ausgebildet werden kann, wird der abgewinkelte Bereich C im Hinblick auf eine leichte Verformung vorzugsweise wie in dieser Ausführungsform in der Nähe des vorderen Ende des Motorrahmens 3 ausgebil det. Die oberen und unteren Seitenbereiche 3 b und 3 c sind außer im Mittelbereich des Motorrahmens 3 mit der Kardan welle 4 vertikal nicht in einer Linie ausgerichtet, wo durch die Seitenbereiche 3 b und 3 c des Motorrahmens 3 die Kardanwelle 4 nicht störend beeinflussen, wenn sich der Motorrahmen 3 verformt.

Wenn beispielsweise aufgrund einer Kollision auf die Fahrzeugkarosserie in deren Längsrichtung ein Stoß ein wirkt, verformt sich der Motorrahmen 3 im abgewinkelten Bereich C, wie in Fig. 10 gezeigt ist, wobei die Stoß kraft absorbiert wird. Folglich wird verhindert, daß die Stoßkraft direkt an das Differential 2 oder die Motorein heit 1 übertragen wird.

Im folgenden wird mit Bezug auf die Fig. 7 bis 9 die Be festigung des Differentials 2 im einzelnen beschrieben.

Das Fahrzeug ist mit einem Doppelquerlenkeraufhängungssy stem 110 versehen, ferner sind an dem Fahrzeug linke und rechte hintere Rahmen 101 und ein in einer Richtung quer zur Fahrzeugkarosserie sich erstreckender Zwischenrahmen 120 vorgesehen. Das Aufhängungssystem 110 umfaßt einen oberen Regelungsarm 111, der im wesentlichen A-förmig ist und am Zwischenrahmen 120, am hinteren Rahmen 101 und an einem ein Hinterrad 103 drehbar tragenden Radträger 104 schwenkbar angebracht ist, einen ersten Querlenker 112, der am Radträger 104 und am hinteren Rahmen 101 schwenk bar angebracht ist, einen zweiten Querlenker 113, der am Radträger 104 und am Zwischenrahmen 120 schwenkbar ange bracht ist, einen Längslenker 114, der an einem Ende mit dem zweiten Querlenker 113 schwenkbar verbunden ist, einen Hilfslenker 115, der an einem Ende am Zwischenrah men 120 schwenkbar angebracht ist, und einen Stoßdämpfer 116. Die anderen Enden des Längslenkers 114 bzw. des Hilfslenkers 115 sind mittels einer Halterung miteinander verbunden.

Der Zwischenrahmen 120 ist aus vorderen und hinteren Wandbauteilen 120 a und 120 b ausgebildet, die entsprechend die vorderen und hinteren Wände bilden. Die vorderen und hinteren Wandbauteile 120 a und 120 b sind entlang ihrer oberen und unteren Kanten miteinander verschweißt und bilden so einen starren und, mit Ausnahme der linken und rechten Endabschnitte, geschlossenen Querschnitt. Die oberen Kanten der vorderen und hinteren Wandbauteile 120 a und 120 b befinden sich an jedem Endbereich des Zwischen rahmens 120 in bezug auf die Längsrichtung in einem ge genseitigen Abstand und sind miteinander mittels eines Versteifungsplattenbauteils 121 verbunden. Am oberen Be reich eines jeden Endabschnittes der vorderen und hinte ren Wandbauteile 120 a und 120 b ist jeweils ein Stützwin kel 122 vorgesehen, mit dem ein Ende des oberen Rege lungsarms 111 schwenkbar befestigt wird. Am unteren Be reich eines jeden Endabschnittes der vorderen und hinte ren Wandbauteile 120 a und 120 b ist jeweils ein Stützwin kel 123 vorgesehen, um ein Ende des zweiten Querlenkers 113 schwenkbar zu befestigen. In den vorderen Wandbautei len 120 a ist in in der Nähe der linken und rechten Endab schnitte befindlichen Bereichen ein Paar von Halterungs befestigungsbereichen in Form von Aussparungen ausgebil det. Eine im wesentlichen U-förmige, ebene Halterung 125 mit einem Rückwandbereich 125 a und einem Paar von Seiten wandbereichen 125 b ist mit ihrem Rückwandbereich 125 a an jedem Halterungsbefestigungsbereich 124 angeschweißt. Je der Seitenwandbereich 125 b ist mit einem Bolzeneinschub- Loch 125 c versehen. In dem vorderen Wandbauteil ist zwi schen den linken und den rechten Halterungsbefestigungs bereichen 124 eine Einpaßaussparung 126 ausgebildet, de ren Form mit derjenigen des hinteren Teils des Differen tials 2 übereinstimmt.

An der Oberseite eines Gehäuses 131 des Differentials 2 ist ein Armbauteil 140 zum Befestigen des Differentials 2 am Zwischenrahmen 120 vorgesehen. Das Armbauteil 140 um faßt einen Befestigungsbereich 141, linke und rechte Arm bereiche 142 und ein Paar von zylindrischen Bereichen 146, die jeweils an den hinteren Endabschnitten der Arm bereich 142 ausgebildet sind. Das Armbauteil 140 ist mit tels vier Schrauben 141 a mit dem Befestigungsbereich 141 am Gehäuse 131 befestigt.

Jeder der Armbereiche 142 umfaßt einen ersten Arm 144, der sich vom seitlichen hinteren Ende des Befestigungsbe reichs 141 nach hinten erstreckt und einen zweiten Arm 145, der sich vom seitlichen vorderen Ende des Befesti gungsbereichs 141 nach hinten erstreckt. Die ersten und zweiten Arme 144 und 145 sind horizontal orientiert und an ihren hinteren Endabschnitten, wo sie mit dem zylin drischen Teil 146 verschweißt sind, bündig ausgebildet.

Der zylindrische Abschnitt 146 umfaßt ein röhrenförmiges Bauteil 147 und eine Gummibuchse 148, die in das röhren förmige Bauteil 147 eingepaßt ist und mit der inneren Oberfläche desselben verbunden ist. Die Gummibuchse 145 ist mit einer longitudinalen Durchbohrung 148 a versehen. Die linken und rechten zylindrischen Bereiche 146 werden zwischen die Seitenwandbereiche 125 b der entsprechenden Halterungen 125 eingefügt, woraufhin ein Bolzenbauteil 149 durch die Bolzeneinschublöcher 125 c in den Seiten wandbereichen 125 b und durch die Durchbohrungen 148 a ei ner jeden Gummibuchse 148 geschoben werden. Auf diese Weise wird das Differential 2 am Zwischenrahmen 120 schwenkbar angebracht.

Wie aus Fig. 7 ersichtlich, ist das Differential 2 um eine horizontale Achse (das Bolzenbauteil 149), die höher als die Längsachse des Motorrahmens 3 angeordnet ist, schwenkbar. Wenn daher aufgrund eines Frontalzusammen stoßes des Fahrzeugs eine Stoßkraft über den Motorrahmen 3 an das Differential 2 übertragen wird, schwenkt das Differential 2 um das Bolzenbauteil 149 nach unten. Dies bewirkt eine starke Biegebeanspruchung des Motorrahmens 3 in einem Bereich, der sich in der Nähe des Verbindungs punktes des Motorrahmens 3 mit dem Differential 2 befin det, so daß dort der Motorrahmen 3 gebogen wird, wodurch die Stoßkraft weiterhin wirksam absorbiert wird.

Obwohl der abgewinkelte Bereich C im Motorrahmen 3 in ei nem Bereich ausgebildet ist, der sich in der Nähe des vorderen Ende des Motorrahmens 3 befindet, kann der abge winkelte Bereich C dann, wenn das Differential 2 so befe stigt ist, daß es um eine oberhalb der Längsachse des Mo torrahmens 3 angeordnete horizontale Achse schwenkbar ist, vorzugsweise in der Nähe des Verbindungspunktes des Motorrahmens 3 mit dem Differential 2 ausgebildet werden, wie in Fig. 11 gezeigt ist. Das bedeutet, daß sich der Motorrahmen 3 dann, wenn beispielsweise aufgrund einer Kollision auf die Fahrzeugkarosserie ein longitudinaler Stoß wirkt, verformt und im abgewinkelten Bereich C ab knickt, wie in Fig. 11C gezeigt ist. Wenn daher das Dif ferential 2 um das Bolzenbauteil 149 nach unten schwenkt und eine Biegebeanspruchung des abgewinkelten Bereichs C bewirkt, kann der Motorrahmen 3 viel leichter gebrochen werden. In dieser Verbindung definiert der abgewinkelte Bereich C ein Mittel, das die Längsachse des Motorrahmens 3, entlang dessen die nach hinten gerichtete Stoßkraft nach hinten übertragen wird, zu einer Abweichung von der Verbindung des Motorrahmens 3 mit dem Differential 2 ver anlaßt. Bezüglich der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Struktur kann die Längsachse des Motorrahmens 3 als Linie angesehen werden, die in bezug auf die Länge des Motor rahmens 3 im wesentlichen in seiner Mitte durch dessen Mittelpunkt verläuft, während die Verbindung des Motor rahmens 3 mit dem Differential 2 als auf der jeweiligen Linie liegend betrachtet werden kann, die die beiden Schrauben 8 verbindet, welche in Längsrichtung der Fahr zeugkarosserie auf gleicher Linie angeordnet sind.

Claims

1. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, mit
einer Motoreinheit (1), die im vorderen Bereich der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist;
einem Differential (2), das im hinteren Bereich der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist,;
einer Kardanwelle (4), die die Motoreinheit (1) und das Differential (2) verbindet, um die Motorausgangs leistung an die Hinterräder (103) zu übertragen; und
einem Motorrahmen (3), der den hinteren Bereich der Motoreinheit (1) mit dem vorderen Bereich des Differen tials (2) starr verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß
das Differential (2) mit einem fahrgestellseitigen Bauteil (125) durch wenigstens ein zylindrisches Gummi buchsenbauteil (146) elastisch verbunden ist, wobei das zylindrische Gummibuchsenbauteil (146) ein am Differen tial (2) befestigtes äußeres röhrenförmiges Bauteil (147), ein an das fahrgestellseitige Bauteil (125) befe stigtes und sich hodizontal in einer Richtung quer zur Fahrzeugkarosserie erstreckendes Wellenbauteil (148 a) und ein zwischen das äußere röhrenförmige Bauteil (147) und das Wellenbauteil (148 a) eingefügtes Gummibauteil (148) umfaßt und höher als der Mittelpunkt des Differentials (2) angeordnet ist; und
der Motorrahmen (3) einen im wesentlichen U-förmigen und sich seitlich öffnenden Querschnitt besitzt und sowohl biegesteif als auch torsionselastisch ist.

2. Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Differential (2) mit dem fahrge stellseitigen Bauteil (125) durch eine Mehrzahl von zy lindrischen Gummibuchsenbauteilen (146) verbunden ist, die sich in der Richtung quer zur Fahrzeugkarosserie in einem Abstand befinden, wobei die Achsen der Wellenbau teile (148 a) der zylindrischen Gummibuchsenbauteile (146) im wesentlich gleich orientiert sind.

3. Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Wellenbauteil (148 a) eines jeden der zylindrischen Gummibuchsenbauteile (146) in der Richtung quer zur Fahrzeugkarosserie erstreckt und an ge genüberliegenden Enden an einem Querträgerbauteil (120) befestigt ist, der Aufhängungslenkerbauteile (111, 112, 113), durch die die linken und rechten Hinterräder (103) getragen werden, trägt.

4. Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden des Wellenbauteils (148 a) von einer Halterung (125) gehalten werden, die an der Vorderseite des Aufhängungsquerträgers (120) befestigt ist.

5. Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere röhrenförmige Bauteil (147) eines jeden zylindrischen Gummibuchsenbauteils (146) mittels eines Armbauteils (140) an einem Gehäuse des Differentials (2) befestigt ist.

6. Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung des Motorrahmens (3) mit dem Differential (2) von oben betrachtet aus der Längsachse des Motorrahmens (3) von oben betrachtet in der Richtung quer zur Fahrzeugkarosserie versetzt ist, so daß eine aufgrund einer Kollision auf den Motorrahmen einwirkende Stoßlast ein Biegemoment erzeugt, das dazu tendiert, den Motorrahmen (3) in einer Ebene in einem Ab schnitt des Motorrahmens (3) in der Nähe des Verbindungs punktes mit dem Differential (2) zu biegen.

7. Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorrahmen (3) aus miteinander verbundenen inneren und äußeren Plattenbauteilen (5, 6) gebildet ist, wobei das äußere Plattenbauteil (5) obere und untere Seitenbereiche (3 b, 3 c) und einen die oberen und unteren Seitenbereiche (3 b, 3 c) vertikalen Bereich (3 a) umfaßt und wobei das innere Plattenbauteil (6) von dem äußeren Plattenbauteil (5) umgeben wird.

8. Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Bereich des inneren Plat tenbauteils (6) mit dem unteren Seitenbereich (3 c) des äußeren Plattenbauteils (5) verbunden ist, daß der obere Bereich des inneren Plattenbauteils (6) mit dem oberen Seitenbereich (3 b) des äußeren Plattenbauteils (5) ver bunden ist und daß ein Teil des inneren Plattenbauteils (6) mit dem vertikalen Bereich (3 a) des äußeren Platten bauteils (5) verbunden ist, wodurch wenigstens ein vorge gebener Bereich des Motorrahmens (3) einen geschlossenen Querschnitt aufweist.

9. Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kardanwelle (4) an der offenen Seite des Motorrahmens (3) angeordnet ist.

10. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, mit
einer Motoreinheit (1), die im vorderen Teil der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist;
einem Differential (2), das im hinteren Bereich der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist; und
einer Kardanwelle (4), die die Motoreinheit (1) mit dem Differential (2) verbindet, um die Motorausgangslei stung an die Hinterräder (103) zu übertragen, gekennzeichnet durch einen Motorrahmen (3), der den hinteren Bereich der Motoreinheit (1) mit dem vorderen Bereich des Diffe rentials (2) starr verbindet, wobei der Motorrahmen (3) einen im wesentlichen U-förmigen und seitlich geöffneten Querschnitt besitzt, sowohl biegesteif als auch torsions elastisch ist und eine gekrümmte Form besitzt, der Art, daß seine Längsachse aus der die Verbindungspunkte des Motorrahmens (3) mit der Motoreinheit (1) bzw. mit dem Differential (2) verbindenden Linie versetzt ist.

11. Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 10, da durch gekennzeichnet, daß der Motorrahmen (3) aus mitein ander verbundenen inneren und äußeren Plattenbauteilen (5, 6) ausgebildet ist, wobei das äußere Plattenbauteil (5) obere und untere Seitenbereiche (3 b, 3 c) und einen die oberen und unteren Seitenbereiche (3 b, 3 c) verbinden den vertikalen Bereich (3 a) umfaßt, wobei das innere Plattenbauteil (6) vom äußeren Plattenbauteil (5) umgeben wird.

12. Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 11, da durch gekennzeichnet, daß der untere Bereich des inneren Plattenbauteils (6) mit dem unteren Seitenbereich (3 c) des äußeren Plattenbauteils (5) verbunden ist, daß der obere Bereich des inneren Plattenbauteils (6) mit den oberen Seitenbereich (3 b) des äußeren Plattenbauteils (5) verbunden ist und daß ein Teil des inneren Plattenbau teils (6) mit dem vertikalen Bereich (3 a) des äußeren Plattenbauteils (5) verbunden ist, wodurch wenigstens ein vorgegebener Bereich des Motorrahmens (3) einen geschlos senen Querschnitt aufweist.

13. Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 12, da durch gekennzeichnet, daß die Kardanwelle (4) an der of fenen Seite des Motorrahmens (3) angeordnet ist.

14. Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 13, da durch gekennzeichnet, daß die Kardanwelle (4) wenigstens teilweise in dem von den inneren und äußeren Plattenbau teilen (5, 6) des Motorrahmens (3) umgebenen Raum ange ordnet ist.

15. Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 13, da durch gekennzeichnet, daß die vorderen Endbereiche der oberen und unteren Seitenbereiche (3 b, 3 c) des Motorrah mens (3) mittels Schrauben (7) an der Motoreinheit (1) und die hinteren Endbereiche der oberen und unteren Sei tenbereiche (3 b, 3 c) des Motorrahmens (3) mittels Schrau ben (8) am Differential (2) befestigt sind.

16. Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 15, da durch gekennzeichnet, daß die äußeren und inneren Plat tenbauteile (5, 6) des Motorrahmens (3) mit Öffnungen (9, 10) versehen sind, durch die ein Werkzeug (T) zum Anzie hen der Schrauben eingeführt werden kann.

17. Kraftübertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 10, da durch gekennzeichnet, daß der Motorrahmen (3) bei seitli cher Betrachtung der Fahrzeugkarosserie abgewinkelt ist.

18. Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, mit
einer Motoreinheit (1), die im vorderen Bereich der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist;
einem Differential (2), das im hinteren Bereich der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist;
einer Kardanwelle (4), die die Motoreinheit (1) mit dem Differential (2) verbindet, um die Motorausgangslei stung an die Hinterräder (103) zu übertragen; und
einem Motorrahmen (3), der den hinteren Bereich der Motoreinheit (1) mit dem vorderen Bereich des Diffe dentials (2) starr verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß
das Differential (2) wenigstens durch ein zylindri sches Gummibuchsenbauteil (146) mit einem fahrgestellsei tigen Bauteil (125) elastisch verbunden ist, wobei das zylindrische Gummibuchsenbauteil (146) ein am Differen tial (2) befestigtes äußeres röhrenförmiges Bauteil (147), ein am fahrgestellseitigen Bauteil (125) befe stigtes und horizontal in einer Richtung quer zur Fahr zeugkarosserie sich erstreckendes Wellenbauteil (148 a) und ein zwischen dem äußeren röhrenförmigen Bauteil (147) und dem Wellenbauteil (148 a) angeordneten Gummibauteil (148) umfaßt und wobei das Gummibuchsenbauteil (146) höher als der Mittelpunkt des Differentials (2) angeordnet ist; und
der Motorrahmen (3) einen im wesentlichen U-förmigen, seitlich geöffneten Querschnitt besitzt, sowohl biege steif als auch torsionselastisch ist und eine im wesent lichen abgewinkelte Gestalt besitzt, derart, daß seine Längsachse aus der die Verbindungspunkte des Motorrahmens (3) mit der Motoreinheit (1) bzw. dem Differential (2) verbindenden Linie versetzt ist.