DE102005044837A1

DE102005044837A1 - Motorrad

Info

Publication number: DE102005044837A1
Application number: DE102005044837A
Authority: DE
Inventors: Shinichiro Wako Ishida; Takero Wako Shibukawa; Yutaka Wako Yamakura; Shunichi Wako Nakajima
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-09-30
Filing date: 2005-09-20
Publication date: 2006-04-13
Anticipated expiration: 2025-09-21
Also published as: US20060065462A1; JP4580205B2; JP2006096266A; US7438149B2; DE102005044837B4

Abstract

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Motorrad zu schaffen, bei dem ein Freiraum zwischen der linken und rechten Drehzapfenplatte sichergestellt ist, um einen flexibleren Aufbau zu erzielen, und bei dem ein Freiraum vor dem Hinterrad gewährleistet ist, um die Flexibilität beim Aufbau weiter zu erhöhen. Ein Motorrad 11 umfasst linke und rechte Drehzapfenplatten 63, 85, die an dem hinteren Abschnitt von Hauptrohren 35, 35 angeordnet sind, einen Schwenkarm 26, der an Drehzapfen angeordnet ist, so dass dieser in vertikaler Richtung bewegt werden kann, eine hintere Aufhängung 27, die zwischen dem Schwenkarm und dem Hauptrohr 35 angeordnet ist, wobei nur eine hintere Aufhängung vorgesehen ist, die bezogen auf die Breitenrichtung des Fahrzeugs außerhalb der Drehzapfenplatte 63 angeordnet ist. Ein unteres Ende 57 der hinteren Aufhängung ist mit einer oberen Oberfläche 116 eines Armteiles 115 des Schwenkarmes verbunden. Die hintere Aufhängung ist an einem der Hauptrohre 35 befestigt, so dass sich diese kontinuierlich von dem Hauptrohr und im Wesentlichen linear in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt, wenn dieses von oben betrachtet wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Motorrad, das mit einer Antriebswelle zum Antreiben eines Hinterrades und einer hinteren Aufhängung, die antriebswellenseitig angeordnet ist, versehen ist.

Eine Struktur, bei der ein Hinterrad eines Motorrades durch eine Antriebswelle angetrieben und ein Hinterrad durch eine Hinterradaufhängungseinheit abgestützt wird, ist aus der JP-A-2002-87364 bekannt (Seite 6, 2; Seite 7, 3).

Die grundlegende Struktur, die aus der genannten Druckschrift bekannt ist, wird nachstehend kurz umrissen. Bei dem Motorrad nach dem Stand der Technik wird ein Hinterrad, das an einem hinteren Arm befestigt ist, durch einen Wellenantriebsmechanismus angetrieben. Es ist ebenso eine Struktur bekannt, bei der der hintere Arm mit einer hinteren Armhalterung über eine Drehzapfenwelle verbunden ist, wobei ein Stoßdämpfer zwischen einem oberen Abschnitt der hinteren Armhalterung und dem hinteren Arm angeordnet ist.

Da jedoch der Stoßdämpfer des Motorrades, das in dem oben genannten Dokument offenbart ist, vor dem Hinterrad angeordnet ist, ist ein Raum vor dem Hinterrad und ein Raum in der Mitte der hinteren Armhalterung (entsprechend einer Drehzapfenplatte), an der der Stoßdämpfer angeordnet ist, ausgefüllt, so dass Probleme beim Design des Motorrades auftreten.

Offenbarung der Erfindung

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Motorrad zu schaffen, bei dem ein Freiraum zwischen der linken und rechten Drehzapfenplatte verbleibt, um ein flexibleres Design zu ermöglichen, wobei ferner ein Freiraum vor dem Hinterrad sichergestellt sein soll, um einen flexibleren Aufbau zu ermöglichen.

Gemäß Anspruch 1 der Erfindung wird ein Motorrad geschaffen aufweisend Drehzapfenplatten, die an dem hinteren Abschnitt eines Hauptrahmens angeordnet sind, einen Schwenkarm, der an Drehzapfen angeordnet ist, so dass dieser in vertikaler Richtung bewegt werden kann, ein Hinterrad, das an dem hinteren Abschnitt des Schwenkarmes befestigt ist, und eine hintere Aufhängung, die zwischen dem Schwenkarm und dem Hauptrahmen angeordnet ist, wobei die Erfindung dadurch charakterisiert ist, dass nur eine hintere Aufhängung vorgesehen ist, die bezogen auf die Breitenrichtung des Fahrzeugs außerhalb der Drehzapfenplatten angeordnet ist.

Die Erfindung nach Anspruch 2 ist dadurch gekennzeichnet, dass ein unteres Ende der hinteren Aufhängung mit einer oberen Oberfläche des Schwenkarms verbunden ist.

Die Erfindung nach Anspruch 3 ist dadurch gekennzeichnet, dass das Hinterrad durch eine Antriebswelle angetrieben wird.

Die Erfindung nach Anspruch 4 ist dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkarm von einem einzelnen Armteil zum freien Tragen einer Achse des Hinterrads gebildet ist.

Die Erfindung nach Anspruch 5 ist dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkarm mit Hilfe einer einzelnen Schraube zwischen der linken und rechten Drehzapfenplatte gehalten ist, um in vertikaler Richtung bewegt werden zu können.

Die Erfindung nach Anspruch 6 ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Hauptrohr aus linken und rechten Rohren zusammengesetzt und die hintere Aufhängung an einem der Hauptrohre befestigt ist, so dass sich diese ausgehend von dem Hauptrohr im Wesentlichen linear in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, wenn dieses von oben betrachtet wird.

Die Erfindung nach Anspruch 7 ist dadurch gekennzeichnet, dass eine axiale Mitte der hinteren Aufhängung außerhalb einer axialen Mitte der Antriebswelle angeordnet ist.

Vorteile der Erfindung

Da bei der Erfindung nach Anspruch 1 nur eine hintere Aufhängung vorgesehen ist, die bezogen auf die Breitenrichtung des Fahrzeugs außerhalb der Drehzapfenplatten angeordnet ist, erstreckt sich die hintere Aufhängung nicht in den Raum zwischen der linken und rechten Drehzapfenplatten, wodurch ein Freiraum zwischen den Drehzapfenplatten für eine andere Anwendung verwendet werden kann. Mit anderen Worten besteht der Vorteil darin, dass ein Freiraum zwischen den Drehzapfenplatten sichergestellt ist, wodurch eine größere Flexibilität beim Aufbau erreicht wird.

Da bei der Erfindung nach Anspruch 2 das untere Ende der hinteren Aufhängung mit einer oberen Oberfläche des Schwenkarms verbunden ist, ist ein Freiraum vor dem Hinterrad sichergestellt, so dass eine größere Flexibilität beim Aufbau erzielt wird.

Da bei der Erfindung nach Anspruch 3 das Hinterrad durch eine Antriebswelle angetrieben wird, werden all diejenigen Vorteile erzielt, die mit dem Antrieb durch eine Antriebswelle erreichbar sind.

Da bei der Erfindung nach Anspruch 4 der Schwenkarm von einem einzelnen Armteil zum freien Tragen einer Achse des Hinterrades gebildet ist, werden alle Vorteile eines freitragenden Schwenkarmes erreicht.

Da bei der Erfindung nach Anspruch 5 der Schwenkarm mit Hilfe einer einzelnen Schraube zwischen der linken und rechten Drehzapfenplatte gehalten ist, um in vertikaler Richtung bewegbar zu sein, ist die Form des Verbindungsabschnittes, der eine auf den Schwenkarm zu der Schraube ausgeübte Belastung überträgt, verbessert, und die Form entspricht einer einzelnen rohrförmigen Form. Demzufolge wird eine auf den Verbindungsabschnitt aufgebrachte Kraft (Spannung) reduziert.

Somit wird die Festigkeit des Schwenkarmes erhöht, und auch die Festigkeit einer Befestigungsstruktur zum Befestigen des Schwenkarmes wird vergrößert.

Da bei der Erfindung nach Anspruch 6 das Hauptrohr aus linken und rechten Rohren zusammengesetzt und die hintere Aufhängung an einem der Hauptrohre befestigt ist, so dass sich diese ausgehend von dem Hauptrohr im Wesentlichen linear in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt, wenn dieses von oben betrachtet wird, kann die Belastung, die auf die hintere Aufhängung einwirkt, auf eines der Hauptrohre linear übertragen werden, wodurch die Festigkeit vorteilhafterweise in einer einfachen Struktur erhöht werden kann.

Da ferner die hintere Aufhängung an einem der Hauptrohre angeordnet ist, so dass sich diese ausgehend von dem Hauptrohr im Wesentlichen linear in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt, wenn dieses von oben betrachtet wird, können andere Teile in dem Freiraum zwischen den Hauptrohren angeordnet werden, so dass dieser Freiraum als ein Stauraum für einen Treibstofftank, einen Luftreinigungsbehälter oder ähnliches verwendet werden kann.

Bei der Erfindung nach Anspruch 7 ist die axiale Mitte der hinteren Aufhängung außerhalb der axialen Mitte der Antriebswelle angeordnet. Demzufolge kann die überstehende Erstreckung der Antriebswelle in Breitenrichtung des Fahrzeuges verringert werden.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Seitenansicht eines Motorrades gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine perspektivische Darstellung des Motorrades gemäß der vorliegenden Erfindung.
3 ist eine Darstellung, die ein Stadium zeigt, in dem ein Schwenkarm und eine hintere Aufhängung mit einem Fahrzeugkörperrahmen des Motorrades gemäß der vorliegenden Erfindung verbunden sind.
4 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugkörperrahmens, der in dem Motorrad gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
5 ist eine Ansicht in Richtung des Pfeils 5 von 4.
6 ist eine Ansicht in Richtung des Pfeils 6 von 4.
7 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie 7–7 von 3.
8 ist eine Draufsicht auf die hintere Aufhängung, welche in dem Motorrad gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
Beste Ausführungsform der Erfindung
Bezugnehmend auf die beigefügten Zeichnungen wird nachstehend die beste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Zeichnungen sind in einer Orientierung zu betrachten, bei der die Bezugszeichen lesbar sind bzw. die richtige Orientierung aufweisen.
1 ist eine Seitenansicht eines Motorrades gemäß der vorliegenden Erfindung.
Ein Motorrad 11 umfasst einen Fahrzeugkörperrahmen 12 als einen Fahrzeugkörper, eine Vordergabel 14, die an einem Kopfrohr 13 des Fahrzeugrahmens 12 angeordnet ist, ein Vorderrad 15 und ein vorderes Schutzblech 16, die an der Vordergabel 14 angeordnet sind, einen Lenker 17, der mit der Vordergabel 14 verbunden ist, einen Luftreiniger 18, der an einem oberen, vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörperrahmens 12 angeordnet ist, einen Sitz 21, der an der Oberseite des Fahrzeugkörperrahmens 12 angeordnet ist, einen V-Motor 22, der in der Mitte des Fahrzeugkörperrahmens 12 angeordnet ist, einen Treibstofftank 23, der hinter dem V-Motor 22 und unterhalb des Sitzes 21 angeordnet ist, einen Vergaser 24, der zwischen einem Lufteinlassanschluss des V-Motors 22 und dem Luftreiniger 18 befestigt ist, einen Schwenkarm 26, der an einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörperrahmens 12 über eine Drehzapfenwelle 25, die als einzelne Schraube ausgebildet ist, befestigt ist, eine hintere Aufhängung 27 zur Aufhängung einer Mitte des Schwenkarmes 26 an dem Fahrzeugkörperrahmen 12, ein Hinterrad 28, das an dem Schwenkarm 26 befestigt ist, ein hinteres Schutzblech 31 zum Abdecken des Hinterrades 28, einen Ständer 32, der an dem unteren Abschnitt des Fahrzeugrahmens 12 angeordnet ist, und eine Antriebswelle 33, die mit dem V-Motor 22 verbunden ist. Das Bezugszeichen 34 bezeichnet eine Abdeckung zum Abdecken des Luftreinigers 18.
2 ist eine perspektivische Darstellung des Motorrades gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei ein Stadium gezeigt ist, in dem die Abdeckung 34 oder der Sitz 21 entfernt ist.
Der Fahrzeugkörperrahmen 12 umfasst das Kopfrohr 13, ein linkes und rechtes Hauptrohr 35, 35 als Hauptrahmen, die sich von dem Kopfrohr 13 nach hinten erstrecken, ein linkes und rechtes abwärts gerichtetes Rohr 36, 36 (siehe 4), die sich ausgehend von dem Kopfrohr 13 nach hinten und unten erstrecken, Sitzschienen 37, 37, die an den abwärts gerichteten Rohren 36, 36 und den Hauptrohren 35, 35 befestigt sind, und vordere Gelenkangeln 38, 38, die an den vorderen Abschnitten der Hauptrohre 35, 35 befestigt sind. Eine detaillierte Beschreibung folgt nachstehend. Das Bezugszeichen 39 bezeichnet eine hintere Aufhängungsbefestigungsstruktur, Cm bezeichnet eine Mittelachse des Fahrzeugkörpers und Cp bezeichnet eine Mittelachse des Hauptrohres 35.
Der V-Motor 22 ist wassergekühlt, weist zwei Zylinder auf und umfasst einen vorderen Zylinder 41, der nach vorne schräg gestellt ist (in eine Richtung, die durch den Pfeil a1 angedeutet ist), einen hinteren Zylinder 42, der nach hinten geneigt ist, den Luftreiniger 18 zur Versorgung des vorderen und hinteren Zylinders 41, 42 mit Treibstoff, eine Getriebeeinheit 44, die mit den entsprechenden Kolben verbunden ist, die sich in dem vorderen und hinteren Zylinder 41, 42 auf und ab bewegen, wobei die Verbindung über Zahnräder hergestellt ist, und eine Ausgangswelle 45, die mit der hintersten Position der Getriebeeinheit 44 verbunden ist.
Die hintere Aufhängung 27 umfasst ein Rohr 53, eine Stange 54, die eine Hubbewegung in dem Rohr 53 ausführt, eine Feder 55, ein oberes Ende 56, das an der Stange 54 ausgebildet ist, und ein unteres Ende 57, das als eine untere Extremität an dem Rohr 53 ausgebildet ist. Das Bezugszeichen Cs bezeichnet eine Mittelachse als eine axiale Mitte der hinteren Aufhängung 27.
3 ist eine Darstellung, die ein Stadium zeigt, in dem der Schwenkarm und die hintere Aufhängung mit dem Fahrzeugkörperrahmen des Motorrades gemäß der vorliegenden Erfindung verbunden sind.
Insbesondere weist das Motorrad 11 einen gebogenen Abschnitt 62 auf, der an einem hinteren Abschnitt 61 des linken Hauptrohres 35 des Fahrzeugkörperrahmens 12 nach unten gerichtet ist (eine Richtung, die durch den Pfeil a3 angedeutet ist). Ferner ist eine Drehzapfenplatte 63 antriebswellenseitig und an der linken Seite an dem gebogenen Abschnitt 62 vorgesehen. Der Schwenkarm 26 ist mit der Drehzapfenplatte 63 verbunden, eine untere Verbindungshalterung 64 ist an dem Schwenkarm 26 angeordnet und eine obere Verbindungshalterung 65 ist an dem gebogenen Abschnitt 62 vorgesehen. Das obere Ende 56 der hinteren Aufhängung 27 ist mit der oberen Verbindungshalterung 65 über einen Stift 66 verbunden, und das untere Ende 57 der hinteren Aufhängung 27 ist mit der unteren Verbindungshalterung 64 über einen Stift 67 verbunden. Wenn demzufolge ein Stoß auf das Hinterrad 28 ausgeübt wird, so schwenkt der Schwenkarm 26 in Richtung des Pfeils a4 und die untere Verbindungshalterung 64 wird verschoben, wie dies durch den Pfeil a5 angedeutet ist, und die hintere Aufhängung 27 wird auseinander gezogen und zusammengedrückt, wie dies durch den Pfeil a6 angedeutet ist.
Bei dem Motorrad 11 ist die hintere Aufhängung 27 zwischen dem linken Hauptrohr 35 und dem Schwenkarm 26 angeordnet, so dass die Mittelachse Cs der hinteren Aufhängung 27 im Wesentlichen linear mit der Mittelachse Cp des linken Hauptrohres 35 fluchtet.
Nachstehend wird der Fahrzeugkörperrahmen 12 unter Bezugnahme auf die 4 bis 6 detailliert beschrieben.
4 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugkörperrahmens, der in dem Motorrad gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
Der Fahrzeugkörperrahmen 12 ist in einer Weise ausgebildet, dass das linke Hauptrohr 35 mit dem Kopfrohr 13 über einen Schweißabschnitt (einschließlich Wulst) 71 verbunden ist, so dass das linke Hauptrohr 35 nach unten um einen Winkel θ1 bezüglich der horizontalen Richtung geneigt ist, und der gebogene Abschnitt 62 des linken Hauptrohres 35 ist derart ausgebildet, dass sich dieser im Wesentlichen in vertikaler Richtung erstreckt, die Drehzapfenplatte 63 ist an einem Ende 72 des gebogenen Abschnittes 62 über einen Schweißabschnitt (einschließlich Wulst) 73 befestigt, und das Ende der Drehzapfenplatte 63 ist an einem unteren Querrohr 74 über einen Schweißabschnitt (einschließlich Wulst) 75 befestigt (siehe 6). Das linke abwärts gerichtete Rohr 36 ist über einen Schweißabschnitt (einschließlich Wulst) 77 an dem Kopfrohr 13 befestigt, so dass dieses bezüglich der horizontalen Richtung um einen Winkel θ2 geneigt ist, und ein unteres Rohr 78 erstreckt sich horizontal in Richtung des Hinterteiles des Fahrzeugkörpers ausgehend von dem unteren Ende 36a des abwärts gerichteten Rohres 36. Ein hinterer Rohrabschnitt 79 des unteren Rohres 78 ist ausgebildet, so dass dieser um einen Winkel θ3 bezogen auf die horizontale Richtung nach oben geneigt ist, und ein hinteres Ende 81 des unteren Rohres 78 ist mit dem unteren Querrohr 74 verbunden (befestigt über einen Schweißabschnitt 82).
5 ist eine Ansicht in Richtung des Pfeils 5 von 4 und zeigt eine Draufsicht auf den Fahrzeugkörperrahmen 12.
Der Fahrzeugkörperrahmen 12 ist in einer Weise ausgebildet, dass das rechte Hauptrohr 35 an dem Kopfrohr 13 durch Schweißen befestigt ist, und eine rechte Drehzapfenplatte 85 ist an einem Ende 84 eines gebogenen Abschnittes 83 befestigt.
6 ist eine Ansicht in Richtung des Pfeils 6 von 4 und zeigt eine Hinteransicht des Fahrzeugkörperrahmens 12.
Der Fahrzeugkörperrahmen 12 ist derart ausgebildet, dass die rechte Drehzapfenplatte 85, die in der unteren, rechten Position innerhalb der Zeichnung gezeigt ist, mit dem unteren Querrohr 74 verschweißt ist, das rechte abwärts gerichtete Rohr 36 mit dem Kopfrohr 13 verschweißt ist, das untere Rohr 78, das kontinuierlich mit dem rechten abwärts gerichteten Rohr 36 ausgebildet ist, sich horizontal in Richtung des Hinterteiles des Fahrzeugkörpers erstreckt, ein hinterer Rohrabschnitt 88, der kontinuierlich mit dem unteren Rohr 78 ausgebildet ist, nach oben gebogen ist und ein Ende des hinteren Rohrabschnittes 88 mit der Drehzapfenplatte 85 verbunden ist.
Der gebogene Abschnitt 62 des linken Hauptrohres des Fahrzeugkörperrahmens 12 ist in Richtung der Mittelachse Cm des Fahrzeugkörpers um einen Winkel θ4 bezogen auf die vertikale Richtung gebogen. Andererseits ist der hintere Rohrabschnitt 79 des abwärts gerichteten Rohres 36 derart gebogen, so dass dieser nach oben und außen (eine Richtung, die durch den Pfeil a7 angedeutet ist) gerichtet ist, so dass sich dieser von der Mittelachse Cm des Fahrzeugkörpers weg erstreckt, und das hintere Ende 81 des hinteren Rohrabschnittes 79 (siehe 4) ist mit einem vorstehenden Abschnitt 89 des unteren Querrohres 74 verschweißt.
In der Zeichnung bezeichnet das Bezugszeichen 91 eine Ständerhalterung, die an dem vorstehenden Abschnitt 89 des unteren Querrohres 74 befestigt ist, die Bezugszeichen 92, 92 bezeichnen eine linke und rechte Versteifungsstrebe, die zwischen dem Paar von linken und rechten Hauptrohren 35, 35 kopfrohrseitig und dem Paar von linken und rechten abwärts gerichteten Rohren 36, 36 angeordnet sind, das Bezugszeichen 93 bezeichnet ein vorderes, oberes Querrohr, das zwischen den linken und rechten Versteifungsstreben 92, 92 angeordnet ist, das Bezugszeichen 94 bezeichnet ein mittleres, oberes Querrohr, das zwischen dem linken und rechten Hauptrohr 35, 35 in der Mitte angeordnet ist, das Bezugszeichen 95 kennzeichnet ein hinteres, oberes Querrohr, das zwischen der linken und rechten Drehzapfenplatte 63, 85 angeordnet ist und das Bezugszeichen Lc bezeichnet eine Strecke des Querrohres (unteres Querrohr) 74, ausgehend von der Drehzapfenplatte 63 auf der Antriebswellenseite, wobei die Strecke der Länge des vorstehenden Abschnitts 89 entspricht.
Die Drehzapfenplatte 63 ist eine Drehzapfenplatte auf der Seite der Antriebswelle 33 und ist auf der Seite der Mitte Cm des Fahrzeugkörpers unter Berücksichtigung der Antriebswelle 33 angeordnet, wobei ein Schwenkarmbefestigungsabschnitt 101, bei dem es sich um einen Abschnitt in der Nähe der Antriebswelle 33 handelt, eine flache Form aufweist. Insbesondere ein oberer Endabschnitt 102, der an dem Ende 72 des gebogenen Abschnittes 62 des linken Hauptrohres 35 befestigt werden soll, ist ausgebildet und überlagernd an dem oberen Endabschnitt 102 angebracht, um den Schwenkarmbefestigungsabschnitt 101 auf der Seite der Mittelachse Cm des Fahrzeugkörpers unter Berücksichtigung der Antriebswelle 33 anzuordnen, und der Schwenkarmbefestigungsabschnitt 101 erstreckt sich von dem oberen Endabschnitt 102 parallel zu der Mittelachse Cm des Fahrzeugkörpers. Dann wird der untere Endabschnitt 103, bei dem es sich um ein Ende des Schwenkarmbefestigungsabschnittes 101 handelt, an dem unteren Querrohr 74 befestigt, und ein Drehzapfenloch 104, welches als Lager fungiert, ist in der Mitte des Schwenkarmbefestigungsabschnittes 101 ausgebildet.
Die Drehzapfenplatte 85 ist derart ausgebildet, dass ein oberer Endabschnitt 106, der an dem rechten Hauptrohr 35 zu befestigen ist, ausgebildet ist, ein Schwenkarmbefestigungsabschnitt 107 ist kontinuierlich mit dem oberen Endabschnitt 106 ausgebildet, ein Drehzapfenlochteil 108, welches als Lager dient, ist in einer Mitte des Schwenkarmbefestigungsabschnittes 107 angeordnet, ein unterer Endabschnitt 111 ist kontinuierlich mit dem Schwenkarmbefestigungsabschnitt 107 ausgebildet und der untere Endabschnitt 111 ist über Schrauben 112, 112 mit dem rechten abwärts gerichteten Rohr 36 (unteres Rohr 78) verbunden.
Bei dem Motorrad 11 ist die axiale Mitte (Mittelachse) Cs der hinteren Aufhängung 27 außerhalb einer axialen Mitte Cd der Antriebswelle 33 angeordnet, und die axiale Mitte (Mittelachse) Cs der hinteren Aufhängung 27 ist um eine Strecke Ws außerhalb der axialen Mitte Cd der Antriebswelle 33 auf der Seite des Universalgelenks 121 (siehe 7) positioniert.
Nachstehend wird der Schwenkarm 26, der mit diesen Drehzapfenplatten 63, 85 zu verbinden ist, beschrieben.
7 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie 7–7 von 3 und zeigt den Schwenkarm 26.
Der Schwenkarm 26 ist mit einem Verbindungsabschnitt 113 ausgebildet, der mit den Drehzapfenplatten 63, 85 verbunden werden soll und mit einem Wellenverbindungsanschluss 114 kontinuierlich ausgebildet ist, wobei der Verbindungsabschnitt 113 kontinuierlich mit einem einzelnen Armteil 115 ausgebildet ist. Dann wird die untere Verbindungshalterung 64 an einer oberen Oberfläche 116 des Armteiles 115 befestigt, und das Hinterrad 28 wird über einen Endantrieb 118 an einem hinteren Abschnitt 117 des Armteiles 115 befestigt.
Der Armteil 115 dient ebenso als ein Wellengehäuse zum Abdecken der Antriebswelle 33.
Die Antriebswelle 33 ist über das Universalgelenk 121 mit der Ausgangswelle 45 der Getriebeeinheit 44 (siehe 2) des V-Motors 22 (siehe 2) verbunden, um die Rotation des Motors auf den Endantrieb 118 zu übertragen.
Der Endantrieb 118 umfasst die Antriebswelle 33, ein Endgehäuse 122, das an dem hinteren Abschnitt 117 des Armteiles 115 angeordnet ist, ein erstes Kegelrad 123, das mit der Ausgangsseite der Antriebswelle 33 verbunden ist, ein zweites Kegelrad 124, das mit dem ersten Kegelrad 123 in Eingriff steht, eine Hinterachse 125, die integral mit dem zweiten Kegelrad 124 ausgebildet ist und dieses frei trägt, so dass das Hinterrad 28 des Motorrades 11 auf diese Weise angetrieben werden kann.
Nachstehend wird eine Befestigungsstruktur für die hintere Aufhängung beschrieben, die in dem Motorrad 11 verwendet wird.
8 ist eine Draufsicht auf eine hintere Aufhängung, die bei dem Motorrad gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird.
Bei der Befestigungsstruktur 39 für die hintere Aufhängung ist eine einzelne hintere Aufhängung 27 vorgesehen, welche mit einem Abstand der Länge L1 außerhalb von der linken Drehzapfenplatte 63 in Breitenrichtung des Fahrzeuges angeordnet ist (eine Richtung, die durch den Pfeil a8 angedeutet ist). Das Bezugszeichen L2 bezeichnet eine Strecke von der Mittelachse Cm des Fahrzeugkörpers zu der hinteren Aufhängung 27 und stellt einen Wert der Versetzung der hinteren Aufhängung 27 gegenüber der Mittelachse Cm des Fahrzeugkörpers in Richtung der Antriebswelle 33 dar.
Bei der Befestigungsstruktur 39 für die hintere Aufhängung ist die untere Extremität (unteres Ende) 57 der hinteren Aufhängung 27 mit der oberen Oberfläche 116 des Schwenkarmes 26 über die untere Verbindungshalterung 64 verbunden. Dies bedeutet, dass die hintere Aufhängung 27 zwischen der oberen Oberfläche 116 des Armteiles 115 des Schwenkarmes 26 und dem linken Hauptrohr 35, das kontinuierlich von dem oberen Endabschnitt 102 der Drehzapfenplatte 63 ausgebildet ist, angeordnet ist. Ferner ist die hintere Aufhängung 27 zwischen dem linken Hauptrohr 35 und dem Schwenkarm 26 angeordnet, so dass die Mittelachse Cs der hinteren Aufhängung 27 im Wesentlichen linear mit der Mittelachse Cp des linken Hauptrohres 35 in Breitenrichtung des Fahrzeuges linear fluchtet (eine Richtung, die durch den Pfeil a8 angedeutet ist).
Nachstehend wird die Betriebsweise des Motorrades gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Da bei dem Motorrad 11 lediglich eine hintere Aufhängung 27 vorgesehen ist, die außerhalb der Drehzapfenplatte 63 in Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist, erstreckt sich die hintere Aufhängung nicht zwischen die linke und rechte Drehzapfenplatte 63, 85, wodurch ein Freiraum zwischen den Drehzapfenplatten 63, 85 besteht (ein Bereich mit der Höhe H in 3 und der Länge L3 und der Breite W in 8), der für andere Einrichtungen verwendet werden kann. Mit anderen Worten ist ein Freiraum zwischen den Drehzapfenplatten 63, 85 sichergestellt, wodurch ein flexiblerer Aufbau erzielt werden kann.
Da die untere Extremität (das untere Ende) 57 der hinteren Aufhängung 27 mit der oberen Oberfläche 116 des Schwenkarmes 26 verbunden ist, das heißt mit der oberen Oberfläche 116 des Armteiles 115, kann ein Freiraum (in dem Bereich mit einer Höhe H in 3, einer Länge L3 und einer Breite W in 8) vor dem Hinterrad 28 sichergestellt werden, wodurch beim Aufbau wiederum eine größere Flexibilität gegeben ist.
Da der Schwenkarm 26 von einem einzelnen Armteil 115, der die Hinterradachse 125 frei trägt, gebildet wird, werden auch die Vorteile eines frei tragenden Schwenkarmes erzielt, wie dies in 7 zu erkennen ist.
Da der Schwenkarm 26 in 7 zwischen den linken und rechten Drehzapfenplatten 63, 85 mit Hilfe einer einzelnen Schraube angeordnet ist (Drehzapfenwelle 25), so dass dieser in vertikaler Richtung bewegt werden kann, ist die Form (der Bereich) des Verbindungsabschnittes 113, der die auf den Schwenkarm 26 zu der Schraube 25 aufgebrachten Belastungen überträgt, vergrößert und rohrförmig ausgebildet, so dass eine Kraft (Spannung), die auf den Verbindungsabschnitt 113 ausgeübt wird, verringert ist. Somit kann die Festigkeit des Schwenkarmes 26 verbessert werden, und die Festigkeit der Befestigungsstruktur (umfassend die linken und rechten Drehzapfenplatten 63, 85) zur Befestigung des Schwenkarmes 26 kann erhöht werden.
Da bei dem Motorrad 11 die Hauptrohre 35, 35 aus zwei Rohren auf der linken und rechten Seite zusammengesetzt sind und die hintere Aufhängung 27 an einem (linken) der Hauptrohre 35 befestigt ist, so dass sich diese ausgehend von dem Hauptrohr 25 im Wesentlichen linear in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt, wenn dieses von oben betrachtet wird (siehe Pfeil a9), kann eine Belastung, die auf die hintere Aufhängung 27 wirkt, zu einem (linken) Hauptrohr 35 linear übertragen werden, wie dies durch einen Pfeil a10 (siehe ebenso 3) angedeutet ist, wodurch die Festigkeit mit einer einfachen Struktur verbessert werden kann.
Wie aus 6 hervorgeht, ist bei dem Motorrad 11 die axiale Mitte (Mittelachse) Cs der hinteren Aufhängung 27 außerhalb der axialen Mitte Cd der Antriebswelle 33 positioniert. Demzufolge kann der überstehende Teil der Antriebswelle 33 in Breitenrichtung des Fahrzeuges verkürzt werden, wie dies in 8 anhand des Pfeils a8 angedeutet ist.
Die vorliegende Erfindung kann ebenso bei dreirädrigen oder anderen Fahrzeugen eingesetzt werden, ohne dass hierbei größere Probleme auftreten würden.
Das Motorrad gemäß der vorliegenden Erfindung kann bei verschiedenen Typen von Motorrädern eingesetzt werden und in einem Motorrad verwendet werden, das als Straßenfahrzeug oder Offroad-Fahrzeuge ausgebildet ist.

11: Motorrad,
25: einzelne Schraube (Drehzapfenwelle),
26: Schwenkarm,
27: hintere Aufhängung,
28: Hinterrad
33: Antriebswelle,
35: Hauptrahmen (Hauptrohr),
57: untere Extremität der hinteren Aufhängung (unteres Ende),
63: linke Drehzapfenplatte,
85: rechte Drehzapfenplatte,
104: Lager (Drehzapfenloch),
108: Drehzapfenlochteil,
115: Armteil,
116: obere Oberfläche,
117: hinterer Abschnitt des Schwenkarmes,
125: Hinterachse.

Claims

Motorrad (11) aufweisend Drehzapfenplatten, die an dem hinteren Abschnitt eines Hauptrahmens (35) angeordnet sind, einen Schwenkarm (26), der an Drehzapfen angeordnet ist, so dass dieser in vertikaler Richtung bewegbar ist, ein Hinterrad (28), das an dem hinteren Abschnitt des Schwenkarmes (26) befestigt ist, und eine hintere Aufhängung (27), die zwischen dem Schwenkarm (26) und dem Hauptrahmen (35) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass nur eine hintere Aufhängung (27) vorgesehen ist, die bezogen auf die Breitenrichtung des Fahrzeuges außerhalb der Drehzapfenplatten angeordnet ist.
Motorrad (11) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein unteres Ende der hinteren Aufhängung (57)mit einer oberen Oberfläche des Schwenkarms (26) verbunden ist.
Motorrad (11) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Hinterrad (28) durch eine Antriebswelle (33) antreibbar ist.
Motorrad (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkarm (26) von einem einzelnen Armteil (115) zum freien Tragen einer Achse des Hinterrades gebildet ist.
Motorrad (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwenkarm (26) mit Hilfe einer einzelnen Schraube zwischen der linken und rechten Drehzapfenplatte (63; 85) gehalten ist, um in vertikaler Richtung bewegbar zu sein.
Motorrad (11) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Hauptrohr (35) aus linken und rechten Rohren zusammengesetzt und die hintere Aufhängung an einem der Hauptrohre (35) befestigt ist, so dass sich diese ausgehend von dem Hauptrohr (35) im Wesentlichen linear in Längsrichtung des Fahrzeuges erstreckt, wenn dieses von oben betrachtet wird.
Motorrad (11) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Mitte der hinteren Aufhängung außerhalb der axialen Mitte der Antriebswelle (33) angeordnet ist.