JP2006096266A

JP2006096266A - 自動二輪車

Info

Publication number: JP2006096266A
Application number: JP2004286807A
Authority: JP
Inventors: Shinichiro Ishida; 慎一郎石田; Takero Shibukawa; 岳郎渋川; Yutaka Yamakura; 裕山倉; Shunichi Nakajima; 俊一中島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-09-30
Filing date: 2004-09-30
Publication date: 2006-04-13
Anticipated expiration: 2024-09-30
Also published as: US20060065462A1; US7438149B2; DE102005044837B4; DE102005044837A1; JP4580205B2

Abstract

【課題】左右のピボットプレートの内側にスペースを確保してデザインの自由度を高め、後輪の前方にスペースを確保してデザインの自由度を高めた自動二輪車を提供する。
【解決手段】メインパイプ３５，３５の後部に左右のピボットプレート６３，８５を設け、ピボットにスイングアーム２６を上下動可能に取付け、スイングアームとメインパイプ３５とにリアサスペンション２７を介設してなる自動二輪車１１において、リアサスペンションは、１本であり、車幅方向でピボットプレート６３より外側に配置した。リアサスペンションの下端エンド５７は、スイングアームのアーム部１１５の上面１１６に連結した。一方のメインパイプ３５にリアサスペンションを、上面視メインパイプに連なって車長方向にほぼ直線になるように取付けた。
【選択図】図８

Description

本発明は、後輪を駆動するドライブシャフトと、ドライブシャフト側に配置したリアサスペンションとを備えた自動二輪車に関するものである。

自動二輪車の後輪をドライブシャフトで駆動し、後輪を後輪懸架装置で支持した構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００２−８７３６４公報（第６頁、図２、第７頁、図３）

特許文献１の基本構成を簡単に説明する。
従来の自動二輪車は、シャフトドライブ機構４０でリヤアーム１４に取付けた後輪１５を駆動する。また、リヤアーム１４をリヤアームブラケット７にピボット軸１０で連結し、リヤアームブラケット７の上部とリヤアーム１４との間にショックアブソーバ２８を連結した構造である。

しかし、特許文献１の自動二輪車では、後輪１５の前方にショックアブソーバ２８を配置したので、後輪１５の前方のスペース並びにショックアブソーバ２８を連結したリヤアームブラケット７（ピボットプレートに相当する。）の中央のスペースが占有され、自動二輪車のデザインの妨げになることがある。

本発明は、左右のピボットプレートの内側にスペースを確保してデザインの自由度を高め、後輪の前方にスペースを確保してデザインの自由度を高めた自動二輪車を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明では、メインフレーム後部にピボットプレートを設け、ピボットにスイングアームを上下動可能に取付け、このスイングアームの後部に後輪を取付け、スイングアームとメインフレームとにリアサスペンションを介設してなる自動二輪車において、リアサスペンションは、１本であり、車幅方向でピボットプレートより外側に配置したことを特徴とする。

請求項２に係る発明では、リアサスペンションの下端は、スイングアームの上面に連結したことを特徴とする。

請求項３に係る発明では、後輪は、ドライブシャフトで駆動することを特徴とする。

請求項４に係る発明では、スイングアームは、後輪車軸を片持ち支持する、１本のアーム部で構成したことを特徴とする。

請求項５に係る発明では、スイングアームは、左右のピボットプレート間に、１本のボルトを用いて、上下動可能に連結したことを特徴とする。

請求項６に係る発明では、メインパイプは左右２本のパイプで構成し、一方のメインパイプにリアサスペンションを、上面視メインパイプに連なって車長方向にほぼ直線になるように取付けたことを特徴とする。

請求項７に係る発明では、ドライブシャフトの軸心よりもリアサスペンションの軸心が外側であることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、リアサスペンションは、１本であり、車幅方向でピボットプレートより外側に配置したので、左右のピボットプレートの内側にリアサスペンションがなく、ピボットプレートの内側のスペースを別の用途に利用できる。つまり、ピボットプレートの内側にスペースを確保してデザインの自由度を高めることができるという利点がある。

請求項２に係る発明では、リアサスペンションの下端は、スイングアームの上面に連結したので、後輪の前方にスペースを確保してデザインの自由度を高めることができる。

請求項３に係る発明では、後輪は、ドライブシャフトで駆動するので、ドライブシャフトによる駆動の利点を得ることができる。

請求項４に係る発明では、スイングアームは、後輪車軸を片持ち支持する、１本のアーム部で構成したので、片持ちスイングアームの利点を得ることができる。

請求項５に係る発明では、スイングアームは、左右のピボットプレート間に、１本のボルトを用いて、上下動可能に連結したので、スイングアームに加わる負荷をボルトに伝える連結部の形状は大きくなるとともに、１本の管状となり、結果的に、連結部に加わる力（応力）は小さくなる。従って、スイングアームの強度を高めることができるとともに、スイングアームを締結する締結構造の強度を高めることができる。

請求項６に係る発明では、メインパイプは左右２本のパイプで構成し、一方のメインパイプにリアサスペンションを、上面視メインパイプに連なって車長方向にほぼ直線になるように取付けたので、リアサスペンションに加わる負荷を直線的に一方のメインパイプに伝えることができ、簡単な構造で強度を高めることができるという利点がある。

また、一方のメインパイプにリアサスペンションを、上面視メインパイプに連なって車長方向にほぼ直線になるように取付けたので、メインパイプの間のスペースに他の部品を配置することができ、燃料タンクやエアクリーナボックスの収納スペース等に活用することができる。

請求項７に係る発明では、ドライブシャフトの軸心よりもリアサスペンションの軸心が外側である。その結果、車幅方向におけるドライブシャフトの張り出しを小さくすることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。（図面が全て縦向きの場合はこの行を削除する）
図１は、本発明の自動二輪車の側面図である。
自動二輪車１１は、車体としての車体フレーム１２と、車体フレーム１２のヘッドパイプ１３に取付けたフロントフォーク１４と、フロントフォーク１４に取付けた前輪１５並びにフロントフェンダ１６と、フロントフォーク１４に連結したハンドル１７と、車体フレーム１２の前部上部に配置したエアクリーナ１８と、車体フレーム１２の上部に取付けたシート２１と、車体フレーム１２の中央に配置したＶ型エンジン２２と、Ｖ型エンジン２２の後方で且つシート２１の下方に配置した燃料タンク２３と、Ｖ型エンジン２２の吸気口とエアクリーナ１８との間に接続した気化器２４と、車体フレーム１２の後部に１本のボルトであるところピボット軸２５を介して取付けたスイングアーム２６と、スイングアーム２６の中央を車体フレーム１２に懸架したリアサスペンション２７と、スイングアーム２６に取付けた後輪２８と、後輪２８を覆うリアフェンダ３１と、車体フレーム１２の下部に取付けスタンド３２と、Ｖ型エンジン２２に接続したドライブシャフト３３と、を備える。３４はエアクリーナ１８を覆うカバーを示す。

図２は、本発明の自動二輪車の斜視図であり、カバー３４やシート２１を取外した状態を示す。
車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から後方へ伸びた左右一対のメインフレームであるところのメインパイプ３５，３５と、ヘッドパイプ１３から後方下方へ伸びた左右一対のダウンチューブ３６，３６（図４参照）と、ダウンチューブ３６，３６とメインパイプ３５，３５に取付けたシートレール３７，３７と、メインパイプ３５，３５の前部に取付けた前ヒンジ３８，３８と、を備える。具体的には後述する。３９はリアサスペンション取付け構造、Ｃｍは車体中心軸、Ｃｐはメインパイプ３５の中心軸を示す。

Ｖ型エンジン２２は、水冷式、２気筒で、前方（矢印ａ１の方向）に傾斜した前シリンダ４１と、後方に傾斜した後シリンダ４２と、前後シリンダ４１，４２内に燃料を供給するためのエアクリーナ１８と、前後シリンダ４１，４２内を往復する各ピストンに歯車を介して接続した変速装置４４と、変速装置４４の最終に接続した出力軸４５と、を備える。

リアサスペンション２７は、チューブ５３と、チューブ５３内をストロークするロッド５４と、スプリング５５と、ロッド５４に形成した上端エンド５６、チューブ５３に形成した下端としての下端エンド５７と、を備える。Ｃｓはリアサスペンション２７の軸心としての中心軸を示す。

図３は、本発明の自動二輪車の車体フレームにスイングアーム並びにリアサスペンションを連結した状態を示す図である。
自動二輪車１１は、具体的には、車体フレーム１２の左のメインパイプ３５の後部６１に下向き（矢印ａ３の方向）の曲げ部６２を成形し、この曲げ部６２にドライブシャフト３３側であり且つ左のピボットプレート６３を取付け、ピボットプレート６３にスイングアーム２６を連結し、スイングアーム２６に下連結ブラケット６４を取付け、曲げ部６２に上連結ブラケット６５を取付け、上連結ブラケット６５にリアサスペンション２７の上端エンド５６をピン６６で連結し、下連結ブラケット６４にリアサスペンション２７の下端エンド５７をピン６７で連結し、後輪２８に加わる衝撃に対して、スイングアーム２６は矢印ａ４のようにスイングするとともに、下連結ブラケット６４は矢印ａ５のように変位しかつ、リアサスペンション２７は矢印ａ６のように伸縮する。

また、自動二輪車１１は、左のメインパイプ３５の中心軸Ｃｐの上下方向に対して、リアサスペンション２７の中心軸Ｃｓがほぼ直線になるように左のメインパイプ３５とスイングアーム２６との間にリアサスペンション２７を取付けた。

次ぎに車体フレーム１２を具体的に図４〜図６を通して説明する。
図４は、本発明の自動二輪車に採用した車体フレームの側面図である。
車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１３に左のメインパイプ３５を水平に対して角度θ１だけ下に向けて傾斜させて溶接部（ビードを含む）７１によって取付け、左のメインパイプ３５の曲げ部６２をほぼ垂直に成形し、曲げ部６２の端７２にピボットプレート６３を溶接部（ビードを含む）７３によって取付け、ピボットプレート６３の端をクロスパイプであるところのロアクロスパイプ７４に溶接部（ビードを含む）７５（図６参照）で取付けた。また、ヘッドパイプ１３に左のダウンチューブ３６を水平に対して角度θ２だけ下に向けて傾斜させて溶接部（ビードを含む）７７で取付け、このダウンチューブ３６の下端３６ａからロアパイプ７８を水平に車体後方へ延ばし、ロアパイプ７８の後パイプ部７９を水平に対して角度θ３だけ上に向けて傾斜するように成形し、ロアパイプ７８の後端８１をロアクロスパイプ７４に連結（溶接部８２で取付けた。）した。

図５は、図４の５矢視図であり、車体フレーム１２の平面図である。
車体フレーム１２はまた、ヘッドパイプ１３に右のメインパイプ３５を溶接で取付け、曲げ部８３の端８４に右のピボットプレート８５を取付けた。

図６は、図４の６矢視図であり、車体フレーム１２の背面図である。
車体フレーム１２は、図右下に示す右のピボットプレート８５をロアクロスパイプ７４に溶接し、ヘッドパイプ１３に右のダウンチューブ３６を溶接し、右のダウンチューブ３６に連なるロアパイプ７８を水平に車体後方へ延ばし、ロアパイプ７８に連ねて後パイプ部８８を上に向けて曲げ、後パイプ部８８の端をピボットプレート８５に接続した。

また、車体フレーム１２は、左のメインパイプ３５の曲げ部６２を車体中心軸Ｃｍ側へ寄るように垂直に対して角度θ４だけ曲げた。一方、ダウンチューブ３６の後パイプ部７９を上に向けるとともに、車体中心軸Ｃｍから離れるように外方（矢印ａ７の方向）に向けて曲げ、後パイプ部７９の後端８１（図４参照）をロアクロスパイプ７４の突出部８９に溶接した。

図中、９１はロアクロスパイプ７４の突出部８９に取付けたスタンドブラケット、９２，９２はヘッドパイプ１３側の左右一対のメインパイプ３５，３５と左右一対のダウンチューブ３６，３６と間に取付けた左右のステイフナー、９３は左右のステイフナー９２，９２間に取付けた前アッパクロスパイプ、９４は中央の左右一対のメインパイプ３５，３５間に取付けた中央アッパクロスパイプ、９５は左右のピボットプレート６３，８５間に取付けた後アッパクロスパイプ、Ｌｃはドライブシャフト３３側のピボットプレート６３から突出させたクロスパイプ（ロアクロスパイプ）７４の距離で、突出部８９の長さである。

ピボットプレート６３は、ドライブシャフト３３側のピボットプレートであり、ドライブシャフト３３よりも車体中心Ｃｍ側に配置するとともに、ドライブシャフト３３近傍の部位であるところのスイングアーム取付部１０１を平坦にした。具体的には、左のメインパイプ３５の曲げ部６２の端７２に取付ける上端部１０２を成形し、上端部１０２に連ねてスイングアーム取付部１０１を、ドライブシャフト３３より車体中心軸Ｃｍ側に配置するとともに、上端部１０２からスイングアーム取付部１０１を車体中心軸Ｃｍに平行に伸ばし、スイングアーム取付部１０１の端である下端部１０３をロアクロスパイプ７４に取付け、スイングアーム取付部１０１の中央にピボットであるところのピボット孔１０４を形成したものである。

ピボットプレート８５は、右のメインパイプ３５に取付ける上端部１０６を形成し、上端部１０６に連ねてスイングアーム取付部１０７を形成し、スイングアーム取付部１０７の中央にピボットであるところのピボット孔部材１０８を取付け、スイングアーム取付部１０７に連ねて下端部１１１を形成し、下端部１１１を右のダウンチューブ３６（ロアパイプ７８）にボルト１１２，１１２で連結した。

自動二輪車１１では、ドライブシャフト３３の軸心Ｃｄよりもリアサスペンション２７の軸心（中心軸）Ｃｓが外側であり、ユニバーサルジョイント１２１（図７参照）側のドライブシャフト３３の軸心Ｃｄに対して、リアサスペンション２７の軸心（中心軸）Ｃｓが距離Ｗｓだけ外側である。
次ぎにこれらのピボットプレート６３，８５に連結するスイングアーム２６について説明する。

図７は、図３の７−７線断面図であり、スイングアーム２６を示す。
スイングアーム２６は、ピボットプレート６３，８５に連結する連結部１１３を成形し、この連結部１１３に連ねてシャフト接続口１１４を成形し、連結部１１３に連ねて１本のアーム部１１５を成形し、アーム部１１５の上面１１６に下連結ブラケット６４を取付け、アーム部１１５の後部１１７にファイナルドライブ１１８を介して後輪２８を取付けた。
アーム部１１５は、ドライブシャフト３３を覆うシャフトケースを兼ねる。

ドライブシャフト３３は、Ｖ型エンジン２２（図２参照）の変速装置４４（図２参照）の出力軸４５にユニバーサルジョイント１２１を介して連結し、ファイナルドライブ１１８にエンジン出力を伝達する。

ファイナルドライブ１１８は、ドライブシャフト３３と、アーム部１１５の後部１１７に取付けたファイナルケース１２２と、ドライブシャフト３３の出力端に連結した第１傘歯車１２３と、第１傘歯車１２３かみ合う第２傘歯車１２４と、第２傘歯車１２４に一体的に嵌合し、片持ち支持した後輪車軸１２５と、を備え、自動二輪車１１の後輪２８を駆動する。

次ぎに自動二輪車１１に採用したリアサスペンション取付け構造について詳しく説明する。
図８は、本発明の自動二輪車に採用したリアサスペンションの平面図である。
リアサスペンション取付け構造３９では、リアサスペンション２７は、１本であり、車幅方向（矢印ａ８の方向）で左のピボットプレート６３より外側に距離Ｌ１だけ離して配置した。Ｌ２は車体中心軸Ｃｍからリアサスペンション２７までの距離であり、車体中心軸Ｃｍからドライブシャフト３３側へリアサスペンション２７を変位させた値を示す。

また、リアサスペンション取付け構造３９では、リアサスペンション２７の下端（下端エンド）５７は、スイングアーム２６の上面１１６に下連結ブラケット６４を介して連結した。すなわち、スイングアーム２６のアーム部１１５の上面１１６とピボットプレート６３の上端部１０２に連なる左のメインパイプ３５との間にリアサスペンション２７を配置した。さらに、左のメインパイプ３５の中心軸Ｃｐの車幅方向（矢印ａ８の方向）に対して、リアサスペンション２７の中心軸Ｃｓがほぼ直線になるように左のメインパイプ３５とスイングアーム２６との間にリアサスペンション２７を取付けた。

次ぎに本発明の自動二輪車の作用を説明する。
自動二輪車１１では、リアサスペンション２７は、１本であり、車幅方向でピボットプレート６３より外側に配置したので、左右のピボットプレート６３，８５の内側にリアサスペンションがなく、ピボットプレート６３，８５の内側のスペース（図３の高さＨ、図８の長さＬ３、幅Ｗの範囲）を別の用途に利用できる。つまり、ピボットプレート６３，８５の内側にスペースを確保してデザインの自由度を高めることができる。

また、リアサスペンション２７の下端（下端エンド）５７は、スイングアーム２６の上面１１６、詳しくは、アーム部１１５の上面１１６に連結したので、後輪２８の前方にスペース（図３の高さＨ、図８の長さＬ３、幅Ｗの範囲）を確保してデザインの自由度を高めることができる。

図７に示すように、スイングアーム２６は、後輪車軸１２５を片持ち支持する、１本のアーム部１１５で構成したので、片持ちスイングアームの利点を活用することができる。

図７のスイングアーム２６は、左右のピボットプレート６３，８５間に、１本のボルト（ピボット軸）２５を用いて、上下動可能に連結したので、スイングアーム２６に加わる負荷をボルト２５に伝える連結部１１３の形状（面積）は大きくなるとともに、１本の管状となり、結果的に、連結部１１３に加わる力（応力）は小さくなる。従って、スイングアーム２６の強度を高めることができるとともに、スイングアーム２６を締結する締結構造（左右のピボットプレート６３，８５を含む。）の強度を高めることができる。

自動二輪車１１では、メインパイプ３５，３５は左右２本のパイプで構成し、一方（左）のメインパイプ３５にリアサスペンション２７を、上面視メインパイプ３５に連なって車長方向（矢印ａ９）にほぼ直線になるように取付けたので、リアサスペンション２７に加わる負荷を直線的に一方（左）のメインパイプ３５に矢印ａ１０（図３も参照）のように伝えることができ、簡単な構造で強度を高めることができる。

図６に示すように、自動二輪車１１では、ドライブシャフト３３の軸心Ｃｄよりもリアサスペンション２７の軸心（中心軸）Ｃｓが外側である。その結果、車幅方向（図８の矢印ａ８の方向）におけるドライブシャフト３３の張り出しを小さくすることができる。

尚、本発明の自動二輪車は、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。

本発明の自動二輪車は、各種類の自動二輪車に採用可能であり、オンロード車からオフロード車まで広範囲の自動二輪車に利用可能である。

本発明の自動二輪車の側面図本発明の自動二輪車の斜視図本発明の自動二輪車の車体フレームにスイングアーム並びにリアサスペンションを連結した状態を示す図本発明の自動二輪車に採用した車体フレームの側面図図４の５矢視図図４の６矢視図図３の７−７線断面図本発明の自動二輪車に採用したリアサスペンションの平面図

符号の説明

１１…自動二輪車、２５…１本のボルト（ピボット軸）、２６…スイングアーム、２７…リアサスペンション、２８…後輪、３３…ドライブシャフト、３５…メインフレーム（メインパイプ）、５７…リアサスペンションの下端（下端エンド）、６３…左のピボットプレート、８５…右のピボットプレート、１０４…ピボット（ピボット孔）、１０８…ピボット（ピボット孔部材）、１１５…アーム部、１１６…上面、１１７…スイングアームの後部、１２５…後輪車軸。

Claims

メインフレーム後部にピボットプレートを設け、ピボットにスイングアームを上下動可能に取付け、このスイングアームの後部に後輪を取付け、スイングアームとメインフレームとにリアサスペンションを介設してなる自動二輪車において、
前記リアサスペンションは、１本であり、車幅方向で前記ピボットプレートより外側に配置したことを特徴とする自動二輪車。
前記リアサスペンションの下端は、前記スイングアームの上面に連結したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
前記後輪は、ドライブシャフトで駆動することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車。
前記スイングアームは、後輪車軸を片持ち支持する、１本のアーム部で構成したことを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の自動二輪車。
前記スイングアームは、左右のピボットプレート間に、１本のボルトを用いて、上下動可能に連結したことを特徴とする請求項１、請求項２、請求項３又は請求項４記載の自動二輪車。
前記メインパイプは左右２本のパイプで構成し、一方のメインパイプに前記リアサスペンションを、上面視メインパイプに連なって車長方向にほぼ直線になるように取付けたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
前記ドライブシャフトの軸心よりもリアサスペンションの軸心が外側であることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車。