JP6051131B2 - 鞍乗型車両の車体フレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両の車体フレーム構造に関する。

ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレームと、ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームと、が補強部材で連結される構造の車体フレームを備える自動二輪車が従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第３５３９５０１号公報

上記のような構造の車体フレームでは、その補強部材に中空のパイプ材を用いることが多い。しかしながら、補強部材に中空のパイプ材を用いる場合、メインフレームとダウンフレームそれぞれに、補強部材の両端部の内周部が覆われるように、両端部の外周部を全周にわたって溶接する必要があり、溶接部分によって補強部材周辺のスペースが制約される点に課題がある。

そこで、本発明は、補強部材の周辺のスペースの有効活用が可能となる鞍乗型車両の車体フレーム構造を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、ヘッドパイプ（１１）から後方に延びる左右一対のメインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）と、前記ヘッドパイプ（１１）から下方に延びるダウンフレーム（１６）と、前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）及び前記ダウンフレーム（１６）に跨って設けられる左右一対の補強部材（３５Ｌ，３５Ｒ）と、を備える鞍乗型車両の車体フレーム構造において、前記補強部材（３５Ｌ，３５Ｒ）は、断面視コ字形状に形成され、断面視コ字形状の開放部分が車幅方向内側に向く状態で、前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）及び前記ダウンフレーム（１６）に跨り、その端部が前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）及び前記ダウンフレーム（１６）に溶接されることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造において、前記補強部材（３５Ｌ，３５Ｒ）における前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）に溶接される端部（３６Ｌ，３６Ｒ）及び前記ダウンフレーム（１６）に溶接される端部（３８Ｌ．３８Ｒ）のうちの少なくとも一方は、前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）又は前記ダウンフレーム（１６）を車幅方向外側から覆うようにして前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）又は前記ダウンフレーム（１６）に溶接されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造において、前記補強部材（３５Ｌ，３５Ｒ）は、前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）から前方に向けて延びて前記ダウンフレーム（１６）に溶接され、少なくとも前記補強部材（３５Ｌ，３５Ｒ）における前記ダウンフレーム（１６）に溶接される端部（３８Ｌ，３８Ｒ）が、前記ダウンフレーム（１６）を車幅方向外側から覆うようにして前記ダウンフレーム（１６）に溶接され、前記補強部材（３５Ｌ，３５Ｒ）における前記ダウンフレーム（１６）に溶接される端部（３８Ｌ，３８Ｒ）から延びる前記補強部材（３５Ｌ，３５Ｒ）の延び方向の延長線（Ｌ１）が、前記ヘッドパイプ（１１）の下端部に交差する状態とされることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造において、前記補強部材（３５Ｌ，３５Ｒ）における前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）に溶接される端部（３６Ｌ，３６Ｒ）は、前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）に溶接された薄板部材（４０Ｌ，４０Ｒ）に少なくとも一部が溶接されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造において、前記ヘッドパイプ（１１）の後方に、電装品（５１）が支持され、前記補強部材（３５Ｌ，３５Ｒ）は側面視で、その少なくとも一部が前記電装品（５１）と重なる状態とされることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造において、前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）の下方にエンジン（Ｅ）が配置され、前記エンジン（Ｅ）のシリンダ部分に点火プラグ（２１Ｓ）が設けられ、前記補強部材（３５Ｌ，３５Ｒ）は、前記点火プラグ（２１Ｓ）の上方に設けられることを特徴とする。

請求項１に記載の発明では、補強部材の断面視コ字形状の開放部分を車幅方向内側に向けることで、補強部材におけるメインフレーム及びダウンフレームに溶接される端部に形成される溶接部分の車幅方向内側への張り出しが抑制され、補強部材の車幅内側のスペースが広く確保される。また、補強部材の内側領域も有効活用できる。これにより、補強部材周辺のスペースの有効活用が可能となる。
また、補強部材において断面視コ字形状を形成する部位のうちの対向する辺部の断面視における長さを、適宜変更することで、補強部材に所望の剛性を容易に設定できるため、所望の剛性が設定された補強部材の製造が容易になる。
詳しく説明すると、補強部材は断面視コ字形状であるためプレス成型等で容易に大量に形成できるため、補強部材の断面視コ字形状を形成する部位のうちの対向する辺部の長さを調整し、所望の剛性を充足する辺部の長さを定めた後に、プレス成型等することで、所望の剛性の補強部材を容易に大量に形成できる。これに対して、パイプ材でメインフレームとダウンフレームを連結させる構成では、剛性を調整する際に、パイプ材を拡管する等の後加工が必要であるため、手間がかかる。

請求項２に記載の発明では、断面視コ字形状の補強部材の端部が、メインフレーム又はダウンフレームを車幅方向外側から覆うようにして位置することで、補強部材の端部の溶接面積を大きく確保して溶接強度を高めることができるとともに、補強部材が車幅方向外側に寄るため、補強部材の車幅方向内側のスペースを大きく確保でき、一層効率的に、補強部材周辺のスペースの有効活用が可能となる。

請求項３に記載の発明では、補強部材におけるダウンフレームに溶接される端部から延びる補強部材の延び方向の延長線が、ヘッドパイプの下端部に交差する状態とし、補強部材を水平方向に近い傾斜角度で、かつヘッドパイプに近い側に配置した場合にあっても、補強部材のダウンフレームに溶接される端部の溶接面積を大きく確保して、溶接強度が高めることができることから、補強部材が強固に固定された状態に維持できる。また、補強部材の下方のスペースを広く確保でき、一層効率的な補強部材周辺のスペースの有効活用が可能となる。

請求項４に記載の発明では、断面コ字形状の外形形状を変更しつつ、薄板部材を所定の大きさにすることで、所望のねじり剛性を容易に得ることができる。

請求項５に記載の発明では、補強部材の車幅方向内側に電装品を、余裕をもって配置可能としつつ、電装品に対するいたずらを補強部材によって防止できる。

請求項６に記載の発明では、点火プラグのメンテナンスを補強部材に阻害されることなく、容易に行うことができる。

本発明の実施形態に係る構造が適用された車体フレームを備える自動二輪車の左側面図である。 上記車体フレームの前部の左側面図である。 上記車体フレームの前部を図１の矢印Ｉ方向から見た矢視図である。 上記車体フレームの前部を左斜め後方から見上げた斜視図である。 図２のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。なお、以下の説明に用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を、矢印ＵＰは車両の上方を、矢印ＬＨは車両の左方をそれぞれ示している。

図１には本実施形態に係る車体フレーム構造が適用された車体フレーム１０を備える鞍乗型車両としての自動二輪車１の左側面図が示されている。自動二輪車１では、操向ハンドル２によって操向される前輪３と、スイングアーム４の後端部に配置された後輪５との間に、エンジンＥが配置される。操向ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１０の前端のヘッドパイプ１１に操向可能に枢支されている。スイングアーム４は、車体フレーム１０にその前端部を揺動可能に支持され、その後端部で後輪５の車軸５Ａを支持している。

車体フレーム１０は複数のフレーム部材を溶接等で一体化して構成されており、上記ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から左右に分岐して後下方に延びる左右一対のメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒと、左右のメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒそれぞれの後端部に連結されて、下方に延びる左右一対のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒと、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒそれぞれの上部に連結されて後上方に延びる左右一対のシートレール１４Ｌ，１４Ｒと、左右のシートレール１４Ｌ，１４Ｒの下方で、左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒそれぞれに連結されて後上方に延び、その後端部が、対応する左右のシートレール１４Ｌ，１４Ｒに連結される左右一対のサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒと、を備えている。

また、車体フレーム１０は、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒよりも急角度でヘッドパイプ１１から後方かつ下方に延びる１本のダウンフレーム１６と、ダウンフレーム１６の下端部から左右に分岐して後方に延び、その後端部が、対応する左右のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの下端部に連結される左右一対のロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒと、を備えている。車体フレーム１０では側面視で、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒと、シートレール１４Ｌ，１４Ｒと、ピボットプレート１３Ｌ．１３Ｒと、がＹ字状を形成するように連結している。
なお、図１において図中に表れない部材については、説明便宜上括弧書きで符合を示している。また、図２以降の図においても、図中に表れない部材について、説明便宜上括弧書きで符合を示している場合がある。

車体フレーム１０は、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒの下方であってピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの前方にエンジンＥを配置するとともに、エンジンＥをダウンフレーム１６及びロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒによって前方及び下方から囲うセミダブルクレードル型の車体フレームとされている。エンジンＥは、車体フレーム１０の適所に複数設けられたエンジン支持部によって、車体フレーム１０に支持されている。

なお、左右一対のメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒ、左右一対のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒ、左右一対のシートレール１４Ｌ，１４Ｒ、左右一対のサブフレーム１５Ｌ，１５Ｒ、及び左右一対のロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒはそれぞれ、左のものが車幅方向中央に対して左方に配置されるとともに、右のものが車幅方向中央に対して右方に配置されている。これら左右一対で構成される各フレームの左右間は、適所においてクロスフレーム（図示略）で結合されている。

エンジンＥは、クランク軸及び変速機を一体に収容するクランクケース２０と、クランクケース２０の上面前側から上方（正確には、前上方）に突出するシリンダ２１と、を備え、側面視において、これらはＶ字状をなすように結合している。
エンジンＥは、クランクケース２０及びシリンダ２１が、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒ、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒ、ダウンフレーム１６、及びロアフレーム１７Ｌ，１７Ｒによって囲まれるスペース内に収まるように配置されている。
シリンダ２１は、そのシリンダ軸方向（立設方向）をダウンフレーム１６の延び方向に概略沿わせた状態となっている。また、エンジンＥは並列多気筒エンジン（例えば、２気筒）であり、シリンダ２１には左右方向に並ぶ複数の気筒が形成されている。なお、エンジンＥは単気筒エンジンや、Ｖ型多気筒エンジン等であってもよい。
シリンダ２１は、詳しくは、クランクケース２０の前側上部に結合されて前上方に突出するシリンダブロック２１Ａと、シリンダブロック２１Ａの上部に結合されるシリンダヘッド２１Ｂと、シリンダヘッド２１Ｂの上部を上方から覆うヘッドカバー２１Ｃと、を備えている。シリンダヘッド２１Ｂの左側壁には、点火プラグ２１Ｓが設けられ、そのハーネスは上方に引き出されている。

上記したヘッドパイプ１１に支持されたステアリング系部品は、前輪３と、前輪３を下部で支持する左右一対のフロントフォーク６Ｌ，６Ｒと、フロントフォーク６Ｌ，６Ｒの上端部間に跨って設けられたトップブリッジ７Ｔと、トップブリッジ７Ｔの下方においてフロントフォーク６Ｌ，６Ｒの間に跨って設けられたボトムブリッジ７Ｂと、トップブリッジ７Ｔとボトムブリッジ７Ｂとの間に跨って設けられヘッドパイプ１１に挿通されて回転可能に支持されるステアリングシャフト（図示略）と、ステアリングシャフトの上部側に配置される操向ハンドル２と、を有している。

スイングアーム４は、車体フレーム１０のうちの左右一対のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒにおける上下方向略中央の部位に設けられたピボット軸４Ａによって、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒに連結されている。ピボット軸４Ａは、左右一対のピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒ間に跨って設けられ、スイングアーム４は左右方向を軸中心に上下方向に揺動可能となっている。
ここで、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの上部間には、クロスフレーム１００が跨って設けられている。そして、スイングアーム４の下部の前後方向略中央部と、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの下部との間には、リンク部材１０１が跨って設けられている。そして、リンク部材１０１とクロスフレーム１００との間には、リアクッション１０２が跨って設けられている。

メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒには燃料タンク２５が支持され、燃料タンク２５の後方において、シートレール１４Ｌ，１４Ｒの前側上部には運転者用シート２６が支持され、シートレール１４Ｌ，１４Ｒの後側上部には同乗者用シート２７が支持されている。運転者用シート２６及び同乗者用シート２７における着座部位は、シートレール１４Ｌ，１４Ｒに沿って延びている。

燃料タンク２５は、ヘッドパイプ１１の後方であって操向ハンドル２の下方の位置から、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒの上方でメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒに沿って後下方に延び、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒの上方の位置に至っている。燃料タンク２５の上面２５Ｓは、後方に向かうに従い下方に延びる傾斜状に形成され、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒに概略沿って延びている。

また、ヘッドパイプ１１と燃料タンク２５との間であって、エンジンＥのシリンダ２１の上方には、エアクリーナ２８が配置されている。燃料タンク２５の前部には、後方に窪む凹部（図示略）が形成され、エアクリーナ２８は、その一部を、上記の凹部内に収容している。

また、ヘッドパイプ１１の周囲には、ヘッドパイプ１１の前方及び左右側方（車幅方向外側）に渡って延びて、ヘッドパイプ１１を前方及び左右側方から覆うフロントカウル２９が設けられている。フロントカウル２９は、燃料タンク２５の前部を左右側方から覆うとともに、エアクリーナ２８を左右側方から覆っている。

フロントカウル２９は、その内壁が、ヘッドパイプ１１の前方に配置されたフロントカウルステーに固定されることで、車体側に支持されている。

また、側面視で、シリンダ２１、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒ、ピボットプレート１３Ｌ，１３Ｒ、及びクランクケース２０の内側には、車幅方向外側に開放するスペースが形成される。このスペースには、外観が直方体状のバッテリ３２が配置されている。

図２〜図４には、本実施形態の車体フレーム１０の前部が示されている。本実施形態では、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒの前部とダウンフレーム１６の上部との間に左右一対の補強部材３５Ｌ，３５Ｒが跨って設けられている。補強部材３５Ｌ，３５Ｒは金属板材をプレス成型することで形成されている。

補強部材３５Ｌ，３５Ｒは、図５に示すように、断面視コ字形状で、図２に示すように、側面視でメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒからダウンフレーム１６に向けて前方（この例では、前下方）に向けて延び、図１を参照し、エンジンＥのヘッドカバー２１Ｃよりも上方に位置している。また、補強部材３５Ｌ，３５Ｒは、断面視コ字形状の開放部分が車幅方向内側に向く状態で、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒ及びダウンフレーム１６に跨り、その端部がメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒ及びダウンフレーム１６に溶接されている。

本実施形態では、補強部材３５Ｌ，３５Ｒおけるメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒに溶接される端部３６Ｌ，３６Ｒがそれぞれ、その一部をメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒそれぞれに溶接された薄板部材４０Ｌ，４０Ｒに溶接されることで、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒに連結されている。

詳しくは、薄板部材４０Ｌ，４０Ｒはそれぞれ、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒの下面から車幅方向外側に向く側面に跨って当接し、その外周縁部に形成されたビード４１Ｌ，４１Ｒがメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒに跨ることで、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒに溶接される。
そして、端部３６Ｌ，３６Ｒは、その端面における後側の一部を薄板部材４０Ｌ，４０Ｒに当接させるとともに、前側の残りの一部をメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒに直接当接させた状態で、その端面の外周縁部に形成されたビード４２Ｌ，４２Ｒが薄板部材４０Ｌ，４０Ｒ及びメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒに跨ることで、薄板部材４０Ｌ，４０Ｒ及びメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒに溶接されている。

なお、本実施形態においてメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒは、上下方向長い略楕円形状に形成されており、端部３６Ｌ，３６Ｒの端面はそれぞれ、薄板部材４０Ｌ，４０Ｒ及びメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒの下面から車幅方向外側に向く側面に当接するように、弧状に形成されている。したがって、端部３６Ｌ，３６Ｒは、メインフレーム１２Ｌ，１２Ｒを車幅方向外側から覆うようにしてメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒに溶接されている。

一方、補強部材３５Ｌ，３５Ｒおけるダウンフレーム１６に溶接される端部３８Ｌ，３８Ｒは、ダウンフレーム１６の上部を車幅方向外側から覆うようにしてダウンフレーム１６に直接的に溶接されている。

詳しくは、本実施形態ではダウンフレーム１６が断面視略矩形状に形成され、端部３８Ｌ，３８Ｒの端面は、ダウンフレーム１６における後方を向く面から車幅方向外側に向く側面に当接するように略Ｌ字状に形成されている。そして、端部３８Ｌ、３８Ｒは、その端面の外周縁部に形成されたビード４３Ｌ，４３Ｒがダウンフレーム１６に跨ることで、ダウンフレーム１６に溶接されている。

ここで、図２において符号Ｌ１で示す直線は、補強部材３５Ｌ，３５Ｒの延び方向に沿う直線、ないし補強部材３５Ｌ，３５Ｒにおける端部３８Ｌ，３８Ｒから延びる補強部材３５Ｌ，３５Ｒの延び方向の延長線を示したものである。そして、直線Ｌ１から明らかなように、補強部材３５Ｌ，３５Ｒは側面視で、ダウンフレーム１６（ダウンフレーム１６の延び方向）に略直交する状態で延びている。そして、上記したビード４３Ｌ，４３Ｒは、端部３８Ｌ，３８Ｒの端面の外周縁部のうちの、補強部材３５Ｌ，３５Ｒの延び方向に沿って延びる縁部分のみに形成されている。

また、直線Ｌ１から明らかなように、補強部材３５Ｌ，３５Ｒにおける端部３８Ｌ，３８Ｒから延びる補強部材３５Ｌ，３５Ｒの延び方向の延長線は、ヘッドパイプ１１の下端部に交差する状態となっている。

また、ヘッドパイプ１１の後方においてダウンフレーム１６の上部の後方を向く面には、センサ支持ステー５０が溶接されており、センサ支持ステー５０には、傾斜センサ５１がボルト締結されて支持されている。ここで、図２に示すように、補強部材３５Ｌ，３５Ｒは側面視で、その少なくとも一部が傾斜センサ５１と重なる状態とされている。

また、図５を再度参照し、本実施形態では、補強部材３５Ｌが、対向する一対の辺部３５１，３５２及び辺部３５１，３５２を連結する連結部３５３により断面コ字形状を形成し、上方側に位置して直線Ｌ１に沿って延びる辺部３５１が断面視で、下方側の辺部３５２よりも長く形成されている。これにより、補強部材３５Ｌは、上部側の剛性が下部側よりも高くなるように調整されている。なお、補強部材３５Ｒの形状は、補強部材３５Ｌと左右対称で同様の形状となるため、説明は省略する。

補強部材３５Ｌ，３５Ｒは、プレス成型することで断面視コ字形状に形成されるが、このような形状であると、辺部３５１，３５２の長さを適宜変更することで、補強部材３５Ｌ，３５Ｒの所望の剛性を容易に設定できる。このため、車体フレーム１０では、断面視コ字形状の補強部材３５Ｌ，３５Ｒを用いることで、辺部３５１，３５２の長さを定めた上で、プレス成型し、所望の剛性が設定された補強部材３５Ｌ，３５Ｒの製造が容易になる。
なお、本実施形態では、補強部材３５Ｌにおいて、上方側の辺部３５１が断面視で、下方側の辺部３５２よりも長く形成されるようにして、所望の剛性を確保したものであるが、車両用途等によって所望の剛性を変更する場合には、上方側の辺部３５１と下方側の辺部３５２とが同じ長さであるようにして所望の剛性を得てもよいし、上方側の辺部３５１が断面視で、下方側の辺部３５２よりも短く形成されるようにして所望の剛性を得てもよい。いずれの場合においても、補強部材３５Ｌ，３５Ｒは容易に製造できる。
また、本実施形態では、補強部材３５Ｌ，３５Ｒにおいて、コの字の対向部分（辺部３５１、辺部３５２）の長さを調整することで、部材取付の容易化も図ることができ、具体的には、点火プラグ２１Ｓの取付の際の作業スペースを好適に確保すること等が可能である。詳しくは、本実施形態のように、下方側の辺部３５２を短くすることで、辺部３５２の下方に位置する点火プラグ２１Ｓ等の脱着の作業スペースを広げることで、作業スペースを確保する等が可能である。

以上に説明した本実施形態の構造が適用された車体フレーム１０では、補強部材３５Ｌ，３５Ｒの断面視コ字形状の開放部分を車幅方向内側に向けることで、補強部材３５Ｌ，３５Ｒにおけるメインフレーム１２Ｌ，１２Ｒ及びダウンフレーム１６に溶接される端部３６Ｌ，３６Ｒ，３８Ｌ，３８Ｒに形成される溶接部分（ビード４２Ｌ，４２Ｒ，４３Ｌ，４３Ｒ）の車幅方向内側への張り出しが抑制され、補強部材３５Ｌ，３５Ｒの車幅内側のスペースが広く確保される。また、補強部材３５Ｌ，３５Ｒの内側領域も有効活用できる。これにより、補強部材３５Ｌ，３５Ｒ周辺のスペースの有効活用が可能となる。なお、補強部材３５Ｌ，３５Ｒの内側領域に、例えば、傾斜センサ５１のハーネス等を通せば、スペースが効率的に利用できるようになる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、上記実施形態では、本発明を鞍乗型車両としての自動二輪車に適用したが、本発明でいう鞍乗型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含む概念であり、自動二輪車のみならず三輪又は四輪の車両を含む概念であるので、この発明は、自動二輪車のみならず三輪又は四輪の車両にも適用できる。
また、上記実施形態では、ヘッドパイプ１１の後方に、電装品として傾斜センサ５１を配置する例を説明したが、その他の電装品でも構わない。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１１ ヘッドパイプ
１２Ｌ，１２Ｒ メインフレーム
１６ ダウンフレーム
２１Ｓ 点火プラグ
３５Ｌ，３５Ｒ 補強部材
３６Ｌ，３６Ｒ，３８Ｌ，３８Ｒ 端部
４０Ｌ，４０Ｒ 薄板部材
５１ 傾斜センサ（電装品）
Ｅ エンジン

Claims (6)

1. ヘッドパイプ（１１）から後方に延びる左右一対のメインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）と、前記ヘッドパイプ（１１）から下方に延びるダウンフレーム（１６）と、前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）及び前記ダウンフレーム（１６）に跨って設けられる左右一対の補強部材（３５Ｌ，３５Ｒ）と、を備える鞍乗型車両の車体フレーム構造において、
   前記補強部材（３５Ｌ，３５Ｒ）は、断面視コ字形状に形成され、断面視コ字形状の開放部分が車幅方向内側に向く状態で、前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）及び前記ダウンフレーム（１６）に跨り、その端部が前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）及び前記ダウンフレーム（１６）に溶接されることを特徴とする鞍乗型車両の車体フレーム構造。
2. 前記補強部材（３５Ｌ，３５Ｒ）における前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）に溶接される端部（３６Ｌ，３６Ｒ）及び前記ダウンフレーム（１６）に溶接される端部（３８Ｌ．３８Ｒ）のうちの少なくとも一方は、前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）又は前記ダウンフレーム（１６）を車幅方向外側から覆うようにして前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）又は前記ダウンフレーム（１６）に溶接されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造。
3. 前記補強部材（３５Ｌ，３５Ｒ）は、前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）から前方に向けて延びて前記ダウンフレーム（１６）に溶接され、
   少なくとも前記補強部材（３５Ｌ，３５Ｒ）における前記ダウンフレーム（１６）に溶接される端部（３８Ｌ，３８Ｒ）が、前記ダウンフレーム（１６）を車幅方向外側から覆うようにして前記ダウンフレーム（１６）に溶接され、
   前記補強部材（３５Ｌ，３５Ｒ）における前記ダウンフレーム（１６）に溶接される端部（３８Ｌ，３８Ｒ）から延びる前記補強部材（３５Ｌ，３５Ｒ）の延び方向の延長線（Ｌ１）が、前記ヘッドパイプ（１１）の下端部に交差する状態とされることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造。
4. 前記補強部材（３５Ｌ，３５Ｒ）における前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）に溶接される端部（３６Ｌ，３６Ｒ）は、前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）に溶接された薄板部材（４０Ｌ，４０Ｒ）に少なくとも一部が溶接されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造。
5. 前記ヘッドパイプ（１１）の後方に、電装品（５１）が支持され、
   前記補強部材（３５Ｌ，３５Ｒ）は側面視で、その少なくとも一部が前記電装品（５１）と重なる状態とされることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造。
6. 前記メインフレーム（１２Ｌ，１２Ｒ）の下方にエンジン（Ｅ）が配置され、
   前記エンジン（Ｅ）のシリンダ部分に点火プラグ（２１Ｓ）が設けられ、
   前記補強部材（３５Ｌ，３５Ｒ）は、前記点火プラグ（２１Ｓ）の上方に設けられることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両の車体フレーム構造。

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