JP7303942B2 - スイングアーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、スイングアーム構造に関する。

自動二輪車等の鞍乗り型車両において、後輪を支持するスイングアームが、断面矩形の角パイプをＵ字状に曲げて形成されたアーム本体と、上下２分割の中空のクロスメンバと、を備えて構成されるものが知られている（例えば特許文献１参照）。

日本国特許第５４７８４８１号公報

ところで、サスペンションのバネ下要素であるスイングアームは、剛性を保ちつつ重量を軽減することが求められる。軽量化のためには、スイングアームに成形自由度の高い鋳造部品を採用し、薄肉化することも考えられるが、コストが高くなるという課題がある。他方、コストの増加を抑えるために、パイプ材を複数組み合わせてスイングアームを構成した場合、重量が増加するという課題がある。

本発明は、コストの増加を抑えつつ軽量化を図ることが可能なスイングアーム構造を提供する。

本発明の第一の態様は、一端側を車体側に上下揺動可能に枢支されるとともに他端側に車輪（１２）を軸支するスイングアーム（１１）の構造において、前記スイングアーム（１１）は、前記一端側に位置して揺動軸に支持されるピボット部（３１）と、前記ピボット部（３１）から車輪軸支位置まで前記他端側へ延びる左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）と、前記ピボット部（３１）よりも前記他端側に位置して前記左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）同士を連結するクロスメンバ部（３３）と、を備え、前記左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）は、それぞれ一端側アーム部（４１）と他端側アーム部（５１）とに分割され、前記一端側アーム部（４１）は、互いに組み合わされる上アーム部（４２）と下アーム部（４３）とに分割され、前記他端側アーム部（５１）は、前記一端側アーム部（４１）に連なるように設けられたパイプ材で構成され、前記クロスメンバ部（３３）は、互いに組み合わされる上クロスメンバ部（３７）と下クロスメンバ部（３８）とに分割され、前記上クロスメンバ部（３７）と前記上アーム部（４２）とは、互いに一体形成されて上分割体（４７）を構成し、前記下クロスメンバ部（３８）と前記下アーム部（４３）とは、互いに一体形成されて下分割体（４８）を構成している。

この構成によれば、スイングアームの一端側アーム部とクロスメンバ部とを、他端側アーム部とは別体の上下分割体で構成することが可能となる。上下分割体は、それぞれ鋼板等の板部材（金属板）をプレス加工したプレス成形品とすることが可能であり、かつこれらの開放端を互いに接合したモナカ構造とすることが可能である。これにより、上下分割体に相当する部位を鋳造部品とする場合に比べて、コストの増加を抑えることができる。また、左右一対のアーム部の全長に渡るパイプ材を用いる場合に比べて、パイプ材の長さを抑え、かつ強度剛性を保ちながら、上下分割体を形成する板部材の肉厚を低減し、軽量化およびコストダウンを図ることができる。

本発明の第二の態様は、前記他端側アーム部（５１）の前記一端側の端部（５１ｆ）は、前記クロスメンバ部（３３）の前記一端側の端部（Ｐ３）よりも前記他端側に配置されている。
この構成によれば、パイプ材で構成される他端側アーム部の一端側の端部の位置を、クロスメンバ部の一端側の端部よりも他端側に制限することで、パイプ材の長さを抑えて軽量化を図ることができる。また、他端側アーム部の長さを抑えることで、他端側アーム部に必要な強度剛性を抑え、肉厚低減による軽量化およびコストダウンを図ることができる。

本発明の第三の態様は、左右一対の前記他端側アーム部（５１）の車幅方向内側に、前記スイングアーム（１１）の平面視で前記他端側ほど相互に離間するように形成された内側縁部（５１ｃ１）を備え、前記クロスメンバ部（３３）の前記他端側に設けられる他端側縁部（３６）は、前記スイングアーム（１１）の平面視で車幅方向外側ほど前記他端側に位置するように形成された左右一対の他端外側部（３６ａ）を備え、前記左右一対の他端外側部（３６ａ）は、前記左右一対の他端側アーム部（５１）の各内側縁部（５１ｃ１）にそれぞれ接合されている。
この構成によれば、左右の他端側アーム部とクロスメンバ部の左右端部との接合部において、他端側アーム部の内側縁部とクロスメンバ部の他端外側部とが、スイングアームの平面視で可及的に滑らかに連なるように接合される。これにより、前記接合部における応力集中を緩和することができる。このため、前記接合部周辺の強度剛性を最適化し、クロスメンバ部を形成する板部材および他端側アーム部を形成するパイプ材の肉厚低減を図ることができる。したがって、スイングアームの軽量化およびコストダウンを図ることができる。

本発明の第四の態様は、前記上下分割体（４７，４８）が形成する断面形状の内側に配置されて前記上下分割体（４７，４８）同士を繋ぐ補強部材（６１）を備え、前記補強部材（６１）は、前記クロスメンバ部（３３）の前後幅（Ｈ２）の中央（ＣＬ２）よりも前記一端側に配置されている。
この構成によれば、上下分割体同士を繋ぐ補強部材を、クロスメンバ部の前後幅の中央よりも一端側に配置する。これにより、補強部材によって一端側アーム部を補強しやすくなり、かつ一端側アーム部とクロスメンバ部とが互いに連なる部位を補強しやすくなる。これにより、上下分割体を形成する板部材の肉厚低減を図ることができ、スイングアームの軽量化およびコストダウンを図ることができる。また、ドライブチェーンが振れてスイングアームの上面を叩くことによる共鳴防止効果を得ることができる。

本発明の第五の態様は、前記補強部材（６１）は、左右一対に設けられるとともに、前記上下分割体（４７，４８）の左右両側の各々において、前記クロスメンバ部（３３）と前記一端側アーム部（４１）とに跨る位置に配置されている。
この構成によれば、左右一対の補強部材により、上下分割体の左右両側でクロスメンバ部と一端側アーム部とが互いに連なる部位を補強しやすくなる。これにより、上下分割体を形成する板部材の肉厚低減を図ることができ、スイングアームの軽量化およびコストダウンを図ることができる。

本発明の第六の態様は、前記クロスメンバ部（３３）の前記一端側に設けられる一端側縁部（３５）は、前記スイングアーム（１１）の平面視で車幅方向外側ほど前記一端側に位置するように形成された左右一対の一端外側部（３５ａ）を備え、前記左右一対の補強部材（６１）は、前記スイングアーム（１１）の平面視で前記他端側ほど相互に離間するように配置され、前記左右一対の補強部材（６１）の車幅方向内側の内側端部（６５）は、前記左右一対の一端外側部（３５ａ）にそれぞれ接合されている。
この構成によれば、補強部材がスイングアームの平面視で斜めに配置されるので、補強部材を上下分割体の内面に接合する場合にも接合長さを確保しやすい。クロスメンバ部の一端側縁部における車幅方向外側ほど一端側に位置するように傾斜した一端外側部に対し、他端側ほど相互に離間するように（すなわち他端側ほど車幅方向外側に位置するように）傾斜した補強部材の内側端部を接合する。これにより、クロスメンバ部の一端側外側部と補強部材との接合部において、これらの間に形成される挟角が可及的に大きくなる（直角に近くなる）。これにより、前記接合部における応力集中を緩和することができる。このため、前記接合部周辺の強度剛性を最適化し、上下分割体および補強部材を形成する板部材の肉厚低減を図ることができる。したがって、スイングアームの軽量化およびコストダウンを図ることができる。

本発明の第七の態様は、前記補強部材（６１）には、肉抜き孔（６６）が設けられ、前記補強部材（６１）における前記肉抜き孔（６６）の周囲の外周縁部と前記上下分割体（４７，４８）の内面とが互いに接合されている。
この構成によれば、補強部材が上下分割体の内面に接合される箇所（すなわち強度剛性を確保しやすい個所）に近接して肉抜き孔が設けられる。このため、補強部材周辺の強度剛性を保ちながら、補強部材ひいてはスイングアームの軽量化を図ることができる。

本発明の第八の態様は、前記上下分割体（４７，４８）は、それぞれの開放端を互いに接合され、前記上下分割体（４７，４８）の一方（４７）の開放端縁部（４７ｃ）には、前記上下分割体（４７，４８）の他方（４８）の開放端縁部（４８ｃ）に外周側から被さるように装着される被覆部（４７ｄ）を備え、前記上下分割体（４７，４８）は、前記被覆部（４７ｄ）を除き、上下対称に形成されている。
前アーム部とクロスメンバ部とを形成する上下分割体を、開放端縁部を除いて上下対称に形成するので、上下分割体を成形する金型を共用することが可能となる。このため、スイングアームのコストダウンを図ることができる。

本発明の第九の態様は、前記上下分割体（４７，４８）の一方（４７）に設けられる前記被覆部（４７ｄ）は、前記開放端縁部（４７ｃ）の端縁と直交する断面で外面側へ屈曲する屈曲部（４７ｅ）を備え、前記上下分割体（４７，４８）の他方（４８）には、クッションユニット（１３）側の構成（１８）に連結されるクッション連結部（３９）を備えている。
この構成によれば、クッション連結部に入力されるクッション荷重が、被覆部の屈曲部に直接的に（上下分割体の一方のみを介して）伝達されることが抑えられる。これにより、被覆部の屈曲部への応力集中を緩和することができる。このため、上下分割体を形成する板部材の肉厚低減を図ることができる。したがって、スイングアームの軽量化およびコストダウンを図ることができる。

本発明によれば、コストを抑えつつ軽量化を図ることが可能なスイングアーム構造を提供することができる。

実施形態の自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のスイングアームを左前上方から見た斜視図である。 上記スイングアームを上方から見た平面図である。 上記スイングアームの左側面図である。 図４のＶ－Ｖ断面図である。 図４のＶＩ－ＶＩ断面図である。 上記スイングアームの後面図である。 上記スイングアームの前部の左側面図である。 上記スイングアームの前部を上方から見た平面図である。 図９のＸ－Ｘ断面図である。 上記スイングアームの前部を左後上方から見た斜視図である。 上記スイングアームの補強部材の三面図である。 上記スイングアームの前部を下方から見た平面図である。 図１０のＸＩＶ部拡大図であり、実施形態の第一変形例を示す。 図１０のＸＩＶ部拡大図であり、実施形態の第二変形例を示す。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、が示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両としての自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪（操舵輪）２は、例えばテレスコピック式のフロントフォークを含む前輪懸架装置３に懸架されている。前輪懸架装置３の上部には、前輪転舵用のバーハンドル４が設けられている。前輪懸架装置３は、車体フレーム５の前端部に支持されている。

車体フレーム５の前端部には、前輪懸架装置３を操向可能に支持するヘッドパイプ６が設けられている。ヘッドパイプ６の上部後側には、左右一対のメインフレーム７が斜め後下方に向けて延びている。ヘッドパイプ６の下部後側には、左右一対のダウンフレーム７ａが、車幅方向（左右方向）から見た側面視（以下、単に側面視という。）でメインフレーム７よりも急傾斜をなして斜め後下方に延びている。左右メインフレーム７の後端部は、それぞれ左右一対のピボットフレーム８の上端部に接続されている。

車体フレーム５の内側（左右メインフレーム７の下方、左右ダウンフレーム７ａの後方および左右ピボットフレーム８の前方）には、例えばエンジン（内燃機関）Ｅを原動機とするパワーユニットＵが搭載されている。パワーユニットＵと後輪（駆動輪）１２とは、例えば車体後部左側に配置されたドライブチェーンＤを介して連結されている。

左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部（基端部）が支持されている。スイングアーム１１の後端部（先端部）には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。スイングアーム１１の前部と車体フレーム５との間には、リヤクッションユニット１３が介設されている。リヤクッションユニット１３は、クッションバネおよびダンパーを一体に備えたユニットである。左右ピボットフレーム８の後部には、リヤフレーム９の前端部が接続されている。

リヤフレーム９の上方には、乗員着座用のシート１４が配置されている。シート１４の前方には燃料タンク１５が配置されている。車体前部はフロントカウル１６に覆われ、リヤフレーム９の周囲はリヤカウル１７に覆われている。
自動二輪車１の後輪１２は、後輪懸架装置１０に懸架されている。後輪懸架装置１０は、スイングアーム１１と、リヤクッションユニット１３と、リンク機構１８と、を備えている。

スイングアーム１１は、前端部が車体フレーム５の左右ピボットフレーム８に支持されている。スイングアーム１１の前端部は、左右方向に沿うピボット軸（揺動軸）８ａを介して、左右ピボットフレーム８に上下揺動可能に支持されている。スイングアーム１１の後端部には、左右方向に沿う後輪車軸１２ａを介して後輪１２が支持されている。図中符号Ｃ１はピボット軸８ａの軸心（中心軸線）、符号Ｃ２は後輪車軸１２ａの軸心（中心軸線）をそれぞれ示している。スイングアーム１１の構造については後に詳述する。

リヤクッションユニット１３は、例えば下端部がリンク機構１８を介してスイングアーム１１に連結されている。リヤクッションユニット１３の上端部は、車体側に連結されている。実施形態の「車体側」とは、車体フレーム５（別体フレーム含む）およびパワーユニットＵの少なくとも一方を含む。リヤクッションユニット１３の上端部を連結する「車体側」とは、実施形態では左右ピボットフレーム８の上部間に渡る不図示のクロスフレームである。

リヤクッションユニット１３は、例えば車体左右中央に単一に設けられている。リヤクッションユニット１３は、スイングアーム１１の前部と側面視で交差するように、上下方向に延びて配置されている。リヤクッションユニット１３は、上端部が下端部よりも前側に位置するように、側面視で傾斜（前傾）して配置されている。リヤクッションユニット１３は、例えばリヤフレーム９とスイングアーム１１の左右アーム部３２との間で左右一対に設けられてもよい。

リンク機構１８は、スイングアーム１１の前部下側、リヤクッションユニット１３の下端部、および車体側に連結されている。リンク機構１８を連結する「車体側」とは、例えば左右ピボットフレーム８の下部同士を連結する不図示のクロスフレームである。このリンク機構１８の作動により、スイングアーム１１の上下揺動に伴いリヤクッションユニット１３の下端部を伸長方向にストロークさせる。

後輪懸架装置１０は、後輪１２の上方移動に伴いスイングアーム１１を上方へ揺動させ、リヤクッションユニット１３の下端部を上方移動させて、リヤクッションユニット１３を圧縮方向にストロークさせる。後輪懸架装置１０は、後輪１２の下方移動に伴いスイングアーム１１を下方へ揺動させ、リヤクッションユニット１３の下端部を下方移動させて、リヤクッションユニット１３を伸長方向にストロークさせる。後輪懸架装置１０は、後輪１２の上下動に伴い、スイングアーム１１を上下揺動させるとともにリヤクッションユニット１３を伸縮させて、路面からの反力を吸収、減衰する。

＜スイングアーム構造＞
図２～図４を参照し、スイングアーム１１は、例えば鉄鋼製の各種部品を溶接等により一体に結合してなる。スイングアーム１１は、その前端部において左右方向に延びるピボットパイプ３１と、ピボットパイプ３１の後方において前後方向に延びる左右一対のアーム部３２Ｌ，３２Ｒと、ピボットパイプ３１と後輪１２の前端部との間において左右アーム部３２Ｌ，３２Ｒの前部同士を連結するクロスメンバ部３３と、を備えている。以下、アーム部３２Ｌ，３２Ｒのように左右一対の構成には、左側の符号に「Ｌ」、右側の構成に「Ｒ」を付して区別する場合と、番号のみで総称する場合とがある。

ピボットパイプ３１は、断面円形の中空状とされ、その内部にピボット軸８ａを同軸に挿通可能とする。ピボットパイプ３１は、クロスメンバ部３３の前方に離間して設けられている。これらピボットパイプ３１およびクロスメンバ部３３、ならびに左右アーム部３２Ｌ，３２Ｒの前部に囲まれた空間が、クッション配置空間Ｋ１となる。クッション配置空間Ｋ１には、リヤクッションユニット１３が上下方向で貫通するように配置される。

ピボットパイプ３１の車幅方向内側の範囲Ｈ１は、この範囲Ｈ１よりも車幅方向外側の部位よりも小径とされる。これにより、ピボットパイプ３１の後方に配置されるリヤクッションユニット１３とのクリアランスを確保しやすい。ピボットパイプ３１は、車幅方向外側の部位の内周側に左右一対のベアリング（不図示）を圧入し、これら左右ベアリング介してピボット軸８ａに回転可能に支持される。ピボットパイプ３１は、車体左右中心ＣＬに関して左右対称をなしている。車体左右中心ＣＬはスイングアーム１１の左右中心でもある。

ピボットパイプ３１の車幅方向外側の部位の後方側には、左右アーム部３２の前端部３２ｆが溶接結合されている。左右アーム部３２の前端部３２ｆは、ピボットパイプ３１の車幅方向外側の部位の外周面に整合するべく側面視円弧状に切り欠かれている。左右アーム部３２の上下幅はピボットパイプ３１の直径よりも大きい。左右アーム部３２の前部の規定範囲（側面視でピボットフレーム８と重なる程度の範囲）において、左右アーム部３２は、ピボットパイプ３１に向けて上下幅を狭めるように、側面視で先細りに形成されている。スイングアーム１１のピボット部は、左右アーム部３２に渡る一体のピボットパイプ３１に限らず、左右に分割された構成でもよい。

左右アーム部３２は、それぞれ前アーム部４１と後アーム部５１とに分割されている。
図５～図７を併せて参照し、前アーム部４１は、後述する上下分割体４７，４８のモナカ構造によって中空状に形成されている。後アーム部５１は、例えば角パイプによって形成されている。後アーム部５１ひいてはアーム部３２の後端部には、例えば鋳造製のエンドピース５５が結合されている。

ここで、図１の側面視における後輪懸架装置１０は、１Ｇ状態（リヤクッションユニット１３が車重分だけ沈んだ状態）にあるときを示している。図１に示すスイングアーム１１（特にアーム部３２）は、側面視で後ろ下がりに傾斜して直線状に延びている。図中直線Ｔ１は、側面視でピボット軸８ａの軸心と後輪車軸１２ａの軸心とを結ぶ直線を示す。直線Ｔ１は、側面視におけるスイングアーム１１（特にアーム部３２）の延在方向に沿う基準線である。

前アーム部４１は、側面視で直線Ｔ１に沿う平面を分割面Ｓ１として、上アーム部４２と下アーム部４３とに分割されている。前アーム部４１は、側面視で直線Ｔ１に沿って直線状に延びている。前アーム部４１は、スイングアーム１１の平面視で、前後方向と平行をなすように直線状に延びている。前アーム部４１の前端部はアーム部３２の前端部３２ｆである。前アーム部４１は、側面視で直線Ｔ１と直交する断面（前アーム部４１の延在方向と直交する断面に相当、図５参照）において、上下方向に長い長方形状かつ中空状の断面形状を有している。図５に示す前アーム部４１の断面形状において、符号４１ａは上面部、符号４１ｂは下面部４１ｂ、符号４１ｃは車幅方向内側の内側面部、符号４１ｄは車幅方向外側の外側面部をそれぞれ示す。前アーム部４１は、分割面Ｓ１を対称面として上下対称に設けられている。左右の前アーム部４１は、車体左右中心ＣＬに関して左右対称をなしている。

前アーム部４１の後部の車幅方向外側には、外側面部４１ｄと、上面部４１ａおよび下面部４１ｂの車幅方向外側の部位と、をそれぞれ切り欠いた切り欠き部４４が形成されている。前アーム部４１の後部の車幅方向内側には、中空のクロスメンバ部３３の車幅方向外側が一体化されている。前アーム部４１の後部では、内側面部４１ｃが無くされている。前アーム部４１の後部には、上面部４１ａおよび下面部４１ｂの車幅方向内側の部位のみが残存している。図中符号Ｐ１は前アーム部４１の後端を示している。なお、前アーム部４１の後部に残る上面部４１ａおよび下面部４１ｂをクロスメンバ部３３の一部と捉えてもよい。このとき、切り欠き部４４の前端Ｐ２を前アーム部４１の後端として捉えてもよい。

クロスメンバ部３３は、側面視で前アーム部４１と重なるように設けられている。クロスメンバ部３３は、例えば全体が側面視で前アーム部４１と重なるように設けられてもよい。クロスメンバ部３３は、前アーム部４１と同一の上下幅に設けられている。クロスメンバ部３３は、平面状の上面部３４ａおよび下面部３４ｂを有している。クロスメンバ部３３の上面部３４ａおよび下面部３４ｂは、前アーム部４１の上面部４１ａおよび下面部４１ｂとそれぞれ面一となるように設けられている。クロスメンバ部３３は、車幅方向と直交する断面において、車幅方向中央の断面形状が最小となる。クロスメンバ部３３の車幅方向中央の断面形状（中空矩形状）を基準断面としたとき、クロスメンバ部３３は、基準断面から車幅方向外側に位置するほど断面形状が拡大するように（断面形状の前後幅を増大させるように）形成されている。

図３は、前記分割面Ｓ１と直交する上下方向（実施形態ではスイングアーム上下方向という。）から見た平面図（実施形態ではスイングアーム１１の平面視という。）である。
スイングアーム１１の平面視において、クロスメンバ部３３は、車幅方向外側ほど前後幅を広げるように末広がりに形成されている。スイングアーム１１の平面視において、クロスメンバ部３３の前縁部３５は、前方に開放する円弧状（後方に凸の円弧状）に形成されている。以下、前縁部３５の車幅方向外側の規定範囲を前縁外側部３５ａという。前縁外側部３５ａは、例えば前縁部３５を車幅方向で３等分した場合の外側部程度の範囲とする。前縁部３５の車幅方向内側には、前縁部３５の上下角部を切り欠く面取り部３５ｂが形成されている。これにより、スイングアーム１１の揺動時にリヤクッションユニット１３とのクリアランスを確保しやすい。

スイングアーム１１の平面視において、クロスメンバ部３３の後縁部３６は、後方に開放する台形状の凹部を形成する（前方に凸の台形状の凹部を形成する）ように形成されている。換言すれば、後縁部３６は、平坦形状を組み合わせて構成されている。以下、後縁部３６の車幅方向外側の規定範囲を後縁外側部３６ａという。後縁外側部３６ａは、例えば後縁部３６を車幅方向で３等分した場合の外側部程度の範囲とする（後縁部３６が台形状の場合はその傾斜辺程度の範囲とする。）。

クロスメンバ部３３は、側面視で直線Ｔ１に沿う平面を分割面Ｓ１として、上クロスメンバ部３７と下クロスメンバ部３８とに分割されている。上クロスメンバ部３７は、左右一対の上アーム部４２と一体に形成されている。上クロスメンバ部３７および左右の上アーム部４２が一体化されることで、一体の上分割体４７が構成されている。下クロスメンバ部３８は、左右一対の下アーム部４３と一体に形成されている。下クロスメンバ部３８および左右の下アーム部４３が一体化されることで、一体の下分割体４８が構成されている。

上分割体４７は、分割面Ｓ１と平行な上面部４７ａと、上面部４７ａの適宜の外縁から下方に屈曲して延びる側面部４７ｂと、を有している。上分割体４７は、全体的に下方に向けて開放する中空状をなしている。
下分割体４８は、分割面Ｓ１と平行な下面部４８ａと、下面部４８ａの適宜の外縁から上方に屈曲して延びる側面部４８ｂと、を有している。下分割体４８は、全体的に上方に向けて開放する中空状をなしている。
上下分割体４７，４８は、それぞれ一体のプレス成型品とされ、各々の開放端を互いに組み合わされて、互いに一体に溶接結合されている。上下分割体４７，４８により、前アーム部４１とクロスメンバ部３３とを一体化したスイングアーム前部４９が構成されている。

上分割体４７の開放端縁部４７ｃ（側面部４７ｂの先端縁部）には、下分割体４８の開放端縁部４８ｃに外面側から被さるように装着（外篏）されるジョッグル部４７ｄを備えている。ジョッグル部４７ｄは、その上端側（基端側）に、開放端縁部４７ｃの端縁と直交する断面で外面側へ屈曲する屈曲部４７ｅを備えている。
一方、下分割体４８の下面部４８ａには、クッション連結部３９が取り付けられている。クッション連結部３９には、リヤクッションユニット１３の下端部から受ける下向きの荷重が入力される。この場合、下分割体４８にジョッグル部４７ｄを備えていると、ジョッグル部４７ｄの屈曲部４７ｅに下向きの引っ張り荷重が直接的に作用し、屈曲部４７ｅへの応力集中が懸念される。これに対し、上分割体４７にジョッグル部４７ｄを備えることで、屈曲部４７ｅへの応力集中を緩和しやすい。

上下分割体４７，４８は、ジョッグル部４７ｄを除き、相手側に開放する中空の基本形状が、分割面Ｓ１を対称面として上下対称となるように形成されている。上下分割体４７，４８は、車体左右中心ＣＬに関して左右対称に設けられている。ジョッグル部４７ｄは、分割面Ｓ１よりも下方（側面部４７ｂの先端側）に設けられている。ジョッグル部４７ｄを上分割体４７の基本形状よりも外側にずらして設けることで、上下分割体４７，４８の基本形状を形成する金型を共用することが可能となり、スイングアーム１１のコストダウンが図られる。

後アーム部５１は、切り欠き部４４の前端Ｐ２近傍から後方へ、側面視で直線Ｔ１に沿って直線状に延びている。後アーム部５１の前部は、切り欠き部４４から前アーム部４１内に差し込まれる。後アーム部５１の前端部５１ｆは、切り欠き部４４の前端Ｐ２よりも前方まで差し込まれる。後アーム部５１の前端部５１ｆは、クロスメンバ部３３の車幅方向中央の前端Ｐ３よりも後方に位置している（前端Ｐ３よりも後方で終端している）。これにより、後アーム部５１を構成する角パイプをピボットパイプ３１まで伸ばす場合に比べて、パイプ材の長さが抑えられる。

後アーム部５１は、側面視で直線Ｔ１と直交する断面（概ね後アーム部５１の延在方向と直交する断面に相当、図６参照）において、上下方向に長い長方形状かつ中空状の断面形状を有している。図６に示す後アーム部５１の断面形状において、符号５１ａは上面部、符号５１ｂは下面部、符号５１ｃは内側面部、符号５１ｄは外側面部をそれぞれ示す。後アーム部５１の断面形状は、前アーム部４１の断面形状に対し、前アーム部４１の肉厚分だけ小さい長方形状をなしている。後アーム部５１は、外面を前アーム部４１の内面に整合させるように差し込まれる。後アーム部５１は、分割面Ｓ１を対称面として上下対称に設けられている。

左右の後アーム部５１Ｌ，５１Ｒの前部は、スイングアーム１１の平面視で、後方側ほど相互に離間するように傾斜した前傾斜部５２Ｌ，５２Ｒを有している。左右の後アーム部５１Ｌ，５１Ｒの後部は、スイングアーム１１の平面視で、前後方向と平行かつ互いに平行となるように形成された後平行部５３を有している。

左右の後アーム部５１Ｌ，５１Ｒは、互いに左右非対称とされている。左側の後アーム部５１Ｌの前傾斜部５２Ｌは、右側の後アーム部５１Ｒの前傾斜部５２Ｒよりも長く形成されている。これにより、左側の後アーム部５１Ｌの後平行部５３Ｌは、右側の後アーム部５１Ｒの後平行部５３Ｒよりも車体左右中央からのオフセット量を増加させている。左側の後アーム部５１Ｌの後平行部５３Ｌは、右側の後アーム部５１Ｒの後平行部５３Ｒよりも短く形成されている。右側の後アーム部５１Ｒが車幅方向外側への変位量を増すことで、右側の後アーム部５１Ｒと後輪１２との間にドライブチェーンＤ（図１参照）の配置を可能としている。

スイングアーム１１の平面視において、左右の後アーム部５１Ｌ，５１Ｒの各内側縁部５１ｃ１（内側面部５１ｃに相当）は、クロスメンバ部３３の後縁部３６の各後縁外側部３６ａにそれぞれ溶接結合されている。スイングアーム１１の平面視において、左右の後アーム部５１Ｌ，５１Ｒの内側縁部５１ｃ１は、前後方向に対して後側ほど車幅方向外側に位置するように傾斜している。スイングアーム１１の平面視において、クロスメンバ部３３の左右の後縁外側部３６ａは、左右方向に対して車幅方向外側ほど後側に位置するように傾斜している。

スイングアーム１１の平面視において、後アーム部５１の内側縁部５１ｃ１とクロスメンバ部３３の後縁外側部３６ａとの交差部（前アーム部４１の後端Ｐ１が位置する部位）では、以下の構成となる。すなわち、後アーム部５１の内側縁部５１ｃ１とクロスメンバ部３３の後縁外側部３６ａとが、可及的に滑らかに連なるように（スイングアーム１１の平面視で鈍角をなすように）接合される。

後アーム部５１の後端部には、エンドピース５５が一体に溶接結合されている。エンドピース５５は、例えば鋳造成型品であり、後アーム部５１の後端部と連続的に連なるように設けられている。エンドピース５５の前端部は、後アーム部５１の後端部内に規定量差し込まれ、この状態でエンドピース５５が後アーム部５１の後端部に溶接結合されている。エンドピース５５は、後輪車軸１２ａを挿通支持する挿通孔５５ａを有している。挿通孔５５ａは、後輪車軸１２ａを前後方向に規定量移動可能とするべく、前後方向に長い楕円状に形成されている。後輪車軸１２ａの位置を前後方向に移動させることで、ドライブチェーンＤの張り（遊び）の調整が可能となる。

クロスメンバ部３３の下方側には、クッション連結部３９が設けられている。クッション連結部３９は、クロスメンバ部３３の下面から下方に向けて突出している。クッション連結部３９は、ベースブラケット３９ａの先端側に左右方向に沿う円筒状のホルダ部３９ｂを保持する。ホルダ部３９ｂの内側には、同じく円筒状のカラー部３９ｃがベアリングを介して回転可能に保持されている。このカラー部３９ｃにリンク機構１８の入力端が連結され、もってリンク機構１８を介してリヤクッションユニット１３の下端部がクロスメンバ部３３に連結される。クッション連結部３９ひいてはクロスメンバ部３３には、リンク機構１８を介してリヤクッションユニット１３から受ける下向きの荷重が入力される。

図８～図１３を参照し、上下分割体４７，４８が形成する断面形状の内側には、上下分割体４７，４８同士を繋ぐ左右一対の補強部材６１Ｌ，６１Ｒが設けられている。各補強部材６１Ｌ，６１Ｒは、スイングアーム前部４９の左右両側において、クロスメンバ部３３の左右端部３４Ｌ，３４Ｒの各々と左右前アーム部４１Ｌ，４１Ｒの各々とに跨る位置に設けられている。各補強部材６１Ｌ，６１Ｒは、スイングアーム前部４９の内部で補強壁となる。各補強部材６１Ｌ，６１Ｒは、スイングアーム前部４９の左右両側において、クロスメンバ部３３と前アーム部４１とが連なる部位を補強している。

補強部材６１は、スイングアーム上下方向に沿う平板状をなし、矩形状の上部６２および下部６３を有している。上部６２は、上分割体４７の断面視Ｕ字状の内面に整合する矩形状に形成されている。下部６３は、上部６２に対して横幅を狭めた矩形状に形成されている。下部６３の両側部は、下分割体４８の両側面部４８ｂから離間している。下部６３の下端には、下分割体４８の下面部４８ａの内面に沿う下端フランジ６４が形成されている。

補強部材６１は、上部６２の周縁（上縁および両側縁）が上分割体４７の内面に整合した状態で、上部６２の周縁が上分割体４７の内面に溶接結合されている。補強部材６１は、上下分割体４７，４８を一体結合する前に、まず上分割体４７の内面に上部６２の三辺を溶接結合する。その後、上下分割体４７，４８を互いに組み合わせてこれらの開放端縁部４７ｃ，４８ｃ同士を溶接結合するとともに、補強部材６１の下端フランジ６４を下分割体４８に溶接結合する。

図１３を参照し、下分割体４８の下面部４８ａにおける補強部材６１の下端フランジ６４が重なる部位には、下端フランジ６４よりも一回り小さいプラグ孔６４ａが形成されている。上下分割体４７，４８を互いに組み合わせてプラグ孔６４ａを利用して下分割体４８に下端フランジ６４をプラグ溶接する。これにより、上下分割体４７，４８の断面内側に補強部材６１が溶接固定される。

上下分割体４７，４８を繋ぐ補強部材６１は、上分割体４７に対してのみ内部溶接とし、下分割体４８に対しては下端フランジ６４のみを外部からプラグ溶接とすることで、工程成立性を確保している。プラグ溶接部はスイングアーム１１の下面に配置し、スイングアーム１１の上面にプラグ溶接部を露出させないので、外観性を向上させるとともに、プラグ溶接部に泥水や異物等が溜まることを抑制する。

図９を参照し、補強部材６１は、クロスメンバ部３３の車幅方向中央の前後幅（前端Ｐ３および後端Ｐ４の間の幅）Ｈ２の中央ＣＬ２よりも前方に配置されている。好ましくは、補強部材６１は、クロスメンバ部３３の車幅方向中央の前端Ｐ３よりも前方に配置されている。これにより、補強部材６１によって前アーム部４１を補強しやすくなり、かつ前アーム部４１とクロスメンバ部３３とが互いに連なる部位を補強しやすくなる。
左右一対の補強部材６１は、スイングアーム１１の平面視で後方側ほど相互に離間するように前方側を凸としたＶ字状に配置されている。補強部材６１がスイングアーム１１の平面視で斜めに配置されることで、補強部材６１を上分割体４７の内面に接合するための接合長さ（溶接長）を確保しやすい。

補強部材６１の車幅方向内側の内側端部６５は、クロスメンバ部３３の前縁外側部３５ａの内面に接合されている。すなわち、後方側ほど相互に離間するように傾斜した補強部材６１の内側端部６５が、クロスメンバ部３３の前縁部３５における車幅方向外側ほど前方側に位置するように傾斜した前縁外側部３５ａに接合される。その結果、クロスメンバ部３３の前縁外側部３５ａと補強部材６１の内側端部６５との接合部において、これらが直交する配置に近付き（これらの間の挟角θ１が直角に近付き）、隅肉溶接を行いやすい。

補強部材６１の上部６２の中央には、正面視円形の肉抜き孔６６が設けられている。補強部材６１の上部６２は三辺が上分割体４７の内面に溶接結合されるので（図１０参照）、肉抜き孔６６は三辺の接合部に囲まれることとなる。これにより、上部６２に肉抜き孔６６を設けることによる補強部材６１の強度剛性への影響が抑えるともに、軽量化が図られる。

以上説明したように、実施形態のスイングアーム構造は、前端側を車体側に上下揺動可能に枢支されるとともに後端側に後輪１２を軸支するスイングアーム１１の構造において、スイングアーム１１は、前端側に位置して揺動軸に支持されるピボットパイプ３１と、ピボットパイプ３１から後輪軸支位置まで後端側へ延びる左右一対のアーム部３２Ｌ，３２Ｒと、ピボットパイプ３１よりも後端側に位置して左右一対のアーム部３２Ｌ，３２Ｒ同士を連結するクロスメンバ部３３と、を備え、左右一対のアーム部３２Ｌ，３２Ｒは、それぞれ前アーム部４１と後アーム部５１とに分割され、前アーム部４１は、互いに組み合わされる上アーム部４２と下アーム部４３とに分割され、後アーム部５１は、前アーム部４１に連なるように設けられパイプ材で構成され、クロスメンバ部３３は、互いに組み合わされる上クロスメンバ部３７と下クロスメンバ部３８とに分割され、上クロスメンバ部３７と上アーム部４２とは、互いに一体形成されて上分割体４７を構成し、下クロスメンバ部３８と下アーム部４３とは、互いに一体形成されて下分割体４８を構成している。

この構成によれば、スイングアーム１１の前アーム部４１とクロスメンバ部３３とを、後アーム部５１とは別体の上下分割体４７，４８で構成することが可能となる。上下分割体４７，４８は、それぞれ鋼板等の板部材（金属板）をプレス加工したプレス成形品とすることが可能であり、かつこれらの開放端を互いに接合したモナカ構造とすることが可能である。これにより、上下分割体４７，４８に相当する部位を鋳造部品とする場合に比べて、コストの増加を抑えることができる。また、左右一対のアーム部３２Ｌ，３２Ｒの全長に渡るパイプ材を用いる場合に比べて、パイプ材の長さを抑え、かつ強度剛性を保ちながら、上下分割体４７，４８を形成する板部材の肉厚を低減し、軽量化およびコストダウンを図ることができる。

実施形態のスイングアーム構造において、後アーム部５１の前端部５１ｆは、クロスメンバ部３３の中間部の前端Ｐ３よりも後方に配置されている。
この構成によれば、パイプ材で構成される後アーム部５１の前端部５１ｆの位置を、クロスメンバ部３３の基準断面を形成する中間部の前端Ｐ３よりも後方に制限することで、パイプ材の長さを抑えて軽量化を図ることができる。また、後アーム部５１の長さを抑えることで、後アーム部５１に必要な強度剛性を保ちながら、肉厚低減による軽量化およびコストダウンを図ることができる。

実施形態のスイングアーム構造において、左右一対の後アーム部５１の車幅方向内側に、スイングアーム１１の平面視で後方側ほど相互に離間するように形成された内側縁部５１ｃ１を備え、クロスメンバ部３３の後縁部３６は、スイングアーム１１の平面視で車幅方向外側ほど後方側に位置するように形成された左右一対の後縁外側部３６ａを備え、左右一対の後縁外側部３６ａは、左右一対の後アーム部５１の各内側縁部５１ｃ１にそれぞれ接合されている。
この構成によれば、左右の後アーム部５１とクロスメンバ部３３の左右端部３４Ｌ，３４Ｒとの接合部において、後アーム部５１の内側縁部５１ｃ１とクロスメンバ部３３の後縁外側部３６ａとが、スイングアーム１１の平面視で可及的に滑らかに連なるように接合される。これにより、前記接合部における応力集中を緩和することができる。このため、前記接合部周辺の強度剛性を最適化し、クロスメンバ部３３を形成する板部材および後アーム部５１を形成するパイプ材の肉厚低減を図ることができる。したがって、スイングアーム１１の軽量化およびコストダウンを図ることができる。後縁部３６の左右両端は後アーム部５１の内側縁部５１ｃ１に接合されるので、後縁部３６と内側縁部５１ｃ１とが交差する配置であると溶接がしやすくなる。後縁部３６が平坦形状を組み合わせた構成とすることで、曲面形状を有する場合に比べてプレス成形が容易になる。

実施形態のスイングアーム構造において、上下分割体４７，４８が形成する断面形状の内側に配置されて上下分割体４７，４８同士を繋ぐ補強部材６１を備え、補強部材６１は、クロスメンバ部３３の中間部の前後幅Ｈ２の中央ＣＬ２よりも前方に配置されている。
この構成によれば、上下分割体４７，４８同士を繋ぐ補強部材６１を、クロスメンバ部３３の基準断面を形成する中間部の前後幅Ｈ２の中央ＣＬ２よりも前方に配置する。これにより、補強部材６１によって前アーム部４１を補強しやすくなり、かつ前アーム部４１とクロスメンバ部３３とが互いに連なる部位を補強しやすくなる。これにより、上下分割体４７，４８を形成する板部材の肉厚低減を図ることができ、スイングアーム１１の軽量化およびコストダウンを図ることができる。また、ドライブチェーンＤが振れてスイングアーム１１の上面を叩くことによる共鳴防止効果を得ることができる。

実施形態のスイングアーム構造において、補強部材６１は、左右一対に設けられるとともに、上下分割体４７，４８の左右両側の各々において、クロスメンバ部３３と前アーム部４１とに跨る位置に配置されている。
この構成によれば、左右一対の補強部材６１により、上下分割体４７，４８の左右両側でクロスメンバ部３３と前アーム部４１とが互いに連なる部位を補強しやすくなる。これにより、上下分割体４７，４８を形成する板部材の肉厚低減を図ることができ、スイングアーム１１の軽量化およびコストダウンを図ることができる。

実施形態のスイングアーム構造において、クロスメンバ部３３の前縁部３５は、スイングアーム１１の平面視で車幅方向外側ほど前方側に位置するように形成された左右一対の前縁外側部３５ａを備え、左右一対の補強部材６１は、スイングアーム１１の平面視で後方側ほど相互に離間するように配置され、左右一対の補強部材６１の車幅方向内側の内側端部６５は、左右一対の前縁外側部３５ａにそれぞれ接合されている。
この構成によれば、補強部材６１がスイングアーム１１の平面視で斜めに配置されるので、補強部材６１を上下分割体４７，４８の内面に接合する場合にも接合長さを確保しやすい。クロスメンバ部３３の前縁部３５における車幅方向外側ほど前方側に位置するように傾斜した前縁外側部３５ａに対し、後方側ほど相互に離間するように（すなわち後方側ほど車幅方向外側に位置するように）傾斜した補強部材６１の内側端部６５を接合する。これにより、クロスメンバ部３３の前縁外側部３５ａと補強部材６１との接合部において、これらの間に形成される挟角θ１が可及的に大きくなる（直角に近くなる）。これにより、前記接合部における溶接がしやすくなる。このため、前記接合部周辺の強度剛性を最適化し、上下分割体４７，４８および補強部材６１を形成する板部材の肉厚低減を図ることができる。したがって、スイングアーム１１の軽量化およびコストダウンを図ることができる。前縁部３５が円弧形状をなすことで、応力集中を避けやすく、この点でも強度剛性を最適化してコストダウンおよび軽量化を図ることができる。

実施形態のスイングアーム構造において、補強部材６１には、肉抜き孔６６が設けられ、補強部材６１における肉抜き孔６６の周囲の外周縁部と上下分割体４７，４８の内面とが互いに接合されている。
この構成によれば、補強部材６１が上下分割体４７，４８の内面に接合される箇所（すなわち強度剛性を確保しやすい個所）に近接して肉抜き孔６６が設けられる。このため、補強部材６１周辺の強度剛性を保ちながら、補強部材６１ひいてはスイングアーム１１の軽量化を図ることができる。

実施形態のスイングアーム構造において、上下分割体４７，４８は、それぞれの開放端を互いに接合され、上分割体４７の開放端縁部４７ｃには、下分割体４８の開放端縁部４８ｃに外周側から被さるように装着されるジョッグル部４７ｄを備え、上下分割体４７，４８は、ジョッグル部４７ｄを除き、上下対称に形成されている。
前アーム部４１とクロスメンバ部３３とを形成する上下分割体４７，４８を、開放端縁部４７ｃ，４８ｃを除いて上下対称に形成するので、上下分割体４７，４８を成形する金型を共用することが可能となる。このため、スイングアーム１１のコストダウンを図ることができる。

ここで、上下分割体４７，４８の金型を共用する場合の変形例について、図１４Ａ、図１４Ｂを参照して説明する。
図１４Ａの例では、上下分割体４７，４８の各開放端縁部４７ｃ，４８ｃの端面同士を分割面Ｓ１上で互いに突き合わせ、これら開放端縁部４７ｃ，４８ｃ同士を上下分割体４７，４８の外面側から溶接している（端面合わせ）。図中符号Ｂは溶接ビードを示す。
図１４Ｂの例では、上下分割体４７，４８の各開放端縁部４７ｃ，４８ｃに外面側へ起立する端縁フランジ４７ｆ，４８ｆをそれぞれ形成し、これら端縁フランジ４７ｆ，４８ｆ同士を分割面Ｓ１上で互いに突き合わせ、これら端縁フランジ４７ｆ，４８ｆ同士を上下分割体４７，４８の外面側から溶接している（拝み合わせ）。
図１４Ａ、図１４Ｂの構成でも上下分割体４７，４８の金型は可能であるが、溶接品質を安定化しやすいという観点から、実施形態ではジョッグル部４７ｄを設けて溶接している（ジョッグル合わせ）。

実施形態のスイングアーム構造において、上分割体４７に設けられるジョッグル部４７ｄは、開放端縁部４７ｃの端縁と直交する断面で外面側へ屈曲する屈曲部４７ｅを備え、下分割体４８には、リヤクッションユニット１３側のリンク機構１８に連結されるクッション連結部３９を備えている。
この構成によれば、クッション連結部３９に入力されるクッション荷重は、ジョッグル部４７ｄの屈曲部４７ｅに直接的に（上分割体４７のみを介して）伝達されることが抑えられる。これにより、ジョッグル部４７ｄの屈曲部４７ｅへの応力集中を緩和することができる。このため、上下分割体４７，４８を形成する板部材の肉厚低減を図ることができる。したがって、スイングアーム１１の軽量化およびコストダウンを図ることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではない。例えば、スイングアーム１１は鋼材を組み合わせて構成されるが、これに限らない。例えば、スイングアームは、アルミ材を組み合わせて構成されてもよい。このとき、後アーム部は、アルミ押し出し材を用いてもよい。
本発明を適用する車両には、車輪を支持するスイングアームを備える車両全般が含まれる。すなわち、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ原動機に電気モータを含む車両も含まれる。前輪懸架装置にスイングアーム（リーディングアーム含む）を備える車両に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車
１１ スイングアーム
１２ 後輪（車輪）
１３ リヤクッションユニット（クッションユニット）
１８ リンク機構（クッションユニット側の構成）
３１ ピボットパイプ（ピボット部）
３２，３２Ｌ，３２Ｒ アーム部
３３ クロスメンバ部
３５ 前縁部（一端側縁部）
３５ａ 前縁外側部（一端外側部）
３６ 後縁部（他端側縁部）
３６ａ 後縁外側部（他端外側部）
３７ 上クロスメンバ部
３８ 下クロスメンバ部
３９ クッション連結部
４１ 前アーム部（一端側アーム部）
４２ 上アーム部
４３ 下アーム部
４７ 上分割体
４７ｃ，４８ｃ 開放端縁部
４７ｄ ジョッグル部（被覆部）
４７ｅ 屈曲部
４８ 下分割体
５１ 後アーム部（他端側アーム部）
５１ｃ１ 内側縁部
５１ｆ 前端部（端部）
６１ 補強部材
６５ 内側端部
６６ 肉抜き孔
ＣＬ２ 中央
Ｈ２ 前後幅
Ｐ３ 前端（端部）

Claims (9)

1. 一端側を車体側に上下揺動可能に枢支されるとともに他端側に車輪（１２）を軸支するスイングアーム（１１）の構造において、
   前記スイングアーム（１１）は、前記一端側に位置して揺動軸に支持されるピボット部（３１）と、前記ピボット部（３１）から車輪軸支位置まで前記他端側へ延びる左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）と、前記ピボット部（３１）よりも前記他端側に位置して前記左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）同士を連結するクロスメンバ部（３３）と、を備え、
   前記左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）は、それぞれ一端側アーム部（４１）と他端側アーム部（５１）とに分割され、
   前記一端側アーム部（４１）は、互いに組み合わされる上アーム部（４２）と下アーム部（４３）とに分割され、
   前記他端側アーム部（５１）は、前記一端側アーム部（４１）に連なるように設けられたパイプ材で構成され、
   前記クロスメンバ部（３３）は、互いに組み合わされる上クロスメンバ部（３７）と下クロスメンバ部（３８）とに分割され、
   前記上クロスメンバ部（３７）と前記上アーム部（４２）とは、互いに一体形成されて上分割体（４７）を構成し、
   前記下クロスメンバ部（３８）と前記下アーム部（４３）とは、互いに一体形成されて下分割体（４８）を構成し、
   前記上下分割体（４７，４８）が形成する断面形状の内側に配置されて前記上下分割体（４７，４８）同士を繋ぐ補強部材（６１）を備え、
   前記補強部材（６１）は、前記クロスメンバ部（３３）の前後幅（Ｈ２）の中央（ＣＬ２）よりも前記一端側に配置され、
   前記補強部材（６１）は、左右一対に設けられるとともに、前記上下分割体（４７，４８）の左右両側の各々において、前記クロスメンバ部（３３）と前記一端側アーム部（４１）とに跨る位置に配置されることを特徴とするスイングアーム構造。
2. 前記他端側アーム部（５１）の前記一端側の端部（５１ｆ）は、前記クロスメンバ部（３３）の前記一端側の端部（Ｐ３）よりも前記他端側に配置されることを特徴とする請求項１に記載のスイングアーム構造。
3. 左右一対の前記他端側アーム部（５１）の車幅方向内側に、前記スイングアーム（１１）の平面視で前記他端側ほど相互に離間するように形成された内側縁部（５１ｃ１）を備え、
   前記クロスメンバ部（３３）の前記他端側に設けられる他端側縁部（３６）は、前記スイングアーム（１１）の平面視で車幅方向外側ほど前記他端側に位置するように形成された左右一対の他端外側部（３６ａ）を備え、
   前記左右一対の他端外側部（３６ａ）は、前記左右一対の他端側アーム部（５１）の各内側縁部（５１ｃ１）にそれぞれ接合されることを特徴とする請求項１又は２に記載のスイングアーム構造。
4. （削除）
5. （削除）
6. 前記クロスメンバ部（３３）の前記一端側に設けられる一端側縁部（３５）は、前記スイングアーム（１１）の平面視で車幅方向外側ほど前記一端側に位置するように形成された左右一対の一端外側部（３５ａ）を備え、
   前記左右一対の補強部材（６１）は、前記スイングアーム（１１）の平面視で前記他端側ほど相互に離間するように配置され、
   前記左右一対の補強部材（６１）の車幅方向内側の内側端部（６５）は、前記左右一対の一端外側部（３５ａ）にそれぞれ接合されることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載のスイングアーム構造。
7. 前記補強部材（６１）には、肉抜き孔（６６）が設けられ、
   前記補強部材（６１）における前記肉抜き孔（６６）の周囲の外周縁部と前記上下分割体（４７，４８）の内面とが互いに接合されることを特徴とする請求項１から３および６の何れか一項に記載のスイングアーム構造。
8. 前記上下分割体（４７，４８）は、それぞれの開放端を互いに接合され、
   前記上下分割体（４７，４８）の一方（４７）の開放端縁部（４７ｃ）には、前記上下分割体（４７，４８）の他方（４８）の開放端縁部（４８ｃ）に外周側から被さるように装着される被覆部（４７ｄ）を備え、
   前記上下分割体（４７，４８）は、前記被覆部（４７ｄ）を除き、上下対称に形成されることを特徴とする請求項１から３および６，７の何れか一項に記載のスイングアーム構造。
9. 前記上下分割体（４７，４８）の一方（４７）に設けられる前記被覆部（４７ｄ）は、前記開放端縁部（４７ｃ）の端縁と直交する断面で外面側へ屈曲する屈曲部（４７ｅ）を備え、
   前記上下分割体（４７，４８）の他方（４８）には、クッションユニット（１３）側の構成（１８）に連結されるクッション連結部（３９）を備えることを特徴とする請求項８に記載のスイングアーム構造。

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