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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, welches mit einer hydraulischen
Bremse und einer mechanischen Bremse versehen ist, und insbesondere
eine Verbundbremseinrichtung für ein Fahrzeug, welche eine
Bremsbetätigung durch eine Kopplung der hydraulischen Bremse
und der mechanischen Bremse durchführt.
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Eine
Verbundbremseinrichtung für ein Fahrzeug, welche es erlaubt,
dass eines von zwei Bremsbetätigungselementen sowohl die
hydraulische Scheibenbremse als auch die mechanische Trommelbremse
betätigt und das andere die hydraulische Scheibenbremse
betätigt, war gut bekannt.
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Die
Verbundbremseinrichtung für ein Fahrzeug von dem oben erwähnten
Typ erfordert einen Mechanismus, um selektiv die hydraulische Scheibenbremse
und die mechanische Trommelbremse zu betätigen, wie z.
B. eine Hauptzylindereinheit, welche ausgebildet ist, indem ein
Hydraulikhauptzylinder mit einer Mehrzahl von Hebeln kombiniert
wird.
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Die
Technologie zur Durchführung der Kopplung unter Verwendung
eines einzelnen Hydraulikkreises wurde als die oben erwähnte
Verbundbremseinrichtung für ein Fahrzeug offenbart (siehe
beispielsweise
JP-A
2002-220077 (Seite 7,
2 bis
3)
nachfolgend Patentdokument 1 genannt).
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Auf
die 2 und 3 des Patentdokuments 1 Bezug
nehmend umfasst die Verbundbremseinrichtung für ein Fahrzeug
eine hydraulische Bremse (Vorderradbremse) 7, eine mechanische Bremse
(Hinterradbremse) 9 und eine Hauptzylindereinheit 5,
welche ausgebildet ist, indem ein Hydraulikhauptzylinder 30 mit
einem Hebelmechanismus 40 kombiniert wird, welcher eine
Mehrzahl von Schwenkhebeln 46 bis 48 nutzt, welche
zwischen ein ers tes Bremsbetätigungselement 3 und
ein zweites Bremsbetätigungselement 4 zur Betätigung
der oben erwähnten Bremsen eingefügt ist. Eine
Bremse von der Vorderradbremse 7 und der Hinterradbremse 9 kann
als die hydraulische Bremse bestimmt sein und die andere ist als
die mechanische Bremse bestimmt. Ein Kupplungselement 16b auf
einer Abtriebsseite, welches mit der mechanischen Bremse verbunden ist,
ist mit dem Hebelmechanismus 40 verbunden und eine Hydraulikleitung 15,
welche mit der hydraulischen Bremse verbunden ist, ist mit dem Hydraulikhauptzylinder 30 verbunden.
Eines von einem unabhängigen Bremskupplungselement 14,
welches mit dem ersten Bremsbetätigungselement 3 verbunden ist,
und einem Verbundbremskupplungselement 16, welches mit
dem zweiten Bremsbetätigungselement 4 verbunden
ist, ist mit dem Hydraulikhauptzylinder 30 verbunden und
das andere ist mit dem Hebelmechanismus 40 verbunden. Das
erste Bremsbetätigungselement 3 wird betätigt,
um die hydraulische Bremse 7 oder die mechanische Bremse 9 unabhängig
zu aktivieren, und das zweite Bremsbetätigungselement 4 wird
betätigt, um sowohl die hydraulische Bremse 7 als
auch die mechanische Bremse 9 zu aktivieren.
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Die
oben erwähnte Verbundbremseinrichtung für ein
Fahrzeug ist erforderlich, um zu ermöglichen, dass die
von dem ersten Bremsbetätigungselement 3 auf einer
nicht gekoppelten Seite erzeugte Betätigungskraft und die
von dem zweiten Bremsbetätigungselement 4 auf
einer gekoppelten Seite erzeugte Betätigungskraft unabhängig
auf den einzelnen Hydraulikkolben 33 einwirken. Folglich
müssen der erste Schwenkhebel 45 zur Umwandlung
der Zugkraft des mit dem ersten Betätigungselement verbundenen
Seils in die hydraulische Kraft, der zweite Schwenkhebel 46 zur
Umwandlung der Zugkraft des mit dem zweiten Betätigungselement
verbundenen Seils in die hydraulische Kraft und das mit diesen gekoppelte
Druckübertragungselement 47 separat in der Hauptzylindereinheit 5 vorgesehen
sein. Das resultierende Problem, wie z. B. eine Erhöhung
der Teilezahl für Bauteile der Hauptzylindereinheit und
eine komplizierte Struktur muss für Verbesserungen gelöst
werden.
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Es
ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Verbundbremseinrichtung
für ein Fahrzeug bereitzustellen, welche die Teilezahl
der Hauptzylindereinheit reduzieren kann und die Struktur vereinfachen
kann.
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Gemäß der
Erfindung nach Anspruch 1 umfasst eine Verbundbremseinrichtung für
ein Fahrzeug eine hydraulische Bremse und eine mechanische Bremse.
Die hydraulische Bremse ist unabhängig von einem unabhängigen
Bremsbetätigungselement betätigbar und die mechanische
Bremse erlaubt es, eine von einem Verbundbremsbetätigungselement stammende
Betätigungskraft teilweise mit der hydraulischen Bremse
zu koppeln. Eine Hauptzylindereinheit, welche gebildet ist, indem
ein Hydraulikhauptzylinder mit einem Hebelmechanismus unter Verwendung
eines Schwenkhebels kombiniert wird, ist zwischen die Bremsen und
das Verbundbremsbetätigungselement eingefügt.
Die hydraulische Bremse umfasst eine Mehrzahl von unabhängigen
Hydraulikkreisen, von denen wenigstens einer der Hydraulikhauptzylinder
ist, welcher mit der Hauptzylindereinheit verbunden ist, und von
denen der Rest mit einem Hauptzylinder auf einer Lenkerseite verbunden
ist, um direkt durch das unabhängige Bremsbetätigungselement
gepresst zu werden, um eine von der Verbundbremse getrennte Bremsbetätigung
zu ermöglichen. Der Schwenkhebel ist von einem Verbundschwenkhebel
gebildet, welcher gekoppelt mit der mechanischen Bremse schwenkt,
und einem Klopfer bzw. einem Druckübertragungselement,
welches den Hydraulikhauptzylinder bei einer Schwenkbewegung des
Schwenkhebels drückt.
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Gemäß der
Erfindung nach Anspruch 2 ist das Druckübertragungselement
an dem Schwenkhebel ausgebildet.
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Gemäß der
Erfindung nach Anspruch 3 ist eine Ausgleichseinrichtung, um die
hydraulische Bremse und die mechanische Bremse gemäß einem Betätigungszustand
des Verbundbremsbetätigungselements selektiv zu betätigen,
schwenkbar an dem Schwenkhebel angebracht. Die Ausgleichseinrichtung
umfasst ein Seil auf einer Betätigungselementseite, welches
mit dem Verbundbremsbetätigungselement verbunden ist, und
ein Seil auf einer Brems seite, welches mit der mechanischen Bremse
verbunden ist. Das Druckübertragungselement ist zwischen
einem Einsetzloch als einer Drehmittelachse des Verbundschwenkhebels
und einem Verbindungsloch als einer Drehmittelachse der Ausgleichseinrichtung
ausgebildet.
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Gemäß der
Erfindung nach Anspruch 4 ist das Druckübertragungselement
in der selben Ebene, in welcher das Einsetzloch ausgebildet ist,
integral mit einem proximalen Abschnitt des Schwenkhebels ausgebildet.
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Gemäß der
Erfindung nach Anspruch 5 ist eine Mittellinie des proximalen Abschnitts
des Schwenkhebels derart in einer Breitenrichtung angeordnet, dass
sie durch ein Zentrum eines Kolbens des Hydraulikhauptzylinders
führt.
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Gemäß der
Erfindung nach Anspruch 1 erlaubt es die Verwendung einer Mehrzahl
von Hydraulikkreisen, wie der hydraulischen Bremse, die unabhängige
Bremse und die Verbundbremse zu etablieren. Mit der Bremseinrichtung
beseitigt in dem Fall, wo ein bestimmter Stoß bzw. Druck
auf die Verbundbremse ausgeübt wird, die unabhängige
Bremse mit der unabhängigen Funktion das Übertragungselement
(Seil), welches mit der Hauptzylindereinheit verbunden ist. Der
Hebel, um den Hauptzylinder zu pressen, welcher mit dem Übertragungselement
gekoppelt ist, wird auch nicht länger benötigt.
Im Gegensatz zu der üblicherweise verwendeten Verbundbremseinrichtung,
welche die Verbundbremse aufweist, welche von dem einzelnen Hydraulikkreis
gebildet ist, erlaubt es die vorliegende Bremseinrichtung, die Komponentenzahl
der Hauptzylindereinheit zu reduzieren. Dies ermöglicht
es, die Struktur der Verbundbremseinrichtung für ein Fahrzeug
zu vereinfachen, während sie es erlaubt, dass die unabhängige
Bremse separat betätigt wird.
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Gemäß der
Erfindung nach Anspruch 2 kann das an dem Schwenkhebel angebrachte
Druckübertragungselement ferner die Komponentenzahl reduzieren.
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Gemäß der
Erfindung nach Anspruch 3 ist das Druckübertragungselement
in dem Raum zwischen dem Einsetzloch und dem Verbindungsloch derart
ausgebildet, dass das kleine Plattenelement in den Schwenkhebel
hinein gepresst wird.
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Gemäß der
Erfindung nach Anspruch 4 ist das Druckübertragungselement
an dem proximalen Abschnitt von dem Schwenkhebel in derselben Ebene
ausgebildet. Die Dicke des proximalen Abschnitts wird durch das
integral ausgebildete Druckübertragungselement nicht erhöht,
was zu dem dünnen Schwenkhebel führt.
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Gemäß der
Erfindung nach Anspruch 5 ist das Druckübertragungselement
in derselben Ebene in der Mitte des Kolbens von dem Hydraulikhauptzylinder
angeordnet, um sicherzustellen, dass der Kolben gedrückt
wird.
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Die
Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben, in welchen:
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1 eine
Seitenansicht eines Fahrzeugs ist, bei welchem eine Verbundbremseinrichtung
für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden
Erfindung angewendet wird;
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2 eine
schematische Ansicht der Verbundbremseinrichtung für ein
Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
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3 eine
Vorderansicht einer Hauptzylindereinheit von der in 2 gezeigten
Verbundbremseinrichtung für ein Fahrzeug ist;
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4 eine
Bodenansicht der in 3 gezeigten Hauptzylindereinheit
ist;
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5 eine
erste erläuternde Ansicht ist, welche eine Funktionsweise
der in 2 gezeigten Verbundbremseinrichtung für
ein Fahrzeug zeigt;
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6 eine
zweite erläuternde Ansicht ist, welche die Funktionsweise
der in 2 gezeigten Verbundbremseinrichtung für
ein Fahrzeug zeigt; und
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7 eine
dritte erläuternde Ansicht ist, welche die Funktionsweise
der in 2 gezeigten Verbundbremseinrichtung für
ein Fahrzeug zeigt.
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Die
beste Art und Weise zur Durchführung der vorliegenden Erfindung
wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die Zeichnungen werden
in einer gekennzeichneten Richtung gesehen.
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1 ist
eine Seitenansicht eines Fahrzeugs, welches eine Verbundbremseinrichtung
für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden
Erfindung verwendet.
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Ein
Kraftrad 10 vom Scooter-Typ, ein sogenanntes Fahrzeug vom
Einheitsschwingentyp umfasst einen Rumpfrahmen 11 und eine
Antriebseinheit 13, welche an dem Rumpfrahmen 11 über
einen Drehpunkt bzw. Schwenkpunkt 12 in der vertikalen Richtung
schwenkbar angebracht ist.
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Der
Rumpfrahmen 11 besteht hauptsächlich aus einem
Kopfrohr 14, welches an dem vorderen Ende des Fahrzeugs
vorgesehen ist, einem Hauptrahmen 15, welcher sich von
dem Kopfrohr 14 in einer diagonal rückwärtigen
Richtung nach unten erstreckt, einen ersten Querrahmen, welcher
sich von dem unteren Ende des Hauptrahmens 15 horizontal in
der seitlichen Richtung erstreckt, linken und rechten Unterrahmen 17L, 17R (nur 17L ist
in der Zeichnung gezeigt), welche sich von dem unteren Abschnitt
des Hauptrahmens 15 in der seitlichen Richtung derart nach
außen erstrecken, dass sie sich weiter nach hinten erstrecken
und an dem ersten Querrahmen 16 gelagert sind, einem zweiten
Querrahmen 18, welcher zwischen die hinteren Enden der
linken und rechten Unterrahmen 17L, 17R gesetzt
ist, linke und rechte hintere Rahmen 21L, 21R (nur 21L ist
in der Zeichnung gezeigt), welche in einer diagonal rückwärtigen
Richtung von den unteren Rahmen 17L, 17R ansteigen,
um sich zu dem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs zu erstrecken, während
sie als eine Sitzschiene dienen, einem dritten Querrahmen 22,
welcher zwischen die hinteren Rahmen 21L und 21R gesetzt
ist und derart angeordnet ist, dass er, von oben gesehen, von dem
Zwischenabschnitt zwischen den hinteren Rahmen 21L und 21R nach
vorne hin eine im Wesentlichen U-förmige Form ausbildet,
und einem Zentralrohr 23, welches den Hauptrahmen 15 mit
dem dritten Querrahmen 22 verbindet.
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Hintere
Abschnitte der Hinterrahmen 21L und 21R sind mit
Staukastentraghalterungen 25L, 25R versehen (nur 25L ist
in der Zeichnung gezeigt), an welchen ein später beschriebener
Staukasten 24 angebracht ist. Hintere Abschnitte der Staukastentraghalterungen 25L, 25R sind
mit hinteren Dämpferbolzen 28L, 28R versehen
(nur 28L ist in der Zeichnung gezeigt), um hintere Dämpfereinheiten 27L, 27R (nur 27L ist
in der Zeichnung gezeigt) anzubringen. Die hinteren Rahmen 21L, 21R sind
mit Schwenkhalterungen 31L, 31R versehen (nur 31L ist in
der Zeichnung gezeigt), welche den Schwenkpunkt 12 umfassen,
um die Antriebseinheit 13 zu lagern. Jedes der Bezugskennzeichen 32L, 32R (nur 32L ist
in der Zeichnung gezeigt) bezeichnet einen Beifahrertrittrahmen,
welcher einen Tritt für einen Beifahrer abstützt.
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Eine
Lenkachse 34 ist lenkbar an dem Kopfrohr 14 angebracht.
Ein Lenker 35 und Vordergabeln 36L, 36R (nur 36L ist
in der Zeichnung gezeigt) sind an den oberen und unteren Abschnitten
der Lenkachse 34 angebracht. Ein Vorderrad 37 ist
jeweils drehbar an jedem unteren Ende der Vordergabeln 36L, 36R angebracht.
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Die
Antriebseinheit 13 ist von einem Motor 38 gebildet,
welcher im Wesentlichen in einer horizontalen Richtung nach vorne
hin angeordnet ist, und einer Getriebeeinheit 39, welche
an einem hinteren Abschnitt des Motors angebracht ist. Ein Hinterrad 41 als
das Antriebsrad ist an dem hinteren Ende der Getriebeeinheit 39 angebracht.
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Die
hinteren Dämpfereinheiten 27L, 27R sind
zwischen dem hinteren Endabschnitt von der Getriebeeinheit 39 und
einem Zwischenabschnitt zwischen den hinteren Rahmen 21L und 21R angeordnet.
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Ein
Kraftstofftank 42 ist in einem Bereich angeordnet, welcher
von dem Hauptrahmen 15, dem Zentralrohr 23 und
den Unterrahmen 17L, 17R zur Vorderseite von dem
Motor 38 definiert ist. Ein Auspuffrohr 43 ist
mit dem unteren Abschnitt des Motors 38 verbunden und erstreckt
sich nach hinten, um mit einem Auspufftopf 44 verbunden
zu sein.
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Der
Rumpfrahmen 11 ist mit einer Rumpfabdeckung bzw. Rumpfverkleidung 45 abgedeckt
bzw. verkleidet, welche der Reihe nach von vorne nach hinten eine
vordere Rumpfabdeckung 46, eine dazwischen liegende Rumpfabdeckung 47 und
eine hintere Rumpfabdeckung 48 umfasst. Die Bezugskennzeichen 49 und 150 bezeichnen
jeweils eine Lenkerabdeckung und einen Scheinwerfer.
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Die
vordere Rumpfabdeckung 46 umfasst eine vordere Abdeckung 151,
welche eine vordere Fläche des Fahrzeugs bildet, ein vorderes
Armaturenbrett 154, welches an der Vorderseite von einem Benutzersitz 152 als
einem als Sitz dienendes Abdeckelement angeordnet ist, ein Beinschild 156,
welches in Verbindung mit dem unteren Ende von dem vorderen Armaturenbrett 154 als
eine äußeren Abdeckung derart angeordnet ist,
dass es das Fahrerbein abdeckt, ein Tunnelelement 157,
welches von dem Beinschild 156 derart zur Rückseite
hin angeordnet ist, dass es an den inneren Schenkelpartien des Fahrers
angeordnet ist, und Trittbodenabschnitte 158L, 158R (nur 158L ist
in der Zeichnung gezeigt), welche links und rechts von dem Tunnelelement 157 als
Fußrasten für den Fahrer angeordnet sind.
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Das
Beinschild 156 ist mit einer Ablage 161 als einem
Aufbewahrungsabschnitt versehen.
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Die
Aufbewahrungskastentraghalterungen 25L, 25R sind
mit einem Aufbewahrungskasten 24 versehen, welcher an dem
oberen Abschnitt eine Öffnung 162 hat, die als
der Aufbewahrungsraum dient. Der Benutzersitz 152 ist vorgesehen,
um die Öffnung 162 von dem Aufbewahrungskasten 24 zu öffnen
und zu schließen. Der Benutzersitz 152 ist integral
ausgebildet, um dem Fahrer und dem Beifahrer zu ermöglichen,
gemeinsam in einer Längsausrichtung zu sitzen.
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Ein
vorderer Sitzsensor 172F als ein Sitzsensor, um ein Sitzen
des Fahrers zu erfassen, ist an einem vorderen Endabschnitt 152a von
dem Benutzersitz 152 angeordnet. Zentrale Sitzsensoren 172L, 172R,
die jeweils als der Sitzsensor dienen, um das Sitzen des Fahrers
zu erfassen, sind um die Mitte von dem Benutzersitz 152 in
der Längsrichtung herum angeordnet. Mit anderen Worten
sind mehrere Sitzsensoren vorgesehen, um das Sitzen des Fahrers
zu erfassen.
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Die
Bezugskennzeichen 51, 166, 167, 168 und 169 bezeichnen
jeweils eine hydraulische Bremse, einen vorderen Kotflügel,
einen hinteren Kotflügel, eine Handschuhschiene und einen
Hauptständer.
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2 ist
eine schematische Ansicht von einer Verbundbremseinrichtung für
ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Eine
Verbundbremseinrichtung 50 für ein Fahrzeug umfasst
eine hydraulische Bremse 51, welche an dem Vorderrad 14 angebracht
ist, eine mechanische Bremse 52, welche an dem Hinterrad 17 (siehe 1)
angebracht ist, ein Verbundbremsbetätigungselement (linker
Bremshebel) 53, welches an dem Lenker 35 zur Betätigung
der hydraulischen Bremse 51 und der mechanischen Bremse 52 angebracht
ist, ein unabhängiges Bremsbetätigungselement
(rechter Bremshebel) 54, welches an dem Lenker 35 angebracht
ist, um die hydraulische Bremse 51 zu betätigen,
eine Hauptzylindereinheit 70, welche zwischen die hydraulische
Bremse 51 und die hydraulische Bremse 51 und die
mechanische Bremse 52 eingefügt ist, um selektiv
die hydraulische Bremse 51 und die mechanische Bremse 52 zu
betätigen, einen Hauptzylinder 56 auf der Lenkerseite, welcher
an dem Lenker 35 angebracht ist, und durch das unabhängige
Bremsbetätigungselement 54 betätigt wird,
um nur die hydraulische Bremse 51 zu aktivieren, ein Seil 57 auf
der Betäti gungselementseite, welches ein Ende 57a hat,
das mit dem Verbundbremsbetätigungselement 53 verbunden
ist und das andere Ende 57b hat, welches mit der Hauptzylindereinheit 70 verbunden
ist, ein Seil 58 auf der Bremsseite, welches ein Ende 58a hat,
das mit der Hauptzylindereinheit 70 verbunden ist und das
andere Ende 58b hat, welches mit der mechanischen Bremse 52 verbunden
ist, ein Rohr 61 auf der Einheit-Seite, um die Hauptzylindereinheit 70 mit
der hydraulischen Bremse 51 zu verbinden, und ein Rohr 62 auf der
Lenkerseite, um den Hauptzylinder 56 auf der Lenkerseite
mit der hydraulischen Bremse 51 zu verbinden.
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Die
hydraulische Bremse 51 umfasst einen ersten Anschluss 63,
mit welchem das Rohr 61 auf der Einheit-Seite verbunden
ist, und einen zweiten Anschluss 64, mit welchem das Rohr 62 auf
der Lenkerseite verbunden ist.
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Eine
Verbundbremse 65 umfasst ein Verbundbremsbetätigungselement 53,
das Seil 57 auf der Betätigungselementseite, die
Hauptzylindereinheit 70, das Seil 58 auf der Bremsseite,
das Rohr 61 auf der Einheit-Seite, die hydraulische Bremse 51 und
die mechanische Bremse 52.
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Eine
unabhängige Bremse 66 umfasst das unabhängige
Bremsbetätigungselement 54, die mechanische Bremse 52,
den Hauptzylinder 56 auf der Lenkerseite und die hydraulische
Bremse 51.
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3 ist
eine Vorderansicht der Hauptzylindereinheit von der in 2 gezeigten
Verbundbremseinrichtung für ein Fahrzeug. 4 ist
eine Bodenansicht der in 3 gezeigten Hauptzylindereinheit.
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Die
Hauptzylindereinheit 70 umfasst einen Zylinderblock 71 als
einen Körper, einen Hydraulikhauptzylinder 72,
welcher in dem Zylinderblock 71 in der Längsrichtung
angeordnet ist, einen Kolben 73, welcher verschiebbar in
den Hydraulikhauptzylinder 72 eingebaut ist, einen Schwenkhebel 74,
welcher ein Ende 74a hat, welches schwenkbar an dem Zylinderblock 71 zur
Betätigung des Kolbens 73 angebracht ist, eine
Ausgleichseinrichtung 75, welche schwenkbar nahe dem anderen
Ende 74b von dem Schwenkhebel 74 eingebaut ist,
um selektiv die hydraulische Bremse 71 und die mechanische
Bremse 52 zu betätigen, eine Rückstellfeder 76,
welche in dem Zylinder angeordnet ist, um ein Ende 73a von dem
Kolben 73 in die Rückstellrichtung zu drücken, und
eine Druckfeder 77, welche zwischen dem Zylinderblock 71 und
dem Schwenkhebel 74 angeordnet ist, um den Schwenkhebel 74 in
seinen Ausgangszustand zurückzusetzen.
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Ein
Hebelmechanismus 79 umfasst den Schwenkhebel 74,
die Ausgleichseinrichtung 75 und die Druckfeder 77.
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Der
Zylinderblock 71 hat einen Anschlag 82, um den
Schwenkhebel 74 an einer vorbestimmten Position zu stoppen,
eine Tragwelle 83, um ein Einsetzloch 92 als eine
Drehmittelachse des Schwenkhebels 74 zu lagern, eine Federhalterung 84 auf
einer Endseite zur Aufnahme eines Endes 77a der Druckfeder 77,
eine Seilbefestigung 85 auf der Betätigungselementseite,
um eine Außenhülse 67 von dem Seil 58 auf
der Betätigungselementseite zu fixieren, eine Seilbefestigung 86 auf
der Bremsseite, um eine Außenhülse 68 von
dem Seil 58 auf der Bremsseite zu fixieren, und eine Rohrverbindung 87 auf
der Einheit-Seite, um das Rohr 61 auf der Einheit-Seite
zusätzlich mit dem Hydraulikhauptzylinder 72 zu
verbinden.
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Der
Anschlag 82 dient als ein Führungsmechanismus
für die Druckfeder 77.
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Der
Schwenkhebel 74 mit im Wesentlichen L-artiger Form umfasst
einen Verbundschwenkhebel (Hebelkörper) 91, ein
Einsetzloch 92, welches in einem Ende 74a von
dem Schwenkhebel 74 ausgebildet ist und schwenkbar an der
Tragwelle 83 von dem Zylinderblock 71 gelagert
ist, um als die Drehmittelachse des Schwenkhebels 74 zu
dienen, einen Klopfer (knocker) bzw. Drücker bzw. ein Druckübertragungselement 93,
welches integral mit dem Hebelkörper 91 ausgebildet
ist, um sich von dem Abschnitt um das Einsetzloch 92 herum
zu erstrecken, um das andere Ende 73b des Kolbens 73 zu
drücken, einen Verbindungsstift 94, welcher nahe
dem anderen Ende 74b von dem Schwenkhebel 74 ausgebildet
ist, um ein Verbindungsloch 101 als die Drehmittelachse der
Ausgleichseinrichtung 75 schwenkbar zu verbinden, eine
Federhalterung 95 auf der Seite des anderen Endes, welches
an dem anderen Ende 74b des Schwenkhebels 74 ausgebildet
ist, um das andere Ende 77b der Druckfeder 77 aufzunehmen,
und einen Anlageabschnitt 96, welcher in der Federhalterung 95 auf
der Seite des anderen Endes ausgebildet ist, um an dem Anschlag 82 von
dem Zylinderblock 71 anzuliegen.
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Der
Abschnitt, wo das Einsetzloch 92 und das Druckübertragungselement 93 ausgebildet
sind, entspricht einem proximalen Abschnitt 98 von dem Schwenkhebel 74 (Hebelkörper 91).
Mit anderen Worten sind das Einsetzloch 92 und das Druckübertragungselement 93 in
derselben Ebene ausgebildet.
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Auf 4 Bezug
nehmend ist eine Mittellinie C1 von dem proximalen Abschnitt 98 von
dem Schwenkhebel 74 in der Breitenrichtung derart angeordnet,
dass sie durch die Mitte des Kolbens 73 von dem Hydraulikhauptzylinder 72 führt.
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Die
Ausgleichseinrichtung 75 umfasst das Verbindungsloch 101 als
die Drehmittelachse der Ausgleichseinrichtung 75, welche
mit einem Verbindungsstift 94 von dem Schwenkhebel 74 an
einem Ende 75a zusammenpasst, einen Seilbefestigungsabschnitt 102 auf
der Betätigungselementseite, welcher an dem Zwischenabschnitt
ausgebildet ist, um das andere Ende 57b von dem Seil 57 auf
der Betätigungselementseite zu fixieren, und einen Seilbefestigungsabschnitt 103 auf
der Bremsseite, welcher in dem anderen Ende 75b ausgebildet
ist, um ein Ende 58a von dem Seil 58 auf der Bremsseite
zu fixieren.
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5 ist
eine erste erläuternde Ansicht, welche eine Funktionsweise
der in 2 gezeigten Verbundbremseinrichtung für
ein Fahrzeug zeigt.
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5 zeigt
die Verbundbremseinrichtung 50 für ein Fahrzeug
in einem Ausgangszustand, bevor das Verbundbremsbetätigungselement 53 und
das unabhängige Bremsbetätigungselement 54 betätigt werden.
Wenn das unabhängige Bremsbetätigungselement 54 in
einer Pfeilrichtung a1 von dem oben erwähnten Zustand betätigt
wird, wird Öl der hydraulischen Bremse 51 von
dem Hauptzylinder 56 auf der Lenkerseite über
das Rohr 62 auf der Lenkerseite zugeführt. Die
hydraulische Bremse 51 wird dann in einen Bremse-EIN-Zustand
gebracht. Da das Verbundbremsbetätigungselement 53 nicht
betätigt wird, wird die Hauptzylindereinheit 70 in
dem Ausgangszustand gehalten und die mechanische Bremse 52 wird
in dem Bremse-AUS-Zustand gehalten.
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6 ist
eine zweite erläuternde Ansicht, welche die Funktionsweise
der in 2 gezeigten Verbundbremseinrichtung für
ein Fahrzeug zeigt.
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Auf 6 Bezug
nehmend, wenn das Verbundbremsbetätigungselement 53 moderat
in einer Pfeilrichtung a2 betätigt wird, wird das Seil 57 auf
der Betätigungselementseite in einer Pfeilrichtung a3 gezogen,
um die Ausgleichseinrichtung 75 um das Verbindungsloch 101 zu
schwenken, wie durch einen Pfeil a4 gezeigt. Dann wird das Seil 58 auf
der Bremsseite in einer Pfeilrichtung a5 gezogen, um die mechanische
Bremse 52 in den schwachen Bremszustand zu bringen.
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Der
Kolben 73 wird durch die Rückstellfeder 76 in
eine Pfeilrichtung a6 gedrückt und der Schwenkhebel 74 wird
durch die Druckfeder 77 derart in eine Pfeilrichtung a7
gedrückt, dass er seinen Ausgangszustand beibehält.
Als ein Ergebnis wird kein Öl der hydraulischen Bremse 51 von
dem Hydraulikhauptzylinder 72 zugeführt, um so
den Bremse-AUS-Zustand zu halten.
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7 ist
eine dritte erläuternde Ansicht, welche die Funktionsweise
der in 2 gezeigten Verbundbremseinrichtung für
ein Fahrzeug zeigt.
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Wenn
mit Bezug auf 7 das Verbundbremsbetätigungselement 53 vollständig
in einer Pfeilrichtung a8 betätigt wird, wird das Seil 57 auf
der Betätigungselementseite in einer Pfeilrichtung a9 gezogen,
um die Ausgleichseinrichtung 75 um das Verbindungsloch 101 in
einer Pfeilrichtung a10 zu schwenken und den Schwenkhebel 74 um
das Einsetzloch 72 in einer Pfeilrichtung a11. Das Druckübertragungselement 93 dient
dazu, den Kolben 73 in eine Pfeilrichtung a12 zu pressen,
um Öl der hydraulischen Bremse 51 in einer Pfeilrichtung
a13 von dem Rohr 61 auf der Einheit-Seite derart zuzuführen,
dass die hydraulische Bremse 51 in den Bremse-EIN-Zustand
gebracht wird. Da währenddessen die Ausgleichseinrichtung 75 in
der Pfeilrichtung a10 um das Verbindungsloch 101 geschwenkt
wird, wird das Seil 58 auf der Bremsseite weiter in einer
Pfeilrichtung a14 gezogen, um die mechanische Bremse 52 in
den starken Bremszustand zu bringen.
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Der
Anlageabschnitt 96 des Schwenkhebels 74 wird an
dem Anschlag 82 derart in Anlage gebracht, dass er gestoppt
wird.
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Auf
die 2 bis 7 Bezug nehmend ist die Verbundbremseinrichtung 50 für
ein Fahrzeug mit der hydraulischen Bremse 51 und der mechanischen Bremse 52 versehen.
Die hydraulische Bremse 51 kann durch das unabhängige
Bremsbetätigungselement 54 unabhängig
betätigt werden. Die mechanische Bremse 52 dient
als die Verbundbremse 65, dessen Betätigungskraft
von dem Verbundbremsbetätigungselement 53 teilweise
mit der hydraulischen Bremse 51 verbunden ist. Die Hauptzylindereinheit 70,
welche ausgebildet ist, indem der Hydraulikhauptzylinder 72 mit
dem Hebelmechanismus 79 unter Verwendung des Schwenkhebels 74 kombiniert wird,
ist zwischen die Bremsen 51, 52 und das Verbundbremsbetätigungselement 53 eingefügt.
Die hydraulische Bremse 51 umfasst eine Mehrzahl von unabhängigen
Hydraulikkreisen, von denen wenigstens einer der Hydraulikhauptzylinder 72 ist,
welcher mit der Hauptzylindereinheit 70 verbunden ist,
und deren Rest mit dem Hauptzylinder 56 auf der Lenkerseite verbunden
sind, welche direkt durch das unabhängige Bremsbetätigungselement 54 gepresst
werden. Die hydraulische Bremse 51 kann separat von der Verbundbremse 65 betätigt werden.
Der Schwenkhebel 74 umfasst den Verbundschwenkhebel (Hebelkörper) 91,
welcher mit der mechanischen Bremse 52 gekoppelt dreht,
und das Druckübertragungselement 93, welches den
Hydraulikhauptzylinder 72 bei der Schwenkbewegung des Verbundschwenkhebels 91 drückt.
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Die
Verwendung einer Mehrzahl von Hydraulikkreisen als die hydraulische
Bremse 51 erlaubt es, die unabhängige Bremse 66 und
die Verbundbremse 65 zu bilden. In dem Fall, wo ein bestimmter
Druck bzw. Stoß auf die Verbundbremse ausgeübt
wird, beseitigt bei der Bremseinrichtung die unabhängige Bremse
mit der unabhängigen Funktion das Übertragungselement
(Seil), welches mit der Hauptzylindereinheit 70 verbunden
ist. Der Hebel, um den mit dem Übertragungselement gekoppelten
Hauptzylinder zu drücken, wird auch nicht länger
benötigt. Im Gegensatz zu der im Allgemeinen verwendeten
Verbundbremseinrichtung, welche die von dem einzelnen Hydraulikkreis
gebildete Verbundbremse hat, erlaubt es die vorliegende Bremseinrichtung,
die Komponentenzahl der Hauptzylindereinheit 70 zu reduzieren. Dies
ermöglicht es, die Struktur der Verbundbremseinrichtung 50 zu
vereinfachen, während die unabhängige Bremse 66 unabhängig
betätigt wird, welche gebildet ist von dem unabhängigen
Bremsbetätigungselement 54, der mechanischen Bremse 52, dem
Hauptzylinder 56 auf der Lenkerseite und der hydraulischen
Bremse 51.
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Da
das Druckübertragungselement 93 integral mit dem
Schwenkhebel 74 ausgebildet ist, kann die Teilezahl weiter
reduziert werden.
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Der
Schwenkhebel 74 ist schwenkbar mit der Ausgleichseinrichtung 75 versehen,
um selektiv die hydraulische Bremse 51 und die mechanische
Bremse 52 gemäß dem Betätigungszustand
des Verbundbremsbetätigungselements 53 zu betätigen.
Die Ausgleichseinrichtung 75 umfasst das Seil 57 auf
der Betätigungselementseite, welches mit dem Verbundbremsbetätigungselement 53 verbunden
ist, und das Seil 58 auf der Bremsseite, welches mit der
mechanischen Bremse 52 verbunden ist. Das Druckübertragungselement 93 ist
zwischen das Einsetzloch 92 als der Drehmittelachse des
Ver bundschwenkhebels (Hebelkörper) 91 und das
Verbindungsloch 101 als der Drehmittelachse der Ausgleichseinrichtung 75 eingesetzt.
Mit anderen Worten ist das Druckübertragungselement 93 in
dem Raum zwischen dem Einsetzloch 92 und dem Verbindungsloch 101 angeordnet,
um ein Pressformen (press forming) des kleinen Plattenelements in
den Schwenkhebel 74 zu ermöglichen.
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Da
das Druckübertragungselement 93 integral mit dem
proximalen Abschnitt 98 von dem Schwenkhebel 74 ausgebildet
ist, welcher das Einsetzloch 92 in derselben Ebene hat,
wird die Dicke des proximalen Abschnitts 98 selbst dann
nicht erhöht, wenn er integral ausgebildet ist. Folglich
kann die Dicke des Schwenkhebels 74 dünn gehalten
werden.
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Die
Mittellinie C1 des proximalen Abschnitts 98 von dem Schwenkhebel 74 in
der Breitenrichtung ist derart ausgebildet, dass sie durch das Zentrum des
Kolbens 73 von dem Hydraulikhauptzylinder 72 führt,
um sicherzustellen, dass der Kolben 73 gepresst wird.
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Die
Verbundbremseinrichtung 50 für ein Fahrzeug gemäß der
vorliegenden Erfindung wird für das in 1 gezeigte
Fahrzeug vom Scooter-Typ verwendet. Jedoch kann die Bremseinrichtung
für andere Arten von Zweiradfahrzeugen und ein Geländefahrzeug,
wie z. B. ein Dreirad- oder Vierradfahrzeug, ohne Einschränkung
verwendet werden.
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Es
ist bevorzugt, die Verbundbremseinrichtung für ein Fahrzeug
gemäß der vorliegenden Erfindung für
das Fahrzeug vom Scooter-Typ zu verwenden.
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Aufgabe:
eine Struktur einer Verbundbremseinrichtung für ein Fahrzeug
zu vereinfachen.
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Lösung:
Eine Hauptzylindereinheit 70, welche ausgebildet ist, indem
ein Hydraulikhauptzylinder 72 mit einem Hebelmechanismus 79,
welcher einen Schwenkhebel 74 verwendet, kombiniert wird,
ist zwischen ein Verbund bremsbetätigungselement 73 und
eine hydraulischen Bremse 51 und eine mechanischen Bremse 52 eingefügt.
Die hydraulische Bremse 51 umfasst eine Mehrzahl von unabhängigen
Hydraulikkreisen, von denen wenigstens einer der Hydraulikhauptzylinder 72 ist,
welcher mit der Hauptzylindereinheit 70 verbunden ist,
und von denen der Rest mit einem Hauptzylinder 56 auf einer Lenkerseite
verbunden ist, welcher direkt durch ein unabhängiges Bremsbetätigungselement 54 gedrückt
wird, um die Bremsbetätigung unabhängig von einer
Verbundbremse 65 zu ermöglichen. Der Schwenkhebel 74 umfasst
einen Verbundschwenkhebel (Hebelkörper) 91, welcher
gekoppelt mit der mechanischen Bremse 52 schwenkt, und
ein Druckübertragungselement 93, welches den Hydraulikhauptzylinder 72 bei
einer Schwenkbewegung des Verbundschwenkhebels 91 presst.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2002-220077
A [0004]