CN104349953A - 用于摩托车的制动系统、用于在摩托车上安装制动系统的方法以及用于制动摩托车的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于摩托车的制动系统，具有一液压制动装置（10）和一电动马达（22），液压制动装置具有至少一个第一主制动缸（12）和至少一个第一车轮制动缸（14），其与第一主制动缸（12）至少经由第一制动回路（18）液压连接或可连接并且能够如此配属于至少一个第一车轮（20），使得所述至少一个第一车轮（20）可借助于所述至少一个第一车轮制动缸（14）制动，电动马达能够如此配属于至少一个第二车轮（24），使得至少第二车轮（24）能借助于电动马达（22）制动，其中，电动马达（22）能配属于至少一个无车轮制动缸的车轮（24）作为至少一个第二车轮（24）。本发明同样涉及用于在摩托车上安装制动系统的方法。本发明还涉及用于制动摩托车的方法。

Description

用于摩托车的制动系统、用于在摩托车上安装制动系统的方法以及用于制动摩托车的方法

技术领域

本发明涉及一种用于摩托车的制动系统。本发明也涉及一种摩托车。本发明同样涉及一种用于在摩托车上安装制动系统的方法。此外，本发明涉及一种用于制动摩托车的方法。

背景技术

在DE 10 2009 040 169 A1中描述了一种用于踏板车或摩托车的制动系统。该制动系统具有一液压制动装置，其具有至少两个车轮制动缸，所述车轮制动缸分别配属于不同车桥的车轮并且连接在所述液压制动装置的主制动缸上。此外，所述制动系统也具有一电动马达，其中，借助于该电动马达的发电机式运行可以除了车轮制动缸的液压制动矩之外将一再生力矩施加到踏板车或摩托车的车轮之一上。

发明内容

本发明提出了一种具有权利要求1的特征的用于摩托车的制动系统，一种具有权利要求9的特征的摩托车、一种具有权利要求11的特征的用于在摩托车上安装制动系统的方法以及一种具有权利要求13的特征的用于制动摩托车的方法。

要指出的是，根据街道交通法规的分类（Krad），该摩托车可以理解为一机器脚踏车、一小型机器脚踏车、一轻型机器脚踏车、一马达踏板车、一马达自行车、一具有伺服马达的自行车和/或一电动踏板车。还要指出的是，这种摩托车不限于配备刚好两个车轮。取而代之，这种摩托车不仅可以构造成单辙车也可以构造成三轮车。

发明优点

借助于本发明可实现的制动系统相对于传统的制动系统通过如下方式简化，使得在一借助于电动马达至少可制动的车桥上无需液压制动部件，如尤其一车轮制动缸。取而代之，根据本发明，一车轮或一车桥仅可借助于电动马达的发电机式运行来制动。因此，取消了对于至少一个通常额外需要的车轮制动缸的成本、结构空间需求和/或安装费用。

由于所涉及的制动系统可由已经存在的部件组合而成，这些部分可以在批量生产中制造，因此在制造所述制动系统时产生了很小的成本。此外，借助于本发明可使用的用于摩托车的制动系统具有比较小的重量。借助于本发明可使用的制动系统的结构空间需求同样很小。此外，借助于本发明可使用的制动系统的安装是可快速地且比较可靠地实施的。

在本发明的一种特别有利的实施方式中，所述电动马达还可以用于驱动至少一个车轮或车桥。通过所述电动马达的多功能性可以节省在摩托车上的额外的加速部件。因此，也取消了通常额外需要的加速部件的成本、重量和/或结构空间需求。

在一种有利的实施方式中，所述制动系统可以包括一控制装置，其以如下方式设计，使得在考虑一获知的或提供的关于一借助于一制动操纵元件的通过驾驶员的操纵所预先确定的并且至少待施加到至少一个第一车轮和至少一个第二车轮上的额定总制动矩方面的额定总制动矩参量和/或一获知的、预先给定的或估算的关于所述至少一个第一车轮制动缸到至少所述第一车轮上的液压制动矩方面的液压制动矩参量的前提下，借助于所述控制装置可确定一额定发电机制动矩参量，其中，借助于所述控制装置也可以将一电动马达控制信号输出到所述电动马达上，通过该电动马达控制信号如此地操控该电动马达，使得一相应于所述额定发电机制动矩参量的发电机制动矩可借助于所述电动马达施加到至少所述第二车轮上。因此，借助于所述控制装置可实施一简单的再生。

在一种改进方案中，借助于所述控制装置还可预先给定液压制动矩参量并且在考虑额定总制动矩参量和一获知的或提供的关于最大可施加的能够发电机制动矩（Kann-Generator-Bremsmoment）方面的信息的前提下，其中，借助于所述控制装置也可以将至少一个阀控制信号和/或泵控制信号输出到液压制动装置的至少一个阀和/或至少一个泵上，通过所述阀控制信号和/或泵控制信号可如此地操控所述至少一个阀和/或所述至少一个泵，使得所述液压制动矩可相应于预先给定的液压制动矩参量施加到至少所述第一车轮上。在该情况下在一比较大的能够发电机制动矩的可实施性的情况下，可以将一比较小的液压制动矩至少施加到所述第一车轮上。因此，可将一比较大的发电机制动矩借助于所述电动马达施加到至少所述第二车轮上，由此能够发电机式地回收一比较大的能量。因此，所述控制装置的有利的设计可以提高在制动过程期间的再生效应。

优选地，所述电动马达是一轮毂马达。由于所述至少一个第二车轮基于本发明可在没有布置在其上的车轮制动缸的情况下有利地使用,因此可以利用存在于所述至少一个第二车轮上的结构空间用于所述电动马达的自由设计。因此，本发明也确保了一种提高的设计自由度，由此可将所述电动马达实施成轮毂马达。此外，借助于本发明可以更好地利用存在于所述至少一个第二车轮的外部周围中的自由空间。

有利地，所述第一制动回路包括第一车轮进入阀、第一车轮排出阀和第一泵。因此，借助于所述第一制动回路的这里所述的部件可以有利地影响存在于所述至少一个第一车轮制动缸中的制动压力。此外，借助于所述第一制动回路可实施一防抱死系统。由于由此可实现的ABS功能，可以在摩托车制动期间抑制所述至少一个第一车轮的抱死。

在一种有利的改进方案中，所述液压制动装置包括一第二制动回路，在其上连接或可连接所述第一车轮制动缸或一可配属于所述第一车轮的第二车轮制动缸。因此，也可以将施加到所述至少一个第一车轮上的制动功率在两个制动回路之间进行划分。

例如，所述第二制动回路包括第二车轮进入阀、第二车轮排出阀和第二泵。因此，所述第二制动回路也可以用于在第一车轮制动缸或在第二车轮制动缸中建立/阻止一制动压力。

优选地，所述第二制动回路连接或可连接在第一主制动缸或第二主制动缸上。因此，驾驶员可以制动到所述第二制动回路中。

这里所述的优点也在一具有相应的制动系统的摩托车中得以确保。这尤其适用于，如果该摩托车是一单辙车、一机动化的三轮车、一机器脚踏车、一小型机器脚踏车、一轻型机器脚踏车、一踏板车、一马达自行车、一具有伺服马达的自行车和/或一电动踏板车。

此外，所述优点也可通过这种用于在摩托车上安装制动系统的方法的实施以及相应的用于制动摩托车的方法的实施来实现。

附图说明

下面参照附图阐述本发明的其他特征和优点。其中:

图1 示出了所述制动系统的第一种实施方式的示意图；

图2 示出了所述制动系统的第二种实施方式的示意图；

图3 示出了用于阐述一用于在摩托车上安装制动系统的方法的一种实施方式的流程图；以及

图4 示出了用于阐述一用于制动摩托车的方法的一种实施方式的流程图。

具体实施方式

图1示出了该制动系统的第一种实施方式的示意图。

在图1中示意性示出的制动系统尤其设计用于在一摩托车上使用。根据街道交通法规的分类（Krad），该摩托车可以理解为一机器脚踏车、一小型机器脚踏车、一轻型机器脚踏车、一踏板车、一马达自行车、一具有伺服马达的自行车和/或一电动踏板车。该摩托车可以设计成单辙车。同样地该摩托车也可以构造成机动化的三轮车。如下面更详细地阐述，图1的制动系统由于低的重量、其小的结构空间需求以及其便宜的制造可能性而对于这里列举的摩托车类型的顾客/使用者来说是容易让人接受的且因此可以激励顾客/使用者利用一环保的制动系统来装备其摩托车。

图1的制动系统具有一液压制动装置10。该液压制动装置10包括至少一个第一主制动缸12和至少一个第一车轮制动缸14。所述第一主制动缸12可以以如下方式布置在（第一）制动操纵元件16、例如一手制动杆上，使得借助于所述（第一）制动操纵元件16的操纵能将至少一个可调节的活塞在所述第一主制动缸12的内部如此地调节，使得可升高所述第一主制动缸12的至少一个压力室中的内压。所述至少一个第一车轮制动缸14与所述第一主制动缸12至少经由第一制动回路18液压地连接或可连接，由此可借助于所述第一主制动缸12的压力室中的升高的内压来构建所述至少一个第一车轮制动缸14中的制动压力。此外，所述至少一个第一车轮制动缸14以如下方式可配属于/配属于至少一个第一车轮20，使得所述至少一个（旋转的）第一车轮20能借助于所述至少一个第一车轮制动缸14制动。因此，所述至少一个第一车轮20在其直接的外部周围中具有至少一个第一车轮制动缸14。

所述制动系统还具有一电动马达22，其能以如下方式可配属于/配属于至少一个第二车轮24，使得至少所述第二车轮24能借助于所述电动马达22制动。此外在图1的制动系统中，所述电动马达22能配属于至少一个无车轮制动缸的车轮24作为所述至少一个第二车轮24。在此之下可以理解，所述电动马达22如此设计或（借助于在下面更详细地描述的控制装置26）能如此地操控，使得所述至少一个无车轮制动缸的车轮24仅能借助于所述电动马达22（在弃用一车轮制动缸在所述至少一个无车轮制动缸的车轮24上的布置和使用的情况下）制动。因此，所述至少一个第二车轮24在所述制动系统安装结束之后在其直接的外部周围中不具有车轮制动缸。因此，所述至少一个无车轮制动缸的车轮24也可以理解为，所述至少一个无车轮制动缸的车轮24的直接的外部周围不具有车轮制动缸。

此外，在所述至少一个第二无车轮制动缸的车轮24和所述至少一个主制动缸12或一相应的液压模块之间不存在滑车组连接（Seilzugverbindung）。在此之下也可以理解，所述至少一个无车轮制动缸的车轮24的直接的外部周围不具有滑车组、或滑车组的一个部件。

图1的制动系统尤其可用于一构造成混合动力车辆或电动车辆的摩托车。由于在所述无车轮制动缸的车轮24上缺少至少一个车轮制动缸，借助于所述电动马达22的发电机式运行在制动所述至少一个无车轮制动缸的车轮24的情况下可实施一更大的发电机制动矩，由此可提高所述电动马达22的再生效率。通过所述电动马达的提高的再生投入，可以回收额外的能量，该能量可存入到车载网络中或用于蓄电池的再充电。因此借助于本发明也可减少摩托车的CO₂排放，由此可以环保地制定其运行。

由于所述至少一个第二无车轮制动缸的车轮24，所述用于摩托车的制动系统具有更低的重量、更小的结构空间需求和减少的制造成本，由此对于制动系统的使用者而言提高了对于一构造成混合动力车辆或电动车辆的摩托车的接受度。以这种方式可以有目的性激励使用者购买一构造成混合动力车辆或电动车辆的摩托车。

在一种有利的实施方式中，所述电动马达是一轮毂马达。由于本发明引起了所述至少一个第二车轮24的制动，无需为此将一车轮制动缸安装到所述至少一个第二车轮24的直接的外部周围中，因此在构造电动马达22时实现了更大的设计自由度。因此，尤其可以更好地利用存在于所述至少一个第二车轮24上的自由空间。

在一种有利的改造方案中，所述电动马达22也可以设计/可操控用于加速至少所述第二车轮24。通过所述电动马达22的多功能性，可以在摩托车上节省一附加的用于加速车轮22和24的马达。这能够实现摩托车的更低的重量并且减少其制造成本。

在一种有利的实施方式中，所述摩托车刚好具有一个第一车轮20和一个第二车轮24。但这里描述的制动系统不限于针对这种具有刚好两个车轮20和24的摩托车的设计。在一种优选的实施方式中，所述至少一个第一车轮20是前轮并且所述至少一个第二车轮24是后轮。例如代替仅一个第一车轮20也可以将两个第一车轮20配设给一共同的车桥，例如前车桥。相应地，也可以将两个第二车轮24配设给一共同的车桥，其例如是后车桥。在两种情况下，车轮支承面的中心之间的间距优选不大于465mm。但这里描述的制动系统的可使用性不限于这样一种车轮分配。

在一种有利的改进方案中，所述制动系统还具有一控制装置26。优选地，该控制装置26以如下方式设计，使得借助于该控制装置26可确定一额定发电机制动矩参量。该额定发电机制动矩参量的确定可以在考虑一获知的或提供的关于所述（第一）制动元件16的通过驾驶员的操纵所预先确定的且待施加到至少所述两个车轮20和24上的额定总制动矩方面的额定总制动矩参量28的前提下进行。所述额定总制动矩参量28可以例如是一连接在所述第一主制动缸12或所述第一制动回路18上的压力传感器30的传感器信号。尤其可将一预压力有利地设计成额定总制动矩参量28。但作为附加方案或作为替选方案，也可以考虑一布置在所述制动操纵元件16上的传感器的传感器信号作为额定总制动矩参量28被所述控制装置26所考虑，借助于该传感器信号可获知并且可输出操纵所述（第一）制动操纵元件16的操纵强度。

此外，所述额定发电机制动矩参量的确定也可以在（附加地）考虑一获知的、预先给定的或估算的关于所述至少一个第一车轮制动缸14的施加到至少所述第一车轮20上的液压制动矩方面的液压制动矩参量的前提下进行。所述额定发电机制动矩参量可以尤其与所述额定总制动矩参量28和所获知的、预先给定的或估算的液压制动矩参量之间的差值相关联。

此外，在确定所述额定发电机制动矩参量时也可以进行至少一个获知和/或提供的关于一借助于所述电动马达最大可实施的能够发电机制动矩方面的信息。获知的和/或提供的信息可以例如包括一关于车辆的速度和/或至少一个车辆蓄电池的充电状态的信息。所述电动马达22的发电机式运行通常只有在如下情况下是可行的，如果车辆的速度超过一发电机开动最小速度并且一借助于所述电动马达22连接的车辆蓄电池还没有完全充满电时。因此，通过考虑至少一个关于借助于所述电动马达最大可实施的能够发电机制动矩方面的信息，在确定所述额定发电机制动矩参量时可以将所述电动马达22的激活的运行与参数进行匹配。

有利地，借助于所述控制装置26也能将一电动马达控制信号32输出到所述电动马达22上，通过该电动马达控制信号能如此地操控所述电动马达22，使得一相应于（所确定的）额定发电机制动矩参量的发电机制动矩能施加到至少所述第二车轮24上。优选地，所述额定发电机制动矩参量可如此确定且所述电动马达可如此操控，使得所述发电机制动矩相应于在所述额定总制动矩和所述液压制动矩之间的差值。因此，能够可靠地维持由驾驶员预先给定的车辆减速。

此外，所述液压制动矩参量可以借助于所述控制装置26额外地确定。优选地，所述液压制动矩参量的确定在考虑所述额定总制动矩参量28和所获知的或所提供的关于所述能够发电机制动矩方面的信息的前提下进行。这样，所述至少一个第一车轮制动缸14和所述电动马达22的工作方式可以有利地与所述电动马达22的当前存在的发电机式可使用性进行匹配。如果由于当前的车辆速度以及蓄电池的充电状态，所述电动马达22可作为发电机充分利用，则因此可以将一比较低的液压制动矩施加到所述至少一个第一车轮20上。在该情况下所述电动马达22的一比较大的发电机制动矩可用于蓄电池的快速充电。相应地，在所述电动马达22作为发电机的不确保/几乎不确保的可使用性的情况下，所述至少一个第一车轮制动缸14的液压制动矩被预先给定得比较大。这样，尽管所述电动马达22作为发电机的不确保/几乎不确保的可使用性仍实现了摩托车的快速制动。

为了根据所确定的液压制动矩参量来设定所述至少一个第一车轮制动缸14的液压制动矩，所述控制装置26可以将至少一个阀控制信号和/或泵控制信号34输出到所述液压制动装置10的至少一个阀36和38和/或至少一个泵40上，通过所述阀控制信号和/或泵控制信号能如此地操控所述至少一个阀36和38和/或所述至少一个泵40，使得所述液压制动矩能相应于预先给定的液压制动矩参量施加到至少所述第一车轮20上。因此，所确定的液压制动矩参量可以包括至少一个描述或确定所述至少一个阀36和38和/或所述至少一个泵40的运行方式的参量。例如所述液压制动矩参量可以包括所述至少一个阀36和38和/或所述至少一个泵40的额定状态、额定功率和/或额定供给电流。但所述液压制动矩参量不限于这里列举的例子。

优选地，所述第一制动回路18包括第一车轮进入阀36、第一车轮排出阀38和第一泵40。这确保了所述至少一个第一车轮制动缸14的液压制动矩的可靠的可设定性。借助于所述第一制动回路18利用一存储室42、例如一低压存储室的配备，所述第一制动回路18也可以设计用于一ABS调节。但要指出的是，这里描述的所述第一制动回路18的部件仅仅是示例性地介绍的。根据本发明的技术的可使用性不限于所述制动系统利用这种制动回路18的配备。

在图1中示意性示出的制动系统可以借助于所述控制装置26的简单的编程来设计用于实施前面描述的功能。如果例如借助于压力传感器30识别到驾驶员的制动需求，则可以与所述电动马达22的正常制动相结合用于再生。如果所述液压制动力参量借助于所述控制装置26无法确定，则驾驶员可以在减小的速度的过程中通过再制动（Nachbremsen）来补偿所述电动马达22的被取消的制动作用。尤其可以在该情况下如此地设计所述控制装置26，使得一借助于所述电动马达22的发电机式制动只有在很小的减速的情况下才进行。

作为替选方案，所述控制装置26也可以设计用于经由所述发电机式运动的电动马达22的电流走向来识别所述第二车轮24的抱死倾向。在该情况下可以更好地利用一减速能量。

此外，在所述控制装置26的适当的编程的情况下即使在最大地利用车轮20和24的情况下也能够再生。这样，借助于这里描述的制动系统也能够实现特别短的停住距离（Anhaltewege）。尤其是如果所述第一车轮20是前车轮且所述第二车轮24是后车轮时，可以如此地利用一动态的车桥载荷分布，使得后车轮/第二车轮24被不成比例地卸载且由此将制动能的直至90%借助于前车轮/第一车轮20传递到街道上。这样，也可以有利地补偿所述电动马达22的限定的制动功率。

在所述控制装置26的一种特别有利的实施方式中，所述第一车轮制动缸14的液压制动功率在制动开始时被减小/抑制。因此，该车辆在制动开始时基本上借助于所述电动马达22的发电机式的制动功率来制动。自所述电动马达22作为发电机的减小的可使用性开始，通过定量地打开所述第一制动回路18中的封锁，例如通过定量地打开所述车轮进入阀36，将所述电动马达22和所述第一车轮制动缸14的总制动作用保持恒定。在此情况下会出现的所述制动操纵元件16的轻微的再滑动（Nachrutschen）由大多数驾驶员几乎注意不到或被归入到可接受的。

所述控制装置26可以在一种有利的改进方案中也设计用于实施一ABS调制器的功能。通过所述控制装置26的多功能性能够节省所述制动系统上的其它的电子部件。

图2示出了所述制动系统的第二种实施方式的示意图。

作为对于前面描述的实施方式的补充，在图2中示意性示出的制动系统还具有所述液压制动装置10的一第二制动回路50，在该第二制动回路上连接或可连接一可配属于/配属于所述第一车轮20的两个车轮制动缸52。作为两个车轮制动缸14和52在所述第一车轮20上的布置方式的替选方案，也可以使分别连接在两个制动回路18和50上的车轮制动缸。

所述第二制动回路50可以例如还包括第二车轮进入阀54、第二车轮排出阀56和第二泵58。此外，所述第二制动回路50可以构造有一存储室60，例如一低压存储室。在该情况下，也可以借助于所述第二制动回路50实施一ABS调节。另一压力传感器59同样可布置在所述第二制动回路50中。但这里列举的所述第二制动回路50的部件仅仅是示例性地介绍的并且不限制所述第二制动回路50的可构造性。

在图2的实施方式中，所述第二制动回路50连接或可连接在一第二主制动缸62上。优选地，给所述第二主制动缸62配设一其它的制动操纵元件64、例如一脚制动杆。因此，驾驶员具有如下可能性，即选择性地使用其摩托车的两个制动操纵元件16和64中的任一个。但作为图2的实施方式的替选方案，所述第二制动回路50也可以连接在第一主制动缸12上，该第一主制动缸在该情况下优选设计成串联式主制动缸。

第二制动回路50的阀54和56以及泵58也可以借助于所述控制装置26的阀控制信号和/或泵控制信号34来操控。图2中的制动系统因此确保了所有上面描述的优点。尤其在图2的制动系统的情况下确保了，驾驶员（几乎）感觉不到所述制动操纵元件12和64上的可实施的修整（Verblendung）的反作用。此外，图2的具有可发电机式运行的电动马达22的双回路的制动系统也可以容易地设计用于实施一ABS系统的功能。

接下来阐述上面描述的实施方式的一种优选的运行：

在操纵所述至少一个制动操纵元件16（或64）时，使制动液体从连接的主制动缸12（或52）朝向所述至少一个车轮制动缸14（和52）移动。同时可以将电动马达22切换到一发电机模式中。在克服了所述至少一个车轮制动缸14（和52）的气隙之后，可通过所述阀36（和54）中的至少一个阀的关闭来抑制所述至少一个车轮制动缸14（和52）的液压制动作用。因此，在所述电动马达22作为发电机的确保的可使用性的情况下，（几乎）抑制了在所述至少一个车轮制动缸14（和52）中的制动压力建立且仅发电机式地制动。这确保了有利的高的再生效应。

建议，在关闭所述至少一个阀36（和54）之前克服所述气隙。这实现了在所述电动马达22作为发电机的减小的制动作用/可使用性的情况下所述至少一个车轮制动缸14（和52）的液压制动矩的快速的可建立性/可提高性。气隙的克服可以例如通过所获知的减速和/或所测量到的压力来确定。

在所述电动马达22作为发电机的减小的可使用性的情况下，可以通过打开所述至少一个阀36（和54）来提高所述至少一个车轮制动缸14（和52）中的制动压力。因此，可以自动地如此补偿所述电动马达22的减小的制动作用，使得驾驶员不必再制动。有利地，所述ABS系统也具有一压力传感器30（和59），利用该压力传感器可将驾驶员制动需求与所设定的制动作用进行均衡。

当驾驶员制动需求超过了电动马达的最大可实施的能够发电机制动矩时，可以在所述至少一个车轮制动缸14（和52）中建立一额外的制动压力。该最大可实施的能够发电机制动矩被所述驾驶员制动需求的超过可以借助于所述至少一个压力传感器30（和59）简单地且可靠地确定。

如果制动情况导致一ABS调节，则制动系统可以根据传统的方法步骤进行调制。在发电机式范围中，也可以通过减小的发电机式功率的调制来防止所述至少一个第二车轮20的抱死。要指出的是，所述控制装置26也可以与一已经存在的/传统的ABS控制设备配合作用。

在电动马达22的错误情况下，所述液压制动装置18保持作为后备起作用。在所述液压制动装置10的至少一个制动回路18（或50）失效的情况下，至少所述电动马达22的发电机式制动作用还存在。在所述制动系统配备有两个制动回路18（或50）的情况下，还可使用与另一个制动回路18（或50）的错误情况不相关的制动回路。

具有根据上面描述的实施方式中的任一种实施方式的制动系统的摩托车也借助于所展示的图1和2来阐述，该摩托车可以是一单辙车、一机动化的三轮车、一机器脚踏车、一小型机器脚踏车、一轻型机器脚踏车、一踏板车、一马达自行车、一具有伺服马达的自行车和/或一电动踏板车。

图3示出了用于阐述一用于在摩托车上安装制动系统的方法的一种实施方式的流程图。

在在方法步骤S1中，在摩托车上布置一具有至少一个第一主制动缸和至少一个第一车轮制动缸的液压制动装置，所述第一车轮制动缸与所述第一主制动缸至少经由第一制动回路液压地连接或可连接。关于该液压制动装置的可构造性方面参照上面描述的实施方式。所述至少一个第一车轮制动缸以如下方式布置在所述摩托车的至少一个第一车轮上，使得所述至少一个第一车轮在所述至少一个第一车轮制动缸中存在一制动压力的情况下借助于所述至少一个第一车轮制动缸制动。

在方法步骤S1中将一电动马达以如下方式布置在摩托车上，使得摩托车的至少一个第二车轮在该电动马达的发电机式运行的情况下被制动。

方法步骤S1和S2的顺序是任意的。所述制动系统可以安装在一单辙车、一机动化的三轮车、一机器脚踏车、一小型机器脚踏车、一轻型机器脚踏车、一踏板车、一马达自行车、一具有伺服马达的自行车和/或一电动踏板车（作为所述摩托车）上。但要明确指出的是，所述液压制动装置以如下方式布置在摩托车上，使得所述至少一个第二车轮作为至少一个无车轮制动缸的车轮仅在所述电动马达的发电机式运行的情况下被制动。

图4示出了用于阐述一用于制动摩托车的方法的一种实施方式的流程图。

在图4的方法的实施方式中，可以将一单辙车、一机动化的三轮车、一机器脚踏车、一小型机器脚踏车、一轻型机器脚踏车、一踏板车、一马达自行车、一具有伺服马达的自行车和/或一电动踏板车作为摩托车进行制动。在此情况下尤其可以使用上面描述的制动系统的实施方式。但图4的方法的可实施性不限于上面描述的制动系统的实施方式的使用。

在方法步骤S10中，获知一关于一借助于制动操纵元件的通过驾驶员的操纵所预先给定的且至少待施加到摩托车的第一车轮和第二车轮上的额定总制动矩方面的额定总制动矩参量。在此可以例如使用上面描述的传感器中的一个。

接下来在方法步骤S11中在考虑至少所获知的额定总制动矩参量的前提下确定一额定发电机制动矩参量。此外，在确定所述额定发电机制动矩参量时还考虑一获知的、预先给定的或估算的关于一液压制动矩方面的液压制动矩参量，其中，所述液压制动矩借助于一液压制动装置的至少一个第一车轮制动缸施加到所述摩托车的至少所述第一车轮上，其中，所述第一车轮制动缸与所述液压制动装置的第一主制动缸经由至少一个第一制动回路液压地连接或可连接。

在方法步骤S12中如此操控一电动马达，使得一相应于所述额定发电机制动矩参量的发电机制动矩借助于所述电动马达施加到至少所述第二车轮上。如此地确定所述额定发电机制动矩参量并且如此地操控所述电动马达，使得所述发电机制动矩相应于所述额定总制动矩和所述液压制动矩之间的差值并且所述至少一个第二车轮作为至少一个无车轮制动缸的车轮仅借助于所述电动马达制动。

可选地，所述方法也可以包括一方法步骤S13，其在方法步骤S11之前实施。在方法步骤S13中，在考虑所述额定总制动矩参量和一获知的或提供的关于一最大可施加的能够发电机制动矩方面的信息的前提下，预先给定所述液压制动矩参量。该方法步骤S13也包括所述液压制动装置的至少一个阀和/或泵的以如下方式的操控，使得所述液压制动矩根据预先给定的液压制动矩参量被施加到至少所述第一车轮上。

Claims (15)

1. 用于摩托车的制动系统，具有：

一液压制动装置（10），该液压制动装置具有至少一个第一主制动缸（12）以及至少一个第一车轮制动缸（14），所述第一车轮制动缸与所述第一主制动缸（12）至少经由第一制动回路（18）液压地连接或能连接，并且所述第一车轮制动缸能以如下方式配属于至少一个第一车轮（20），使得所述至少一个第一车轮（10）能借助于所述第一车轮制动缸（14）制动；

以及

一电动马达（22），该电动马达能以如下方式配属于至少一个第二车轮（24），使得至少所述第二车轮（24）能借助于所述电动马达（22）制动；

其特征在于，

所述电动马达（22）能配属于至少一个无车轮制动缸的车轮（24）作为所述至少一个第二车轮（24）。

2. 按照权利要求1所述的制动系统，其中，所述制动系统包括一控制装置（26），其以如下方式构造，使得在考虑一获知的或提供的关于一借助于制动操纵元件（16、64）的通过驾驶员的操纵所预先给定的并且至少待施加到所述至少一个第一车轮（20）和所述至少一个第二车轮（24）上的额定总制动矩方面的额定总制动矩参量（28）的前提下，和/或在考虑一获知的、预先给定的或估算的关于所述至少一个第一车轮制动缸（14）作用到至少所述第一车轮（20）上的液压制动矩方面的液压制动矩参量的前提下，借助于所述控制装置（26）能确定一额定发电机制动矩参量，其中，借助于所述控制装置（26）也能将一电动马达控制信号（32）输出到所述电动马达（22）上，通过该电动马达控制信号能如此地操控所述电动马达（22），使得一相应于所述额定发电机制动矩参量的发电机制动矩能借助于所述电动马达（22）施加到至少所述第二车轮（24）上。

3. 按照权利要求2所述的制动系统，其中，在考虑所述额定总制动矩参量（28）和一获知的或提供的关于一最大能施加的能够发电机制动矩方面的信息的前提下，借助于所述控制装置（26）还能预先给定所述液压制动矩参量，其中，借助于所述控制装置（26）还能将至少一个阀控制信号和/或泵控制信号（34）输出到所述液压制动装置（10）的至少一个阀（36、38、54、56）和/或至少一个泵（40、58）上，通过所述阀控制信号和/或泵控制信号能如此地操控所述至少一个阀（36、38、54、56）和/或所述至少一个泵（40、58），使得所述液压制动矩能相应于预先给定的液压制动矩参量施加到至少所述第一车轮（20）上。

4. 按照前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述电动马达（22）是一轮毂马达。

5. 按照前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述第一制动回路（18）包括第一车轮进入阀（36）、第一车轮排出阀（38）和第一泵（40）。

6. 按照前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述液压制动装置（10）包括一第二制动回路（50），在该第二制动回路上连接或能连接所述第一车轮制动缸（14）或一能配属于所述第一车轮（20）的车轮制动缸（52）。

7. 按照权利要求6所述的制动系统，其中，所述第二制动回路（50）包括第二车轮进入阀（54）、第二车轮排出阀（56）和第二泵（58）。

8. 按照权利要求6或7所述的制动系统，其中，所述第二制动回路（50）连接或能连接在所述第一主制动缸（12）或一第二主制动缸（62）上。

9. 具有按照前述权利要求中任一项所述的制动系统的摩托车。

10. 按照权利要求9所述的摩托车，其中，该摩托车是一单辙车、一机动化的三轮车、一机器脚踏车、一小型机器脚踏车、一轻型机器脚踏车、一踏板车、一马达自行车、一具有伺服马达的自行车和/或一电动踏板车。

11. 用于在摩托车上安装制动系统的方法，具有如下步骤：

在所述摩托车上布置一具有至少一个第一主制动缸（12）和至少一个第一车轮制动缸（14）的液压制动装置（10），所述第一车轮制动缸与所述第一主制动缸（12）至少经由第一制动回路（18）液压地连接或能连接，其中，所述至少一个第一车轮制动缸（14）以如下方式布置在所述摩托车的至少一个第一车轮（20）上，使得所述至少一个第一车轮（20）在所述至少一个第一车轮制动缸（14）中存在一制动压力的情况下借助于所述至少一个第一车轮制动缸（14）制动（S1）；

以如下方式在所述摩托车上布置一电动马达（22），使得所述摩托车的至少一个第二车轮（24）在所述电动马达（22）的发电机式运行的情况下被制动（S2）；

其特征在于，

所述液压制动装置（10）以如下方式布置在所述摩托车上，使得所述至少一个第二车轮（24）作为至少一个无车轮制动缸的车轮（24）仅在所述电动马达（22）的发电机式运行的情况下被制动。

12. 按照权利要求11所述的方法，其中，所述制动系统被安装在一单辙车、一机动化的三轮车、一机器脚踏车、一小型机器脚踏车、一轻型机器脚踏车、一踏板车、一马达自行车、一具有伺服马达的自行车和/或一电动踏板车上。

13. 用于制动摩托车的方法，具有如下步骤：

获知一关于一借助于制动操纵元件（16、64）的通过驾驶员的操纵所预先给定的且至少待施加到所述摩托车的第一车轮（20）和第二车轮（24）上的额定总制动矩方面的额定总制动矩参量（28）（S10）；

在考虑所获知的额定总制动矩参量（28）和一获知的、预先给定的或估算的关于一液压制动矩方面的液压制动矩参量的前提下确定一额定发电机制动矩参量，其中，所述液压制动矩借助于一液压制动装置（10）的至少一个第一车轮制动缸（14）施加到所述摩托车的至少所述第一车轮（20）上，其中，所述第一车轮制动缸与所述液压制动装置（10）的第一主制动缸（12）经由至少一个第一制动回路（18）液压地连接或能连接；并且

如此地操控一电动马达（22），使得一相应于所述额定发电机制动矩参量的发电机制动矩借助于所述电动马达（22）施加到至少所述第二车轮（24）上（S12）；

其特征在于，

如此地确定所述额定发电机制动矩参量并且如此地操控所述电动马达（22），使得所述发电机制动矩相应于所述额定总制动矩和所述液压制动矩之间的差值并且所述至少一个第二车轮（24）作为至少一个无车轮制动缸的车轮（24）仅借助于所述电动马达（22）制动。

14. 按照权利要求13所述的方法，具有附加的步骤（S13）：

在考虑所述额定总制动矩参量（28）和一获知的或提供的关于一最大能施加的能够发电机制动矩方面的信息的前提下，预先给定所述液压制动矩参量，并且

以如下方式操控所述液压制动装置（10）的至少一个阀（36、38、54、56）和/或至少一个泵（40、58），使得所述液压制动矩相应于预先给定的液压制动矩参量被施加到至少所述第一车轮（20）上。

15. 按照权利要求13或14所述的方法，其中，一单辙车、一机动化的三轮车、一机器脚踏车、一小型机器脚踏车、一轻型机器脚踏车、一踏板车、一马达自行车、一具有伺服马达的自行车和/或一电动踏板车作为摩托车被制动。