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Stand der Technik
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Die Erfindung geht aus von einem Fahrzeug, insbesondere einem Zweirad- oder Dreiradfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines solchen Fahrzeugs.
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Aus dem Stand der Technik, wie beispielsweise der
DE 10 2012 209 223 A1 , sind Zweirad- oder Dreiradfahrzeuge, insbesondere Motorräder, bekannt, welche einen Elektromotor und eine funktionell mit dem Elektromotor gekoppelten Fahrzeugbatterie umfassen. Der Elektromotor kann dabei einerseits zum Antreiben wenigstens eines Fahrzeugrads des Fahrzeugs und andererseits zum Verzögern wenigstens eines Fahrzeugrads des Fahrzeugs eingesetzt werden. Ein bedeutender Vorteil der Elektromobilität besteht dabei in der Möglichkeit während eines Bremsvorgangs die kinetische Energie des Fahrzeugs mit Hilfe des Elektromotors in elektrische Energie umzuwandeln und in der Fahrzeugbatterie zu speichern. Dieser Vorgang wird auch als Rekuperation bezeichnet. Allerdings ist die Bremsleistung in diesem Fall stark von der Temperatur und dem Ladezustand der Fahrzeugbatterie abhängig. Ist die Fahrzeugbatterie demnach zu kalt, zu heiß oder hat sie einen zu hohen Ladestand, kann sie nur sehr wenig oder gar keine Energie aufnehmen, wodurch der Elektromotor das Fahrzeugrad nicht bzw. nur unzureichend verzögern kann. In vielen Fahrsituationen ist demnach die Fahrzeugbatterie der Flaschenhals für eine maximale Bremsleistung, die das Fahrzeug regenerativ umsetzen kann.
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Ausgehend davon besteht die Aufgabe der Erfindung insbesondere darin, ein Fahrzeug mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich einer Bremsfunktionalität bereitzustellen. Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 10 gelöst, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnommen werden können.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung geht aus von einem Fahrzeug mit zumindest einem Elektromotor, welcher bei einem Bremsvorgang zum Verzögern des Fahrzeugs und/oder wenigstens eines Fahrzeugrads des Fahrzeugs vorgesehen ist, und mit zumindest einer funktionell mit dem Elektromotor gekoppelten Fahrzeugbatterie, insbesondere in Form eines Akkumulators.
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Es wird vorgeschlagen, dass das Fahrzeug eine mit dem Elektromotor und der Fahrzeugbatterie in Wirkverbindung stehende Brems-Chopper-Einheit aufweist, welche wenigstens einen Bremswiderstand umfasst und dazu vorgesehen ist, eine von dem Elektromotor bei dem Bremsvorgang erzeugte, überschüssige Energie zu dissipieren. Durch diese Ausgestaltung kann eine, insbesondere elektrische, Bremsfunktionalität verbessert werden. Insbesondere kann dabei eine Verfügbarkeit der durch den Elektromotor bereitgestellten Bremsfunktionalität erhöht und/oder ein vorteilhaft reproduzierbares generatorisches Bremsverhalten erreicht werden, und zwar insbesondere unabhängig von einer aktuellen Temperatur und/oder einem aktuellen Ladestand der Fahrzeugbatterie. Zudem kann ein Rekuperationspotential des Fahrzeugs voll ausgeschöpft werden. Darüber hinaus lassen sich hierdurch vorteilhaft Mehrwertfunktionen, beispielsweise in Form einer Berganfahr-Funktionalität, einer Auto-Hold-Funktionalität und/oder einer CBS-Funktionalität, realisieren.
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Das Fahrzeug könnte beispielsweise als Personenkraftwagen oder als Nutzkraftwagen ausgebildet sein. Bevorzugt ist das Fahrzeug jedoch von einem herkömmlichen Personenkraftwagen oder Nutzkraftwagen verschieden. Vorzugsweise ist das Fahrzeug dabei als Leichtkraftfahrzeug, wie beispielsweise als Quad, und besonders bevorzugt als Zweirad- oder Dreiradfahrzeug, wie beispielsweise als Kleinkraftrad, als Motorrad und/oder als Motordreirad ausgebildet.
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Ferner wird der Elektromotor bei dem Bremsvorgang insbesondere als Generator betrieben und ist zur Erzeugung eines rekuperativen Bremsmoments vorgesehen. In diesem Zusammenhang ist der Elektromotor insbesondere dazu vorgesehen, kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umzuwandeln und zur Speicherung in der Fahrzeugbatterie an die Fahrzeugbatterie weiterzuleiten. Vorzugsweise ist der Elektromotor dabei genau einem Fahrzeugrad des Fahrzeugs, vorteilhaft einem als Hinterrad ausgebildeten Fahrzeugrad, zugeordnet. Ferner ist dem wenigstens einen Fahrzeugrad bevorzugt keine hydraulische Bremse, beispielsweise in Form eines Radbremszylinders, zugeordnet, sodass bei dem Bremsvorgang ausschließlich der Elektromotor zum Verzögern des wenigstens einen Fahrzeugrads vorgesehen ist. Der Elektromotor könnte dabei als reiner Bremsmotor ausgebildet sein. Besonders bevorzugt ist der Elektromotor jedoch in zumindest einem Betriebszustand auch zum Antrieb des Fahrzeugs und/oder des wenigstens einen Fahrzeugrads vorgesehen. Darüber hinaus soll unter der Wendung „überschüssige Energie“ insbesondere Energie verstanden werden, welche während des Bremsvorgangs von dem Elektromotor erzeugt wird und von der Fahrzeugbatterie nicht aufgenommen und/oder nicht gespeichert werden kann, beispielsweise aufgrund eines aktuellen Ladestands und/oder einer aktuellen Temperatur der Fahrzeugbatterie. Ferner soll unter einer „Brems-Chopper-Einheit“ insbesondere eine Funktionseinheit verstanden werden, welche dazu vorgesehen ist, überschüssige Energie, die beim Verzögern des Fahrzeugs und/oder des wenigstens einen Fahrzeugrads und insbesondere bei einem hiermit verknüpften generatorischen Betrieb des Elektromotors entsteht, zu dissipieren bzw. in Wärme umzuwandeln. Dazu umfasst die Brems-Chopper-Einheit zumindest einen externen und/oder integrierten Bremswiderstand. Zudem kann die Brems-Chopper-Einheit wenigstens einen dem Bremswiderstand zugeordneten Kühlkörper umfassen. Grundsätzlich kann die Brems-Chopper-Einheit auch mehrere, beispielsweise zumindest zwei oder zumindest drei, Bremswiderstände umfassen. Unter „vorgesehen“ soll insbesondere speziell ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
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Vorzugsweise ist die Brems-Chopper-Einheit schaltungstechnisch zwischen dem Elektromotor und der Fahrzeugbatterie angeordnet, wodurch insbesondere eine vorteilhaft einfache Beschaltung erreicht werden kann. Insbesondere kann das Fahrzeug in diesem Zusammenhang eine Leistungselektronik zur Ansteuerung des Elektromotors umfassen. In diesem Fall ist die Brems-Chopper-Einheit bevorzugt elektrisch direkt mit der Leistungselektronik und der Fahrzeugbatterie verbunden.
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Die Brems-Chopper-Einheit kann passiv ausgebildet sein und beispielsweise automatisch aktiviert werden, wenn eine Betriebsgröße, beispielsweise in Form einer Zwischenkreisspannung, einen bestimmten Grenzwert überschreitet. Insbesondere weist die Brems-Chopper-Einheit in diesem Fall keinen Steueranschluss zur aktiven Ansteuerung, beispielsweise mittels eines Steuergeräts auf. Vorteilhaft wird jedoch vorgeschlagen, dass die Brems-Chopper-Einheit aktiv steuerbar ausgebildet ist. Bevorzugt kann die Brems-Chopper-Einheit in diesem Zusammenhang wenigstens eine ansteuerbare Schalteinheit umfassen, welche durch ein Schalt- und/oder Steuersignal, beispielsweise von einer Recheneinheit und/oder einem Steuergerät, geschalten werden kann. Ferner kann die Brems-Chopper-Einheit in diesem Fall auch eine elektrisch mit der Schalteinheit, insbesondere einem Steueranschluss der Schalteinheit, verbundene Recheneinheit zur Bereitstellung des Schalt- und/oder Steuersignals umfassen. Hierdurch kann eine besonders hohe Flexibilität erreicht werden. Zudem können entsprechende Mehrwertfunktionen besonders einfach realisiert werden.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass zumindest der Bremswiderstand an einer exponierten und/oder gut belüfteten Stelle des Fahrzeugs angeordnet ist. Hierdurch kann eine Kühlung des Bremswiderstands verbessert und/oder eine Masse des dem Bremswiderstand zugeordneten Kühlkörpers reduziert werden.
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Zudem wird vorgeschlagen, dass der Bremswiderstand, insbesondere am Fahrzeug oder im Fahrzeug, derart angeordnet ist, dass ein bei einem Fahrvorgang des Fahrzeugs erzeugter Luftstrom in Richtung des Bremswiderstands geleitet wird. Vorteilhaft kann das Fahrzeug in diesem Fall auch wenigstens ein, insbesondere zusätzliches, Luftleitelement umfassen, welches dazu vorgesehen ist, den Luftstrom in Richtung des Bremswiderstands und bevorzugt direkt auf den Bremswiderstand zu leiten. Hierdurch kann ein thermisches Verhalten des Bremswiderstands weiter optimiert werden.
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Der Bremswiderstand könnte beispielsweise als Folienwiderstand ausgebildet sein. Besonders vorteilhaft wird jedoch vorgeschlagen, dass der Bremswiderstand als Drahtwiderstand ausgebildet ist, wodurch eine besonders flexible Anordnung des Bremswiderstands am Fahrzeug erreicht werden kann.
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Zudem wird vorgeschlagen, dass das Fahrzeug wenigstens ein Chassis-Bauteil umfasst, um welches der Bremswiderstand gewickelt ist. Insbesondere im Fall, dass das Fahrzeug als Zweirad- oder Dreiradfahrzeug ausgebildet ist, kann das Chassis-Bauteil beispielsweise eine Hinterradschwinge oder ein Armaturenbrett sein. Hierdurch kann vorteilhaft auf zusätzliche Halterungen für den Bremswiderstand verzichtet werden.
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Bevorzugt wird ferner vorgeschlagen, dass das Chassis-Bauteil als Kühlkörper fungiert und zur Kühlung des Bremswiderstands vorgesehen ist. Bevorzugt besteht das Chassis-Bauteil dabei aus einem thermisch leitfähigen Material mit einer Wärmeleitfähigkeit von zumindest 100 W/mK und besonders bevorzugt von zumindest 200 W/mK. Hierdurch kann vorteilhaft auf zusätzliche Kühlkörper verzichtet werden.
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Eine besonders hohe Betriebssicherheit kann insbesondere erreicht werden, wenn der Bremswiderstand derart an dem Chassis-Bauteil angeordnet ist, dass eine Berührung, insbesondere durch einen Fahrer, bei einem Fahrvorgang ausgeschlossen ist.
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Zudem wird ein Verfahren zum Betrieb des zuvor genannten Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei mittels der Brems-Chopper-Einheit und insbesondere dem wenigstens einen Bremswiderstand eine von dem Elektromotor bei dem Bremsvorgang erzeugte, überschüssige Energie dissipiert wird. Hierdurch können insbesondere die bereits zuvor genannten Vorteile erreicht werden, wobei zumindest eine Bremsfunktionalität verbessert werden kann.
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Das Fahrzeug und das Verfahren sollen hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere können das Fahrzeug und das Verfahren zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen.
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Figurenliste
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
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Es zeigen:
- 1 ein beispielhaft als Motorrad ausgebildetes Fahrzeug mit einem Elektromotor und einer Fahrzeugbatterie in einer vereinfachten Darstellung,
- 2 ein schaltungstechnischer Aufbau des Fahrzeugs in einer Detaildarstellung und
- 3 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm mit Hauptverfahrensschritten eines Verfahrens zum Betrieb des Fahrzeugs.
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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1 zeigt ein beispielhaft als Zweiradfahrzeug ausgebildetes Fahrzeug 10 in einer vereinfachten Darstellung. Das Fahrzeug 10 ist als einspuriges Fahrzeug ausgebildet und umfasst ein als Vorderrad ausgebildetes erstes Fahrzeugrad 14 sowie ein als Hinterrad ausgebildetes zweites Fahrzeugrad 16. Ferner ist das Fahrzeug 10 als elektrisch betriebenes Fahrzeug bzw. Elektrofahrzeug ausgebildet. Im vorliegenden Fall ist das Fahrzeug 10 dabei beispielhaft als Motorrad, genauer gesagt als Elektromotorrad, ausgebildet. Grundsätzlich könnte ein Fahrzeug jedoch auch als ein von einem Motorrad abweichendes Fahrzeug, wie beispielsweise als Kleinkraftrad oder als Motorroller, ausgebildet sein. Zudem könnte ein Fahrzeug als Dreiradfahrzeug, wie beispielsweise als Rikscha, ausgebildet sein. Ferner könnte ein Fahrzeug grundsätzlich auch als Leichtkraftfahrzeug, wie beispielsweise als Quad, ausgebildet sein. Darüber hinaus könnte ein entsprechendes Fahrzeug als Hybridfahrzeug ausgebildet sein.
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Das Fahrzeug 10 umfasst einen Elektromotor 12 sowie eine funktionell mit dem Elektromotor 12 gekoppelte Fahrzeugbatterie 18. Der Elektromotor 12 ist vorliegend dem zweiten Fahrzeugrad 16 zugeordnet und beispielhaft als Radnabenmotor ausgebildet. Die Fahrzeugbatterie 18 ist als Akkumulator, beispielsweise als Lithium-Ionen-Akkumulator, ausgebildet. Zudem umfasst das Fahrzeug 10 ein hydraulisches Bremssystem 26 mit wenigstens einer hydraulischen Bremseinheit 28. Die hydraulische Bremseinheit 28 ist dem ersten Fahrzeugrad 14 zugeordnet, während dem zweiten Fahrzeugrad 16 im vorliegenden Fall keine hydraulische Bremseinheit zugeordnet ist. Grundsätzlich könnte ein hydraulisches Bremssystem jedoch auch mehrere Bremseinheiten umfassen, wobei jedem Fahrzeugrad eine der Bremseinheiten zugeordnet sein könnte. Darüber hinaus ist denkbar, auf ein hydraulisches Bremssystem vollständig zu verzichten. Zudem könnte ein Elektromotor einem ersten Fahrzeugrad zugeordnet sein. Des Weiteren könnte ein Fahrzeug mehrere Elektromotoren umfassen, wobei jedem Fahrzeugrad einer der Elektromotoren zugeordnet sein könnte. Darüber hinaus könnte ein Fahrzeug auch mehrere Fahrzeugbatterien umfassen.
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Ferner weist das Fahrzeug 10 wenigstens einen Rekuperationsbetriebsmodus auf, bei welchem der Elektromotor 12 zum Verzögern des Fahrzeugs 10 bzw. des zweiten Fahrzeugrads 16 vorgesehen ist. Dazu wird der Elektromotor 12 bei einem Bremsvorgang als Generator betrieben, sodass dieser ein rekuperatives Bremsmoment zum Verzögern des zweiten Fahrzeugrads 16 erzeugt. Hierdurch wird während des Bremsvorgangs die kinetische Energie des Fahrzeugs 10 mit Hilfe des Elektromotors 12 in elektrische Energie umgewandelt und beispielsweise in der Fahrzeugbatterie 18 gespeichert. Darüber hinaus dient der Elektromotor 12 im vorliegenden Fall auch zum Antrieb des Fahrzeugs 10 bzw. des zweiten Fahrzeugrads 16. Dazu wird der Elektromotor 12 in zumindest einem von dem Bremsvorgang abweichenden Betriebszustand als Motor betrieben, sodass dieser ein Antriebsmoment zum Antrieb des zweiten Fahrzeugrads 16 erzeugt. Der Elektromotor 12 ist somit einerseits zum Verzögern des Fahrzeugs 10 und andererseits zum Antrieb des Fahrzeugs 10 vorgesehen. Alternativ könnte ein Elektromotor jedoch auch ausschließlich zum Verzögern des Fahrzeugs oder zum Antrieb des Fahrzeugs eingesetzt werden.
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Bei dem zuvor beschriebenen Rekuperationsbetriebsmodus ist die Bremsleistung in der Regel stark von der Temperatur und dem Ladezustand der Fahrzeugbatterie 18 abhängig. Ist die Fahrzeugbatterie 18 demnach zu kalt, zu heiß oder hat sie einen zu hohen Ladestand, kann sie nur sehr wenig oder gar keine Energie aufnehmen, wodurch der Elektromotor 12 das Fahrzeug 10 bzw. vorliegend das zweite Fahrzeugrad 16 nicht oder nur unzureichend verzögern kann. In vielen Fahrsituationen ist demnach die Fahrzeugbatterie 18 der Flaschenhals für eine maximale Bremsleistung, die das Fahrzeug 10 regenerativ umsetzen kann. Dies hat zur Folge, dass normalerweise ein sehr schlecht reproduzierbares generatorisches Bremsverhalten erreicht wird und bei vielen Fahrzeugen das generatorische Bremsmoment sehr gering gehalten wird, so dass es für einen Fahrer nicht spürbar ist, wenn sich die Fahrzeugbatterie 18 in einem ungünstigen Betriebspunkt befindet und keine elektrische Bremsleistung möglich ist.
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Zur Verbesserung einer, insbesondere elektrischen, Bremsfunktionalität weist das Fahrzeug 10 vorliegend eine Brems-Chopper-Einheit 20 auf (vgl. insbesondere 2). Die Brems-Chopper-Einheit 20 steht in Wirkverbindung mit dem Elektromotor 12 und der Fahrzeugbatterie 18 und ist schaltungstechnisch zwischen dem Elektromotor 12 und der Fahrzeugbatterie 18 angeordnet. Im vorliegenden Fall ist die Brems-Chopper-Einheit 20 dabei einerseits elektrisch direkt mit der Fahrzeugbatterie 18 und andererseits elektrisch direkt mit einer Leistungselektronik 30 des Fahrzeugs 10 zur Ansteuerung des Elektromotors 12 verbunden. Die Brems-Chopper-Einheit 20 ist dazu vorgesehen, eine von dem Elektromotor 12 bei dem Bremsvorgang erzeugte, überschüssige Energie, also Energie, welche während des Bremsvorgangs von dem Elektromotor 12 erzeugt wird und von der Fahrzeugbatterie 18, beispielsweise aufgrund eines aktuellen Ladestands und/oder einer aktuellen Temperatur der Fahrzeugbatterie 18, nicht aufgenommen und/oder nicht gespeichert werden kann, zu dissipieren. Im vorliegenden Fall ist die Brems-Chopper-Einheit 20 dabei derart ausgelegt, dass bei dem Bremsvorgang ausschließlich der Elektromotor 12 zum Verzögern des Fahrzeugs 10 bzw. des zweiten Fahrzeugrads 16 verwendet und auf eine, insbesondere zusätzliche, hydraulische Bremse am zweiten Fahrzeugrad 16 verzichtet werden kann.
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Dazu umfasst die Brems-Chopper-Einheit 20 zumindest einen Bremswiderstand 22. Im vorliegenden Fall umfasst die Brems-Chopper-Einheit 20 beispielhaft genau einen Bremswiderstand 22. Der Bremswiderstand 22 ist an einer exponierten oder zumindest gut belüfteten Stelle des Fahrzeugs 10 angeordnet. Im vorliegenden Fall ist der Bremswiderstand 22 derart am Fahrzeug 10 oder im Fahrzeug 10 angeordnet, dass ein bei einem Fahrvorgang des Fahrzeugs 10 erzeugter Luftstrom in Richtung des Bremswiderstands 22 geleitet wird, wodurch eine Kühlung des Bremswiderstands 22 deutlich verbessert werden kann. Hierzu kann das Fahrzeug 10 beispielsweise wenigstens ein, insbesondere zusätzliches, Luftleitelement (nicht dargestellt) umfassen, welches derart ausgebildet und ausgeformt ist, dass ein Luftstrom in Richtung des Bremswiderstands 22 und bevorzugt direkt auf den Bremswiderstand 22 geleitet wird. Grundsätzlich kann auf ein derartiges Luftleitelement jedoch auch verzichtet werden.
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Um den Bauraum und somit die Kosten des Bremswiderstands 22 zu reduzieren, ist der Bremswiderstand 22 im vorliegenden Fall zudem als Drahtwiderstand ausgebildet und direkt um ein Chassis-Bauteil 24 des Fahrzeugs 10 gewickelt. Das Chassis-Bauteil 24 fungiert dabei als Kühlkörper und ist zur Kühlung des Bremswiderstands 22 vorgesehen, sodass auf zusätzliche Kühlkörper verzichtet werden kann. Zudem ist der Bremswiderstand 22 derart an dem Chassis-Bauteil 24 angeordnet, dass eine Berührung durch einen Fahrer bei einem Fahrvorgang ausgeschlossen ist. Bei dem Chassis-Bauteil 24 handelt es sich im vorliegenden Fall beispielhaft um eine Hinterradschwinge des Fahrzeugs 10. Grundsätzlich sind jedoch alle Chassis-Bauteile mit guten Wärmeleiteigenschaften und bei welchen, eine Berührung bei einem Fahrvorgang ausgeschlossen ist, insbesondere um die Gefahr von Verbrennungen zu vermeiden, geeignet. Alternativ ist denkbar, einen Bremswiderstand als einen von einem Drahtwiderstand abweichenden Widerstand auszubilden, wie beispielsweise als Folienwiderstand und/oder als Schichtwiderstand.
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Des Weiteren ist die Brems-Chopper-Einheit 20 vorliegend aktiv steuerbar ausgebildet. Dazu umfasst die Brems-Chopper-Einheit 20 wenigstens eine ansteuerbare Schalteinheit 32 sowie eine mit der Schalteinheit 32 zusammenwirkende Recheneinheit 34. Alternativ kann eine Brems-Chopper-Einheit jedoch auch passiv ausgebildet sein und beispielsweise automatisch aktiviert werden, wenn eine Betriebsgröße, beispielsweise in Form einer Zwischenkreisspannung, einen bestimmten Grenzwert überschreitet.
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3 zeigt abschließend ein beispielhaftes Ablaufdiagramm mit Hauptverfahrensschritten eines Verfahrens zum Betrieb des Fahrzeugs 10.
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Ein Verfahrensschritt 40 entspricht einem Betriebszustand, in welchem sich das Fahrzeug 10 in einem normalen Fahrvorgang befindet. Der Antrieb des Fahrzeugs 10 kann dabei vorteilhaft durch den Elektromotor 12 erfolgen. Dazu wird der Elektromotor 12 als Motor betrieben, sodass dieser ein Antriebsmoment zum Antrieb des zweiten Fahrzeugrads 16 erzeugt.
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Ein Verfahrensschritt 42 entspricht einem Bremsvorgang, bei welchem das Fahrzeug 10 bzw. das zweite Fahrzeugrad 16 mittels des Elektromotors 12 verzögert wird. Dazu wird der Elektromotor 12 bei dem Bremsvorgang als Generator betrieben, sodass dieser ein rekuperatives Bremsmoment zum Verzögern des zweiten Fahrzeugrads 16 erzeugt. Hierdurch wird während des Bremsvorgangs die kinetische Energie des Fahrzeugs 10 mit Hilfe des Elektromotors 12 in elektrische Energie umgewandelt.
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In einem Verfahrensschritt 44 wird, sofern möglich, die vom Elektromotor 12 bei dem Bremsvorgang erzeugte Energie zunächst in der Fahrzeugbatterie 18 gespeichert.
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In einem Verfahrensschritt 46 ist eine Grenze einer Aufnahmefähigkeit der Fahrzeugbatterie 18 erreicht. In diesem Fall wird mittels der Brems-Chopper-Einheit 20 und insbesondere dem Bremswiderstand 22 die von dem Elektromotor 12 bei dem Bremsvorgang erzeugte, überschüssige Energie, also die Energie, welche während des Bremsvorgangs von dem Elektromotor 12 erzeugt wird und von der Fahrzeugbatterie 18, beispielsweise aufgrund eines aktuellen Ladestands und/oder einer aktuellen Temperatur der Fahrzeugbatterie 18, nicht aufgenommen und/oder nicht gespeichert werden kann, dissipiert.
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Das beispielhafte Ablaufdiagramm in 3 soll lediglich beispielhaft ein Verfahren zum Betrieb des Fahrzeugs 10 beschreiben. Insbesondere können einzelne Verfahrensschritte auch variieren oder zusätzliche Verfahrensschritte hinzukommen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012209223 A1 [0002]
