JP6049868B2 - モータサイクルためのブレーキシステム、およびモータサイクルを制動する方法 - Google Patents

Description

本発明は、モータサイクルためのブレーキシステムに関する。また本発明は、モータサイクルに関する。本発明は、モータサイクルにブレーキシステムを組み付ける方法も対象とする。さらに本発明は、モータサイクルを制動する方法に関する。

特許文献１には、スクーターまたはモータサイクルのためのブレーキシステムが記載されている。このブレーキシステムは、それぞれ異なるアクスルのホイールに付属し、液圧ブレーキ装置のマスタブレーキシリンダに接続された少なくとも２つのホイールブレーキシリンダを備える液圧ブレーキ装置を有している。さらに、このブレーキシステムは電動モータも有しており、電動モータの発電機としての作動によって、ホイールブレーキシリンダの液圧ブレーキトルクに加えて回生トルクをスクーターまたはモータサイクルのホイールのうちのいずれか１つに及ぼすことが可能である。

ドイツ特許出願公開第１０２００９０４０１６９Ａ１号明細書

本発明は、請求項１の構成要件を備えるモータサイクルためのブレーキシステム、請求項９の構成要件を備えるモータサイクル、請求項１１の構成要件を備えるモータサイクルにブレーキシステムを組み付ける方法、および請求項１３の構成要件を備えるモータサイクルを制動する方法を提供する。

付言しておくと、道路交通法上の分類（Ｋｒａｄ）に基づくモータサイクルとはオートバイ、小型オートバイ、軽量オートバイ、スクーター、原動機付き自転車、アシストモータ付き自転車、および／または電動スクーターであると理解することができる。さらに指摘しておくと、このような種類のモータサイクルは厳密に２つのホイールの装備だけに限定されるものではない。これに代えて、このような種類のモータサイクルは単軌道車両として構成されていても３輪車として構成されていてもよい。

本発明により具体化されるブレーキシステムは、従来のブレーキシステムと比べたとき、少なくとも電動モータによって制動可能なアクスルに、特にホイールブレーキシリンダのような液圧ブレーキコンポーネントが必要なくなることによって簡素化されている。その代わりに本発明では、１つのホイールまたは１つのアクスルを、電動モータの発電機としての動作だけによって制動することができる。このようにして、少なくとも従来の仕方では追加的に必要であるホイールブレーキシリンダについての費用、所要設計スペース、および／または組立コストが不要となる。

該当するブレーキシステムは、大量生産で製造可能である既存のコンポーネントを組み合わせて構成可能であるので、ブレーキシステムの製造にあたっては比較的少ないコストしか発生しない。さらに、本発明によって利用可能なモータサイクルのためのブレーキシステムは、比較的小さい重量を有している。本発明によって利用可能なブレーキシステムの所要設計スペースも同じく少ない。さらに、本発明によって利用可能なブレーキシステムの組立は迅速であり、比較的確実に実行可能である。

本発明の特別に好ましい実施形態では、少なくとも１つのホイールないしアクスルを駆動するために電動モータを追加的に利用可能である。このような電動モータの多機能性により、モータサイクルの追加の加速コンポーネントを節減することができる。このようにして、従来の仕方では追加的に必要な加速コンポーネントの費用、重量、および／または所要設計スペースも不要となる。

好ましい実施形態では、ブレーキシステムは制御装置を含むことができ、この制御装置は、運転者によるブレーキ操作部材の操作によって設定されて少なくとも１つの第１のホイールおよび少なくとも１つの第２のホイールに少なくとも及ぼされるべき目標全体ブレーキトルクに関して判定または提供される目標全体ブレーキトルク量を考慮したうえで、および／または少なくとも１つの第１のホイールに対する少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダの液圧ブレーキトルクに関して判定された、設定された、または見積もられた液圧ブレーキトルク量を考慮したうえで、制御装置により目標発電機ブレーキトルク量を決定可能であるように設計されており、制御装置により電動モータ制御信号を電動モータに出力可能であり、該電動モータ制御信号によって、目標発電機ブレーキトルク量に応じた発電機ブレーキトルクを電動モータにより少なくとも第２のホイールに及ぼすことが可能であるように電動モータを制御可能である。このように、制御装置によって簡単な回生を実行可能である。

１つの発展例では、目標全体ブレーキトルク量を考慮したうえで、および最大限及ぼすことが可能な可能発電機ブレーキトルクに関して判定もしくは提供される情報を考慮したうえで、制御装置によって追加的に液圧ブレーキトルク量を設定可能であり、制御装置により少なくとも１つのバルブ制御信号および／またはポンプ制御信号を液圧ブレーキ装置の少なくとも１つのバルブおよび／または少なくとも１つのポンプに出力可能であり、該信号により、設定された液圧ブレーキトルク量に応じた液圧ブレーキトルクを少なくとも第１のホイールに及ぼすことが可能であるように、少なくとも１つのバルブおよび／または少なくとも１つのポンプを制御可能である。このケースでは、比較的大きい可能発電機ブレーキトルクを及ぼすことが可能である場合、比較的低い液圧ブレーキトルクを少なくとも第１のホイールに対して及ぼすことができる。このようにして、比較的大きい発電機ブレーキトルクを電動モータにより少なくとも第２のホイールに対して及ぼすことが可能であり、それにより、比較的大きいエネルギー量を発電により回収して取得可能である。このように制御装置の好ましい設計は、ブレーキプロセス中における回生効率を向上させることができる。

電動モータはホイールハブモータであるのが好ましい。少なくとも１つの第２のホイールは、本発明に基づき、これに配置されるホイールブレーキシリンダなしに使用可能であるという利点があるので、少なくとも１つの第２のホイールに存在している設計スペースを、電動モータの自由な構成のために活用することができる。このように、本発明は向上した設計の自由度も保証するものであり、それによって電動モータをホイールハブモータとして施工可能である。さらに本発明により、少なくとも１つの第２のホイールの外側周辺にある自由空間を、より良く活用することができる。

第１のブレーキ回路は、第１のホイール取込弁と、第１のホイール吐出弁と、第１のポンプとを含んでいるのが好ましい。このように第１のブレーキ回路の前述した各コンポーネントによって、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダで生じるブレーキ圧に影響を及ぼすことができるという利点がある。さらに、第１のブレーキ回路によってアンチブロックシステムを製作可能である。それによって実現可能なＡＢＳ機能に基づき、モータサイクルの制動中における少なくとも１つの第１のホイールのブロックに対処することができる。

１つの好ましい発展例では、液圧ブレーキ装置は第２のブレーキ回路を含んでおり、該第２のブレーキ回路には、第１のホイールブレーキシリンダ、または第１のホイールに付属可能な第２のホイールブレーキシリンダが接続されており、もしくは接続可能である。このようにして、少なくとも１つの第１のホイールに対して及ぼされるブレーキ出力を、２つのブレーキ回路の間で分割することもできる。

たとえば第２のブレーキ回路は、第２のホイール取込弁と、第２のホイール吐出弁と、第２のポンプとを有している。このように第２のブレーキ回路は、第１のホイールブレーキシリンダまたは第２のホイールブレーキシリンダでブレーキ圧を生成／阻止するためにも利用することができる。

第２のブレーキ回路は、第１のマスタブレーキシリンダまたは第２のマスタブレーキシリンダに接続されており、もしくは接続可能であるのが好ましい。運転者はそれによって第２のブレーキ回路に介入することができる。

ここに挙げた利点は、相応のブレーキシステムを備えるモータサイクルでも保証される。このことが特に当てはまるのは、モータサイクルが単軌道車両、原動機付き三輪車、オートバイ、小型オートバイ、軽量オートバイ、スクーター、モータ付き自転車、アシストモータを備える自転車、および／または電動スクーターである場合である。

さらにこれらの利点は、モータサイクルにブレーキシステムを組み付けるこのような種類の方法の実施によって具体化可能であり、および、モータサイクルを制動する対応する方法の実施によって具体化可能である。

次に、本発明のそのほかの構成要件や利点について図面を参照しながら説明する。図面は次のとおりである：

ブレーキシステムの第１の実施形態を示す模式図である。 ブレーキシステムの第２の実施形態を示す模式図である。 モータサイクルにブレーキシステムを組み付ける方法の実施形態を説明するためのフローチャートである。 モータサイクルを制動する方法の実施形態を説明するためのフローチャートである。

図１は、ブレーキシステムの第１の実施形態の模式図を示している。

図１に模式的に示すブレーキシステムは、特にモータサイクルで利用するために設計されている。モータサイクルとは、道路交通法の分類（Ｋｒａｄ）に準じて、オートバイ、小型オートバイ、軽量オートバイ、スクーター、原動機付き自転車、アシストモータ付き自転車、および／または電動スクーターであると理解することができる。モータサイクルは単軌道車両として設計されていてよい。同様にモータサイクルは、原動機付きの三輪車として構成されていてもよい。あとで詳しく説明するとおり、図１のブレーキシステムはその少ない重量、少ない所要設計スペース、安価な製造可能性に基づき、ここに列挙したモータサイクル型式の購買者／利用者にとって容易に受入可能であり、したがって購買者／利用者が自分のモータサイクルに環境適合的なブレーキシステムを装備するよう奨励する。

図１のブレーキシステムは液圧ブレーキ装置１０を有している。液圧ブレーキ装置１０は、少なくとも１つの第１のマスタブレーキシリンダ１２と、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１４とを含んでいる。第１のマスタブレーキシリンダ１２は、たとえばハンドブレーキレバーのような（第１の）ブレーキ操作部材１６に配置されており、それにより、（第１の）ブレーキ操作部材１６の操作によって少なくとも１つの位置調節可能なピストンを第１のマスタブレーキシリンダ１２の内部で位置調節可能であり、それにより、第１のマスタブレーキシリンダ１２の少なくとも１つの圧力室の内圧を高めることが可能であるようになっている。少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１４は、少なくとも１つの第１のブレーキ回路１８を介して、第１のマスタブレーキシリンダ１２と液圧式に接続されており、もしくは接続可能であり、それによって少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１４のブレーキ圧を、第１のマスタブレーキシリンダ１２の圧力室の高められた内圧によって生成可能である。さらに少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１４は、少なくとも１つの第１のホイール２０に付属可能であり／付属しており、それにより、少なくとも１つの（回転する）第１のホイール２０を少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１４によって制動可能であるようになっている。このように、少なくとも１つの第１のホイール２０は、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１４をそのすぐ外側の周辺に有している。

これに加えてブレーキシステムは電動モータ２２も有しており、この電動モータは第２のホイール２４に付属可能であり／付属しており、それにより、少なくとも第２のホイール２４を電動モータ２２によって制動可能であるようになっている。図１のブレーキシステムでは、さらに電動モータ２２は少なくとも１つの第２のホイール２４としての、ホイールブレーキシリンダのない少なくとも１つのホイール２４に付属可能である。その意味は、ホイールブレーキシリンダのない少なくとも１つのホイール２４を、電動モータ２２のみによって（ホイールブレーキシリンダのない少なくとも１つのホイール２４へのホイールブレーキシリンダの配置および利用をすることなく）制動可能であるように電動モータ２２が設計されており、もしくは（あとで詳しく説明する制御装置２６によって）そのように制御可能であることとして理解することができる。このように、少なくとも１つの第２のホイール２４は、ブレーキシステムの組立が終わった後、そのすぐ外側の周辺にホイールブレーキシリンダを有していない。このように、ホイールブレーキシリンダのない少なくとも１つのホイール２４とは、ホイールブレーキシリンダのない少なくとも１つのホイール２４のすぐ外側の周辺に、ホイールブレーキシリンダがないこととして理解することもできる。

さらに、ホイールブレーキシリンダのない少なくとも１つの第２のホイール２４と、少なくとも１つのマスタブレーキシリンダ１２ないしこれに相当する液圧モジュールとの間には、ケーブル接続が存在しない。その意味は、ホイールブレーキシリンダのない少なくとも１つのホイール２４のすぐ外側の周辺にケーブルがなく、ないしはケーブルのコンポーネントがないことであると理解することもできる。

図１のブレーキシステムは、特にハイブリッド車両または電動車両として構成されたモータサイクル用として適用可能である。ホイールブレーキシリンダのないホイール２４における少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの欠如に基づき、電動モータ２２の発電機としての動作によって、ホイールブレーキシリンダのない少なくとも１つのホイール２４が制動されたときに大きな発電機ブレーキトルクを実行可能であり、それにより、電動モータ２２の回生効率を高めることが可能である。このような向上した電動モータの回生利用により、追加のエネルギーを回収して得ることができ、これを車内ネットワークへ供給可能であり、またはバッテリの再充電のために利用可能である。したがって、本発明によりモータサイクルのＣＯ２排出量も削減可能であり、それによってモータサイクルの動作をいっそう環境適合的に構成可能である。

ホイールブレーキシリンダのない少なくとも１つの第２のホイール２４に基づき、モータサイクルのためのこのブレーキシステムは低い重量、少ない所要設計スペース、削減された製造費を有しており、それにより、ハイブリッド車両または電動車両として構成されたモータサイクルの受入性がブレーキシステムの利用者のあいだで向上する。このようにして、ハイブリッド車両または電動車両として構成されたモータサイクルを購入するように、利用者を的確に奨励することができる。

好ましい実施形態では、電動モータはホイールハブモータである。本発明は少なくとも１つの第２のホイール２４の制動を、そのために少なくとも１つの第２のホイール２４のすぐ外側の周辺にホイールブレーキシリンダを取り付けることなく惹起するので、電動モータ２２の構成にあたって大きな設計の自由が実現される。したがって、特に少なくとも１つの第２のホイール２４に存在している自由スペースをより良く活用することができる。

好ましい発展例では、電動モータ２２は少なくとも第２のホイール２４を加速させるためにも設計されていてよく／制御可能であってよい。電動モータ２２のこうした多機能性により、モータサイクルのホイール２２および２４を加速させる追加のモータを節減することができる。このことはモータサイクルの低い重量を可能にするとともに、その製造費を低減させる。

好ましい実施形態では、モータサイクルは厳密に第１のホイール２０と第２のホイール２４とを有している。しかしながらここで説明しているブレーキシステムは、このような厳密に２つのホイール２０および２４を備えるモータサイクルの設計だけに限定されるものではない。好ましい実施形態では、少なくとも１つの第１のホイール２０は前輪であり、少なくとも１つの第２のホイール２４は後輪である。たとえば、１つだけの第１のホイール２０に代えて、２つの第１のホイール２０が共通の車軸に、たとえばフロントアクスルに付属していてもよい。それに応じて２つの第２のホイール２４が、たとえばリヤアクスルである共通の車軸に付属していてもよい。いずれのケースでも、それぞれのホイール接地面の中心の間隔は４６５ｍｍを上回らないのが好ましい。しかしながら、ここで説明しているブレーキシステムの適用可能性は、このような種類のホイール分割だけに限定されるものではない。

好ましい発展例では、ブレーキシステムは制御装置２６も有している。制御装置２６は、目標発電機ブレーキトルク量を制御装置２６によって決定可能であるように設計されているのが好ましい。目標発電機ブレーキトルク量の決定は、運転者による（第１の）ブレーキ部材１６の操作によって設定されて２つのホイール２０および２４に少なくとも及ぼされるべき目標全体ブレーキトルクに関して判定または提供された目標全体ブレーキトルク量２８を考慮したうえで行うことができる。目標全体ブレーキトルク量２８は、たとえば第１のマスタブレーキシリンダ１２または第１のブレーキ回路１８に接続された圧力センサ３０のセンサ信号であってよい。特に、フィード圧力を目標全体ブレーキトルク量２８として設計可能であるのが好ましい。しかしながらその代替または補足として、ブレーキ操作部材１６に配置され、それによって（第１）のブレーキ操作部材１６の操作の操作強度を判定可能かつ出力可能であるセンサのセンサ信号を、目標全体ブレーキトルク量２８として制御装置２６により考慮することもできる。

さらに目標発電機ブレーキトルク量の決定は、少なくとも第１のホイール２０に及ぼされる少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１４の液圧ブレーキトルクに関して判定された、設定された、または見積もられた液圧ブレーキトルク量を（追加的に）考慮したうえで行うここともできる。目標発電機ブレーキトルク量は、特に、目標全体ブレーキトルク量２８と、判定された、設定された、または見積もられた液圧ブレーキトルク量との差異に相関させることができる。

さらに、目標発電機ブレーキトルク量の決定にあたっては、電動モータによって最大限実行可能な可能発電機ブレーキトルクに関して判定および／または提供された少なくとも１つの情報提供も行うことができる。判定および／または提供される情報は、たとえば車両の速度および／または少なくとも１つの車両バッテリの充電状態に関わる情報を含むことができる。電動モータ２２の発電機としての動作は、通常、車両の速度が発電機利用最低速度を上回っており、電動モータ２２によって接続される車両バッテリがまだ完全に充電されていないときに限って可能である。したがって、目標発電機ブレーキトルク量を決定するにあたり、電動モータにより最大限実行することが可能な可能発電機ブレーキトルクに関わる少なくとも１つの情報を考慮することで、電動モータ２２の活動化した動作をこれらのパラメータに合わせて適合化することができる。

制御装置２６により、電動モータ制御信号３２を電動モータ２２に出力可能であるのが好ましく、この電動モータ制御信号により、（決定された）目標発電機ブレーキトルク量に呼応する発電機ブレーキトルクを少なくとも第２のホイール２４に及ぼすことが可能であるように、電動モータ２２を制御可能である。目標発電機ブレーキトルク量は、発電機ブレーキトルクが目標全体ブレーキトルクと液圧ブレーキトルクの間の差異に相当するように決定可能であり、電動モータをそのように制御可能であるのが好ましい。このようにして、運転者により設定された車両減速を高い信頼度で守ることが可能である。

さらに、液圧ブレーキトルク量を制御装置２６により追加的に決定可能であってよい。液圧ブレーキトルク量の決定は、目標全体ブレーキトルク量２８と、可能発電機ブレーキトルクに関して判定または提供される情報とを考慮したうえで行われるのが好ましい。このように、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１４と電動モータ２２の機能形態を、最新に存在する電動モータ２２の発電機としての利用可能性に合わせて適合化できるという利点がある。最新の車両速度、およびバッテリの充電状態に基づき、電動モータ２２を発電機としてフルに利用可能であるときには、それに伴って比較的低い液圧ブレーキトルクを少なくとも１つの第１のホイール２０に及ぼすことができる。このケースでは、比較的大きい電動モータ２２の発電機ブレーキトルクをバッテリの迅速な充電のために利用することができる。それに対して、電動モータ２２の発電機としての利用可能性が保証されないとき／ほとんど保証されないときには、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１４の液圧ブレーキトルクを比較的高く設定することができる。このように、電動モータ２２の発電機としての利用可能性が保証されない／ほとんど保証されないにもかかわらず、モータサイクルの迅速な制動が依然として可能である。

少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１４の液圧ブレーキトルクを決定された液圧ブレーキトルク量に準じて調整するために、制御装置２６は少なくとも１つのバルブ制御信号および／またはポンプ制御信号３４を、液圧ブレーキ装置１０の少なくとも１つのバルブ３６および３８および／または少なくとも１つのポンプ４０に出力することができ、該信号により、設定された液圧ブレーキトルク量に応じた液圧ブレーキトルクを少なくとも第１のホイール２０に及ぼすことが可能であるように、少なくとも１つのバルブ３６および３８および／または少なくとも１つのポンプ４０を制御可能である。このように、決定された液圧ブレーキトルク量は、少なくとも１つのバルブ３６および３８および／または少なくとも１つのポンプ４０の動作形態を記述もしくは決定する少なくとも１つの量を含むことができる。たとえば液圧ブレーキトルク量は、少なくとも１つのバルブ３６および３８および／または少なくとも１つのポンプ４０の目標状態、目標出力、および／または目標供給流量を含むことができる。しかしながら液圧ブレーキトルク量は、ここに列挙した例だけに限定されるものではない。

第１のブレーキ回路１８は、第１のホイール取込弁３６と、第１のホイール吐出弁３８と、第１のポンプ４０とを含んでいるのが好ましい。このことは、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１４の液圧ブレーキトルクの高い信頼度の調整可能性を保証する。たとえば低圧リザーブ室のようなリザーブ室４２を第１のブレーキ回路１８に装備することで、第１のブレーキ回路１８をＡＢＳコントロール用として設計することもできる。しかしながら付言しておくと、ここで説明している第１のブレーキ回路１８の各コンポーネントは一例としてのみ解釈されるべきものである。本発明によるテクノロジーの適用可能性は、ブレーキシステムへのこのようなブレーキ回路１８の装備だけに限定されるものではない。

図１に模式的に示すブレーキシステムは、制御装置２６の簡単なプログラミングによって、上に説明した機能を遂行するように設計することができる。運転者のブレーキ要求がたとえば圧力センサ３０によって認識されるとき、通常のブレーキングとの関連で、電動モータ２２を回生のために利用することができる。液圧ブレーキトルク量を制御装置２６によって決定可能ではないとき、運転者は速度が落ちていく過程で再ブレーキによって、失われていく電動モータ２２の制動作用を補うことができる。特にこのケースでは、制御装置２６は減速がわずかであるときにのみ、発電機としての電動モータ２２による制動が行われるように設計することができる。

上記の代替として制御装置２６は、発電機として作動する電動モータ２２の電流推移を通じて、第２のホイール２４のブロック傾向を認識するために設計することもできる。このケースでは、減速エネルギーをより良く活用することができる。

さらに、制御装置２６が適切にプログラミングされていれば、ホイール２０および２４が最大限に使用されているときでも回生を行うことができる。このように、ここで説明しているブレーキシステムにより、非常に短い停止距離を実現することができる。特に、第１のホイール２０が前輪であり第２のホイール２４が後輪である場合、後輪／第２のホイール２４が過度の割合で負荷軽減され、それにより制動エネルギーの最大９０％までが前輪／第１のホイール２０によって道路に伝達されるように、ダイナミックな軸荷重配分を活用することができる。このようにして、電動モータ２２の限られた制動出力を補うことができるという利点がある。

制御装置２６の特別に好ましい実施形態では、第１のホイールブレーキシリンダ１４の液圧ブレーキ出力は、ブレーキングの開始時に低減／抑制される。すなわち車両はブレーキングの開始時には、実質的に電動モータ２２の発電機としてのブレーキ出力によって制動される。発電機としての電動モータ２２の利用可能性が低下してからは、第１のブレーキ回路１８の遮断部を調量式に開くことで、たとえばホイール取込弁３６を調量式に開くことで、電動モータ２２と第１のホイールブレーキシリンダ１４の全体ブレーキ作用を一定に保つことができる。その際に発生する可能性のあるブレーキ操作部材１６の若干の追加の滑りは、大半の運転者にはほとんど気づかれることがなく、もしくは受け入れられるものと判断される。

制御装置２６は、１つの好ましい発展例では、ＡＢＳモジュレータの機能を遂行するために設計されていてもよい。このような制御装置２６の多機能性により、ブレーキシステムのさらに別の電子コンポーネントを節減することができる。

図２は、ブレーキシステムの第２の実施形態の模式図を示している。

図２に模式的に掲げるブレーキシステムは、上に説明した実施形態の補足として、液圧ブレーキ装置１０の第２のブレーキ回路５０をさらに有しており、この第２のブレーキ回路に、第１のホイール２０に付属可能な／付属する第２のホイールブレーキシリンダ５２が接続されており、もしくは接続可能である。第１のホイール２０への２つのホイールブレーキシリンダ１４および５２の配置の別案として、２つのブレーキ回路１８および５０にそれぞれ接続された１つのホイールブレーキシリンダを使用することもできる。

第２のブレーキ回路５０は、たとえば第２のホイール取込弁５４と、第２のホイール吐出弁５６と、第２のポンプ５８とを含むことができる。さらに第２のブレーキ回路５０は、たとえば低圧リザーバ室のようなリザーバ室６０を装備していてよい。このケースでは、第２のブレーキ回路５０によってもＡＢＳコントロールを遂行可能である。別の圧力センサ５９を同じく第２のブレーキ回路５０に配置可能である。しかしながら、ここに挙げている第２のブレーキ回路５０の各コンポーネントは一例として解釈されるべきものであり、第２のブレーキ回路５０の構成可能性を限定するものではない。

図２の実施形態では、第２のブレーキ回路５０は第２のマスタブレーキシリンダ６２に接続されており、もしくは接続可能である。第２のマスタブレーキシリンダ６２には、たとえばフットブレーキレバーのような別のブレーキ操作部材６４が付属しているのが好ましい。このようにして運転者は、自分のモータサイクルの２つのブレーキ操作部材１６および６４のうちの一方を選択的に利用するという可能性を有する。しかしながら図２の実施形態の別案として、第２のブレーキ回路５０は第１のマスタブレーキシリンダ１２に接続されていてもよく、このケースでは、第１のマスタブレーキシリンダはタンデム型マスタブレーキシリンダとして設計されているのが好ましい。

第２のブレーキ回路５０のバルブ５４および５６とポンプ５８も、制御装置２６のバルブ制御信号および／またはポンプ制御信号３４によって制御可能であってよい。このように図２のブレーキシステムは、上に説明したすべての利点を保証する。特に図２のブレーキシステムでは、実行可能なブレンドの反作用を運転者がブレーキ操作部材１２および６４で（ほぼ）感じないことが保証される。さらに、発電機として作動可能な電動モータ２２を備える図２の２回路式のブレーキシステムは、ＡＢＳシステムの機能を実行するために設計することも容易にできる。

次に、以上に説明した各実施形態の好ましい動作について説明する：

少なくとも１つのブレーキ操作部材１６（または６４）が操作されると、ブレーキ液が、接続されたマスタブレーキシリンダ１２（または５２）から少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１４（および５２）の方向へ移送される。それと同時に、電動モータ２２を発電機モードへと切り換えることができる。少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１４（および５２）のエアギャップが克服された後、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１４（および５２）の液圧ブレーキ作用を、少なくとも１つのバルブ３６（および５４）の閉止によって阻止することができる。このようにして、電動モータ２２の発電機としての利用可能性を保証しながら、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１４（および５２）でのブレーキ圧生成を（ほぼ）阻止し、発電機によってのみ制動をすることができる。このことは、高い回生効率を保証するという利点がある。

少なくとも１つのバルブ３６（および５４）の閉止前に、エアギャップを橋渡ししておくことが推奨される。このことは、発電機としての電動モータ２２のブレーキ作用／利用可能性が低下したときに、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１４（および５２）の液圧ブレーキトルクの迅速な生成可能性／上昇可能性を実現させる。エアギャップの橋渡しは、たとえば判定された減速および／または測定された圧力によって決定することができる。

発電機としての電動モータ２２の利用可能性が低下したとき、少なくとも１つのバルブ３６（および５４）を開くことで、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１４（および５２）のブレーキ圧を引き上げることができる。このようにして、電動モータ２２のブレーキ作用の低下を自動的に補うことができ、それにより運転者は追加のブレーキをかけなくてよい。ＡＢＳシステムは圧力センサ３０（および５９）も有しているのが好ましく、この圧力センサを用いて、運転者のブレーキ要求を調整されたブレーキ作用と照合可能である。

運転者のブレーキ要求が電動モータの最大限実行可能な可能発電機ブレーキトルクを上回ったとき、追加のブレーキ圧を少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１４（および５２）で生成することができる。運転者のブレーキ要求による最大限実行可能な可能発電機ブレーキトルクの超過は、少なくとも１つの圧力センサ３０（および５９）により簡単かつ確実に判定することができる。

ブレーキ状況がＡＢＳコントロールを生じさせるとき、ブレーキシステムを従来式の方法ステップに従って調節することができる。発電機としての領域でも低下していく発電機出力を調節することで、少なくとも１つの第２のホイール２０のブロックを防止することができる。付言しておくと、制御装置２６は既存の／従来式のＡＢＳ制御装置と協働作用することもできる。

電動モータ２２に不具合が発生したとき、液圧ブレーキ装置１８がバックアップとして機能を保ちつづける。液圧ブレーキ装置１０の少なくとも１つのブレーキ回路１８（または５０）が失陥したとき、少なくとも電動モータ２２の発電機としてのブレーキ作用はまだ成立する。ブレーキシステムが２つのブレーキ回路１８（または５０）を装備しているとき、他方のブレーキ回路１８（または５０）の不具合発生に該当していないほうのブレーキ回路を追加的に利用可能である。

単軌道車両、原動機付き三輪車、オートバイ、小型オートバイ、軽量オートバイ、スクーター、原動機付き自転車、アシストモータ付き自転車、および／または電動スクーターであってよい、上に説明した各実施形態のうちの１つに準ずるブレーキシステムを備えるモータサイクルは、上述した図１および図２によって説明されている。

図３は、モータサイクルにブレーキシステムを組み付ける方法の実施形態を説明するためのフローチャートを示している。

方法ステップＳ１で、少なくとも１つの第１のマスタブレーキシリンダと、少なくとも１つの第１のブレーキ回路を介して第１のマスタブレーキシリンダと液圧的に接続された、もしくは接続可能である、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダとを備える液圧ブレーキ装置が、モータサイクルに配置される。液圧ブレーキ装置の構成可能性に関しては、上に説明した各実施形態を参照されたい。少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダは、モータサイクルの少なくとも１つの第１のホイールに配置され、それにより、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにブレーキ圧が存在するときに、少なくとも１つの第１のホイールが少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダにより制動されるようにされる。

方法ステップＳ２で電動モータがモータサイクルに配置され、それにより、モータサイクルの少なくとも１つの第２のホイールが、電動モータの発電機としての作動時に制動されるようにされる。

方法ステップＳ１およびＳ２の順序は任意である。ブレーキシステムは、（モータサイクルとしての）単軌道車両、原動機付き三輪車、オートバイ、小型オートバイ、軽量オートバイ、スクーター、原動機付き自転車、アシストモータ付き自転車、および／または電動スクーターに組み付けることができる。しかしながら明文をもって指摘しておくと、液圧ブレーキ装置は、ホイールブレーキシリンダのない少なくとも１つのホイールとしての少なくとも１つの第２のホイールが、電動モータの発電機としての作動時にのみ制動されるように、モータサイクルに配置される。

図４は、モータサイクルを制動する方法の実施形態を説明するためのフローチャートを示している。

図４の方法の実施形態では、単軌道車両、原動機付き三輪車、オートバイ、小型オートバイ、軽量オートバイ、スクーター、原動機付き自転車、アシストモータ付き自転車、および／または電動スクーターをモータサイクルとして制動することができる。このとき特に、上に説明したブレーキシステムの各実施形態を適用することができる。しかしながら図４の方法の実施可能性は、上に説明したブレーキシステムの実施形態の適用だけに限定されるものではない。

方法ステップＳ１０で、運転者によるブレーキ操作部材の操作によって設定され、モータサイクルの少なくとも１つの第１のホイールおよび第２のホイールに及ぼされるべき目標全体ブレーキトルクに関して、目標全体ブレーキトルク量が判定される。その際には、たとえば上に説明したセンサのうちの１つを利用することができる。

次いで方法ステップＳ１１で、判定された目標全体ブレーキトルク量を少なくとも考慮したうえで、目標発電機ブレーキトルク量が決定される。さらに、目標発電機ブレーキトルク量の決定にあたっては、液圧ブレーキ装置の第１のマスタブレーキシリンダと少なくとも１つの第１のブレーキ回路を介して液圧的に接続された、もしくは接続可能である、液圧ブレーキ装置の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダによってモータサイクルの少なくとも第１のホイールに及ぼされる液圧ブレーキトルクに関して判定された、設定された、または見積もられた液圧ブレーキトルク量が追加的に考慮される。

方法ステップＳ１２で、目標発電機ブレーキトルク量に呼応する発電機ブレーキトルクが電動モータにより少なくとも第２のホイールに及ぼされるように、電動モータが制御される。目標発電機ブレーキトルク量は、目標全体ブレーキトルクと液圧ブレーキトルクとの間の差異に発電機ブレーキトルクが相当しており、ホイールブレーキシリンダのない少なくとも１つのホイールとしての少なくとも１つの第２のホイールが電動モータによってのみ制動されるように決定されて、電動モータがそのように制御される。

任意選択として、本方法は方法ステップＳ１１の前に実施される方法ステップＳ１３を含むこともできる。方法ステップＳ１３では、目標全体ブレーキトルク量と、最大限及ぼすことが可能な可能発電機ブレーキトルクに関して判定または提供される情報とを考慮したうえで、液圧ブレーキトルク量が設定される。方法ステップＳ１３は、液圧ブレーキ装置の少なくとも１つのバルブおよび／またはポンプの制御も含んでおり、それにより、設定された液圧ブレーキトルク量に応じた液圧ブレーキトルクが少なくとも第１のホイールに及ぼされるようになっている。

１０ 液圧ブレーキ装置
１２ マスタブレーキシリンダ
１４ 第１のホイールブレーキシリンダ
１６ ブレーキ操作部材
１８ 第１のブレーキ回路
２０ 第１のホイール
２２ 電動モータ
２４ 第２のホイール
２６ 制御装置
２８ 目標全体ブレーキトルク量
３２ 電動モータ制御信号
３４ バルブ制御信号および／またはポンプ制御信号
３６ 第１のホイール取込弁
３８ 第１のホイール吐出弁
４０ 第１のポンプ
５０ 第２のブレーキ回路
５２ 第２のホイールブレーキシリンダ
５４ 第２のホイール取込弁
５６ 第２のホイール吐出弁
５８ 第２のポンプ
６２ 第２のマスタブレーキシリンダ
６４ ブレーキ操作部材

Claims (12)

1. モータサイクルのためのブレーキシステムであって、
   少なくとも１つの第１のマスタブレーキシリンダ（１２）と、少なくとも１つの第１のブレーキ回路（１８）を介して前記第１のマスタブレーキシリンダ（１２）と液圧的に接続され、もしくは接続可能であり、少なくとも１つの第１のホイール（２０）に付属可能であり、それにより少なくとも１つの前記第１のホイール（２０）を少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ（１４）により制動可能であるようになっている少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ（１４）とを備える液圧ブレーキ装置（１０）と、
   少なくとも１つの第２のホイール（２４）に付属可能であり、それにより少なくとも前記第２のホイール（２４）を電動モータ（２２）により制動可能であるようになっている電動モータ（２２）とを有している、そのようなブレーキシステムにおいて、
   前記電動モータ（２２）は少なくとも１つの第２のホイール（２４）としてのホイールブレーキシリンダのない少なくとも１つのホイール（２４）に付属可能であり、
   前記ブレーキシステムは制御装置（２６）を含んでおり、該制御装置は、運転者によるブレーキ操作部材（１６，６４）の操作によって設定されて少なくとも１つの前記第１のホイール（２０）および少なくとも１つの前記第２のホイール（２４）に少なくとも及ぼされるべき目標全体ブレーキトルクに関して判定または提供される目標全体ブレーキトルク量（２８）を考慮したうえで、および／または少なくとも１つの前記第１のホイール（２０）に対する少なくとも１つの前記第１のホイールブレーキシリンダ（１４）の液圧ブレーキトルクに関して判定された、設定された、または見積もられた液圧ブレーキトルク量を考慮したうえで、前記制御装置（２６）により目標発電機ブレーキトルク量を決定可能であるように設計されており、前記制御装置（２６）により電動モータ制御信号（３２）も前記電動モータ（２２）に出力可能であり、該電動モータ制御信号によって、目標発電機ブレーキトルク量に応じた発電機ブレーキトルクを前記電動モータ（２２）により少なくとも前記第２のホイール（２４）に及ぼすことが可能であるように前記電動モータ（２２）を制御可能であり、
   目標発電機ブレーキトルク量は、目標全体ブレーキトルクと液圧ブレーキトルクとの間の差異に発電機ブレーキトルクが相当している、ことを特徴とするブレーキシステム。
   
2. 目標全体ブレーキトルク量（２８）を考慮したうえで、および最大限及ぼすことが可能な可能発電機ブレーキトルクに関して判定もしくは提供される情報を考慮したうえで、前記制御装置（２６）によって追加的に液圧ブレーキトルク量を設定可能であり、前記制御装置（２６）により少なくとも１つのバルブ制御信号および／またはポンプ制御信号（３４）を前記液圧ブレーキ装置（１０）の少なくとも１つのバルブ（３６，３８，５４，５６）および／または少なくとも１つのポンプ（４０，５８）に出力可能であり、該信号により、設定された液圧ブレーキトルク量に応じた液圧ブレーキトルクを少なくとも前記第１のホイール（２０）に及ぼすことが可能であるように少なくとも１つの前記バルブ（３６，３８，５４，５６）および／または少なくとも１つの前記ポンプ（４０，５８）を制御可能である、請求項１に記載のブレーキシステム。
3. 前記電動モータ（２２）はホイールハブモータである、請求項１または２に記載のブレーキシステム。
4. 前記第１のブレーキ回路（１８）は第１のホイール取込弁（３６）と、第１のホイール吐出弁（３８）と、第１のポンプ（４０）とを含んでいる、請求項１から３に記載のブレーキシステム。
5. 前記液圧ブレーキ装置（１０）は第２のブレーキ回路（５０）を含んでおり、該第２のブレーキ回路には前記第１のホイールブレーキシリンダ（１４）または前記第１のホイール（２０）に付属可能な第２のホイールブレーキシリンダ（５２）が接続されており、もしくは接続可能である、請求項１から４に記載のブレーキシステム。
6. 前記第２のブレーキ回路（５０）は第２のホイール取込弁（５４）と、第２のホイール吐出弁（５６）と、第２のポンプ（５８）とを含んでいる、請求項５に記載のブレーキシステム。
7. 前記第２のブレーキ回路（５０）は前記第１のマスタブレーキシリンダ（１２）または第２のマスタブレーキシリンダ（６２）に接続されており、もしくは接続可能である、請求項５または６に記載のブレーキシステム。
8. 請求項１から７に記載のブレーキシステムを備えているモータサイクル。
9. 前記モータサイクルは単軌道車両、原動機付き三輪車、オートバイ、小型オートバイ、軽量オートバイ、スクーター、原動機付き自転車、アシストモータ付き自転車、および／または電動スクーターである、請求項８に記載のモータサイクル。
10. モータサイクルを制動する方法であって、次の各ステップを有しており、すなわち、
    運転者によるブレーキ操作部材（１６，６４）の操作によって設定されて前記モータサイクルの少なくとも１つの第１のホイール（２０）および第２のホイール（２４）に及ぼされるべき目標全体ブレーキトルクに関して目標全体ブレーキトルク量（２８）が判定され（Ｓ１０）、
    判定された目標全体ブレーキトルク量（２８）を考慮したうえで、および、液圧ブレーキ装置（１０）の第１のマスタブレーキシリンダ（１２）と少なくとも１つの第１のブレーキ回路（１８）を介して液圧的に接続された、もしくは接続可能である、前記液圧ブレーキ装置（１０）の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ（１４）によって前記モータサイクルの少なくとも前記第１のホイール（２０）に及ぼされる液圧ブレーキトルクに関して判定された、設定された、または見積もられた液圧ブレーキトルク量を考慮したうえで、目標発電機ブレーキトルク量が決定され（Ｓ１１）、
    目標発電機ブレーキトルク量に呼応する発電機ブレーキトルクが電動モータ（２２）により少なくとも前記第２のホイール（２４）に及ぼされるように電動モータ（２２）が制御される（Ｓ１２）、そのような方法において、
    目標発電機ブレーキトルク量は、目標全体ブレーキトルクと液圧ブレーキトルクとの間の差異に発電機ブレーキトルクが相当しており、ホイールブレーキシリンダのない少なくとも１つのホイール（２４）としての少なくとも１つの前記第２のホイール（２４）が前記電動モータ（２２）によってのみ制動されるように決定されて、前記電動モータ（２２）がそのように制御されることを特徴とする方法。
11. 目標全体ブレーキトルク量（２８）と、最大限及ぼすことが可能な可能発電機ブレーキトルクに関して判定または提供される情報とを考慮したうえで液圧ブレーキトルク量が設定され、
    前記液圧ブレーキ装置（１０）の少なくとも１つのバルブ（３６，３８，５４，５６）および／または少なくとも１つのポンプ（４０，５８）が制御され、それにより、設定された液圧ブレーキトルク量に応じた液圧ブレーキトルクが少なくとも前記第１のホイール（２０）に及ぼされるようにされる追加のステップ（Ｓ１３）を有している、請求項１０に記載の方法。
12. 単軌道車両、原動機付き三輪車、オートバイ、小型オートバイ、軽量オートバイ、スクーター、原動機付き自転車、アシストモータ付き自転車、および／または電動スクーターが前記モータサイクルとして制動される、請求項１０または１１に記載の方法。

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