JP6545276B2 - 車両の回生ブレーキシステムを作動させる方法、および車両の回生ブレーキシステムのための制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の回生ブレーキシステムを作動させる方法に関する。さらに本発明は、車両の回生ブレーキシステムのための制御装置、および車両のための回生ブレーキシステムに関する。

図１は、社内的な従来技術として出願人に知られている従来式の回生ブレーキシステムの模式図を示している。

図１に模式的に示す車両のための回生ブレーキシステムは、第１の部分容積部１２ａおよび第２の部分容積部１２ｂをブレーキ容積部として含む、第１の圧力室を備えるマスタブレーキシリンダ１０を有している。部分容積部１２ａおよび１２ｂは、位置調節可能なロッドピストン１４の付属のピストン壁部によって縮小可能である。さらにマスタブレーキシリンダ１０は、第２の圧力室１６と、位置調節可能なフロートピストン１８とをさらに有している。第１の部分容積部１２ａ、第２の部分容積部１２ｂ、および第２の圧力室１６は、それぞれオリフィス穴を介してブレーキ液リザーバ２０に接続されている。

図１の回生ブレーキシステムは、第１の分離弁２２ａを介して第１の部分容積部１２ａに接続された、第１のホイールブレーキシリンダ２６を備える第１のブレーキ回路２４、および、第２の分離弁２２ｂを介して第２の圧力室１６に接続された、第２のホイールブレーキシリンダ３０を備える第２のブレーキ回路２８も有している。各々のホイールブレーキシリンダ２６および３０に、ホイール取込弁３２とホイール吐出弁３４とがそれぞれ付属している。

さらに第２の部分容積部１２ｂは、逆止弁３６を介して、第１のブレーキ回路２４に接続されている。これに加えて第２の部分容積部１２ｂは、電気制御可能なバルブ３８とコントロール式の逆止弁４０の両方を介して、ブレーキ液リザーバ２０に接続されている。

従来式の回生ブレーキシステムはピストンシリンダ装置４２も含んでいて、その圧力室４４は、モータ４６の動作により位置調節可能なピストン４８によって区切られている。ピストンシリンダ装置４２の圧力室４４は、第３の分離弁５０ａを介して第１のブレーキ回路２４と接続されるとともに、第４の分離弁５０ｂを介して第２のブレーキ回路２８と接続されている。さらにピストンシリンダ装置４２の圧力室４４は、ブレーキ液リザーバ２０に液圧接続されている。

さらに従来式の回生ブレーキシステムは、シミュレータ弁５４を介して第１の部分容積部１２ａに液圧接続されたシミュレータ装置５２を含んでいる。第１のブレーキ回路２４にはフィード圧センサ５６ａも接続されていて、フィード圧センサ５６ａがシミュレータ弁５４に前置されるようになっている。それぞれのブレーキ圧センサ５６ｂが各々のブレーキ回路２４および２６に追加的に接続されている。運転者による回生ブレーキシステムのブレーキ操作部材５８の操作の操作強度を判定するために、回生ブレーキシステムはブレーキ操作センサ６０もさらに有している。

上に説明したブレーキシステムは、発電機として利用可能な少なくとも１つの（図示しない）モータ／電動モータをさらに追加的に装備している。発電機として利用可能なモータの発電機動作によって回生ブレーキシステムを装備した車両が制動されることで、車両の少なくとも１つの（図示しない）バッテリを充電可能である。しかし、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータによって車両の制動のために最大限及ぼすことが可能な可能・発電機・ブレーキトルクは時間的に変化する。たとえば、最大限及ぼすことが可能な可能・発電機・ブレーキトルクは、（発電機として利用可能なモータを利用するために必要な）最低速度を下回る車両の速度のときや、少なくとも１つの充電可能なバッテリが完全に充電されているときには、（ほぼ）ゼロになる。したがって、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータの制御では、通常、（たとえばブレーキ操作部材５８の操作によって）要求される目標・全体ブレーキトルクに関する第１の情報に追加して、最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルクに関する第２の情報も考慮される。最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルクによって、目標・全体ブレーキトルクを少なくとも部分的に実行可能であるときに限り、目標・全体ブレーキトルクよりも低いか、またはこれに等しく、かつ、最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルクよりも低いか、またはこれに等しい発電機・ブレーキトルクが、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータによって車両の少なくとも１つのホイールおよび／または少なくとも１つのアクスルに及ぼされる。

本発明は、請求項１の構成要件を有する車両の回生ブレーキシステムを作動させる方法、請求項６の構成要件を有する車両の回生ブレーキシステムのための制御装置、および、請求項１０の構成要件を有する車両のための回生ブレーキシステムを提供する。

本発明は、（閾値を上回る）目標・全体ブレーキトルクが比較的高いとき、および／またはそれぞれの回生ブレーキシステムのフォールバックレベルへの移行がおそらく目前に迫っている、もしくは行われているケースにおいて少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの増加した消費容積をもたらす、少なくとも１つのクリアランスまたはその他のブレーキ効果を少なくとも補償するために、容積をパイロット制御するという可能性を提供する。このようにして、フォールバックレベルへのブレーキシステムの移行に基づいて高い発電機・ブレーキトルクが突然消滅することが懸念／予想される状況のときに、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダへブレーキ液を移送することで、運転者が場合により容易に印加可能な運転者ブレーキペダルストロークによって車両を減速させるのに十分なブレーキ圧を、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダでなおも確実に惹起できるように的確に配慮することができる。このように本発明は、回生ブレーキシステムのフォールバックレベルへの移行後にも、運転者にとって改善されたブレーキ快適性に貢献する。それと同時に本発明は、回生ブレーキシステムの安全性水準の向上のために貢献する。

本発明は、特に、マスタブレーキシリンダに接続されたシミュレータを備えるブレーキシステムにとって好ましい。しかしながら付言しておくと、本発明の実施可能性／利用可能性はそのような種類のブレーキシステム型式に限定されるものではない。

本発明は、回生ブレーキシステムを用いる運転者に、その回生ブレーキシステムの改善されたブレーキ快適性といっそう高い安全性水準を提供するので、運転者における回生ブレーキシステムの受け入れやすさの向上にもさらに貢献する。それにより本発明は、少ない燃料消費量と低い有害物質エミッションでの車両の走行を可能にする回生ブレーキシステムを利用しようという運転者の決断を容易にする。

本方法の好ましい実施形態では、液圧調節器を介して少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに移送されるブレーキ液の目標容積は、ブレーキシステムの液圧系の少なくとも１つの部分領域の少なくとも１つの見積もられた、および／または判定された、増加した消費容積を考慮したうえで決定される。特に目標容積は、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つのクリアランスの閉止に追加して、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダで少なくとも１つのブレーキ圧が生成される程度の大きさに決定することができる。それにより、（たとえば車両の車内電力網のダウンに基づく）発電機として利用可能な少なくとも１つのモータの発電機・ブレーキトルクの突然の消滅が始まったときすでに、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダによって（車内電力網のダウンから影響を受けない）摩擦・ブレーキトルクを車両の制動のために利用することができる。このことは、車両の制動のために運転者によってさらに印加されるべきブレーキペダルストロークを有意に縮小する。

たとえば液圧調節器を介して少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに移送されるブレーキ液の目標容積は、ブレーキシステムの液圧系の少なくとも部分領域における少なくとも１つの見積もられた、および／または判定された空気量を、増加した消費容積として考慮したうえで決定される。したがって、ここで説明している本方法の実施形態が実施されれば、ブレーキシステムの液圧系の少なくとも部分領域における空気の存在に対して対応できるという利点がある。

その代替または補足として、液圧調節器を介して少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに移送されるブレーキ液の目標容積は、車両の少なくとも１つのホイールにおける少なくとも１つの見積もられた、および／または判定された摩擦係数を考慮したうえで決定することもできる。たとえばクリアランスの増加をもたらす大きな左右方向加速度で車両が走行しているとき、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダでクリアランスが増加していることを高い信頼度で推定することができる。

同様に、液圧調節器を介して少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに移送されるブレーキ液の目標容積は、少なくとも１つの警告情報を考慮したうえで決定することができる。特に、アクセルペダルの急速な解除および／またはブレーキ操作部材の急速な操作に対して、目標容積の増大によって対応することができる。

上に説明した利点は、相応に構成された車両の回生ブレーキシステムのための制御装置によっても保証される。付言しておくと、上に説明した方法の各実施形態に基づいて、この制御装置を発展形にすることが可能である。

さらに、このような種類の制御装置を有する車両のための回生ブレーキシステムも、上述した利点を確保するのに貢献する。

次に、本発明のその他の構成要件や利点について図面を参照しながら説明する。図面は次のものを示す：

従来式の回生ブレーキシステムを示す模式図である。 車両の回生ブレーキシステムを作動させる方法の一実施形態を説明するための座標系である。 制御装置の一実施形態を示す模式図である。

図２は、車両の回生ブレーキシステムを作動させる方法の一実施形態を説明するための座標系を示している。

以下に説明する方法により、たとえば図１に模式的に示す回生ブレーキシステムを作動させることができる。しかしながら付言しておくと、以下に説明する方法の実施可能性は、図１に示すブレーキシステムコンポーネントを有する特定のブレーキシステム構造や、それぞれの回生ブレーキシステムの構成に限定されるものではない。むしろ本方法は、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータ／電動モータ、たとえば発電機として利用可能な少なくとも１つの（電気式の）駆動モータを有するように構成された／これと協同作用する、数多くのさまざまなブレーキシステムで実施可能である。さらに本方法の実施可能性は、回生ブレーキシステムを装備した車両／自動車の特定の車両型式／自動車型式に限定されるものではない。

本方法の実施にあたっては、要求される目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}に関する第１の情報ｇ_{ｔｏｔａｌ}と、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータにより最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルクＭ_ｍａｘに関する第２の情報ｇ_ｍａｘとを考慮したうえで、回生ブレーキシステムの発電機として利用可能な少なくとも１つのモータの制御が行われる。目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}は、たとえば車両の運転者から（ブレーキ操作部材／ブレーキペダルの操作によって）要求されるものであってよい。第１の情報ｇ_{ｔｏｔａｌ}は、このケースでは少なくとも１つのペダル操作センサによって、特に運転者ブレーキ力センサ、ペダルストロークセンサ、および／またはロッドストロークセンサなどによって出力することができる。同様に、目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}は車両の速度自動制御装置によって、たとえば車間制御クルーズコントロール（ＡＣＣシステム）や非常ブレーキシステムなどによって要求されるものであってもよい。このように、ここで説明している方法は、速度自動制御装置によって（運転者によるブレーキ操作部材の操作なしで）要求される自律的なブレーキングまたは自動的な非常ブレーキングを実行するためにも適用することができる。第１の情報ｇ_{ｔｏｔａｌ}として、たとえば目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}および／または制動されるべき車両の目標減速ｇ_{ｔｏｔａｌ}を、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータの制御にあたって考慮することができる。しかしながら、同様に第１の情報ｇ_{ｔｏｔａｌ}は、目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}や目標減速ｇ_{ｔｏｔａｌ}に相当する少なくとも１つの別の量であってもよく／そのような量を含むことができる。

図２の実施形態では第２の情報ｇ_ｍａｘは、たとえば発電機として利用可能な少なくとも１つのモータ（のみ）によって（回生ブレーキシステムのホイールブレーキシリンダなしに）最大限惹起可能な回生式の減速ｇ_ｍａｘである。しかしながら別案として、最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルクＭ_ｍａｘ、制動されるべき車両の現在の車両速度、および／または発電機として利用可能な少なくとも１つのモータにより充電可能な少なくとも１つのバッテリの充電状態なども、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータの制御にあたって第２の情報ｇ_ｍａｘとして考慮することができる。このようにして、特に、最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルクＭ_ｍａｘ（ないし最大限惹起可能な回生式の減速ｇ_ｍａｘ）が、少なくとも１つの充電可能なバッテリが完全に充電されているときや、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータを作動させるのに必要な最低速度を現在の速度が下回っているときに、（ほぼ）ゼロになることを考慮に含めることが可能である。しかしその代替または補足として、第２の情報ｇ_ｍａｘは、最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルクＭ_ｍａｘ（ないし最大限惹起可能な回生式の減速ｇ_ｍａｘ）に相当する少なくとも１つのその他の量を含むこともできる。

図２の座標系では、横軸は目標減速ｇ_{ｔｏｔａｌ}（単位ｇ／重力加速度）を表している。図２の座標系の縦軸により、（発電機として利用可能な少なくとも１つのモータにより実際に惹起される）回生式の減速ｇ_Ｇｅｎと、回生ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダによって及ぼされる液圧式の減速ｇ_ｈｙｄ（単位ｇ／重力加速度）との合計ｇ_Ｇｅｎ＋ｇ_ｈｙｄが表されている。

発電機として利用可能な少なくとも１つのモータは、最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルクＭ_ｍａｘによって目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}を少なくとも部分的に実行可能である限り、目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}よりも低いか、またはこれに等しく、かつ、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータによって最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルクＭ_ｍａｘよりも低いか、またはこれに等しい発電機・ブレーキトルクＭ_Ｇｅｎが車両の少なくとも１つのホイールおよび／または少なくとも１つのアクスルに対して及ぼされるように制御される。ただし図２の方法では、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータが制御される前に、目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}ないし目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}に対応する第１の情報ｇ_{ｔｏｔａｌ}の量が、固定的に設定される、または決定可能な限界値ｇ０を上回っているかどうかが判定される。たとえば図２の実施形態では、目標減速ｇ_{ｔｏｔａｌ}が限界値ｇ０としての限界減速ｇ０を上回っているかどうかが調べられる。

目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}ないし目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}に対応する第１の情報ｇ_{ｔｏｔａｌ}の量が、固定的に設定される、または決定可能な限界値ｇ０を上回っている限り、たとえ目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}が最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルクＭ_ｍａｘよりも低いか、またはこれに等しいときでさえ、それぞれのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つのクリアランスが閉じられる程度のブレーキ液が、回生ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに少なくとも１つの液圧調節器を介して少なくとも移送される。したがって、限界値ｇ０を上回る目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}（ないしこれに対応する第１の情報ｇ_{ｔｏｔａｌ}の量）のとき、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータが故障／失陥しても、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのクリアランスが少なくともすでに閉じられている。このようにして運転者は運転者ブレーキ力により、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダでの少なくとも１つのブレーキ圧の（いっそうの）上昇を即座に惹起することができ、事前に少なくとも１つのクリアランスを閉じるために十分な容積移動を少なくとも１つのホイールブレーキシリンダで惹起しておく必要がない。少なくとも１つの液圧調節器によって少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つのクリアランスが事前に閉じられることで、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータの故障／失陥と、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダでの少なくとも１つのブレーキ圧の（いっそうの）上昇の開始との間の時間インターバルが短縮される。さらに運転者にとって、少なくとも１つのクリアランスを閉じるために十分な容積移動を惹起するのに必要な作業コストが不要となる。したがって、ここで説明している方法は運転者にとって、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータの故障／失陥の後でも良好なブレーキ快適性を提供する。

発電機として利用可能な少なくとも１つのモータの突然の故障／失陥は、たとえば制動されるべき／制動された車両での車内電力網ダウンの場合に起こる。この種の状況は、回生ブレーキシステムのフォールバックレベルへの移行とも呼ばれる。この種の状況においては、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータの発電機・ブレーキトルクＭ_Ｇｅｎは（ほぼ）即座に消滅する。しかし、ここで説明している方法が実施されたときに具体化される、消滅した発電機・ブレーキトルクＭ_Ｇｅｎの迅速で容易な補償可能性に基づき、回生ブレーキシステムがフォールバックレベルへ移行した後でも、良好な安全性水準が引き続き保証されたまま保たれる。

少なくとも１つのクリアランスの（念のための）閉止は、目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}（ないしこれに対応する第１の情報ｇ_{ｔｏｔａｌ}の量）が限界値ｇ０を上回ったとき常にただちに行われるのが好ましい。それにより、特に車両が強く制動されたときに、回生ブレーキシステムのフォールバックレベルへの良好な移行が可能となる。

図２の実施形態では、目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}（ないしこれに対応する第１の情報ｇ_{ｔｏｔａｌ}の量）が限界値ｇ０を下回っている（そして最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルクＭ_ｍａｘよりも低いか、またはこれに等しい）限り、要求される目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}（ないしこれに対応する第１の情報ｇ_{ｔｏｔａｌ}の量）は純粋に回生式に満たされる（曲線Ａ参照）。したがって、目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}（ないしこれに対応する第１の情報ｇ_{ｔｏｔａｌ}の量）が限界値ｇ０を下回っている限り、（要求される目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}が最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルクＭ_ｍａｘよりも低いか、またはこれに等しければ）発電機として利用可能な少なくとも１つのモータによって、目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}に等しい発電機・ブレーキトルクＭ_Ｇｅｎが、制動されるべき車両の少なくとも１つのホイールおよび／または少なくとも１つのアクスルに対して及ぼされる。目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}（ないしこれに対応する第１の情報ｇ_{ｔｏｔａｌ}の量）が限界値ｇ０を下回っているとき、回生ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの液圧式のブレーキトルクＭ_ｈｙｄはゼロに（ほぼ）等しく保たれるのが好ましい。図２の実施形態では、そのために、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータにより、目標減速ｇ_{ｔｏｔａｌ}に等しい回生式の減速ｇ_Ｇｅｎが、制動されるべき車両の少なくとも１つのホイールおよび／または少なくとも１つのアクスルに対して及ぼされ、それに対して、回生ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダによって及ぼされる液圧式の減速ｇ_ｈｙｄはゼロに（ほぼ）等しく保たれる（液圧式の減速ｇ_ｈｙｄは、図２では面Ｂによって表されている）。

さらに、少なくとも１つの液圧調節器により、目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}（ないしこれに対応する第１の情報ｇ_{ｔｏｔａｌ}の量）が限界値ｇ０に等しい／上回ると、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのゼロに等しくない液圧式のブレーキトルクＭ_ｈｙｄ（ないしゼロに等しくない液圧式の減速ｇ_ｈｙｄ）が生成される程度のブレーキ液が、回生ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに移送され、このとき発電機・ブレーキトルクＭ_Ｇｅｎ（ないし回生式の減速ｇ_Ｇｅｎ）は、液圧式のブレーキトルクＭ_ｈｙｄと発電機・ブレーキトルクＭ_Ｇｅｎとの合計が目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}に相当するように（ないしは、液圧式の減速ｇ_ｈｙｄと回生式の減速ｇ_Ｇｅｎとの合計が目標減速ｇ_{ｔｏｔａｌ}に相当するように）調整される。このことは、図２の曲線Ａによって示されている。目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}（ないしこれに対応する第１の情報ｇ_{ｔｏｔａｌ}の量）が限界値ｇ０と比較されることで、他ならぬブレンド式制動における運転者の制動を認識可能である。このように、この種の状況のときに少なくとも１つのホイールブレーキシリンダで（比較的低い）ブレーキ圧の生成を的確に早めに開始することができ、それにより、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータの故障に対して対応できるという利点がある。

１つの好ましい発展例では、少なくとも１つの液圧調節器を介して少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに移送されるブレーキ液の（パイロット制御容積としての）目標容積（ないし液圧式のブレーキトルクＭ_ｈｙｄまたは液圧式の減速ｇ_ｈｙｄ）は、回生ブレーキシステムの液圧系の少なくとも１つの部分領域の少なくとも１つの見積もられた、および／または判定された、増加した消費容積を考慮したうえで決定される。たとえば回生ブレーキシステムの液圧系の少なくとも１つの部分領域における少なくとも１つの見積もられた、および／または判定された空気量を、目標容積（ないし液圧式のブレーキトルクＭ_ｈｙｄまたは液圧式の減速ｇ_ｈｙｄ）の決定にあたって考慮することができる。その代替または補足として、目標容積（ないし液圧式のブレーキトルクＭ_ｈｙｄまたは液圧式の減速ｇ_ｈｙｄ）は、車両の少なくとも１つのホイールにおける少なくとも１つの見積もられた、および／または判定された摩擦係数を考慮したうえで決定することもできる。同様に、目前に迫っているかもしれない、または行われた、回生ブレーキシステムのフォールバックレベルへの移行に関する少なくとも１つの警告情報を、目標容積（ないし液圧式のブレーキトルクＭ_ｈｙｄまたは液圧式の減速ｇ_ｈｙｄ）の決定にあたって考慮することもできる。さらに、ゼロ容積見積もりをベースとする（パイロット制御容積としての）目標容積の増加も考えられる。引き続き、目標容積（ないし液圧式のブレーキトルクＭ_ｈｙｄまたは液圧式の減速ｇ_ｈｙｄ）が実際容積に応じて少なくとも１つの液圧調節器を介して少なくとも１つのホイールブレーキシリンダへ移送されるように、少なくとも１つの液圧調節器が制御／作動される。

少なくとも１つの液圧調節器としては、たとえば、モータの作動によって位置調節可能なピストンによって圧力室が区切られるピストンシリンダ装置（プランジャ装置）を利用することができる。ピストンシリンダ装置のピストンは、特に、モータの作動によって直線状に位置調節可能であってよい（図１参照）。しかしながら、ここで説明しているピストンシリンダ装置の代替または補足として、少なくとも１つのポンプを少なくとも１つの液圧調節器として利用することもできる。このように、ここで説明している方法を実施するために、回生ブレーキシステムにすでに組み込まれているブレーキシステムコンポーネントを従来どおりの仕方で利用することができる。したがって、追加のブレーキシステムコンポーネントによる回生ブレーキシステムの拡張は、ここで説明している方法の実施のために必要ない。このように本方法は、どのような回生ブレーキシステムを作動させるのにも適用することができ、その設計スペースの需要や製造コストを引き上げることがない。

付言しておくと、ここで説明している方法によって作動する回生ブレーキシステムは、マスタブレーキシリンダ直径の比較的小さいマスタブレーキシリンダを有することもでき、それは、この種のマスタブレーキシリンダがその縮小されたマスタブレーキシリンダ直径に基づき、フォールバックレベルで縮小された容積リザーブしか有していないにもかかわらずである。少なくとも１つのクリアランスを少なくとも閉じるための少なくとも１つの液圧調節器の好ましい利用に基づき、フォールバックレベルでのマスタブレーキシリンダの縮小された容積リザーブにもかかわらず、まだ少なくとも十分に高いブレーキ圧を少なくとも１つのホイールブレーキシリンダで惹起することができる。したがって、マスタブレーキシリンダ直径の比較的小さいマスタブレーキシリンダでブレーキをかける運転者にとっての快適なブレーキ操作感覚（ペダル感覚）を、ここで説明している方法によって作動する回生ブレーキシステムについて欠点なしに適用することができる。

目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}ないし目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}に対応する第１の情報ｇ_{ｔｏｔａｌ}の量が、固定的に設定された、または決定可能な限界値ｇ０を上回っているかどうかを判定する代替または補足として、おそらく目前に迫っている、もしくは行われている、回生ブレーキシステムのフォールバックレベルへの移行に関する少なくとも１つの警告情報を評価することもできる。このケースでは、おそらく目前に迫っている、もしくは行われている、フォールバックレベルへの移行に関する少なくとも１つの警告情報が存在している限り、たとえ目標・全体ブレーキトルク（ないし目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}に対応する第１の情報ｇ_{ｔｏｔａｌ}の量）が最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルクＭ_ｍａｘより低いか、またはこれに等しいときであっても、少なくとも１つの液圧調節器を介して、それぞれのホイールブレーキシリンダのクリアランスを少なくとも閉じるのに十分であるブレーキ液が、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダへ少なくとも移送されるのが好ましい。このようにして、ここで説明している方法により（特に、おそらく目前に迫っているフォールバックレベルへの移行の前に）、運転者がその運転者ブレーキ力によって少なくとも１つのホイールブレーキシリンダでの少なくとも１つのブレーキ圧の（いっそうの）上昇を遅滞なく惹起することができ、その前に少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つのクリアランスを閉じておかなくてよいことをすでに確保することができる。このことも、それぞれのブレーキシステムのブレーキ快適性と安全性水準の向上に貢献する。

ブレーキシステムの１つの好ましい発展例では、閾値ｇ０は、ブレーキシステムに存在している空気量、または少なくとも１つのホイールブレーキシリンダにおける摩擦係数を考慮したうえで決定することもできる。

ここで説明している方法は、特に、フォールバックレベルへの移行のための保全機能を提供する。すでにシステムのフォールバック中から、（少なくとも１つの液圧調節器による）少なくとも１つのホイールブレーキシリンダへのブレーキ液の移送によって少なくとも１つのホイールブレーキシリンダが予備充填され、その中で（わずかな）ブレーキ圧を調整することができる。したがって、フォールバックレベルにある回生ブレーキシステムで運転者がブレーキをかけたとき、運転者ブレーキ力が比較的低いときからすでに比較的多いブレーキ液容積が少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに存在する。

図３は、制御装置の一実施形態の模式図を示している。

図３に模式的に示す制御装置１００は、たとえば図１に模式的に示す回生ブレーキシステムで適用することができる。しかしながら付言しておくと、制御装置１００の利用可能性はこのようなブレーキ型式や、回生ブレーキシステムを搭載する車両／自動車の特定の車両型式／自動車型式だけに限定されるものではない。

制御装置１００は、運転者または車両の速度自動制御装置により要求される目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}に関する少なくとも１つのブレーキ設定信号１０４、および回生ブレーキシステムの発電機として利用可能な少なくとも１つのモータによって最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルクＭ_ｍａｘに関する情報信号１０６を受信するために設計された制御デバイス１０２を有している。さらに制御デバイス１０２は、ブレーキ設定信号１０４と情報信号１０６とを少なくとも考慮したうえで、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータを少なくとも１つの制御信号１０８によって制御するために設計されている。このことは、最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルクＭ_ｍａｘによって目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}を少なくとも部分的に実行可能である限り、目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}よりも低い、またはこれに等しい、かつ最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルクＭ_ｍａｘよりも低い、またはこれに等しい発電機・ブレーキトルクＭ_Ｇｅｎを、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータによって、少なくとも１つのホイールおよび／または少なくとも１つの車両のアクスルに対して及ぼすことが可能であるように／及ぼされるように行われる。

図３の実施形態では、さらに制御デバイス１０２は、目前に迫っているかもしれない、または行われた、回生ブレーキシステムのフォールバックレベルへの移行に関する少なくとも１つの警告情報１１０を受信するために設計されている。少なくとも１つの警告情報１１０が制御デバイス１０２に出力されている限り、制御デバイス１０２は、たとえ目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}が最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルクＭ_ｍａｘより低いか、またはこれに等しいときでさえ、少なくとも１つの液圧調節器を介してそれぞれのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つのクリアランスが閉じられる程度のブレーキ液が回生ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに少なくとも移送されるように、回生ブレーキシステムの少なくとも１つの液圧調節器を（少なくとも１つの調節器制御信号１１２により）制御するように設計されている。このように制御装置１００により、ブレーキシステムのフォールバックレベルへの突然の移行に基づき、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータが急に失陥したときに、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのクリアランスが少なくともすでに閉じていることを保証することができる。１つの好ましい発展例では、少なくとも１つの液圧調節器を介して少なくとも１つのホイールブレーキシリンダへ移送されるブレーキ液は、（固定的に）設定された、または制御デバイス１０２により決定される最低ブレーキ圧を生成可能であり／生成することができる。

１つの好ましい発展例では、制御デバイス１０２は、少なくとも１つの液圧調節器を介して少なくとも１つのホイールブレーキシリンダへ移送されるべきブレーキ液目標容積に関する目標容積量を、ブレーキシステムの液圧系の少なくとも１つの部分領域の少なくとも１つの見積もられた、および／または判定された、増加した消費容積を考慮したうえで決定するために追加的に設計されていてよい。同様に制御デバイス１０２は、車両の少なくとも１つのホイールにおける少なくとも１つの見積もられた、および／または判定された摩擦係数を考慮したうえで、目標容積量を決定するために設計されていてよい。少なくとも１つの警告情報１１０を考慮したうえで目標容積量を決定するために制御デバイス１０２が設計されていても好ましい。

別案の実施形態では制御デバイス１０２は、目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}ないしこれに対応するブレーキ設定信号１０４の量を、固定的に規定された、または決定可能な閾値ｇ０と比較することもできる。目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}が閾値ｇ０を上回っている限り、このケースでは制御デバイス１０２は、たとえ目標・全体ブレーキトルクＭ_{ｔｏｔａｌ}が最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキＭ_ｍａｘより低いか、またはこれに等しいときであっても、少なくとも１つの液圧調節器を介してそれぞれのホイールブレーキシリンダのクリアランスが少なくとも閉じられる程度のブレーキ液を回生ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダへ少なくとも移送可能であるように、回生ブレーキシステムの少なくとも１つの液圧調節器を（少なくとも１つの調節器制御信号１１２により）制御するように設計される。このように、図２の方法を制御装置１００によって実施可能であってもよい。

このようにして制御装置１００は、すでに上で説明したすべての利点を提供することができる。制御装置１００を有する車両のための回生ブレーキシステムも、上述した利点を具体化する。回生ブレーキシステムは、図１に示すブレーキシステムコンポーネントのうち少なくともいくつかを含むことができる。しかしながら付言しておくと、図１のブレーキシステムコンポーネントは、制御装置１００を有する回生ブレーキシステムの構成可能性についての一例としてのみ解釈されるべきものである。

２６，３０ ホイールブレーキシリンダ
４２ 液圧調節器
１００ 制御装置
１０２ 制御デバイス
１０４ ブレーキ設定信号
１０６ 情報信号
１０８ 制御信号
１１０ 警告信号

Claims (8)

1. 車両の回生ブレーキシステムを作動させる方法であって、次の各ステップを有しており、すなわち、
   車両の運転者または速度自動制御装置により要求される目標・全体ブレーキトルク（Ｍｔｏｔａｌ）に関する第１の情報（ｇｔｏｔａｌ）と、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータにより最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルク（Ｍｍａｘ）に関する第２の情報（ｇｍａｘ）とを考慮したうえで、最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルク（Ｍｍａｘ）によって目標・全体ブレーキトルク（Ｍｔｏｔａｌ）を少なくとも部分的に実行可能である限り、目標・全体ブレーキトルク（Ｍｔｏｔａｌ）よりも低いか、またはこれに等しく、かつ、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータによって最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルク（Ｍｍａｘ）よりも低いか、またはこれに等しい発電機・ブレーキトルク（ＭＧｅｎ）が車両の少なくとも１つのホイールおよび／または少なくとも１つのアクスルに対して及ぼされるように、回生ブレーキシステムの発電機として利用可能な少なくとも１つのモータが制御される、そのような方法において、
   少なくとも目標・全体ブレーキトルク（Ｍｔｏｔａｌ）が、固定的に設定される、または決定可能な限界値（ｇ０）を上回っている限り、たとえ目標・全体ブレーキトルク（Ｍｔｏｔａｌ）が最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルク（Ｍｍａｘ）より低いか、またはこれに等しいときでさえ、それぞれのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つのクリアランスが閉じられる程度のブレーキ液が回生ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに少なくとも１つの液圧調節器を介して少なくとも移送されることを特徴とする方法。
2. 少なくとも１つの液圧調節器を介して少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに移送されるブレーキ液の目標容積は、ブレーキシステムの液圧系の少なくとも１つの部分領域の少なくとも１つの見積もられた、および／または判定された、増加した消費容積を考慮したうえで決定される、請求項１に記載の方法。
3. 少なくとも１つの液圧調節器を介して少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに移送されるブレーキ液の目標容積は、ブレーキシステムの液圧系の少なくとも部分領域における少なくとも１つの見積もられた、および／または判定された空気量を増加した消費容積として考慮したうえで決定される、請求項２に記載の方法。
4. 少なくとも１つの液圧調節器を介して少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに移送されるブレーキ液の目標容積は、車両の少なくとも１つのホイールにおける少なくとも１つの見積もられた、および／または判定された摩擦係数を考慮したうえで決定される、請求項１または２に記載の方法。
   
5. 車両の回生ブレーキシステムのための制御装置（１００）であって、次のものを有しており、すなわち、
   車両の運転者または速度自動制御装置により要求される目標・全体ブレーキトルク（Ｍｔｏｔａｌ）に関して提供される少なくとも１つのブレーキ設定信号（１０４）と、回生ブレーキシステムの発電機として利用可能な少なくとも１つのモータにより最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルク（Ｍｍａｘ）に関して提供される少なくとも１つの情報信号（１０６）とを考慮したうえで、最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルク（Ｍｍａｘ）によって目標・全体ブレーキトルク（Ｍｔｏｔａｌ）を少なくとも部分的に実行可能である限り、目標・全体ブレーキトルク（Ｍｔｏｔａｌ）よりも低いか、またはこれに等しく、かつ、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータによって最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルク（Ｍｍａｘ）よりも低いか、またはこれに等しい発電機・ブレーキトルク（ＭＧｅｎ）を車両の少なくとも１つのホイールおよび／または少なくとも１つのアクスルに対して及ぼすことが可能であるように、発電機として利用可能な少なくとも１つのモータを制御するために設計された制御デバイス（１０２）を有している、そのような制御装置において、
   少なくとも目標・全体ブレーキトルク（Ｍｔｏｔａｌ）が、固定的に設定される、または決定可能な限界値（ｇ０）を上回っている限り、前記制御デバイス（１０２）は追加的に、たとえ目標・全体ブレーキトルク（Ｍｔｏｔａｌ）が最大限実行可能な可能・発電機・ブレーキトルク（Ｍｍａｘ）より低いか、またはこれに等しいときでさえ、それぞれのホイールブレーキシリンダの少なくとも１つのクリアランスが閉じられる程度のブレーキ液を回生ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに少なくとも１つの液圧調節器を介して少なくとも移送可能であるように、回生ブレーキシステムの少なくとも１つの液圧調節器を制御するために設計されていることを特徴とする制御装置。
6. 前記制御デバイス（１０２）は追加的に、少なくとも１つの液圧調節器を介して少なくとも１つのホイールブレーキシリンダに移送されるブレーキ液目標容積に関する目標容積量を、ブレーキシステムの液圧系の少なくとも１つの部分領域の少なくとも１つの見積もられた、および／または判定された、増加した消費容積を考慮したうえで決定するために設計されている、請求項５に記載の制御装置（１００）。
7. 前記制御デバイス（１０２）は追加的に、車両の少なくとも１つのホイールにおける少なくとも１つの見積もられた、および／または判定された摩擦係数を考慮したうえで目標容積量を決定するために設計されている、請求項５または６に記載の制御装置（１００）。
   
8. 請求項５から７のいずれか１項に記載の制御装置（１００）を有している、車両のための回生ブレーキシステム。

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