TW201410517A - 機車的刹車系統，將一刹車系統安裝在機車上的方法及將機車刹止的方法 - Google Patents

機車的刹車系統，將一刹車系統安裝在機車上的方法及將機車刹止的方法 Download PDF

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Abstract

本發明係有關於一種用於機車的剎車系統，包括一包含至少一第一主剎車缸(12)及至少一第一車輪剎車缸(14)的液壓剎車裝置(10)，該至少一車輪剎車缸至少透過一第一剎車迴路(18)與該第一主剎車缸(12)液壓連接或可連接且可以某個方式配屬於至少一第一車輪(20)，使得可藉由該至少一第一車輪剎車缸(14)將該至少一第一車輪(10)剎止；及一電動馬達(22)，其可以某個方式配屬於至少一第二車輪(24)，使得可藉由該電動馬達(22)將該至少一第二輪(24)剎止，其中，該電動馬達(22)可配屬於至少一用作該至少一第二車輪(24)之不帶車輪剎車缸的車輪(24)。本發明亦有關於一種將一剎車系統安裝在機車上的方法。本發明亦有關於一種將機車剎止的方法。

Description

機車的剎車系統，將一剎車系統安裝在機車上的方法及將機車剎止的方法
本發明係有關於一種用於機車的刹車系統。本發明亦有關於一種機車。本發明亦有關於一種將一刹車系統安裝在機車上的方法。本發明亦有關於一種將機車刹止的方法。
DE 10 2009 040 169 A1描述一種用於雙輪滑車或機車的刹車系統。該刹車系統具有一帶至少兩個車輪刹車缸的液壓刹車裝置，該等車輪刹車缸分別對應於不同車軸的車輪且皆連接該液壓刹車裝置的主刹車缸。該刹車系統還具一電動馬達，其中，除車輪刹車缸之液壓制動力矩外，還利用該電動馬達的發電機工作模式而將一恢復力矩(recuperation moment)施加於雙輪滑車中或機車中的一車輪。
本發明提供一種具有申請專利範圍第1項之特徵的用於機車的刹車系統，一種具有申請專利範圍第9項之特徵的機車，一種具有申請專利範圍第11項之特徵的將一刹車系統安裝在機車上的方法，以及一種具有申請專利範圍第13項之特徵的將機車刹止的方法。
需要指出的是，該機車可指道路交通法規之(Krad)類中的任一機器腳踏車、小型機器腳踏車、輕型機器腳踏車、機動雙輪滑車、助 動車、帶輔助馬達的腳踏車及/或電動雙輪滑車。此種機車並不僅限於雙輪設計方案。其亦可實施為單轍車輛或三輪車。
與傳統刹車系統相比，本發明之刹車系統在以下方面有所簡化：毋需在一至少可被電動馬達刹止的車軸上設置液壓刹車組件，特別是車輪刹車缸。作為替代方案，本發明利用電動馬達的發電機工作模式來將車輪或車軸刹止。故可節省與相關傳統意義上所必需的車輪刹車缸相關的成本、結構空間及/或安裝費用。
本發明之刹車系統由可透過量產製成之既有組件組裝而成，遂能降低該刹車系統之製造成本。此外，本發明之機車用刹車系統相對較輕。本發明之刹車系統所占結構空間同樣較小。本發明之刹車系統安裝起來既迅速又相對安全。
根據本發明的一種特別有利的實施方式，該電動馬達還可用來驅動至少一車輪或一車軸。該電動馬達採用此種多功能後，毋需在該機車上另設加速組件。故可節省與相關傳統意義上所必需的加速組件相關的成本、結構空間及/或安裝費用。
根據一種有利實施方式，該刹車系統包括一控制裝置，該控制裝置設計為，可藉由該控制裝置以將與由一駕車人對一刹車操縱元件進行操縱所給出且至少施加於該至少一第一車輪及該至少一第二車輪的一額定總制動力矩相關的一所測定或所提供的額定總制動力矩大小考慮在內以及/或者以將與該至少一第一車輪刹車缸之至少施加於該第一車輪的一液壓制動力矩相關的一所測定、規定或所估計的液壓制動力矩大小考慮在內的方式來確定一額定發電機制動力矩大小，其中，該控制裝置亦可向該電動馬達輸出一電動馬達控制信號，用於對該電動馬達實施控制，使得該電動馬達可至少對該第二車輪施加一對應於該額定發電機制動力矩大小的發電機制動力矩。藉由該控制裝置可簡單地實現恢復。
根據一種改良方案，還可藉由該控制裝置規定該液壓制動力矩大小並將該額定總制動力矩大小及一所測定或所提供的關於所能施加的一最大發電機制動力矩的資訊考慮在內，其中，該控制裝置可向該液壓刹車裝置的至少一閥以及/或者至少一泵輸出至少一閥控制信號及/或泵控制信號，用於對該至少一閥以及/或者該至少一泵進行控制，使得可根據該規定的液壓制動力矩大小來至少對該第一車輪施加該液壓制動力矩。根據該方案，在一相對較大的最大發電機制動力矩可用的情況下，亦可至少對該第一車輪施加一相對較小的液壓制動力矩。因此，該電動馬達至少可對該第二車輪施加一相對較大的發電機制動力矩，從而以發電機方式重新獲得更多能量。由此可見，該控制裝置的此種有利設計方案可提高刹車過程中的恢復效率。
該電動馬達較佳為輪轂馬達。本發明中的該至少一第二車輪上較佳不設置任何車輪刹車缸，遂能利用該至少一第二車輪上的結構空間來更自由地構建該電動馬達。本發明提高了設計自由度，因此，該電動馬達可實施為輪轂馬達。此外，本發明能更好地對該至少一第二車輪之外部環境中的自由空間加以利用。
該第一刹車迴路較佳包括一第一車輪輸入閥、一第一車輪輸出閥及一第一泵。較佳可透過該第一刹車迴路的上述組件來對該至少一第一車輪刹車缸內的刹車壓力施加影響。還可用該第一刹車迴路實現一防鎖死刹車系統(ABS)。由此而實現的ABS功能可用來防止該至少一第一車輪在機車刹止過程中被鎖死。
根據一種有利改良方案，該液壓刹車裝置包括一第二刹車迴路，該第二刹車迴路連接或可連接該第一車輪刹車缸或者一可配屬於該第一車輪的第二車輪刹車缸。因此，施加於該至少一第一車輪的制動功率可在兩個刹車迴路間進行分配。
該第二刹車迴路例如包括一第二車輪輸入閥、一第二車輪輸出閥及一第二泵。因此，該第二刹車迴路可用來在該第一車輪刹車缸中或者在該第二車輪刹車缸中產生/阻止刹車壓力。
該第二刹車迴路較佳連接或可連接該第一主刹車缸或者一第二主刹車缸。駕車人如此便能刹車至(hineinbremsen)該第二刹車迴路。
上述優點亦適用於任一設有相應刹車系統的機車。特別是單轍車輛、機動三輪車、機器腳踏車、小型機器腳踏車、輕型機器腳踏車、機動雙輪滑車、助動車、帶輔助馬達的腳踏車及/或電動雙輪滑車。
上述優點亦可透過實施該將一刹車系統安裝在機車上的方法及實施該將機車刹止的相應方法而實現。
10‧‧‧液壓刹車裝置
12‧‧‧第一主刹車缸
14‧‧‧第一車輪刹車缸
16‧‧‧刹車操縱元件，第一刹車操縱元件
18‧‧‧第一刹車迴路
20‧‧‧第一車輪
22‧‧‧電動馬達
24‧‧‧第二車輪
26‧‧‧控制裝置
28‧‧‧額定總制動力矩大小
30‧‧‧壓力感測器
32‧‧‧電動馬達控制信號
34‧‧‧閥控制信號及/或泵控制信號
36‧‧‧閥，第一車輪輸入閥
38‧‧‧閥，第一車輪輸出閥
40‧‧‧泵，第一泵
42‧‧‧存儲室
50‧‧‧第二刹車迴路
52‧‧‧第二車輪刹車缸
54‧‧‧第二車輪輸入閥
56‧‧‧第二車輪輸出閥
58‧‧‧第二泵
59‧‧‧壓力感測器
60‧‧‧存儲室
62‧‧‧第二主刹車缸
64‧‧‧刹車操縱元件
S1‧‧‧處理步驟
S2‧‧‧處理步驟
S10‧‧‧處理步驟
S11‧‧‧處理步驟
S12‧‧‧處理步驟
S13‧‧‧處理步驟
圖1為該刹車系統之第一實施方式的示意圖；圖2為該刹車系統之第二實施方式的示意圖；圖3為將一刹車系統安裝在機車上的方法的一實施方式之流程圖；及圖4為將機車刹止的方法的一實施方式之流程圖。
下面結合附圖對本發明之其他特徵及優點進行說明。
圖1為該刹車系統之第一實施方式的示意圖。
圖1所示刹車系統係針對機車設計。該機車可指道路交通法規之(Krad)類中的任一機器腳踏車、小型機器腳踏車、輕型機器腳踏車、機動雙輪滑車、助動車、帶輔助馬達的腳踏車及/或電動雙輪滑車。該機車亦可實施為單轍車輛。亦可實施為機動三輪車。圖1所示刹車系統的重量較輕、所需結構空間較小且製造成本較低，故而易於被此類機車的買家及/或使用者接受，亦促使買家/使用者為其機車裝配環保型刹車系統，下文將 對此予以詳述。
圖1所示刹車系統具有一液壓刹車裝置10。液壓刹車裝置10包括至少一第一主刹車缸12及至少一第一車輪刹車缸14。第一主刹車缸12可以某種方式佈置於一(第一)刹車操縱元件16(如手刹桿)上，使得藉由對該(第一)刹車操縱元件16進行操縱可對位於第一主刹車缸12內的至少一可調節活塞進行調節，從而提高該第一主刹車缸12的至少一壓力室內的內壓。該第一車輪刹車缸14至少透過一第一刹車迴路18與第一主刹車缸12液壓連接或可連接，從而藉由該第一主刹車缸12之壓力室內上升的內壓來在該至少一第一車輪刹車缸14內形成一刹車壓力。此外，該至少一第一車輪刹車缸14以某種方式可配屬於/配屬於至少一第一車輪20，使得可利用該至少一第一車輪刹車缸14來刹止該至少一(旋轉式)第一車輪20。亦即，該至少一第一車輪20具有至少一緊貼其外部的第一車輪刹車缸14。
該刹車系統另具一電動馬達22，其以某種方式可配屬於/配屬於至少一第二車輪24，使得可利用電動馬達22來刹止該至少一第二車輪24。圖1所示刹車系統中，電動馬達22可配屬於至少一用作該至少一第二車輪24之不帶車輪刹車缸的車輪24。亦即，電動馬達22採用某種設計方案或者(藉由下文將予詳述之控制裝置26而實現的)控制方案，使得僅可利用該電動馬達22來刹止該至少一不帶車輪刹車缸的車輪24(不在該至少一不帶車輪刹車缸的車輪24上設置及使用車輪刹車缸)。因此，在該刹車系統安裝完畢後，該至少一第二車輪24在其緊挨之外部環境中不具有任何車輪刹車缸。因此，對該至少一不帶車輪刹車缸的車輪24亦可作以下理解：該至少一不帶車輪刹車缸的車輪24在其緊挨之外部環境中不存在任何車輪刹車缸。
此外，該至少一不帶車輪刹車缸的第二車輪24與該至少一主刹車缸12(或相應之液壓模塊)間不存在任何鋼繩連接。亦即，該至少 一不帶車輪刹車缸的車輪24在其緊挨之外部環境中不存在任何鋼繩或其組成部分。
圖1所示刹車系統專用於實施為混合動力車輛或電動車輛的機車。由於該不帶車輪刹車缸的車輪24上未設車輪刹車缸，故可在刹止該至少一不帶車輪刹車缸的車輪24時利用電動馬達22的發電機工作模式而施加一較大的發電機制動力矩，從而提高電動馬達22的恢復效率。提高電動馬達的恢復效率可重新獲得更多能量，並將其存入車輛電網或者為電池再次充電。因此，本發明可降低機車的CO2排放從而實現環保型工作模式。
採用該至少一不帶車輪刹車缸的第二車輪24後，該機車用刹車系統的重量較輕、所需結構空間較小且製造成本較低，故而實施為混合動力車輛或電動車輛的機車易於被該刹車系統的使用者接受。遂可促使使用者購買實施為混合動力車輛或電動車輛的機車。
根據一種有利實施方式，該電動馬達為輪轂馬達。本發明之目的在於將該至少一第二車輪24刹止且毋需在該至少一不帶車輪刹車缸的第二車輪24之緊挨的外部環境中安裝車輪刹車缸，因此，構建該電動馬達22時可實現較高的設計自由度。特別是能更好地對該至少一第二車輪24上的自由空間加以利用。
根據一種有利改良方案，該電動馬達22亦可設計為/受到控制，以便至少對該第二車輪24進行加速。電動馬達22採用此種多功能後，毋需在該機車上另設用於將車輪22及24加速的馬達。從而達到降低機車重量及其製造成本的效果。
根據一種有利實施方式，該機車正好具有一個第一車輪20及一個第二車輪24。但該刹車系統並非僅限於此種具有兩個車輪20及24的機車而設計。根據一種較佳實施方式，該至少一第一車輪20為前輪，該至少一第二車輪24為後輪。作為單獨一個第一車輪20的替代方案，亦可例 如為一共用車軸(如前軸)配屬兩個第一車輪20。亦可為一共用車軸(如後軸)配屬兩個第二車輪24。在該二情形下，該等車輪接觸表面之中心的間距較佳不大於465mm。但該刹車系統的應用範圍並非僅限於此種車輪分配。
根據一種有利改良方案，該刹車系統亦具一控制裝置26。控制裝置26較佳設計為可確定一額定發電機制動力矩大小。確定該額定發電機制動力矩大小時，可將與由駕車人對該(第一)刹車操縱元件16進行操縱所給出且至少施加於該二車輪20及24的一額定總制動力矩相關的一所測定或所提供的額定總制動力矩大小28考慮在內。該額定總制動力矩大小28例如可為一連接第一主刹車缸12或第一刹車迴路18之壓力感測器30的感測器信號。特定言之，較佳可將一初始應力設計為額定總制動力矩大小28。作為替代或補充方案，亦可由控制裝置26將佈置於刹車操縱元件16上用來測定及輸出對該(第一)刹車操縱元件16進行操縱之操縱強度的一感測器的感測器信號用作額定總制動力矩大小28。
確定該額定發電機制動力矩大小時，亦可(額外地)將與該至少一第一車輪刹車缸14之至少施加於該第一車輪20的一液壓制動力矩相關的一所測定、規定或所估計的液壓制動力矩大小考慮在內。特定言之，該額定發電機制動力矩大小可與該額定總制動力矩大小28與該所測定、規定或所估計的液壓制動力矩大小之差相關聯。
確定該額定發電機制動力矩大小時，亦可實施至少一所測定及/或所提供的關於該電動馬達所能施加的最大發電機制動力矩的資訊。該所測定及/或所提供的資訊例如可包括關於車速及/或至少一車輛電池之充電狀態的資訊。一般而言，唯有在車速高於發電機使用最低速度且藉由電動馬達22所連接之車輛電池尚未充滿的情況下，電動馬達22方能採用發電機工作模式。確定該額定發電機制動力矩大小時將至少一關於該電動馬達 所能施加的最大發電機制動力矩的資訊考慮在內，如此便能將電動馬達22之活化後的工作模式與上述參數相匹配。
較佳由該控制裝置26向電動馬達22輸出一電動馬達控制信號32，用於對電動馬達22實施控制，使得可至少對該第二車輪24施加一對應於該(確定之)額定發電機制動力矩大小的發電機制動力矩。較佳可以某種方式確定該額定發電機制動力矩大小且控制該電動馬達，使得該發電機制動力矩等於該額定總制動力矩與該液壓制動力矩之差。如此便能可靠地遵循駕車人所規定的車輛延遲。
亦可由該控制裝置26來確定該液壓制動力矩大小。確定該液壓制動力矩大小時較佳將該額定總制動力矩大小28及該所測定或所提供的關於最大發電機制動力矩的資訊考慮在內。因此，較佳可根據電動馬達22的當前之發電機可用性來調整該至少一第一車輪刹車缸14及電動馬達22的工作方式。若當前車速及電池充電狀態使得電動馬達22可完全用作發電機，則可對該至少一第一車輪20施加一相對較小的液壓制動力矩。此時，該電動馬達22可採用一相對較大的發電機制動力矩來為該電池快速充電。而在電動馬達22無法/幾乎無法實施為發電機的情況下，需要為該至少一第一車輪刹車缸14規定一相對較大的液壓制動力矩。與電動馬達22無法/幾乎無法實施為發電機的情形相比，該方案還能將機車迅速刹止。
根據該所確定的液壓制動力矩大小來調節該至少一第一車輪刹車缸14的液壓制動力矩時，該控制裝置26可向該液壓刹車裝置10的至少一閥36及38以及/或者至少一泵40輸出一閥控制信號及/或泵控制信號34，用於對該至少一閥36及38以及/或者該至少一泵40進行控制，使得可根據該規定的液壓制動力矩大小來至少對該第一車輪20施加該液壓制動力矩。在此情況下，該所確定的液壓制動力矩大小可包括至少一對該至少一閥36及38以及/或者該至少一泵40的工作方式進行描述或確定的大小。舉 例而言，該液壓制動力矩大小可包括該至少一閥36及38以及/或者該至少一泵40的額定狀態、額定功率及/或額定供電電流。但該液壓制動力矩大小並不僅限於上述示例。
該第一刹車迴路18較佳包括一第一車輪輸入閥36、一第一車輪輸出閥38及一第一泵40。藉此確保對該至少一第一車輪刹車缸14的液壓制動力矩進行可靠調節。第一刹車迴路18設有一存儲室42(如低壓存儲室)，故第一刹車迴路18亦可用來實施ABS(防鎖死刹車系統)控制。但第一刹車迴路18的上述組件僅作示例之用。本發明之技術的應用範圍並非僅限於設有此種刹車迴路18之刹車系統。
可透過對控制裝置26實施簡單編程來使圖1所示刹車系統實施前述之功能。例如，若壓力感測器30發現駕車人的刹車願望，則可以與正常刹止相結合的方式來用電動馬達22進行恢復。若無法藉由控制裝置26確定該液壓制動力矩大小，則駕車人可在速度降低的過程中透過實施再刹車來對受到抑制的電動馬達22刹車效果加以補償。特定言之，控制裝置26在此情形下可採用某種設計方案，使得該電動馬達22僅以極小的延遲實施發電機式刹車。
作為替代方案，控制裝置26亦可設計為透過採用發電機工作模式之電動馬達22的電流特性曲線來識別第二車輪24的鎖死趨勢。在此情況下可更好地利用延遲能量。
即使在最大程度地利用了車輪20及24的情況下，亦可透過對控制裝置26實施編程來實現恢復。如此便能透過該刹車系統來實現極小的停止距離。特別是在該第一車輪20用作前輪且該第二車輪24用作後輪的情況下，能對動態軸向載荷分佈加以利用，從而為後輪/第二車輪24大幅減負並透過前輪/第一車輪20將最大90%的制動能量傳遞至道路。遂能達到對電動馬達22之有限的制動功率進行補償的目的。
根據該控制裝置26的一種特別有利的實施方式，在開始刹止時減小/抑制該第一車輪刹車缸14的液壓制動功率。因此，在開始刹止時主要藉由電動馬達22的發電機式制動功率來將車輛刹止。自電動馬達22的某個用作發電機之有所降低的可用性起，可透過限量地打開第一刹車迴路18中的一阻斷裝置，如透過限量地打開該車輪輸入閥36來將電動馬達22及第一車輪刹車缸14的刹車效果保持恆定。在此過程中，刹車操縱元件16可能略有下落，駕車人將很難覺察到此點或者將其視為無關緊要。
根據一種有利改良方案，該控制裝置26可設計為實施ABS調制器的功能。控制裝置26採用此種多功能後，毋需在刹車系統上設置更多電子組件。
圖2為該刹車系統之第二實施方式的示意圖。
作為前述實施方式之補充，圖2所示刹車系統另具還液壓刹車裝置10的第二刹車迴路50，該第二刹車迴路連接或可連接一可配屬於/配屬於該第一車輪20的第二車輪刹車缸52。作為在第一車輪20上佈置兩個車輪刹車缸14及52的替代方案，亦可採用一連接兩個刹車迴路18及50的車輪刹車缸。
第二刹車迴路50例如可包括一第二車輪輸入閥54、一第二車輪輸出閥56及一第二泵58。該第二刹車迴路50還可設有一存儲室60，如低壓存儲室。在此情況下，該第二刹車迴路50可用來實施ABS控制。第二刹車迴路50中同樣可另設一壓力感測器59。但第二刹車迴路50的上述組件僅作示例之用，不對第二刹車迴路50的構造方案構成任何限制。
圖2所示實施方式中，第二刹車迴路50係連接或可連接一第二主刹車缸62。該第二主刹車缸62較佳配屬於另一刹車操縱元件64，如腳刹桿。因此，駕車人能夠在其機車的該二刹車操縱元件16及64中選擇使用其一。作為圖2所示實施方式的替代方案，第二刹車迴路50亦可連接第 一主刹車缸12，該第一主刹車缸在此情況下較佳用作串列式刹車缸。
第二刹車迴路50的閥54及56以及泵58同樣可藉由控制裝置26的閥控制信號及/或泵控制信號34受到控制。因此，圖2所示刹車系統能實現所有前述之優點。特別是在採用圖2所示刹車系統的情況下，駕車人(幾乎不會)感覺到可能發生在刹車操縱元件12及64上的遮蓋(Verblendung)所造成的反作用。具有可採用發電機工作模式之電動馬達22的圖2所示雙迴路刹車系統亦可設計為實施ABS系統的功能。
下面對前述實施方案的較佳工作方式進行說明：對該至少一刹車操縱元件16(或64)進行操縱時，刹車液自所連接之主刹車缸12(或52)朝該至少一車輪刹車缸14(及52)流動。同時，可將電動馬達22切換至發電機模式。克服了該至少一車輪刹車缸14(及52)的氣隙後，可藉由關閉該等閥36(及54)中的至少一個來阻止該至少一車輪刹車缸14(及52)的液壓刹車效果。從而可在電動馬達22用作發電機的情況下(基本)防止該至少一車輪刹車缸14(及52)中產生刹車壓力並僅以發電機的方式實施刹止。此舉能提高恢復效率。
建議在關閉該至少一閥36(及54)前將該氣隙橋接。此舉能在電動馬達22的用作發電機之可用性有所降低的情況下更快地產生/提高該至少一車輪刹車缸14(及52)的液壓制動力矩。例如可透過所測定之延遲及/或所測出之壓力來發現該氣隙的橋接。
在電動馬達22的用作發電機之可用性有所降低的情況下，可透過打開該至少一閥36(及54)來提高該至少一車輪刹車缸14(及52)中的刹車壓力。遂能對電動馬達22之有所降低的刹車效果加以補償，並使駕車人毋需再刹車。該ABS系統較佳具有一壓力感測器30(或59)，用於透過相應刹車效果補償駕車人刹車願望。
若駕車人刹車願望超過該電動馬達之最大可執行的發電機 制動力矩，則可在該至少一車輪刹車缸14(及52)中產生另一刹車壓力。可透過該至少一壓力感測器30(及59)來發現駕車人刹車願望超過該電動馬達之最大可執行的發電機制動力矩此種情況。
若刹車情形造成ABS控制，則可依照傳統處理步驟對該刹車系統進行調整。在發電機工作模式中，亦可透過對有所降低的發電機功率進行調整來防止該至少一第二車輪20被鎖死。需要指出的是，該控制裝置26亦可與一現有/傳統的ABS控制儀共同作用。
電動馬達22發生故障時，液壓刹車裝置18起備份功能。液壓刹車裝置10的至少一刹車迴路18(或50)失效時，至少該電動馬達22的發電機式刹車效果仍存在。此外就設有兩個刹車迴路18(或50)的刹車系統而言，其中一刹車迴路18(或50)發生故障時，可使用另一刹車迴路。
具有如前述實施方式中任一實施方式之刹車系統的機車，可為單轍車輛、機動三輪車、機器腳踏車、小型機器腳踏車、輕型機器腳踏車、機動雙輪滑車、助動車、帶輔助馬達的腳踏車及/或電動雙輪滑車，可透過上述之圖1及2加以闡述。
圖3為將一刹車系統安裝在機車上的方法的一實施方式之流程圖。
處理步驟S1係將一液壓刹車裝置佈置於該機車上，該液壓刹車裝置包括至少一第一主刹車缸及至少一第一車輪刹車缸，該至少一車輪刹車缸至少透過一第一刹車迴路與該第一主刹車缸液壓連接或可連接。該液壓刹車裝置之構建方案參閱前述各實施方式。以某種方式將該至少一第一車輪刹車缸佈置於該機車的至少一第一車輪上，使得在該至少一第一車輪刹車缸中存在一刹車壓力時，藉由該至少一第一車輪刹車缸將該至少一第一車輪刹止。
處理步驟S2係以某種方式將一電動馬達佈置於該機車上， 使得在該電動馬達的發電機工作模式中將該機車的至少一第二車輪刹止。
處理步驟S1及S2可採用任意順序。可將該刹車系統安裝在一(實施為該機車之)單轍車輛、機動三輪車、機器腳踏車、小型機器腳踏車、輕型機器腳踏車、機動雙輪滑車、助動車、帶輔助馬達的腳踏車及/或電動雙輪滑車上。此處需要明確指出的是，以某種方式將該液壓刹車裝置佈置於該機車上，使得僅在該電動馬達之發電機工作模式下將該至少一用作至少一不帶車輪刹車缸的車輪的第二車輪刹止。
圖4為將機車刹止的方法的一實施方式之流程圖。
圖4所示方法係將一實施為機車之單轍車輛、機動三輪車、機器腳踏車、小型機器腳踏車、輕型機器腳踏車、機動雙輪滑車、助動車、帶輔助馬達的腳踏車及/或電動雙輪滑車刹止。該方法特定言之可採用刹車系統的前述實施方式。圖4所示方法並不僅限於採用刹車系統的前述實施方式。
處理步驟S10係測定與由駕車人對一刹車操縱元件進行操縱所給出且至少施加於該機車的一第一車輪及一第二車輪的一額定總制動力矩相關的一額定總制動力矩大小。在此過程中可應用例如一前述之感測器。
下一處理步驟S11係在將至少該測定之額定總制動力矩大小考慮在內的條件下確定一額定發電機制動力矩大小。確定該額定發電機制動力矩大小時，亦將與一液壓刹車裝置的至少一第一車輪刹車缸之至少施加於該機車的第一車輪的一液壓制動力矩相關的一所測定、規定或所估計的液壓制動力矩大小考慮在內，該至少一第一車輪刹車缸透過至少一第一刹車迴路與該液壓刹車裝置的一第一主刹車缸液壓連接或可連接。
下一處理步驟S12係對電動馬達實施控制，使得藉由該電動馬達對至少該第二車輪施加一對應於該額定發電機制動力矩大小的發電機 制動力矩。以某種方式確定該額定發電機制動力矩大小並對該電動馬達實施控制，使得該發電機制動力矩等於該額定總制動力矩與該液壓制動力矩之差且僅透過該電動馬達來將該至少一用作至少一不帶車輪刹車缸的車輪的第二車輪刹止。
作為可選方案，該方法亦可包括一先於處理步驟S11執行之處理步驟S13。處理步驟S13係在規定該液壓制動力矩大小時將該額定總制動力矩大小及一所測定或所提供的關於所能施加的最大發電機制動力矩的資訊考慮在內。處理步驟S13亦包括對該液壓刹車裝置的至少一閥及/或至少一泵實施控制，使得根據該規定的液壓制動力矩大小來至少對該第一車輪施加該液壓制動力矩。
10‧‧‧液壓刹車裝置
12‧‧‧第一主刹車缸
14‧‧‧第一車輪刹車缸
16‧‧‧刹車操縱元件，第一刹車操縱元件
18‧‧‧第一刹車迴路
20‧‧‧第一車輪
22‧‧‧電動馬達
24‧‧‧第二車輪
26‧‧‧控制裝置
28‧‧‧額定總制動力矩大小
30‧‧‧壓力感測器
32‧‧‧電動馬達控制信號
34‧‧‧閥控制信號及/或泵控制信號
36‧‧‧閥，第一車輪輸入閥
38‧‧‧閥，第一車輪輸出閥
40‧‧‧泵，第一泵
42‧‧‧存儲室

Claims (15)

  1. 一種用於機車的刹車系統，包括：一包括至少一第一主刹車缸(12)及至少一第一車輪刹車缸(14)的液壓刹車裝置(10)，該至少一車輪刹車缸至少透過一第一刹車迴路(18)與該第一主刹車缸(12)液壓連接或可連接且可以某個方式配屬於至少一第一車輪(20)，使得可藉由該至少一第一車輪刹車缸(14)將該至少一第一車輪(10)刹止；及一電動馬達(22)，其可以某個方式配屬於至少一第二車輪(24)，使得可藉由該電動馬達(22)將該至少一第二輪(24)刹止；其特徵在於，該電動馬達(22)可配屬於至少一用作該至少一第二車輪(24)之不帶車輪刹車缸的車輪(24)。
  2. 如申請專利範圍第1項之刹車系統，其中，該刹車系統包括一控制裝置(26)，該控制裝置設計為，可藉由該控制裝置(26)以將與由一駕車人對一刹車操縱元件(16，64)進行操縱所給出且至少施加於該至少一第一車輪(20)及該至少一第二車輪(24)的一額定總制動力矩相關的一所測定或所提供的額定總制動力矩大小(28)考慮在內以及/或者以將與該至少一第一車輪刹車缸(14)之至少施加於該第一車輪(20)的一液壓制動力矩相關的一所測定、規定或所估計的液壓制動力矩大小考慮在內的方式來確定一額定發電機制動力矩大小，其中，該控制裝置(26)亦可向該電動馬達(22)輸出一電動馬達控制信號(32)，用於對該電動馬達(22)實施控制，使得該電動馬達(22)可至少對該第二車輪(24)施加一對應於該額定發電機制動力矩大小的發電機制動力矩。
  3. 如申請專利範圍第2項之刹車系統，其中，還可藉由該控制裝置(26) 規定該液壓制動力矩大小並將該額定總制動力矩大小(28)及一所測定或所提供的關於一所能施加的最大發電機制動力矩的資訊考慮在內，其中，該控制裝置(26)亦可向該液壓刹車裝置(10)的至少一閥(36，38，54，56)以及/或者至少一泵(40，58)輸出至少一閥控制信號及/或泵控制信號(34)，用於對該至少一閥(36，38，54，56)以及/或者至少一泵(40，58)進行控制，使得可根據該規定的液壓制動力矩大小來至少對該第一車輪(20)施加該液壓制動力矩。
  4. 如前述申請專利範圍中任一項之刹車系統，其中，該電動馬達(22)為輪轂馬達。
  5. 如申請專利範圍第1至3項中任一項之刹車系統，其中，該第一刹車迴路(18)包括一第一車輪輸入閥(36)、一第一車輪輸出閥(38)及一第一泵(40)。
  6. 如申請專利範圍第1至3項中任一項之刹車系統，其中，該液壓刹車裝置(10)包括一第二刹車迴路(50)，該第二刹車迴路連接或可連接該第一車輪刹車缸(14)或者一可配屬於該第一車輪(20)的第二車輪刹車缸(52)。
  7. 如申請專利範圍第6項之刹車系統，其中，該第二刹車迴路(50)包括一第二車輪輸入閥(54)、一第二車輪輸出閥(56)及一第二泵(58)。
  8. 如申請專利範圍第6項之刹車系統，其中，該第二刹車迴路(50)連接或可連接該第一主刹車缸(12)或者一第二主刹車缸(62)。
  9. 一種機車，具有如前述申請專利範圍中任一項之刹車系統。
  10. 如申請專利範圍第9項之機車，其中，該機車為單轍車輛、機動三輪車、機器腳踏車、小型機器腳踏車、輕型機器腳踏車、機動雙輪滑車、助動車、帶輔助馬達的腳踏車及/或電動雙輪滑車。
  11. 一種將一刹車系統安裝在機車上的方法，包括以下步驟： 將一液壓刹車裝置(10)佈置於該機車上，該液壓刹車裝置包括至少一第一主刹車缸(12)及至少一第一車輪刹車缸(14)，該至少一車輪刹車缸至少透過一第一刹車迴路(18)與該第一主刹車缸(12)液壓連接或可連接，其中，以某個方式將該至少一第一車輪刹車缸(14)佈置於該機車的至少一第一車輪(20)上，使得在該至少一第一車輪刹車缸(14)中存在一刹車壓力時，藉由該至少一第一車輪刹車缸(14)將該至少一第一車輪(20)刹止(S1)；以某個方式將一電動馬達(22)佈置於該機車上，使得在該電動馬達(22)的發電機工作模式中將該機車的至少一第二車輪(24)刹止(S2)；其特徵在於，以某個方式將該液壓刹車裝置(10)佈置於該機車上，使得僅在該電動馬達(22)之發電機工作模式下將該至少一用作至少一不帶車輪刹車缸的車輪(24)的第二車輪(24)刹止。
  12. 如申請專利範圍第11項之方法，其中，將該刹車系統安裝在單轍車輛、機動三輪車、機器腳踏車、小型機器腳踏車、輕型機器腳踏車、機動雙輪滑車、助動車、帶輔助馬達的腳踏車及/或電動雙輪滑車上。
  13. 一種將機車刹止的方法，包括以下步驟：測定與由一駕車人對一刹車操縱元件(16，64)進行操縱所給出且至少施加於該機車的一第一車輪(20)及一第二車輪(24)的一額定總制動力矩相關的一額定總制動力矩大小(28)(S10)；在將該測定之額定總制動力矩大小(28)及與一液壓刹車裝置(10)的至少一第一車輪刹車缸(14)之至少施加於該機車的第一車輪(20)的一液壓制動力矩相關的一所測定、規定或所估計的液壓制動力矩大小考慮在內的條件下確定一額定發電機制動力矩大小，該至少一第一車輪刹車缸(14)透過至少一第一刹車迴路(18)與該液壓刹車裝置 (10)的一第一主刹車缸(12)液壓連接或可連接(S11)；及對一電動馬達(22)實施控制，使得藉由該電動馬達(22)對至少該第二車輪(24)施加一對應於該額定發電機制動力矩大小的發電機制動力矩(S12)；其特徵在於以某種方式確定該額定發電機制動力矩大小並對該電動馬達(22)實施控制，使得該發電機制動力矩等於該額定總制動力矩與該液壓制動力矩之差且僅透過該電動馬達(22)來將該至少一用作至少一不帶車輪刹車缸的車輪(24)的第二車輪(24)刹止。
  14. 如申請專利範圍第13項之方法，包括附加步驟(S13)：在規定該液壓制動力矩大小時將該額定總制動力矩大小(28)及一所測定或所提供的關於所能施加的最大發電機制動力矩的資訊考慮在內；及以某個方式對該液壓刹車裝置(10)的至少一閥(36，38，54，56)及/或至少一泵(40，58)實施控制，使得根據該規定的液壓制動力矩大小來至少對該第一車輪(20)施加該液壓制動力矩。
  15. 如申請專利範圍第13或14項之方法，其中，將一實施為機車之單轍車輛、機動三輪車、機器腳踏車、小型機器腳踏車、輕型機器腳踏車、機動雙輪滑車、助動車、帶輔助馬達的腳踏車及/或電動雙輪滑車刹止。
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