JP4668964B2 - 自動二輪車両の制動制御装置、及び自動二輪車両の制動制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車両の制動時に該車両の車輪に対する制動力を制御することにより車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行させるための自動二輪車両の制動制御装置、及び自動二輪車両の制動制御方法に関する。

一般に、車両の一種である自動二輪車両においても、自動四輪車両と同様に車両制動時における車両の操作性の向上が望まれている。そこで、近年では、自動二輪車両にも車両制動時に車輪がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行可能な自動二輪車両用の制動装置（以下、単に「制動装置」という。）を搭載することが提案されている。

この制動装置は、前輪用の第１制動機構と後輪用の第２制動機構とを備えている。これら各制動機構は、マスタシリンダと、ホイールシリンダと、該ホイールシリンダ内から流出したブレーキ液を一時貯留するリザーバと、該リザーバ内に一時貯留されているブレーキ液を吸引してマスタシリンダ側に吐出するポンプ（例えばピストンポンプ）とをそれぞれ備えている。また、各制動機構には、マスタシリンダ側から上流側ブレーキ液路を介してホイールシリンダ内にブレーキ液が流入することを許可又は規制するために開閉駆動する常開型の第１開閉弁と、ホイールシリンダ内から下流側ブレーキ液路を介してリザーバ側にブレーキ液が流出することを許可又は規制するために開閉駆動する常閉型の第２開閉弁とがそれぞれ設けられている。

ところで、自動二輪車両のイグニッションスイッチが「オン」になった直後には、各開閉弁やポンプなどが正常に駆動するか否かをチェックするイニシャルチェックが実行されるようになっている。このイニシャルチェック時においてポンプが正常に駆動するか否かのチェックは、第２開閉弁を閉じ状態にして実行される。このポンプのチェック中では、下流側ブレーキ液路及びリザーバ内のブレーキ液がポンプの駆動によって上流側ブレーキ液路側に吐出されるため、下流側ブレーキ液路が上流側ブレーキ液路に対して負圧状態になるおそれがある。また、イニシャルチェック以外においても例えばアンチロックブレーキ制御の終了直後では、一定時間の間、第２開閉弁を閉じ状態にしてポンプが駆動するため、下流側ブレーキ液路が上流側ブレーキ液路に対して負圧状態になるおそれがある。

そこで、上記制動装置を制御する制動制御装置は、自動二輪車両が発進すること、自動二輪車両が加速する状態にあること、及びイグニッションスイッチが「オフ」になったことのうち少なくとも一つを検出した場合に、各開閉弁を開き状態にする連通制御を実行するようにしていた。その結果、上流側ブレーキ液路側からブレーキ液の一部が下流側ブレーキ液路内に供給されることにより、下流側ブレーキ液路の負圧状態が解消されるようになっていた（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−５３４２８号公報

ところで、上記制動制御装置による連通制御中において、運転手がブレーキ操作手段を操作してしまう可能性がある。この場合、マスタシリンダ側からホイールシリンダに向けて流動するブレーキ液の一部は、上流側ブレーキ液路と下流側ブレーキ液路とが連通状態にあるため、ホイールシリンダ内に流入することなくリザーバ内に直接流入してしまうことになる。そのため、運転手が所望する制動力を車輪に付与するためには、連通制御の非実行時よりもブレーキ操作手段の操作量を多くする必要があった。特に、自動二輪車両の制動装置では、自動四輪車両の制動装置に比して使用されるブレーキ液量の少ないと共に、ブレーキ操作手段を手動で操作するため、非連通制御中におけるブレーキ操作手段の操作とは異なる違和感を運転手に与えてしまうおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、連通制御の実行中に運転手がブレーキ操作手段を操作した場合に、該ブレーキ操作手段の操作に対して運転手が感じる違和感を低減させることができる自動二輪車両の制動制御装置、及び自動二輪車両の制動制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するために、自動二輪車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、自動二輪車両に搭載された車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与するための制動装置（１１）の駆動を制御する自動二輪車両の制動制御装置（１５）であって、前記制動装置（１１）には、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）を介して供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ）から流出して下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）内を流動したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）内に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通又は非連通とすべく開閉駆動する開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）と、がそれぞれ設けられており、前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも上流側（２４ｆ，２４ｒ、３３ｆ，３３ｒ，５０）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通すべく前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）に開閉駆動させると共に、前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）を駆動させる連通制御を実行する制御手段（１５、Ｓ１７）を備えたことを要旨とする。

上記構成では、連通制御中に運転手がブレーキ操作手段を操作したとしても、ポンプが駆動しているため、上流側ブレーキ液路からホイールシリンダ内に流入することなく下流側ブレーキ液路を介してリザーバ内に流入したブレーキ液が上流側ブレーキ液路内に戻される。このようにポンプの駆動に基づきリザーバ側から上流側ブレーキ液路内に戻されたブレーキ液により、ブレーキ操作手段には、運転手が操作する方向とは逆方向への力が付与される。そのため、連通制御中に運転手がブレーキ操作手段を操作しても、その操作感覚は、非連通制御中におけるブレーキ操作手段の操作感覚に近くなる。したがって、連通制御の実行中に運転手がブレーキ操作手段を操作した場合に、該ブレーキ操作手段の操作に対して運転手が感じる違和感を低減させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動二輪車両の制動制御装置において、前記制御手段（１５、Ｓ１７）は、前記連通制御の実行中において、前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）との連通状態が維持されるように前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）の開閉駆動を制御することを要旨とする。

特に上流側ブレーキ液路と下流側ブレーキ液路との連通状態が維持されるような連通制御の実行中にポンプが駆動することにより、連通制御中におけるブレーキ操作手段の操作に対して運転手が感じる違和感を好適に低減できる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の自動二輪車両の制動制御装置において、前記制御手段（１５、Ｓ１７）は、前記連通制御の完了に基づき前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）の開閉駆動を停止させてから予め設定された設定時間（ＫＴ２）が経過するまでの間、前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）の駆動を制御することを要旨とする。

上記構成では、連通制御の完了に基づき開閉弁の開閉駆動が停止しても、設定時間が経過するまでは、ポンプの駆動が継続される。そのため、連通制御中にブレーキ操作手段が操作されたことにより、リザーバ内に大量のブレーキ液が流入してしまったとしても、該ブレーキ液は、上流側ブレーキ液路内に戻される。そのため、その後にアンチロックブレーキ制御が実行された際には、ホイールシリンダから流出した余剰なブレーキ液をリザーバ内で確実に貯留することが可能になる。

一方、自動二輪車両の制動制御方法にかかる請求項４に記載の発明は、自動二輪車両に搭載された車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与するための制動装置（１１）の駆動を制御する自動二輪車両の制動制御方法であって、前記制動装置（１１）には、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）を介して供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ）から流出して下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）内を流動したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）内に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通又は非連通とすべく開閉駆動する開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）と、がそれぞれ設けられており、前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも上流側（２４ｆ，２４ｒ、３３ｆ，３３ｒ，５０）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とが連通状態になるように前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）が開閉駆動すると共に、前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）が駆動する連通制御を実行する連通ステップ（Ｓ１７）を有することを要旨とする。

上記構成では、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を奏し得る。

（第１の実施形態）
以下、本発明を、自動二輪車両の制動制御装置及び自動二輪車両の制動制御方法に具体化した第１の実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１に示すように、本実施形態の自動二輪車両は、駆動輪である後輪ＲＷに駆動力を付与するための図示しない駆動機構と、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに制動力を付与するための制動装置１１とを備えている。駆動機構は、自動二輪車両の駆動源となるエンジン（図示略）を備え、該エンジンは、運転手によるアクセル１２の操作量に応じた駆動力を出力するようになっている。

制動装置１１は、前輪ＦＷに制動力を付与するための第１制動機構１３と、後輪ＲＷに制動力を付与するための第２制動機構１４と、これら各制動機構１３，１４の駆動を制御するための制動制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１５とを備えている。第１制動機構１３には、第１マスタシリンダ１６ｆ及びブースタ１７を有する第１液圧発生装置１８ｆと、前輪ＦＷに対応する第１ホイールシリンダ１９ｆと、第１マスタシリンダ１６ｆと第１ホイールシリンダ１９ｆとを連通するための第１液圧回路２０ｆとが設けられている。そして、自動二輪車両の右側ハンドル２１に対応する位置に配設されたブレーキ操作手段としてのブレーキレバー２２が右側ハンドル２１に接近するように握り操作された場合には、ブレーキレバー２２の操作量に応じたブレーキ液圧のブレーキ液が第１マスタシリンダ１６ｆ側から第１液圧回路２０ｆを介して第１ホイールシリンダ１９ｆ内に供給されるようになっている。

第２制動機構１４には、第２マスタシリンダ１６ｒを有する第２液圧発生装置１８ｒと、後輪ＲＷに対応する第２ホイールシリンダ１９ｒと、第２マスタシリンダ１６ｒと第２ホイールシリンダ１９ｒとを連通するための第２液圧回路２０ｒとが設けられている。そして、自動二輪車両の右足置きの前方に配設されたブレーキ操作手段としてのブレーキペダル２３が踏込み操作された場合には、ブレーキペダル２３の操作量に応じたブレーキ液圧のブレーキ液が第２マスタシリンダ１６ｒ側から第２液圧回路２０ｒを介して第２ホイールシリンダ１９ｒ内に供給されるようになっている。

次に、各液圧回路２０ｆ，２０ｒについて以下説明する。
各液圧回路２０ｆ，２０ｒは、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ内のブレーキ液をホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒに向けて流動させるための上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと、各ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒから流出したブレーキ液が流動する下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとをそれぞれ備えた構成とされている。各液圧回路２０ｆ，２０ｒ上には、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ側から下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内を流動してきたブレーキ液を一時貯留するリザーバ２６ｆ，２６ｒと、リザーバ２６ｆ，２６ｒ内に一時貯留されているブレーキ液を内部に吸引して上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ側に吐出するポンプ２７ｆ，２７ｒ（例えば、ピストンポンプ）とがそれぞれ設けられている。これら各ポンプ２７ｆ，２７ｒは、共通の回転電機としてのモータＭ（本実施形態では直流モータ）の回転に基づきそれぞれ駆動するようになっている。

また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒには、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとをホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒを介することなく連通させるための連通液路２８ｆ，２８ｒがそれぞれ形成されている。なお、以降の記載において、連通液路２８ｆ，２８ｒの上流端と上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒとの連結部位のことを「上流側連結部位」というと共に、連通液路２８ｆ，２８ｒの下流端と下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとの連結部位のことを「下流側連結部位」というものとする。

また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒ上において、上流側連結部位とホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒとの間には、常開型の第１開閉弁２９ｆ，２９ｒ（例えば電磁弁）がそれぞれ配設されている。また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒ上において、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒと下流側連結部位との間には、常閉型の第２開閉弁３０ｆ，３０ｒ（例えば電磁弁）がそれぞれ配設されている。さらに、各連通液路２８ｆ，２８ｒ上には、常開弁である第１開閉弁３１ｆ，３１ｒがそれぞれ配設されると共に、各連通液路２８ｆ，２８ｒ上において第１開閉弁３１ｆ，３１ｒよりも下流側には、常閉弁である第２開閉弁３２ｆ，３２ｒがそれぞれ配設されている。なお、以降の記載において、連通液路２８ｆ，２８ｒにおいて第１開閉弁３１ｆ，３１ｒと第２開閉弁３２ｆ，３２ｒとの間のブレーキ液路のことを、「負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒ」というものとする。

上述した第１開閉弁２９ｆ，３１ｆ，２９ｒ，３１ｒは、それぞれのソレノイドコイルが通電されることによりそれぞれ閉じ動作する一方、第２開閉弁３０ｆ，３２ｆ，３０ｒ，３２ｒは、それぞれのソレノイドコイルが通電されることによりそれぞれ開き動作するようになっている。そして、上記したブレーキレバー２２やブレーキペダル２３が操作された状態で各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒがそれぞれ開閉駆動することにより、各ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内のブレーキ液圧が増圧されたり、保持されたり、減圧されたりするアンチロックブレーキ制御が、実行されるようになっている。

次に、本実施形態のＥＣＵ１５について以下説明する。
ＥＣＵ１５は、入力側インターフェース（図示略）と、出力側インターフェース（図示略）と、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１及びＲＡＭ４２などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。ＥＣＵ１５の入力側インターフェース（図示略）には、ブレーキレバー２２が握り操作されたことを検出するための第１ブレーキスイッチＳＷ１、ブレーキペダル２３が踏込み操作されたことを検出するための第２ブレーキスイッチＳＷ２、及び自動二輪車両の図示しないイグニッションスイッチなどが電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２、及び自動二輪車両の車体加速度（即ち、前後方向における加速度）を検出するための車体加速度センサＳＥ３が電気的に接続されている。なお、車体加速度センサＳＥ３は、車両が加速した場合にはＥＣＵ１５が正の値を示すような信号を出力する一方、車両が減速した場合にはＥＣＵ１５が負の値を示すような信号を出力するように構成されている。

一方、ＥＣＵ１５の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させるためのモータＭ及び各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒが電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１５は、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２、イグニッションスイッチ及び各種センサＳＥ１〜ＳＥ３からの各入力信号に基づき、モータＭ及び各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒの駆動を個別に制御するようになっている。

デジタルコンピュータにおいて、ＲＯＭ４１には、モータＭ及び各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒを個別に制御するための各種の制御プログラム（後述する連通制御実行処理等）及び各種閾値（後述する車体速度閾値、連通制御実行時間、設定時間、制御実行間隔時間等）などが記憶されている。また、ＲＡＭ４２には、上記イグニッションスイッチの「オン」中に適宜書き換えられる各種の情報（後述する車体加速度、推定車体速度、第１経過時間、第２経過時間、第３経過時間、連通制御完了フラグ等）などがそれぞれ記憶されるようになっている。

次に、ＥＣＵ１５内の各駆動回路のうちモータＭを回転させるためのモータ用駆動回路について図２及び図３（ａ）（ｂ）に基づき以下説明する。
図２に示すように、モータ用駆動回路４３には、スイッチング素子としてのパワートランジスタ４４が設けられている。パワートランジスタ４４のコレクタ端子は、自動二輪車両の図示しない電源に電気的に接続されると共に、パワートランジスタ４４のエミッタ端子は、モータＭの一方の端子に電気的に接続されている。また、モータＭの他方の端子は、アースに電気的に接続されている。

また、パワートランジスタ４４には、ＣＰＵ４０の制御指令に基づき生成された制御信号Ｖｃｏｎｔがベース端子を介して入力されるようになっている。図３（ｂ）に示すように、ＣＰＵ４０は、「High」レベル（以下、「Ｈレベル」と略記する。）と「Low 」レベル（以下、「Ｌレベル」と略記する。）とが交互になるように制御信号Ｖｃｏｎｔを生成するようになっている。そして、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルである場合、パワートランジスタ４４が「オン」状態になるため、モータＭには、モータ駆動系の直流電圧である駆動電圧Ｖｃｃ（例えば１２Ｖ）が印加される。一方、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルである場合には、パワートランジスタ４４が「オフ」状態になるため、モータＭへの駆動電圧Ｖｃｃの印加が停止される。

また、モータ用駆動回路４３には、図２に示すように、モータＭの２つの端子間の電圧である端子間電圧を検出するための電圧モニタ４５が設けられており、該電圧モニタ４５の３つの端子のうち第１の端子は、パワートランジスタ４４とモータＭとの間の電線に電気的に接続されている。また、電圧モニタ４５の第２の端子は、アースに電気的に接続されており、電圧モニタ４５の第３の端子は、ＣＰＵ４０に電気的に接続されている。そして、ＣＰＵ４０は、電圧モニタ４５からの入力信号の大きさに基づき端子間電圧Ｖｍｔを演算するようになっている。

具体的には、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルである場合、ＣＰＵ４０は、端子間電圧Ｖｍｔとして駆動電圧Ｖｃｃを演算することになる。一方、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＨレベルからＬレベルになった直後では、モータＭに駆動電圧Ｖｃｃが印加されていたときの慣性力でポンプ２７ｆ，２７ｒが駆動するため、モータＭは、その回転が継続される。その結果、モータＭは、発電機として機能し、電磁誘導に基づく発電電圧を発生させる。そのため、パワートランジスタ４４に入力された制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルである場合、ＣＰＵ４０は、モータＭの回転速度に応じた発電電圧Ｖｇを端子間電圧Ｖｍｔとして演算することになる。なお、この発電電圧Ｖｇは、その大きさがモータＭの回転速度が遅いほど小さくなるものである。

次に、本実施形態のＥＣＵ１５が実行する各制御処理ルーチンのうち、後述する連通制御を適切なタイミングで実行させるための連通制御実行処理ルーチンについて図４及び図５に基づき以下説明する。この連通制御実行処理ルーチンは、上記イグニッションスイッチが「オン」になった直後にモータＭ及び各開閉弁２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒが正常に動作するか否かをチェックするためのイニシャルチェックが完了してから実行される処理ルーチンである。

さて、ＥＣＵ１５は、イニシャルチェックが完了してから所定周期毎（例えば０．０１sec.（秒）毎）に連通制御実行処理ルーチンを実行する。そして、連通制御実行処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、連通制御完了フラグＦＬＧ１が「０（零）」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１０）。この連通制御完了フラグＦＬＧ１は、後述する連通制御を実行すべきタイミングにおいて、連通制御が未実行である場合には「０（零）」にセットされる一方、連通制御が実行された場合には「１」にセットされるフラグである。ステップＳ１０の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２が共に「オフ」であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１５は、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２のうち少なくとも一方が「オン」であると判定し、連通制御実行処理ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「オフ」及びＳＷ２＝「オフ」）である場合、ＥＣＵ１５は、車体加速度センサＳＥ３からの入力信号に基づき自動二輪車両の車体加速度Ｇを演算する（ステップＳ１２）。続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１２にて検出した車体加速度Ｇが「０（零）」よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１３）。この判定結果が否定判定（Ｇ≦「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、運転手に自動二輪車両を加速させる意思が無いと判断し、連通制御実行処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定（Ｇ＞「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、運転手に自動二輪車両を加速させる意思があると判断し、各車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２からの各入力信号に基づき各車輪の車輪速度を演算する。そして、ＥＣＵ１５は、演算した各車輪速度に基づき自動二輪車両の推定車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１４）。

そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１４にて演算した推定車体速度ＶＳが予め設定された車体速度閾値ＫＶＳ（例えば「２０ｋｍ／ｈ（時速２０キロメータ）」）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。この車体速度閾値ＫＶＳは、車両が低速度で走行しているか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ１５の判定結果が否定判定（ＶＳ＞ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御実行処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（ＶＳ≦ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１５は、ブレーキレバー２２やブレーキペダル２３が操作（即ち、ブレーキ操作）されていないと判断し、第１経過時間Ｔ１及び第２経過時間Ｔ２をそれぞれ「０（零）」にリセットする（ステップＳ１６）。そして、ＥＣＵ１５は、連通制御を実行する（ステップＳ１７）。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、制御手段としても機能する。また、ステップＳ１７が、連通ステップに相当する。

ここで、連通制御の制御内容について図３（ａ）（ｂ）に基づき以下説明する。なお、本実施形態における連通制御は、液圧回路２０ｆ，２０ｒにおいて負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒと下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒとを連通させると共に、各ポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させる制御である。

具体的には、図３（ａ）に示すように、ＥＣＵ１５は、連通制御が開始された場合、連通制御が開始された時点から第１弁制御時間Ｔｖｍ１（本実施形態では２０msec. ）が経過するまでの間、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒの閉じ状態を維持させる。また、ＥＣＵ１５は、連通制御が開始された時点から第２弁制御時間Ｔｖｍ２（本実施形態では５msec. ）が経過した場合に、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒを開き状態する。そして、ＥＣＵ１５は、第２開閉弁３２ｆが開き状態になった時点から第３弁制御時間Ｔｖｍ３（本実施形態では１０msec. ）が経過した場合に、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒを閉じ状態する。

続いて、ＥＣＵ１５は、連通制御が開始された時点から第１弁制御時間Ｔｖｍ１が経過した場合に、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒを開き状態にする。その後、ＥＣＵ１５は、第１開閉弁３１ｆが開き状態になった時点から第４弁制御時間Ｔｖｍ４（本実施形態では１０msec. ）が経過した場合に、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒを再び閉じ状態にする。すなわち、本実施形態では、連通制御実行時間ＫＴ１の間、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒの開閉駆動が繰り返し実行される。

また、図３（ｂ）に示すように、ＥＣＵ１５は、各ポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させるためにモータＭの回転を制御する。すなわち、ＥＣＵ１５は、連通制御が開始された場合、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＨレベルにし、モータＭを回転させることにより各ポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させる。そして、ＥＣＵ１５は、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＨレベルにした時点から予め設定された回転時間Ｔｍ１（例えば３０msec. ）の経過後に、制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＬレベルに変更する。このように制御信号ＶｃｏｎｔのレベルがＬレベルである間、ポンプ２７ｆ，２７ｒが慣性力でもって駆動するため、モータＭは、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動に基づき回転する。

そして、ＥＣＵ１５は、モータＭの端子間電圧Ｖｍｔ（＝モータＭが発電した発電電圧Ｖｇ）を断続的に演算し、該端子間電圧Ｖｍｔが予め設定された発電電圧閾値ＫＶｇ（例えば３Ｖ）以下になった場合には制御信号Ｖｃｏｎｔのレベルを再びＨレベルに変更する。なお、発電電圧閾値ＫＶｇは、連通制御の実行に基づき下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒの上流側である負圧解消用液路３３ｆ，３３ｒから下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒへのブレーキ液の単位時間当りの流入量に基づき設定される値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。

そして、ＥＣＵ１５は、連通制御の完了に基づき各開閉弁３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒの開閉駆動が停止した時点から設定時間ＫＴ２が経過するまでの間、上述したようなモータＭの制御を継続する。その結果、各ポンプ２７ｆ，２７ｒは、連通制御の完了後も設定時間ＫＴ２の間、駆動し続けることになる。

図４及び図５に示すフローチャートに戻り、ＥＣＵ１５は、連通制御が開始された時点からの第１経過時間Ｔ１を更新する（ステップＳ１８）。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１８にて更新された第１経過時間Ｔ１が上記連通制御実行時間ＫＴ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。この判定結果が否定判定（Ｔ１＜ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を前述したステップＳ１７に移行する。一方、ステップＳ１９の判定結果が肯定判定（Ｔ１≧ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御が完了したものと判断し、各開閉弁３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒの開閉駆動を停止させる一方で、モータＭの駆動を継続させる（ステップＳ２０）。すなわち、本実施形態では、図３に示すように、連通制御が完了してから設定時間ＫＴ２（本実施形態では１００msec. ）が経過するまではモータＭの回転が継続されるため、ポンプ２７ｆ，２７ｒが駆動し続ける。

そして、ＥＣＵ１５は、連通制御が完了してからの第２経過時間Ｔ２を更新し（ステップＳ２１）、該第２経過時間Ｔ２が設定時間ＫＴ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。この設定時間ＫＴ２は、リザーバ２６ｆ，２６ｒ内がブレーキ液で満タンであったとしても、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動に基づきリザーバ２６ｆ，２６ｒ内のブレーキ液の貯留量を減少させることにより、次回のアンチロックブレーキ制御時にホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒから流出した余剰のブレーキ液をリザーバ２６ｆ，２６ｒ内に確実に貯留できるような時間に予め設定されている。そして、ステップＳ２２の判定結果が否定判定（Ｔ２＜ＫＴ２）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を前述したステップＳ２０に移行する。一方、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定（Ｔ２≧ＫＴ２）である場合、ＥＣＵ１５は、そのモータ用駆動回路４３のパワートランジスタ４４に入力される制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＬレベルにし（即ち、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動を停止させ）、連通制御完了フラグＦＬＧ１を「１」にセットする（ステップＳ２３）。その後、ＥＣＵ１５は、連通制御実行処理ルーチンを一旦終了する。

その一方で、ステップＳ１０の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御完了フラグＦＬＧ１が「１」にセットされてからの第３経過時間Ｔ３を更新する（ステップＳ２４）。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ２４にて更新された第３経過時間Ｔ３が予め設定された制御実行間隔時間ＫＴ３（例えば２hour（２４時間））以上であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。この制御実行間隔時間ＫＴ３は、上記イグニッションスイッチが「オン」である間において連通制御が実行される間隔を設定するための時間であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。

ステップＳ２５の判定結果が否定判定（Ｔ３＜ＫＴ３）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御を実行するタイミングではないと判断し、連通制御実行処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ２５の判定結果が肯定判定（Ｔ３≧ＫＴ３）である場合、ＥＣＵ１５は、連通制御完了フラグＦＬＧ１を「０（零）」にセットし（ステップＳ２６）、第３経過時間Ｔ３を「０（零）」にリセットする（ステップＳ２７）。その後、ＥＣＵ１５は、連通制御実行処理ルーチンを一旦終了する。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）連通制御中にブレーキ操作されると、その操作に基づいてホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内に流入するブレーキ液の液量は、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ側から供給されたブレーキ液の一部がリザーバ２６ｆ，２６ｒ内に直接流入してしまうため、非連通制御中でのブレーキ操作に基づいてホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内に流入するブレーキ液の液量に比して少なくなる。そのため、もし仮に連通制御中にポンプ２７ｆ，２７ｒが駆動しなかったとすると、非連通制御中におけるブレーキ操作時に比して非常に弱い力でブレーキレバー２２やブレーキペダル２３を操作できるようになる。すなわち、連通制御中と非連通制御中とでは、運転手がブレーキ操作した際の感覚が大きく異なり、運転手に違和感を与えてしまうおそれがあった。

この点、本実施形態では、連通制御中におけるポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動に基づきリザーバ２６ｆ，２６ｒ側から上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ内に戻されたブレーキ液により、ブレーキレバー２２及びブレーキペダル２３には、運転手がブレーキ操作する方向とは逆方向への力が付与される。そのため、連通制御中にブレーキ操作する場合、運転手は、非連通制御中にブレーキ操作する際にブレーキレバー２２やブレーキペダル２３に付与する力と同程度の力をブレーキレバー２２やブレーキペダル２３に付与する必要がある。すなわち、連通制御中に運転手がブレーキ操作しても、その操作感覚は、非連通制御中におけるブレーキ操作時の操作感覚に近くなる。したがって、連通制御の実行中に運転手がブレーキレバー２２やブレーキペダル２３を操作した場合に、該ブレーキレバー２２やブレーキペダル２３の操作に対して運転手が感じる違和感を低減させることができる。

（２）また、連通制御中にブレーキ操作されても、リザーバ２６ｆ，２６ｒ内に流入したブレーキ液は、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動に基づき上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ内に戻される。そのため、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ内及び上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ内のブレーキ液が不足することが回避される。したがって、連通制御中にブレーキ操作された場合には、その操作量に応じた制動力を車輪ＦＷ，ＲＷに付与することができる。

（３）連通制御の完了に基づき各開閉弁３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒの開閉駆動が停止しても、設定時間ＫＴ２が経過するまでは、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動が継続される。そのため、連通制御中にブレーキ操作されたことにより、リザーバ２６ｆ，２６ｒ内に大量のブレーキ液が流入してしまったとしても、該ブレーキ液は、上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒ内に戻される。そのため、その後にアンチロックブレーキ制御が実行された際には、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内から流出した余剰なブレーキ液をリザーバ２６ｆ，２６ｒ内で確実に貯留できる。

（４）本実施形態の連通制御では、第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが開き状態である場合には第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが閉じ状態になる一方、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒが開き状態になる場合には第２開閉弁３２ｆ，３２ｒが閉じ状態になる。そのため、第１開閉弁３１ｆ，３１ｒ及び第２開閉弁３２ｆ，３２ｒを共に開き状態にする連通制御に比して、連通制御中にブレーキ操作されたとしても、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒからホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内に流入することなくリザーバ２６ｆ，２６ｒ内に流入してしまうブレーキ液の液量を少なくできる。したがって、連通制御中に運転手がブレーキレバー２２やブレーキペダル２３を操作した際の感覚を、非連通制御中に運転手がブレーキレバー２２やブレーキペダル２３を操作した際の感覚に近づけることができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図６及び図７に従って説明する。なお、第２の実施形態は、第２制動機構１４の構成、及び連通制御の内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図６に示すように、本実施形態の自動二輪車両には、前輪ＦＷに制動力を付与するための第３ホイールシリンダ５０が第１ホイールシリンダ１９ｆとは別体として設けられている。この第３ホイールシリンダ５０内は、第２制動機構１４の第２液圧回路２０ｒに接続されている。すなわち、第２液圧回路２０ｒには、その連通液路２８ｒにおいて第１開閉弁３１ｒと第２開閉弁３２ｒとの間の負圧解消用液路３３ｒから第３ホイールシリンダ５０に向けて延びる第３ホイールシリンダ用液路５１が設けられている。そのため、本実施形態では、ブレーキペダル２３が踏込み操作された場合には、後輪ＲＷだけではなく前輪ＦＷにも制動力が付与されるようになっている。

次に、本実施形態のＥＣＵ１５が実行する連通制御について図７に基づき以下説明する。なお、本実施形態では、第１制動機構１３と第２制動機構１４とは構成が異なっているため、第１制動機構１３に対する連通制御と第２制動機構１４に対する連通制御とでは、それぞれの制御内容が異なっている。

さて、連通制御が開始されると、ＥＣＵ１５は、図３（ａ）に示すタイミングで、第１制動機構１３における第１開閉弁３１ｆ及び第２開閉弁３２ｒの開閉駆動を個別に制御する。また、ＥＣＵ１５は、図７に示すように、第２制動機構１４における第１開閉弁３１ｆ及び第２開閉弁３２ｒの開き状態を共に維持する。さらに、ＥＣＵ１５は、そのモータ用駆動回路４３のパワートランジスタ４４に入力される制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＨレベルにすることにより、モータＭを回転させてポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させる。そして、ＥＣＵ１５は、連通制御が開始された時点から連通制御実行時間ＫＴ１（本実施形態では８９０msec. （ミリ秒））が経過すると、各開閉弁３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒの開閉駆動を停止させて連通制御を完了する。その後、連通制御が完了してから設定時間ＫＴ２が経過した場合、ＥＣＵ１５は、そのモータ用駆動回路４３のパワートランジスタ４４に入力される制御信号ＶｃｏｎｔのレベルをＬレベルにし、ポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動を停止させる。

したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態の作用効果（１）（２）（３）に加えて以下に示す作用効果を得ることができる。
（５）本実施形態のように上流側ブレーキ液路２４ｒ内と下流側ブレーキ液路２５ｒ内との連通状態が維持されるような連通制御が実行されても、ポンプ２７ｒを駆動させることにより連通制御中におけるブレーキレバー２２やブレーキペダル２３の操作に対して運転手が感じる違和感を好適に低減させることができる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、設定時間ＫＴ２は、任意の時間（例えば１５０msec. ）に設定してもよい。ただし、設定時間ＫＴ２は、連通制御の完了後におけるポンプ２７ｆ，２７ｒの駆動によって下流側ブレーキ液路２５ｆ，２５ｒ内が上流側ブレーキ液路２４ｆ，２４ｒに対して負圧状態にならないような長さに設定することが望ましい。

・各実施形態において、連通制御の完了後にポンプ２７ｆ，２７ｒを駆動させなくてもよい。このように構成しても、連通制御中にブレーキ操作されたとしても、その操作に対して運転手が感じる違和感を低減させることができる。

・第２の実施形態において、第１制動機構１３に対する連通制御を、第２制動機構１４に対する連通制御と同様のものとしてもよい。
・各実施形態において、連通制御時には、第１開閉弁２９ｆ，２９ｒと第２開閉弁３０ｆ，３０ｒとをそれぞれ開閉駆動させるようにしてもよい。

・第１の実施形態において、連通制御中におけるモータＭに対する制御信号Ｖｃｏｎｔを、第２の実施形態の場合と同様に、Ｈレベルにしてもよい。
・各実施形態において、ステップＳ１１，Ｓ１３，Ｓ１５の各判定処理のうち少なくとも一つの判定処理だけ実行するようにしてもよい。

・また、連通制御を実行すべきタイミング（即ち、Ｔ３≧ＫＴ３）であるときには、運転手がブレーキ操作しているか否かに関係なく連通制御を実行するようにしてもよい。すなわち、ステップＳ１１，Ｓ１３，Ｓ１５の各判定処理を省略してもよい。

・第２の実施形態において、第１制動機構１３からブレーキ液が供給された場合に前輪ＦＷに制動力を付与可能な第４ホイールシリンダを、第２ホイールシリンダ１９ｒとは別体として設けてもよい。この場合、第１液圧回路２０ｆには、その連通液路２８ｆにおいて第１開閉弁３１ｆと第２開閉弁３２ｆとの間の負圧解消用液路３３ｆから第４ホイールシリンダに向けて延びる第４ホイールシリンダ用液路を設けることが望ましい。また、このように構成された第１制動機構１３に対する連通制御は、図７に示すタイミングで第１開閉弁３１ｆ及び第２開閉弁３２ｆを開閉駆動させる連通制御であることが望ましい。

第１の実施形態における自動二輪車両の制動装置のブロック図。 モータ用駆動回路の概略構成を説明するブロック図。 （ａ）は第１の実施形態の連通制御中における各開閉弁の駆動態様を示すタイミングチャート、（ｂ）はモータの駆動態様を示すタイミングチャート。 連通制御実行処理ルーチンを示すフローチャート（前半部分）。 連通制御実行処理ルーチンを示すフローチャート（後半部分）。 第２の実施形態における自動二輪車両の制動装置のブロック図。 第２の実施形態において第２制動機構での連通制御中における各開閉弁及びモータの駆動態様を示すタイミングチャート。

符号の説明

１１…制動装置、１５…制動制御装置、制御手段としてのＥＣＵ、１６ｆ，１６ｒ…マスタシリンダ、１９ｆ，１９ｒ，５０…ホイールシリンダ、２２…ブレーキ操作手段としてのブレーキレバー、２３…ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル、２４ｆ，２４ｒ…上流側ブレーキ液路、２５ｆ，２５ｒ…下流側ブレーキ液路、２６ｆ，２６ｒ…リザーバ、２７ｆ，２７ｒ…ポンプ、２９ｆ〜３２ｆ，２９ｒ〜３２ｒ…開閉弁、３３ｆ，３３ｒ…負圧解消用液路、ＦＷ，ＲＷ…車輪、ＫＴ２…設定時間。

Claims (4)

1. 自動二輪車両に搭載された車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与するための制動装置（１１）の駆動を制御する自動二輪車両の制動制御装置（１５）であって、
   前記制動装置（１１）には、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）を介して供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ）から流出して下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）内を流動したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）内に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通又は非連通とすべく開閉駆動する開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）と、がそれぞれ設けられており、
   前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも上流側（２４ｆ，２４ｒ、３３ｆ，３３ｒ，５０）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通すべく前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）に開閉駆動させると共に、前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）を駆動させる連通制御を実行する制御手段（１５、Ｓ１７）を備えた自動二輪車両の制動制御装置。
2. 前記制御手段（１５、Ｓ１７）は、前記連通制御の実行中において、前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）との連通状態が維持されるように前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）の開閉駆動を制御する請求項１に記載の自動二輪車両の制動制御装置。
3. 前記制御手段（１５、Ｓ１７）は、前記連通制御の完了に基づき前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）の開閉駆動を停止させてから予め設定された設定時間（ＫＴ２）が経過するまでの間、前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）の駆動を制御する請求項１又は請求項２に記載の自動二輪車両の制動制御装置。
4. 自動二輪車両に搭載された車輪（ＦＷ，ＲＷ）に制動力を付与するための制動装置（１１）の駆動を制御する自動二輪車両の制動制御方法であって、
   前記制動装置（１１）には、運転手によるブレーキ操作手段（２２，２３）の操作に基づきブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）と、該マスタシリンダ（１６ｆ，１６ｒ）から上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）を介して供給されたブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＷ，ＲＷ）に付与するためのホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ）と、該ホイールシリンダ（１９ｆ，１９ｒ）から流出して下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）内を流動したブレーキ液を貯留するためのリザーバ（２６ｆ，２６ｒ）と、該リザーバ（２６ｆ，２６ｒ）内に貯留されているブレーキ液を吸引して前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）内に吐出するポンプ（２７ｆ，２７ｒ）と、前記上流側ブレーキ液路（２４ｆ，２４ｒ）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とを連通又は非連通とすべく開閉駆動する開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）と、がそれぞれ設けられており、
   前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）よりも上流側（２４ｆ，２４ｒ、３３ｆ，３３ｒ，５０）と前記下流側ブレーキ液路（２５ｆ，２５ｒ）とが連通状態になるように前記開閉弁（２９ｆ，２９ｒ，３０ｆ，３０ｒ，３１ｆ，３１ｒ，３２ｆ，３２ｒ）が開閉駆動すると共に、前記ポンプ（２７ｆ，２７ｒ）が駆動する連通制御を実行する連通ステップ（Ｓ１７）を有する自動二輪車両の制動制御方法。

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