CN115996867A - 控制装置及控制方法 - Google Patents

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CN115996867A CN202180052772.8A CN202180052772A CN115996867A CN 115996867 A CN115996867 A CN 115996867A CN 202180052772 A CN202180052772 A CN 202180052772A CN 115996867 A CN115996867 A CN 115996867A
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铃木康二
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Abstract

本发明得到在跨乘型车辆中能够适当地发出紧急制动信号的控制装置及控制方法。本发明的控制装置(60)及控制方法中，执行相对于前轮(3)的防抱死制动控制和相对于后轮(4)的防抱死制动控制的跨乘型车辆(100)的动作被控制，控制装置(60)的取得部取得表示防抱死制动控制是否正在相对于某个车轮(3、4)工作的防抱死制动工作状态，控制装置(60)的确定部基于防抱死制动工作状态确定阈值，控制装置(60)的输出部在跨乘型车辆(100)的减速度比阈值大的情况下输出紧急制动信号指令。

Description

控制装置及控制方法
技术领域
该申请涉及在跨乘型车辆中能够适当地发出紧急制动信号的控制装置及控制方法。
背景技术
以往，作为控制摩托车等跨乘型车辆的动作的控制装置，有能够执行防抱死制动控制的控制装置。例如，如专利文献1中公开的那样，在车轮处发生抱死或产生抱死的可能性的情况下，执行防抱死制动控制，进行使该车轮处产生的制动力减少的控制。由此，能够抑制车轮抱死。
专利文献1：日本特开2018-024324号公报。
但是，有如下情况：车辆急减速的情况下，或者，防抱死制动控制工作而车辆显示不稳定的行动的情况下等，为了相对于周围的车辆引起注意，使制动灯或双闪灯等灯闪烁，由此，发出紧急制动信号。这里，跨乘型车辆中，有相对于前轮的防抱死制动控制和相对于后轮的防抱死制动控制被个别地执行的情况。这样的跨乘型车辆中，也希望适当地发出紧急制动信号。
发明内容
本发明是以上述问题为背景作出的，得到能够在跨乘型车辆中适当地发出紧急制动信号的控制装置及控制方法。
本发明的控制装置是对执行相对于前轮的防抱死制动控制、相对于后轮的防抱死制动控制的跨乘型车辆的动作进行控制的控制装置，其特征在于，具备取得部、确定部、输出部，前述取得部取得表示防抱死制动控制是否正在相对于某个车轮工作的防抱死制动工作状态，前述确定部基于前述防抱死制动工作状态确定阈值，前述输出部在前述跨乘型车辆的减速度比前述阈值大的情况下输出紧急制动信号指令。
本发明的控制方法是执行相对于前轮的防抱死制动控制、相对于后轮的防抱死制动控制的跨乘型车辆的动作的控制方法，其特征在于，控制装置的取得部取得表示防抱死制动控制是否正在相对于某个车轮工作的防抱死制动工作状态，前述控制装置的确定部基于前述防抱死制动工作状态确定阈值，前述控制装置的输出部在前述跨乘型车辆的减速度比前述阈值大的情况下输出紧急制动信号指令。
发明效果
根据本发明的控制装置及控制方法，控制执行相对于前轮的防抱死制动控制、相对于后轮的防抱死制动控制的跨乘型车辆的动作。控制装置的取得部取得表示防抱死制动控制是否正在相对于某个车轮工作的防抱死制动工作状态。控制装置的确定部基于防抱死制动工作状态确定阈值。控制装置的输出部在跨乘型车辆的减速度比阈值大的情况下，输出紧急制动信号指令。由此，在各防抱死制动工作状态下，能够与设想会在跨乘型车辆处产生的减速度对应地使上述阈值变化。因此，在跨乘型车辆处能够适当地发出紧急制动信号。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的跨乘型车辆的概略结构的示意图。
图2是表示本发明的实施方式的制动系统的概略结构的示意图。
图3是表示本发明的实施方式的控制装置的功能结构的一例的框图。
图4是表示本发明的实施方式的控制装置进行的与紧急制动信号用的减速度的阈值的确定相关的处理的流程的一例的流程图。
图5是表示从ABS用第1阈值变化成ABS用第2阈值的情况下的紧急制动信号用的减速度的阈值的推移的示意图。
图6是表示从ABS用第2阈值变化成ABS用第1阈值的情况下的紧急制动信号用的减速度的阈值的推移的示意图。
具体实施方式
以下，关于本发明的控制装置，利用附图进行说明。
另外，以下，关于用于二轮的摩托车的控制装置进行了说明(参照图1中的跨乘型车辆100)，但本发明的控制装置也可以用于二轮的摩托车以外的跨乘型车辆(例如，三轮的摩托车、四轮的越野车等)。另外，跨乘型车辆意味着骑手跨乘来乘车的车辆，包括踏板车等。
此外，以下，说明了前轮制动机构及后轮制动机构分别为一个的情况(参照图2中的前轮制动机构12及后轮制动机构14)，但前轮制动机构及后轮制动机构的至少一方也可以是多个。
此外，以下说明的结构及动作等为一例，本发明的控制装置及控制方法不限于是这样的结构及动作等的情况。
此外，以下，适当简化或省略同一或类似的说明。此外，各图中，关于同一或类似的部件或部分，省略标注附图标记或省略同一附图标记。此外，关于细节构造，适当简化或省略图示。
＜跨乘型车辆的结构＞
参照图1～图3，关于本发明的实施方式的跨乘型车辆100的结构进行说明。
图1是表示跨乘型车辆100的概略结构的示意图。图2是表示制动系统10的概略结构的示意图。图3是表示控制装置60的功能结构的一例的框图。
跨乘型车辆100是相当于本发明的跨乘型车辆的一例的二轮的摩托车。跨乘型车辆100如图1所示，具备车身1、回转自如地保持于车身1的车把2、与车把2一同回转自如地保持于车身1的前轮3、转动自如地保持于车身1的后轮4、制动系统10、制动灯41、双闪灯42、设置于制动系统10的液压控制单元50、设置于液压控制单元50的控制装置(ECU)60、前轮车轮速度传感器71、后轮车轮速度传感器72。另外，跨乘型车辆100具备发动机或马达等驱动源，利用从该驱动源输出的动力来行进。
制动系统10如图1及图2所示，具备第1制动操作部11、至少与第1制动操作部11联动来将前轮3制动的前轮制动机构12、第2制动操作部13、至少与第2制动操作部13联动来将后轮4制动的后轮制动机构14。此外，制动系统10具备液压控制单元50，该液压控制单元50包括前轮制动机构12的一部分及后轮制动机构14的一部分。液压控制单元50发挥控制借助前轮制动机构12在前轮3处产生的制动力及借助后轮制动机构14在后轮4处产生的制动力的功能。
第1制动操作部11设置于车把2，被骑手的手操作。第1制动操作部11例如是制动杆。第2制动操作部13设置于车身1的下部，被骑手的脚操作。第2制动操作部13例如是制动踏板。其中，也可以是，像踏板车等的制动操作部那样，第1制动操作部11及第2制动操作部13这两者是被骑手的手操作的制动杆。
前轮制动机构12及后轮制动机构14分别具备内置有活塞(图示省略)的主缸21、附设于主缸21的贮存器22、保持于车身1而具有制动垫(图示省略)的制动钳23、设置于制动钳23的轮缸24、使主缸21的制动液向轮缸24流通的主流路25、排出轮缸24的制动液的副流路26。
入口阀(EV)31设置于主流路25。副流路26将主流路25的相对于入口阀31的轮缸24侧和主缸21侧之间旁路。在副流路26上，从上游侧按顺序设置有出口阀(AV)32、储蓄器33、泵34。
入口阀31例如是非通电状态下打开、通电状态下关闭的电磁阀。出口阀32例如是非通电状态下关闭、通电状态下打开的电磁阀。
液压控制单元50包括包含入口阀31、出口阀32、储蓄器33及泵34的用于控制制动液压的组件、设置这些组件而内部形成有用于构成主流路25及副流路26的流路的基体51、控制装置60。
另外，基体51可以由一个部件形成，也可以由多个部件形成。此外，基体51由多个部件形成的情况下，各组件也可以分开设置于不同的部件。
液压控制单元50的上述的组件的动作被控制装置60控制。由此，借助前轮制动机构12在前轮3处产生的制动力及借助后轮制动机构14在后轮4处产生的制动力被控制。
通常时(即，设定成使车轮产生与骑手进行的制动操作对应的制动力时)，借助控制装置60，入口阀31开放，出口阀32关闭。该状态下，操作第1制动操作部11时，在前轮制动机构12处，推入主缸21的活塞(图示省略)，轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动垫(图示省略)被推压至前轮3的转子3a，在前轮3处产生制动力。此外，操作第2制动操作部13时，在后轮制动机构14处，推入主缸21的活塞(图示省略)，轮缸24的制动液的液压增加，制动钳23的制动垫(图示省略)被推压至后轮4的转子4a，在后轮4处产生制动力。
制动灯41设置于跨乘型车辆100的车身1的后部。制动灯41在骑手进行制动操作时刻点亮。
双闪灯42设置于跨乘型车辆100的车身1的后部的左右两侧。双闪灯42与骑手进行的输入操作对应地闪烁，在紧急情况时等被使用。双闪灯42也发挥方向指示器的功能。
前轮车轮速度传感器71是检测前轮3的车轮速度(例如，前轮3的每单位时间的转数[rpm]或每单位时间的移动距离[km/h]等)的车轮速度传感器，输出检测结果。前轮车轮速度传感器71也可以检测实质上能够换算成前轮3的车轮速度的其他物理量。前轮车轮速度传感器71设置于前轮3。
后轮车轮速度传感器72是检测后轮4的车轮速度(例如，后轮4的每单位时间的转数[rpm]或每单位时间的移动距离[km/h]等)的车轮速度传感器，输出检测结果。后轮车轮速度传感器72也可以检测实质上能够换算成后轮4的车轮速度的其他物理量。后轮车轮速度传感器72设置于后轮4。
控制装置60控制跨乘型车辆100的动作。
例如，控制装置60的一部分或全部由个人计算机、微处理器单元等构成。此外，例如，控制装置60的一部分或全部可以由固件等能够更新的结构构成，也可以是被根据来自中央处理器等的指令执行的程序模块等。控制装置60例如可以是一个，此外，也可以分成多个。
如图3所示，控制装置60例如具备储存部61和控制部62。
储存部61储存用于控制部62进行的处理的各种信息。例如，后述的控制部62的输出部62c使用的紧急制动信号用的减速度的阈值储存于储存部61，被控制部62改写。
控制部62控制跨乘型车辆100的各装置的动作。特别地，控制部62能够执行相对于前轮3的防抱死制动控制、相对于后轮4的防抱死制动控制。控制部62例如包括取得部62a、制动控制部62b、输出部62c、确定部62d。
取得部62a从搭载于跨乘型车辆100的各装置取得信息。例如，取得部62a从前轮车轮速度传感器71及后轮车轮速度传感器72取得信息。
这里，取得部62a从制动控制部62b取得防抱死制动工作状态。防抱死制动工作状态是表示防抱死制动控制是否正在相对于某个车轮工作的状态。另外，相对于各车轮的防抱死制动控制如后所述，由制动控制部62b执行。
制动控制部62b通过控制制动系统10的液压控制单元50的各组件的动作，控制跨乘型车辆100的车轮处产生的制动力。
如上所述，通常时，制动控制部62b控制液压控制单元50的各组件的动作，使得车轮处产生与骑手的制动操作对应的制动力。
这里，制动控制部62b在车轮的滑移度超过基准值的情况下，执行防抱死制动控制。车轮的滑移度超过上限值的情况下，在该车轮处发生抱死或产生抱死的可能性。防抱死制动控制将车轮的制动力调整成能够避免抱死的那样的制动力。
制动控制部62b例如基于前轮3的车轮速度及后轮4的车轮速度确定跨乘型车辆100的车速(即，车体的速度)，基于各车轮的车轮速度和车速的比较结果，算出车轮的滑移度。滑移度是表示车轮相对于路面打滑的程度的指标。作为滑移度，例如，使用车速和车轮速度的差除以车速所得到的滑移率。另外，作为滑移度，也可以使用滑移率以外的参数(例如，能够实质上换算成滑移率的其他物理量)。
防抱死制动控制工作时，制动控制部62b呈入口阀31关闭、出口阀32开放的状态，该状态下，驱动泵34，由此，使轮缸24的制动液的液压减少，使车轮处产生的制动力减少。并且，制动控制部62b通过关闭入口阀31及出口阀32这两者，保持轮缸24的制动液的液压，保持车轮处产生的制动力。之后，制动控制部62b使入口阀31开放，出口阀32关闭，由此，使轮缸24的制动液的液压增大，使车轮处产生的制动力增大。
防抱死制动控制工作时，使车轮处产生的制动力减少的上述的控制(即，制动力减少控制)、保持车轮处产生的制动力的上述的控制(即，制动力保持控制)及使车轮处产生的制动力增大的上述的控制(即，制动力增大控制)按照该顺序重复。另外，制动控制部62b将前轮制动机构12及后轮制动机构14的各自的动作个别地控制，由此，能够将在前轮3处产生的制动力和在后轮4处产生的制动力个别地控制。
输出部62c相对于制动灯41或双闪灯42等灯输出紧急制动信号指令，由此，使该灯发出紧急制动信号。紧急制动信号是如下信号：在跨乘型车辆100急减速的情况下，或者，在防抱死制动控制工作而跨乘型车辆100显示不稳定的行动的情况下等，为了相对于周围的车辆引起注意，使制动灯41或双闪灯42等灯闪烁，由此发出信号。
这里，输出部62c在跨乘型车辆100的减速度比阈值(即，紧急制动信号用的减速度的阈值)大的情况下输出紧急制动信号指令。另外，输出部62c例如能够基于前轮3及后轮4的车轮速度确定跨乘型车辆100的车速的推移，基于根据车速的推移所得到的车速的时间变化量确定跨乘型车辆100的减速度。
确定部62d确定紧急制动信号用的减速度的阈值。特别地，确定部62d基于防抱死制动工作状态确定紧急制动信号用的减速度的阈值。确定部62d例如在储存于储存部61的紧急制动信号用的减速度的阈值与确定的值不同的情况下，将该阈值改写成已确定的值。
如上所述，控制装置60中，确定部62d基于防抱死制动工作状态确定紧急制动信号用的减速度的阈值。由此，实现在跨乘型车辆100处适当地发出紧急制动信号。另外，关于与控制装置60进行的紧急制动信号用的减速度的阈值的确定相关的处理，在后详细说明。
<控制装置的动作>
参照图4～图6，关于本发明的实施方式的控制装置60的动作进行说明。
图4是表示控制装置60进行的与紧急制动信号用的减速度的阈值的确定相关的处理的流程的一例的流程图。图4所示的控制流例如在结束后以预先设定的时间间隔重复开始。图4中的步骤S101及步骤S108分别与图4所示的控制流的开始及结束对应。
图4所示的控制流开始时，在步骤S102中，取得部62a取得防抱死制动工作状态。接着，在步骤S103中，确定部62d基于防抱死制动工作状态判定防抱死制动控制是否正在相对于前轮3及后轮4的至少一方工作。
例如，确定部62d判断成，在相对于前轮3的防抱死制动控制开始后，制动力减少控制、制动力保持控制及制动力增大控制的第2次的周期正在进行的情况下，判断成相对于前轮3的防抱死制动控制正在工作。此外，例如，同样地，确定部62d判断成，在相对于后轮4的防抱死制动控制开始后，制动力减少控制、制动力保持控制及制动力增大控制的第2次的周期正在进行的情况下，判断成相对于后轮4的防抱死制动控制正在工作。另外，相对于各车轮的防抱死制动控制是否正在工作的判定条件不限于上述的例子，只要是能够判断防抱死制动控制以某种程度继续进行的条件即可。
判定成防抱死制动控制正在相对于前轮3及后轮4的至少一方工作的情况下(步骤S103/是)，进入至步骤S104。该情况下，如后所述，确定部62d将ABS用阈值(具体地为步骤S105中的ABS用第1阈值、或者步骤S106中的ABS用第2阈值)确定为紧急制动信号用的减速度的阈值。
另一方面，判定成防抱死制动控制相对于前轮3及后轮4均未工作的情况下(步骤S103/否)，进入至步骤S107，确定部62d将通常阈值确定为紧急制动信号用的减速度的阈值，图4所示的控制流结束。
通常阈值是比ABS用阈值大的值(例如，6[m/s2]左右)。因此，防抱死制动控制工作时，与防抱死制动控制未工作时相比，紧急制动信号用的减速度的阈值为较小的值。由此，防抱死制动控制工作时，能够容易发出紧急制动信号。另外，使防抱死制动控制工作时的阈值比防抱死制动控制未工作时的阈值小符合汽车法规中的UN78的法规。
步骤S103中判定成是的情况下，步骤S104中，确定部62d判定至少相对于前轮3的防抱死制动控制是否正在工作。
仅相对于前轮3的防抱死制动控制正在工作的情况下，步骤S 104中判定成是。进而，执行相对于前轮3的防抱死制动控制及相对于后轮4的防抱死制动控制这两者的情况下，步骤S104中也判定成是。步骤S104中判定成是的情况下，进入至步骤S105，确定部62d将ABS用第1阈值确定成紧急制动信号用的减速度的阈值，图4所示的控制流结束。
另一方面，仅相对于后轮4的防抱死制动控制正在工作的情况下，步骤S104中判定成否。步骤S104中判定成否的情况下，进入至步骤S106，确定部62d将ABS用第2阈值确定成紧急制动信号用的减速度的阈值，图4所示的控制流结束。
ABS用第1阈值比ABS用第2阈值大。例如，ABS用第1阈值为5[m/s2]左右，ABS用第2阈值为3[m/s2]左右。各防抱死制动工作状态下，设想跨乘型车辆100处产生的减速度会不同。例如，仅相对于前轮3的防抱死制动控制正在工作的情况与仅相对于后轮4的防抱死制动控制正在工作的情况相比，设想会在跨乘型车辆100处产生的减速度较大。ABS用第1阈值设定成，在跨乘型车辆100处产生仅相对于前轮3的防抱死制动控制正在工作的情况下设想的减速度时适当地发出紧急制动信号的值。ABS用第2阈值设定成，在跨乘型车辆100处产生仅相对于后轮4的防抱死制动控制正在工作的情况下设想的减速度时适当地发出紧急制动信号的值。
这里，图4所示的控制流中，确定部62d在相对于前轮3的防抱死制动控制及相对于后轮4的防抱死制动控制这两者正在工作的情况下，将与仅相对于前轮3的防抱死制动控制正在工作的情况相等的值(即，ABS用第1阈值)确定成紧急制动信号用的减速度的阈值。但是，也可以是，确定部62d在相对于前轮3的防抱死制动控制及相对于后轮4的防抱死制动控制这两者正在工作的情况下，将与仅相对于后轮4的防抱死制动控制正在工作的情况相等的值(即，ABS用第2阈值)确定成紧急制动信号用的减速度的阈值。
如上所述，确定部62d基于防抱死制动工作状态确定紧急制动信号用的减速度的阈值。这里，假如不依据防抱死制动工作状态而一致地确定紧急制动信号用的减速度的阈值，则有上述阈值相对于特定的防抱死制动工作状态下设想的跨乘型车辆100的减速度过度地变大或者过度地变小的情况。
如上所述，各防抱死制动工作状态下，设想会在跨乘型车辆100处产生的减速度会不同。因此，假如不依据防抱死制动工作状态而ABS用第1阈值被用作紧急制动信号用的减速度的阈值，则相对于仅对后轮4进行的防抱死制动控制正在工作的情况下设想的跨乘型车辆100的减速度，上述阈值过度地变大。由此，会发生相对于后轮4的防抱死制动控制实际正在工作但不发出紧急制动信号的状况。
另一方面，假如不依据防抱死制动工作状态而ABS用第2阈值被用作紧急制动信号用的减速度的阈值，则相对于仅对前轮3进行的防抱死制动控制正在工作的情况下设想的跨乘型车辆100的减速度，上述阈值过度地变小。由此，在连续颠簸的崎岖道路上行进时等相对于前轮3的防抱死制动控制错误地工作的情况下，会发生错误地发出紧急制动信号的状况。
在本实施方式中，如上所述，确定部62d基于防抱死制动工作状态确定紧急制动信号用的减速度的阈值。由此，各防抱死制动工作状态下，能够与设想在跨乘型车辆100处产生的减速度对应地使上述阈值变化。因此，能够抑制相对于特定的防抱死制动工作状态下设想的跨乘型车辆100的减速度，上述阈值过度地变大或者过度地变小。由此，能够与防抱死制动工作状态对应地适当地发出紧急制动信号。
特别地，确定部62d在仅相对于前轮3的防抱死制动控制正在工作的情况下，与仅相对于后轮4的防抱死制动控制正在工作的情况比较，将大的值确定成紧急制动信号用的减速度的阈值。由此，相对于特定的防抱死制动工作状态下设想的跨乘型车辆100的减速度，能够适当地抑制上述阈值过度地变大或者过度地变小。
这里，确定部62d在使紧急制动信号用的减速度的阈值变化的情况下，优选地使该阈值随着时间经过而变化。由此，能够抑制紧急地切换成发出紧急制动信号的状况和不发出紧急制动信号的状况。
图5是表示从ABS用第1阈值TH1向ABS用第2阈值TH2变化的情况下的紧急制动信号用的减速度的阈值的推移的示意图。图5中，横轴表示时间，纵轴表示紧急制动信号用的减速度的阈值。
图5所示的例子中，时刻T1以前，紧急制动信号用的减速度的阈值为ABS用第1阈值TH1。并且，在时刻T1，防抱死制动工作状态例如从仅相对于前轮3的防抱死制动控制正在工作的状态切换成仅相对于后轮4的防抱死制动控制正在工作的状态。随之，确定部62d在时刻T1，开始使紧急制动信号用的减速度的阈值从ABS用第1阈值TH1向ABS用第2阈值TH2减少。
这里，确定部62d在时刻T1至时刻T2使紧急制动信号用的减速度的阈值随着时间经过而减少。并且，在时刻T2，紧急制动信号用的减速度的阈值变为ABS用第2阈值TH2。另外，图5所示的例子中，时刻T1至时刻T2，紧急制动信号用的减速度的阈值以恒定的时间变化率减少，但也可以是，使该阈值减少时的该阈值的时间变化率并非恒定。例如，上述时间变化率也可以用一阶滞后函数确定。如上所述，也可以是，确定部62d在使紧急制动信号用的减速度的阈值从大的值变化成小的值的情况下，使该阈值随着时间经过而减少。
图6是表示从ABS用第2阈值TH2变化成ABS用第1阈值TH1的情况下的紧急制动信号用的减速度的阈值的推移的示意图。图6中，与图5相同地，横轴表示时间，纵轴表示紧急制动信号用的减速度的阈值。
图6所示的例子中，在时刻T3以前，紧急制动信号用的减速度的阈值为ABS用第2阈值TH2。并且，在时刻T3，防抱死制动工作状态例如随着从仅相对于后轮4的防抱死制动控制正在工作的状态切换成仅相对于前轮3的防抱死制动控制正在工作的状态。随之，确定部62d在时刻T3，开始使紧急制动信号用的减速度的阈值从ABS用第2阈值TH2向ABS用第1阈值TH1增大。
这里，确定部62d在时刻T3至时刻T4使紧急制动信号用的减速度的阈值随着时间经过而增大。并且，在时刻T4，紧急制动信号用的减速度的阈值为ABS用第1阈值TH1。另外，图6所示的例子中，在时刻T3至时刻T4，紧急制动信号用的减速度的阈值以恒定的时间变化率增大，但也可以是，使该阈值增大时的该阈值的时间变化率并非恒定。例如，上述时间变化率也可以用一阶滞后函数确定。如上所述，确定部62d在使紧急制动信号用的减速度的阈值从小的值变化成大的值的情况下，也可以使该阈值随着时间经过而增大。
<控制装置的效果>
关于本发明的实施方式的控制装置60的效果进行说明。
控制装置60中，取得部62a取得表示防抱死制动控制是否正在相对于某个车轮工作的防抱死制动工作状态。确定部62d基于防抱死制动工作状态确定阈值(即，紧急制动信号用的减速度的阈值)。输出部62c在跨乘型车辆100的减速度比阈值大的情况下，输出紧急制动信号指令。由此，各防抱死制动工作状态下，能够与设想会在跨乘型车辆100处产生的减速度对应地使上述阈值变化。因此，能够在跨乘型车辆100处适当地发出紧急制动信号。
优选地，控制装置60中，确定部62d在仅相对于前轮3的防抱死制动控制正在工作的情况下，与仅相对于后轮4的防抱死制动控制正在工作的情况比较，将较大的值确定为上述阈值。由此，能够适当地抑制相对于特定的防抱死制动工作状态下设想的跨乘型车辆100的减速度，上述阈值过度地变大或过度地变小。因此，在跨乘型车辆100中，能够更适当地发出紧急制动信号。
优选地，控制装置60中，确定部62d在相对于前轮3的防抱死制动控制及相对于后轮4的防抱死制动控制这两者正在工作的情况下，将与仅相对于前轮3的防抱死制动控制正在工作的情况相等的值(即，ABS用第1阈值)确定成上述阈值。由此，例如，与将ABS用第2阈值确定成上述阈值的情况相比，能够难以发出紧急制动信号。因此，在连续颠簸的崎岖道路上行进时等防抱死制动控制错误地工作的情况下，能够抑制错误地发出紧急制动信号。
优选地，控制装置60中，确定部62d在相对于前轮3的防抱死制动控制及相对于后轮4的防抱死制动控制这两者正在工作的情况下，将与仅相对于后轮4的防抱死制动控制正在工作的情况相等的值(即，ABS用第2阈值)确定成上述阈值。由此，例如，与将ABS用第1阈值确定成上述阈值的情况相比，能够容易地发出紧急制动信号。因此，能够抑制防抱死制动控制实际上正在工作但不发出紧急制动信号。
优选地，控制装置60中，确定部62d在使上述阈值变化的情况下，使上述阈值随着时间经过而变化。由此，能够抑制紧急切换成发出紧急制动信号的状况和不发出紧急制动信号的状况。因此，能够抑制使跨乘型车辆100的周围的车辆的驾驶员感到迷惑。
优选地，控制装置60中，确定部62d在使上述阈值从大的值变化成小的值的情况下，使上述阈值随着时间经过而减少。由此，能够抑制从不发出紧急制动信号的状况紧急切换成发出紧急制动信号的状况。因此，能够适当地抑制使跨乘型车辆100的周围的车辆的驾驶员感到迷惑。
优选地，控制装置60中，确定部62d在使上述阈值从小的值变化成大的值的情况下，使上述阈值随着时间经过而增大。由此，能够抑制从发出紧急制动信号的状况紧急切换成不发出紧急制动信号的状况。因此，能够适当地抑制使跨乘型车辆100的周围的车辆的驾驶员感到迷惑。
本发明不限于实施方式的说明。例如，也可以是仅实施方式的一部分被实施。
附图标记说明
1车身、2车把、3前轮、3a转子、4后轮、4a转子、10制动系统、11第1制动操作部、12前轮制动机构、13第2制动操作部、14后轮制动机构、21主缸、22贮存器、23制动钳、24轮缸、25主流路、26副流路、31入口阀、32出口阀、33储蓄器、34泵、41制动灯、42双闪灯、50液压控制单元、51基体、60控制装置、61储存部、62控制部、62a取得部、62b制动控制部、62c输出部、62d确定部、71前轮车轮速度传感器、72后轮车轮速度传感器、100跨乘型车辆。

Claims (8)

1.一种控制装置，是控制跨乘型车辆(100)的动作的控制装置(60)，前述跨乘型车辆(100)执行相对于前轮(3)的防抱死制动控制和相对于后轮(4)的防抱死制动控制，前述控制装置(60)的特征在于，
具备取得部(62a)、确定部(62d)、输出部(62c)，
前述取得部(62a)取得表示防抱死制动控制是否正在相对于某个车轮(3、4)工作的防抱死制动工作状态，
前述确定部(62d)基于前述防抱死制动工作状态确定阈值，
前述输出部(62c)在前述跨乘型车辆(100)的减速度比前述阈值大的情况下输出紧急制动信号指令。
2.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
前述确定部(62d)在仅相对于前述前轮(3)的防抱死制动控制正在工作的情况下，将比仅相对于前述后轮(4)的防抱死制动控制正在工作的情况大的值确定为前述阈值。
3.如权利要求2所述的控制装置，其特征在于，
前述确定部(62d)在相对于前述前轮(3)的防抱死制动控制及相对于前述后轮(4)的防抱死制动控制这两者正在工作的情况下，将与仅相对于前述前轮(3)的防抱死制动控制正在工作的情况相等的值确定为前述阈值。
4.如权利要求2所述的控制装置，其特征在于，
前述确定部(62d)在相对于前述前轮(3)的防抱死制动控制及相对于前述后轮(4)的防抱死制动控制这两者正在工作的情况下，将与仅相对于前述后轮(4)的防抱死制动控制正在工作的情况相等的值确定为前述阈值。
5.如权利要求1至4中任一项所述的控制装置，其特征在于，
前述确定部(62d)在使前述阈值变化的情况下，使前述阈值随时间经过而变化。
6.如权利要求5所述的控制装置，其特征在于，
前述确定部(62d)在使前述阈值从大的值变化成小的值的情况下，使前述阈值随时间经过而减少。
7.如权利要求5或6所述的控制装置，其特征在于，
前述确定部(62d)在使前述阈值从小的值变化成大的值的情况下，使前述阈值随时间经过而增大。
8.一种控制方法，是跨乘型车辆(100)的动作的控制方法，前述跨乘型车辆(100)执行相对于前轮(3)的防抱死制动控制和相对于后轮(4)的防抱死制动控制，前述控制方法的特征在于，
控制装置(60)的取得部(62a)取得表示防抱死制动控制是否正在相对于某个车轮(3、4)工作的防抱死制动工作状态，
前述控制装置(60)的确定部(62d)基于前述防抱死制动工作状态确定阈值，
前述控制装置(60)的输出部(62c)在前述跨乘型车辆(100)的减速度比前述阈值大的情况下输出紧急制动信号指令。
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