DE102020002299A1

DE102020002299A1 - Bremssystem für ein Fahrrad

Info

Publication number: DE102020002299A1
Application number: DE102020002299.5A
Authority: DE
Inventors: Charles Dunlap III; Brian Jordan
Original assignee: SRAM LLC
Current assignee: SRAM LLC
Priority date: 2020-04-15
Filing date: 2020-04-15
Publication date: 2021-10-21

Abstract

Hierin werden beispielhafte Bremssysteme und Apparaturen zum Bereitstellen einer Überschlagssteuerung von Fahrrädern offenbart. Ein hierin beschriebener beispielhafter hinterer Bremssattel umfasst ein Sattelgehäuse, das an das Fahrrad zu koppeln ist. Das Sattelgehäuse umfasst einen ersten Anschluss, der mit einer ersten Fluidleitung fluidisch zu koppeln ist, die mit einer vorderen Bremsbetätigungseinrichtung gekoppelt ist, und einen zweiten Anschluss, der mit einer zweiten Fluidleitung fluidisch zu koppeln ist, die mit einem vorderen Bremssattel fluidisch gekoppelt ist. Der hintere Bremssattel umfasst auch ein Ventil zwischen dem ersten Anschluss und dem zweiten Anschluss. Das Ventil ist derart betreibbar, dass es den Fluidstrom zwischen dem ersten Anschluss und dem zweiten Anschluss beeinflusst.

Description

Bereich der Offenbarung
Diese Offenbarung bezieht sich allgemein auf Fahrradbremssysteme und speziell auf Bremssysteme und Apparaturen zum Bereitstellen einer Steuerung von Fahrrädern.
Hintergrund
Fahrräder und andere zweirädrige Fahrzeuge umfassen häufig eine Vorderradbremse und eine Hinterradbremse. Die Vorderradbremse kann betätigt werden, um das Vorderrad zu verlangsamen, und die Hinterradbremse kann betätigt werden, um das Hinterrad zu verlangsamen. Die Vorderradbremse und die Hinterradbremse werden unabhängig voneinander über entsprechende Hebel oder Betätigungseinrichtungen betätigt. Fahrer haben auf Fahrrädern einen relativ hohen Schwerpunkt. Wenn ein Fahrer die Vorderradbremse betätigt, um eine hohe Verzögerungsrate zu erzielen, kann das Hinterrad des Fahrrads vom Boden abheben. Dies führt zu einer geringeren Kontrolle über das Fahrrad. Darüber hinaus kann ein Anheben des Hinterrads in extremen Fällen dazu führen, dass ein Fahrer einen Überschlag über die Vorderseite des Fahrrads macht, was zu einer Verletzung des Fahrers führen kann.
Überblick
Ein Beispiel für einen hinteren Bremssattel für ein Fahrrad ist hierin offenbart. Der hintere Bremssattel umfasst ein Sattelgehäuse, das an das Fahrrad zu koppeln ist. Das Sattelgehäuse umfasst einen ersten Anschluss, der mit einer ersten Fluidleitung fluidisch zu koppeln ist, die mit einer vorderen Bremsbetätigungseinrichtung fluidisch gekoppelt ist, und einen zweiten Anschluss, der mit einer zweiten Fluidleitung fluidisch zu koppeln ist, die mit einem vorderen Bremssattel fluidisch gekoppelt ist. Der hintere Bremssattel umfasst auch ein Ventil zwischen dem ersten Anschluss und dem zweiten Anschluss. Das Ventil ist betätigbar, um den Fluidstrom zwischen dem ersten Anschluss und dem zweiten Anschluss zu beeinflussen.
Ein Beispiel für ein Bremssystem für ein Fahrrad wird hierin offenbart. Das Bremssystem umfasst eine vordere Bremsbetätigungseinrichtung, einen vorderen Bremssattel, eine hintere Bremsbetätigungseinrichtung, einen hinteren Bremssattel, eine erste Fluidleitung, die zwischen der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung und dem hinteren Bremssattel gekoppelt ist, eine zweite Fluidleitung, die zwischen dem hinteren Bremssattel und dem vorderen Bremssattel gekoppelt ist, und eine dritte Fluidleitung, die zwischen der hinteren Bremsbetätigungseinrichtung und dem hinteren Bremssattel gekoppelt ist. Eine Betätigung der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung führt ein erstes Bremsfluid durch die erste Fluidleitung dem hinteren Bremssattel zu und durch die zweite Fluidleitung dem vorderen Bremssattel zum Betätigen des vorderen Bremssattels zu, um einen Bremsdruck auf ein Vorderrad des Fahrrads auszuüben. Eine Betätigung der hinteren Bremsbetätigungseinrichtung führt ein zweites Bremsfluid dem hinteren Bremssattel zu, um einen Bremsdruck auf ein Hinterrad des Fahrrads auszuüben, ohne den vorderen Bremssattel zu betätigen.
Ein weiteres hierin offenbartes Beispiel für einen Bremssattel für ein Fahrrad umfasst ein Sattelgehäuse, das in der Nähe eines Hinterrads des Fahrrads mit dem Fahrrad zu koppeln ist. Das Sattelgehäuse umfasst einen ersten Anschluss, der mit einer ersten Fluidleitung fluidisch zu koppeln ist, die mit einer ersten Hauptkolbenkammer fluidisch gekoppelt ist, einen zweiten Anschluss, der mit einer zweiten Fluidleitung fluidisch zu koppeln ist, die mit einem vorderen Bremssattel fluidisch gekoppelt ist, einen dritten Anschluss, der mit einer dritten Fluidleitung fluidisch zu koppeln ist, die mit der zweiten Hauptkolbenkammer fluidisch gekoppelt ist, und eine primäre Nebenkolbenkammer. Der dritte Anschluss ist mit der primären Nebenkolbenkammer derart fluidisch gekoppelt, dass eine Druckbeaufschlagung von Bremsfluid in der zweiten Hauptkolbenkammer einen Druck in der primären Nebenkolbenkammer erhöht, um den hinteren Bremssattel zu betätigen. Das Sattelgehäuse umfasst auch eine sekundäre Nebenkolbenkammer, die von der primären Nebenkolbenkammer isoliert ist. Der erste Anschluss ist mit der sekundären Nebenkolbenkammer derart fluidisch gekoppelt, dass eine Druckbeaufschlagung von Bremsfluid in der ersten Hauptkolbenkammer einen Druck in der sekundären Nebenkolbenkammer erhöht, um den hinteren Bremssattel zu betätigen.
Figurenliste

1 ist eine Seitenansicht eines beispielhaften Fahrrads, das ein beispielhaftes Bremssystem verwenden kann, das in Übereinstimmung mit den Lehren dieser Offenbarung konstruiert ist.
2 ist eine vergrößerte Ansicht der beispielhaften Komponenten des an dem beispielhaften Fahrrad implementierten Bremssystems von 1.
3A ist eine schematische Darstellung einer beispielhaften Konfiguration von Ventil und Fluiddurchgang, die in dem beispielhaften Bremssystem von 1 und 2 implementiert sein kann. 3A zeigt das beispielhafte Bremssystem während eines Zustands, in dem keine der Bremsbetätigungseinrichtungen betätigt wird.
3B zeigt die schematische Darstellung von 3A, wenn eine vordere Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird und ein Hinterrad des beispielhaften Fahrrads mit einer Fahrfläche in Kontakt steht.
3C zeigt die schematische Darstellung von 3A und 3B, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird und das Hinterrad des beispielhaften Fahrrads nicht in Kontakt mit der Fahrfläche steht.
3D zeigt die schematische Darstellung von 3A-3C bei gelöster vorderer Bremsbetätigungseinrichtung.
4 zeigt die schematische Darstellung von 3A-3D mit einem beispielhaften Bypass-Durchgang und Rückschlagventil, das in Verbindung mit dem beispielhaften Bremssystem implementiert sein kann.
5 ist eine Seitenansicht eines beispielhaften hinteren Bremssattels des beispielhaften Bremssystems von 2, wie es mit der beispielhaften Konfiguration in den schematischen Darstellungen von 3A-4 implementiert ist.
6 und 7 sind perspektivische Ansichten des beispielhaften hinteren Bremssattels von 5.
8 und 9 sind Seitenansichten des beispielhaften hinteren Bremssattels von 5.
10 ist eine Querschnittsansicht des beispielhaften hinteren Bremssattels, aufgenommen entlang von Linie A-A von 6.
11 ist eine Querschnittsansicht des beispielhaften hinteren Bremssattels, aufgenommen entlang von Linie B-B von 6.
12 ist eine Querschnittsansicht des beispielhaften hinteren Bremssattels, aufgenommen entlang von Linie C-C von 7.
13 ist eine Querschnittsansicht des beispielhaften hinteren Bremssattels, aufgenommen entlang von Linie D-D von 7.
14A ist eine Querschnittsansicht des beispielhaften hinteren Bremssattels, aufgenommen entlang von Linie E-E von 6.
14B ist eine vergrößerte Ansicht der Ausschnittsbezeichnung in 14A.
15 ist eine Querschnittsansicht des beispielhaften hinteren Bremssattels, aufgenommen entlang von Linie F-F von 6.
16 ist eine Querschnittsansicht des beispielhaften hinteren Bremssattels, aufgenommen entlang von Linie G-G von 7.
17A ist eine Querschnittsansicht des beispielhaften Bremssattels, aufgenommen entlang von Linie H-H von 6. 17A zeigt ein Beispiel des hinteren Bremssattels, wenn eine beispielhafte vordere Bremsbetätigungseinrichtung des beispielhaften Bremssystems betätigt wird und ein Hinterrad des beispielhaften Fahrrads in Kontakt mit einer Fahrfläche steht.
17B ist eine vergrößerte Ansicht der Ausschnittsbezeichnung in 17A, die ein beispielhaftes Ventil in der offenen Position zeigt.
18A zeigt den beispielhaften hinteren Bremssattel von 17A, wenn die beispielhafte vordere Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird und das Hinterrad nicht in Kontakt mit der Fahrfläche steht.
18B ist eine vergrößerte Ansicht der Ausschnittsbezeichnung in 18B, die das beispielhafte Ventil in der geschlossenen Position zeigt.
19 zeigt ein Beispiel der hinteren Bremsbetätigungseinrichtung von 17A mit einer zusätzlichen oder alternativen Federkonfiguration.
20A ist eine schematische Darstellung einer weiteren beispielhaften Konfiguration von Ventil und Fluiddurchgang, die in dem beispielhaften Bremssystem von 1 und 2 implementiert sein kann. 20A zeigt das beispielhafte Bremssystem während eines Zustands, in dem keine der Bremsbetätigungseinrichtungen betätigt wird.
20B zeigt die schematische Darstellung von 20A, wenn eine vordere Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird und ein Hinterrad des beispielhaften Fahrrads mit einer Fahrfläche in Kontakt steht.
20C zeigt die schematische Darstellung von 20A und 20B, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird und das Hinterrad der beispielhaften Fahrräder nicht in Kontakt mit der Fahrfläche steht.
20D zeigt die schematische Darstellung von 20A-20C, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung gelöst ist.
21A ist eine schematische Darstellung einer weiteren beispielhaften Konfiguration von Ventil und Fluiddurchgang, die in dem beispielhaften Bremssystem von 1 und 2 implementiert sein kann. 21A zeigt das beispielhafte Bremssystem während eines Zustands, in dem keine der Bremsbetätigungseinrichtungen betätigt wird.
21B zeigt die schematische Darstellung von 21A, wenn eine vordere Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird und ein Hinterrad des beispielhaften Fahrrads in Kontakt mit einer Fahrfläche steht.
21C zeigt die schematische Darstellung von 21A und 21B, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird und das Hinterrad der beispielhaften Fahrräder nicht in Kontakt mit der Fahrfläche steht.
21D zeigt die schematische Darstellung von 21A-21C, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung gelöst ist.
22A ist eine Querschnittsansicht eines beispielhaften hinteren Bremssattels des beispielhaften Bremssystems von 1 und 2 und wurde mit der Beispielhaften Konfiguration implementiert, die in der schematischen Darstellung von 21A-21D gezeigt ist.
22B ist eine vergrößerte Ansicht der Ausschnittsbezeichnung in 22A.
23A ist eine weitere Querschnittsansicht des beispielhaften hinteren Bremssattels von 22A, der mit der beispielhaften Konfiguration aus der schematischen Darstellung von 21A-21D implementiert ist.
23B ist eine vergrößerte Ansicht der Ausschnittsbezeichnung in 22A.

Die Figuren sind nicht maßstabsgetreu. Stattdessen kann die Dicke der Schichten oder Bereiche in den Zeichnungen vergrößert sein. Im Allgemeinen werden in der/den Zeichnung(en) und der zugehörigen schriftlichen Beschreibung dieselben Bezugsziffern verwendet, um auf gleiche oder ähnliche Teile zu verweisen.
Deskriptoren „erstes“, „zweites“, „drittes“ usw. werden hierin verwendet, wenn mehrere Elemente oder Komponenten identifiziert werden, auf die getrennt Bezug genommen werden kann. Sofern nicht anders angegeben oder auf der Grundlage ihres Verwendungszusammenhangs verstanden, sollen solche Deskriptoren nicht dazu bestimmt sein, eine Bedeutung einer Priorität oder zeitlichen Ordnung zu unterstellen, sondern sollen diese lediglich als Bezeichnungen für die getrennte Bezugnahme auf mehrere Elemente oder Komponenten dienen, um die offenbarten Beispiele leichter verständlich zu machen. In einigen Beispielen kann der Deskriptor „erster“ verwendet werden, um auf ein Element in der detaillierten Beschreibung zu verweisen, während auf dasselbe Element in einem Anspruch mit einem anderen Deskriptor wie „zweiter“ oder „dritter“ verwiesen werden kann. In solchen Fällen sollte verstanden werden, dass solche Deskriptoren lediglich zu der Erleichterung des Verweises auf mehrere Elemente oder Komponenten verwendet werden.
Detaillierte Beschreibung
Bremsen an modernen Fahrrädern haben sich weiterentwickelt, um die Technologie von Kraftfahrzeugbremssystemen, wie z.B. hydraulische Scheibenbremsen, zu nutzen. Hydraulische Scheibenbremsen haben eine größere Bremskraft und eine bessere Verzögerungssteuerung als herkömmliche Felgen- und Seilzugbremsen, die in der Vergangenheit verwendet wurden. In der Regel weisen Fahrräder mit hydraulischen Scheibenbremsen eine Vorderradbremse und eine Hinterradbremse auf, um den Bremsweg zu minimieren. Tatsächlich ist diese Doppelscheibenbremsenkonfiguration in einigen Ländern sogar vorgeschrieben. Ein Fahrrad und sein Fahrer sowie ähnliche zweirädrige Fahrzeuge haben einen relativ hohen Schwerpunkt und einen kurzen Radstand. Aufgrund der größeren Bremskraft und des hohen Schwerpunkts des modernen Fahrrads besteht für den Fahrer die Gefahr, dass er sich bei Notbremsungen oder aggressiven Bremsvorgängen über ein Vorderrad überschlägt. Insbesondere, wenn eine übermäßige Vorderradbremsung ausgeübt wird, kann das Hinterrad vom Boden abheben. Dies verringert die Kontrolle über das Fahrrad. Außerdem kann sich der Fahrer im Extremfall über den Lenker des Fahrrads überschlagen, was zu schweren Verletzungen des Fahrers und/oder anderer Personen im Umfeld des Fahrers führen kann.
Es gibt einige bekannte Anti-Überschlag-Bremssysteme für Seilzug-Felgenbremsen. Bei diesen bekannten Systemen wird ein Bremshebel verwendet, um die hinteren Bremsen direkt zu betätigen. Da die hinteren Bremsen eine Bremskraft an der Felge erzeugen, wird diese Kraft durch eine Bewegung eines gleitenden Bremsklotzes über ein Kabel auf einen vorderen Bremssattel übertragen, wodurch die Vorderradbremse betätigt wird. Somit werden beide Bremsen betätigt, um den Bremsweg zu minimieren. Wenn das Hinterrad bei einem möglichen Überschlag-Ereignis den Boden verlässt, geht die hintere Bremskraft an der Felge auf null, die Gleitbremsklötze ziehen sich zurück, und die vordere Bremskraft sinkt auf null. Das Hinterrad kehrt dann auf den Boden zurück, wodurch die Möglichkeit eines Überschlag- Ereignisses behoben wird. Diese bekannten Systeme sind jedoch nur für Seilzug-Felgenbremsen anwendbar. Außerdem bieten diese bekannten Systeme nur einen Bremshebel, der beide Bremsen gleichzeitig betätigt.
Andere bekannte Anti-Überschlag-Bremssysteme nutzen eine elektronische Steuerung der Vorderradbremsen. Diese bekannten elektronischen Systeme benötigen eine Bordbatterieversorgung und ein komplexes Sensorsystem zum Erkennen eines Überschlag-Ereignisses. Wenn das elektronische System ein Überschlag-Ereignis erkennt, wird ein die Vorderbremskraft lieferndes, unter Druck stehendes Fluid umgeleitet, um die Vorderbremskraft zu verringern und das Überschlag-Ereignis zu mildern. Ein Nachteil dieses bekannten elektronischen Systems ist, dass bei jeder darauffolgenden Fluidumleitung durch einen einzigen Hebelzug, sich der Bremshebel näher an den Lenkergriff bewegt. Wenn sich der Bremshebel ausreichend nahe an den Griff heranbewegt, stoppt das elektronische Steuersystem diesen Umleitungsprozess, wodurch jegliche Überschlag-Steuerung eliminiert wird. Weitere Nachteile umfassen das zusätzliche Gewicht und die zusätzliche Komplexität des Fahrrads, die Abhängigkeit von einer geladenen Batterie und teure elektronische Komponenten.
Hierin werden beispielhafte Bremssysteme und Apparaturen zum Bereitstellen einer Überschlag-Steuerung bei Fahrrädern offenbart, die die Nachteile der zuvor beschriebenen bekannten Systeme beheben. Die hierin offenbarten Beispiele können in Verbindung mit hydraulischen Scheibenbremsen implementiert sein. Die hierin offenbarten beispielhaften Bremssysteme und Apparaturen erkennen, wenn ein Hinterrad eines Fahrrads von dem Boden abhebt und reduzieren einen Bremsdruck auf das Vorderrad, wodurch die Möglichkeit eines Überschlags verringert oder verhindert wird. Ferner ermöglichen die hierin offenbarten beispielhaften Bremssysteme und Apparaturen eine Steuerung der Hinterradbremse unabhängig von der Vorderradbremse. Zum Beispiel kann eine vordere Bremsbetätigungseinrichtung zum Betätigen der Vorderradbremse und eine hintere Bremsbetätigungseinrichtung zum Betätigen der Hinterradbremse verwendet werden, ohne die Vorderradbremse zu betätigen. Somit kann die hintere Bremsbetätigungseinrichtung verwendet werden, um die Hinterradbremse unabhängig von der Vorderradbremse zu betätigen.
Ein hierin offenbartes beispielhaftes Bremssystem umfasst eine vordere Bremsbetätigungseinrichtung, eine hintere Bremsbetätigungseinrichtung, eine vordere Bremse, die eine vordere Bremsscheibe und einen vorderen Bremssattel umfasst, und eine hintere Bremse, die eine hintere Bremsscheibe und einen hinteren Bremssattel umfasst. Die vordere Bremsbetätigungseinrichtung ist durch den hinteren Bremssattel mit dem vorderen Bremssattel fluidisch gekoppelt. Insbesondere umfasst das Bremssystem eine erste Fluidleitung (z.B. einen Hydraulikschlauch), die die vordere Bremsbetätigungseinrichtung mit dem hinteren Bremssattel fluidisch koppelt. Ferner umfasst das Bremssystem eine zweite Fluidleitung, die den hinteren Bremssattel mit dem vorderen Bremssattel fluidisch koppelt. Der hintere Bremssattel umfasst ein Sattelgehäuse mit einem ersten Anschluss, der mit der ersten Fluidleitung fluidisch gekoppelt ist, und einem zweiten Anschluss, der mit der zweiten Fluidleitung fluidisch gekoppelt ist. Der hintere Bremssattel umfasst ein Ventil zwischen dem ersten Anschluss und dem zweiten Anschluss (und somit zwischen der ersten Fluidleitung und der zweiten Fluidleitung). Das Ventil ist betätigbar, um den Fluidstrom oder die Fluidkommunikation zwischen dem ersten Anschluss und dem zweiten Anschluss zu beeinflussen, wodurch ein Ausüben eines Bremsdrucks auf das Vorderrad beeinflusst wird. Zum Beispiel kann das Ventil zwischen einem offenen Zustand (z.B. einem ersten Zustand) und einem geschlossenen Zustand (z.B. einem zweiten Zustand) betätigt werden. In dem offenen Zustand ist die erste Fluidleitung mit der zweiten Fluidleitung fluidisch gekoppelt, so dass die vordere Bremsbetätigungseinrichtung betätigt werden kann, um dem vorderen Bremssattel Bremsfluid zuzuführen oder Bremsfluid aus dem vorderen Bremssattel abzulassen. Infolgedessen kann die vordere Bremsbetätigungseinrichtung verwendet werden, um einen Bremsdruck auf den vorderen Bremssattel aufzubringen oder einen Bremsdruck an dem vorderen Bremssattel abzulassen.
In einigen Beispielen kann das Ventil in den geschlossenen Zustand umschalten, wenn das Hinterrad von dem Boden abgehoben ist und/oder anderweitig eine reduzierte Traktionskraft aufweist. In dem geschlossenen Zustand isoliert oder trennt das Ventil fluidisch den ersten Anschluss und den zweiten Anschluss (und isoliert damit fluidisch die erste Fluidleitung und die zweite Fluidleitung). Eine weitere Betätigung der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung erhöht somit nicht den Bremsdruck auf das Vorderrad. Da vielmehr ein Bremsdruck von der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung durch ein Schließen des Ventils unterbrochen wird, prallt das Bremsfluid in dem vorderen Bremssattel und in der zweiten Fluidleitung ab oder fließt in entgegengesetzter Richtung (zu dem Ventil) zurück und nimmt im Druck ab, wodurch die Bremskraft an dem Vorderrad verringert wird. Bei geringerer Bremskraft an dem Vorderrad kann sich das Vorderrad etwas schneller drehen. Infolgedessen wird das Hinterrad wieder bis auf den Boden abgesenkt.
Wie zuvor offenbart, kann der Ventilschalter zwischen dem offenen und geschlossenen Zustand basierend darauf schalten, ob das Hinterrad in Kontakt mit dem Boden steht. In einigen Beispielen wird der Zustand des Ventils zumindest teilweise basierend auf einer Position und/oder Bewegung des Sattelgehäuses gesteuert. Zum Beispiel kann das Sattelgehäuse mit dem Rahmen des Fahrrads gekoppelt sein (z.B. über eine Halterung), so dass das hintere Bremssattelgehäuse zwischen zwei Positionen, wie z.B. einer Vorwärtsposition und einer Rückwärtsposition, schwenken oder wippen kann. Wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird, wird einem oder mehreren sekundären Nebenkolben, die den hinteren Bremssattel betätigen, Bremsfluid zugeführt. Die sekundären Nebenkolben zwingen einen oder mehrere hintere Bremsklötze in Eingriff mit der sich drehenden hinteren Scheibe. Wenn sich das Hinterrad dreht, beispielsweise wenn das Hinterrad in Kontakt mit dem Boden steht, wird das Sattelgehäuse durch den Reibungseingriff zwischen dem/den hinteren Bremsklotz/Bremsklötzen und der sich drehenden hinteren Bremsscheibe in die Vorwärtsrichtung (beispielsweise in Vorwärtsdrehrichtung des Hinterrads) in die Vorwärtsposition vorgespannt. In dieser Position erzeugt das Sattelgehäuse eine hintere Bremskraft auf ein Stromsteuerelement des Ventils, das das Stromsteuerelement in einer offenen Position hält. Solange das Hinterrad in Kontakt mit dem Boden steht und sich dreht, hält die durch den Reibungseingriff erzeugte hintere Bremskraft das Ventil in dem geöffneten Zustand.
Wenn jedoch das Hinterrad von dem Boden abgehoben ist (beispielsweise als Folge einer übermäßigen Vorderradbremsung) und/oder anderweitig eine verminderte Traktionskraft aufweist (beispielsweise wenn das Hinterrad beginnt, sich anzuheben und nur noch minimalen Kontakt oder minimale Traktion mit dem Boden hat), veranlasst die Reibung zwischen dem/den hinteren Bremsklotz/Bremsklötzen und der hinteren Bremsscheibe die hintere Bremsscheibe (und damit das Rad) dazu, sich nicht mehr zu drehen. Wenn sich das Hinterrad nicht mehr dreht, wird die zuvor auf das Ventil ausgeübte hintere Bremskraft aufgehoben. Diese Aufhebung der hinteren Bremskraft ermöglicht es dem Stromsteuerelement, sich in eine geschlossene Position zu bewegen, um das Ventil in den geschlossenen Zustand zu schalten. In einigen Beispielen schiebt die Bewegung des Stromsteuerelements in die geschlossene Position das Sattelgehäuse in eine Rückwärtsrichtung, entgegengesetzt zu der Vorwärtsrichtung, in die Rückwärtsposition. In einigen Beispielen ist das Ventil als Schieberventil mit beweglichem Pendel ausgeführt. In einigen dieser Beispiele veranlasst der Druck des Bremsfluids in dem Ventil, dass sich das Pendel (das Stromsteuerelement) in die geschlossene Position bewegt, wodurch das Sattelgehäuse in die Rückwärtsrichtung gedrückt wird. Wenn sich das Pendel in der geschlossenen Position befindet, isoliert das Ventil die vordere Bremsbetätigungseinrichtung und den vorderen Bremssattel fluidisch, wodurch ein Bremsdruck an dem Vorderrad reduziert wird und es dem Hinterrad ermöglicht wird, auf den Boden zurückkehren.
Wenn das Hinterrad auf den Boden zurückkehrt, beginnt sich das Hinterrad wieder zu drehen. Die Reibung zwischen dem/den hinteren Bremsklotz/Bremsklötzen und der hinteren Bremsscheibe bewegt das Sattelgehäuse zurück in die Vorwärtsposition und öffnet das Ventil wieder (z.B. durch ein Bewegen des Pendels in die offene Position). Auf diese Weise wird die Fluidkommunikation zwischen der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung und dem vorderen Bremssattel wiederhergestellt. Daher veranlasst eine Bewegung des Sattelgehäuses eine Änderung des Zustands des Ventils und/oder beeinflusst anderweitig die Strömungscharakteristiken des Ventils. Das Ventil kann schnell zwischen dem geöffneten und dem geschlossenen Zustand wechseln oder oszillieren, wenn sich das Hinterrad von dem Boden weg oder zu dem Boden hinbewegt, um die Bremskraft auf das Vorderrad zu steuern. Hierin sind verschiedene Beispiele aufgeführt, in denen das Ventil als normal offenes Ventil oder als normal geschlossenes Ventil konfiguriert ist. Einige der hierin offenbarten Beispiele verwenden eine oder mehrere Federn, um das Ventil in den normal geöffneten oder normal geschlossenen Zustand vorzuspannen. Als solche können die beispielhaften Bremssysteme und Apparaturen ein Abheben des Hinterrades erkennen (bevor ein Fahrer das Abheben des Hinterrades erkennen kann) und die Vorderradbremse deaktivieren, wodurch das Hinterrad wieder auf den Boden zurückkehren kann.
Ferner können die hierin offenbaten beispielhaften Bremssysteme eine dritte Fluidleitung umfassen, die die hintere Bremsbetätigungseinrichtung mit dem hinteren Bremssattel fluidisch koppelt. Die hintere Bremsbetätigungseinrichtung kann betätigt werden, um Bremsfluid über die dritte Fluidleitung dem hinteren Bremssattel zuzuführen, um den hinteren Bremssattel zu betätigen. Das Bremsfluid für die hintere Bremsbetätigungseinrichtung und das Bremsfluid der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung sind voneinander isoliert. Daher ermöglichen die hierin offenbarten beispielhaften Bremssysteme eine unabhängige Hinterradbremsung. Insbesondere kann die hintere Bremsbetätigungseinrichtung zum Betätigen des hinteren Bremssattels verwendet werden, ohne den vorderen Bremssattel zu betätigen. Im Gegensatz zu bekannten Systemen, die eine vordere und hintere Bremsung synchronisieren, ermöglichen die hierin offenbarten beispielhaften Bremssysteme es dem Fahrer somit, die Vorder- und Hinterradbremse unabhängige zu steuern.
Außerdem erfordern die hierin offenbarten Beispiele für Bremssysteme und Apparaturen im Gegensatz zu bekannten elektronischen Anti-Überschlag-Systemen keine elektronischen Vorrichtungen (z.B. einen Sensor, Magnetventile usw.). Somit fügen die beispielhaften Systeme weniger Gewicht dem Fahrrad zu und benötigen keine Bordbatterien. Darüber hinaus können beispielhafte Bremssysteme unbegrenzt betrieben werden, während bekannte elektronische Anti-Überschlag-Systeme ein regelmäßiges Aufladen oder Ersetzen von Batterien erfordern.
1 zeigt ein Beispiel für ein mit Muskelkraft betriebenes Fahrzeug, an dem die hierin offenbarten beispielhaften Bremssysteme und Apparaturen implementiert sein können. In diesem Beispiel ist das Fahrzeug ein möglicher Fahrradtyp 100, wie z.B. ein Mountainbike. In dem dargestellten Beispiel umfasst das Fahrrad 100 einen Rahmen 102 sowie ein Vorderrad 104 und ein Hinterrad 106, die drehbar mit dem Rahmen 102 gekoppelt sind. In dem dargestellten Beispiel ist das Vorderrad 104 über eine Vordergabel 108 mit dem vorderen Ende des Rahmens 102 gekoppelt. In einigen Beispielen enthält die Vordergabel 108 eine oder mehrere Federungskomponenten (z.B. einen Stoßdämpfer), um Stöße oder Vibrationen zu absorbieren. Das Hinterrad 106 ist mit dem Rahmen 102 gekoppelt, um das hintere Ende des Rahmens 102 abzustützen. In einigen Beispielen können eine oder mehrere Federungskomponenten zwischen dem Hinterrad 106 und dem Rahmen 102 gekoppelt sein, um Stöße oder Vibrationen zu absorbieren. Eine vordere und/oder Vorwärtsfahrtrichtung oder Ausrichtung des Fahrrads 100 wird durch die Richtung des Pfeils A in 1 angezeigt. Eine Vorwärtsbewegungsrichtung des Fahrrads 100 wird also durch die Richtung des Pfeils A angezeigt. Das Fahrrad 100 ist als auf einer Fahrfläche 110 fahrend gezeigt. Die Fahrfläche 110 kann eine beliebige Fahrfläche sein, wie beispielsweise der Boden (z.B. ein Feldweg, ein Bürgersteig, eine Straße usw.), eine künstliche Struktur über dem Boden (z.B. eine Holzrampe) und/oder eine beliebige andere Oberfläche.
In dem dargestellten Beispiel umfasst das Fahrrad 100 einen Sitz 112, der über eine Sattelstütze 114 mit dem Rahmen 102 (z.B. nahe dem hinteren Ende des Rahmens 102 relativ zu der Vorwärtsrichtung A) gekoppelt ist. Das Fahrrad 100 umfasst auch einen Lenker 116, der mit dem Rahmen 102 und der Vordergabel 108 (z.B. nahe einem vorderen Ende des Rahmens 102 relativ zu der Vorwärtsrichtung A) zum Lenken des Fahrrads 100 gekoppelt ist. In dem dargestellten Beispiel weist das Fahrrad 100 einen Antriebsstrang 118 auf, der eine Kurbelbaugruppe 120 umfasst. Die Kurbelbaugruppe 120 ist über eine Kette 122 mit einer Ritzelbaugruppe funktionsfähig gekoppelt. Die Ritzelbaugruppe ist Teil einer Baugruppe, die an einer Hinterradnabe 124 montiert ist, die eine Drehachse des Hinterrads 106 bereitstellt. Die Kurbelbaugruppe 120 umfasst mindestens einen, und typischerweise zwei, Kurbelarme 126 und Pedale 128 zusammen mit mindestens einem vorderen Ritzel oder Kettenblatt 130. Das beispielhafte Fahrrad 100 kann eine hintere Schaltvorrichtung (z.B. eine Kettenschaltung) und/oder eine vordere Schaltvorrichtung umfassen, um die Kette 122 über verschiedene Ritzel zu bewegen.
Das beispielhafte Fahrrad 100 von 1 umfasst ein beispielhaftes Bremssystem 140, das in Übereinstimmung mit den Lehren dieser Offenbarung konstruiert ist. Das beispielhafte Bremssystem 140 kann verwendet werden, um die Geschwindigkeit des Fahrrads 100 zu reduzieren. Das beispielhafte Bremssystem 140 umfasst eine Vorderradbremse 142 zum Verlangsamen der Drehung des Vorderrades 104 und eine Hinterradbremse 144 zum Verlangsamen der Drehung des Hinterrades 106. In diesem Beispiel sind die Vorder- und Hinterradbremse 142, 144 als hydraulische Scheibenbremsen implementiert. Die Vorderradbremse 142 umfasst eine vordere Bremsscheibe 146 und einen vorderen Bremssattel 148. Die vordere Bremsscheibe 146 ist mit dem Vorderrad 104 gekoppelt und dreht sich mit diesem auf einer Vorderradnabe 150. Der vordere Bremssattel 148 ist mit der Vordergabel 108 neben der vorderen Bremsscheibe 146 gekoppelt. Wenn der vordere Bremssattel 148 betätigt wird, bewegt der vordere Bremssattel 148 einen oder mehrere Bremsklötze in Eingriff mit der vorderen Bremsscheibe 146, um die vordere Bremsscheibe 146 zu verlangsamen und somit die Drehung des Vorderrads 104 zu verlangsamen. Wie hierin verwendet, bedeutet eine Betätigung des vorderen Bremssattels 148, dass ein oder mehrere Bremsklötze in Eingriff mit der vorderen Bremsscheibe 146 bewegt werden. In ähnlicher Weise umfasst die Hinterradbremse 144 eine hintere Bremsscheibe 152 und einen hinteren Bremssattel 154. Die hintere Bremsscheibe 152 ist über die Hinterradnabe 124 mit dem Hinterrad 106 gekoppelt und dreht sich mit diesem. Wenn der hintere Bremssattel 154 betätigt wird, bewegt der hintere Bremssattel 154 einen oder mehrere Bremsklötze in Eingriff mit der hinteren Bremsscheibe 152, um die hintere Bremsscheibe 152 zu verlangsamen und somit die Drehung des Hinterrads 106 zu verlangsamen. Wie hierin verwendet, bedeutet eine Betätigung des hinteren Bremssattels 154, dass ein oder mehrere Bremsklötze in Eingriff mit der hinteren Bremsscheibe 152 bewegt werden.
Während das in 1 dargestellte beispielhafte Fahrrad 100 vom Typ Mountainbike ist, können die hierin offenbarten beispielhaften Bremssysteme und Apparaturen auch bei anderen Fahrradtypenimplementiert sein. Beispielsweise können die offenbarten Bremssysteme und Apparaturen bei Straßenfahrrädern sowie bei Fahrrädern mit mechanischen (z.B. Kabel-, Hydraulik-, Pneumatik- usw.) und nicht-mechanischen (z.B. kabelgebundenen, drahtlosen) Antriebssystemen verwendet werden. Die offenbarten Bremssysteme und Apparaturen können auch bei anderen Arten von mit Muskelkraft angetriebenen zwei-, drei- und vierrädrigen Fahrzeugen implementiert sein. Ferner können die beispielhaften Bremssysteme und Apparaturen auch bei anderen Fahrzeugtypen, wie z.B. motorisierten Fahrzeugen (z.B. einem Motorrad, einem Auto, einem Lastwagen usw.), verwendet werden.
2 ist eine vergrößerte Ansicht des beispielhaften Bremssystems 140, wie es an dem Fahrrad 100 verwendet wird. Wie in 2 dargestellt, umfasst das Bremssystem 140 eine vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200, die zum Betätigen des vorderen Bremssattels 148 verwendet wird. Das Bremssystem 140 umfasst auch eine hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202, die zum Betätigen des hinteren Bremssattels 154 verwendet wird. In dem dargestellten Beispiel sind die vordere und die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 200, 202 mit dem Lenker 116 gekoppelt. In diesem Beispiel umfasst die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 einen vorderen Bremshebel 204 und umfasst die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 einen hinteren Bremshebel 206. In anderen Beispielen können jedoch die vordere und die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 200, 202 andere Arten von Hardware umfassen. In diesem Beispiel wird die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 durch ein Bewegen des vorderen Bremshebels 204 in Richtung des Griffs an dem Lenker 116 betätigt. Diese Betätigung veranlasst, dass Bremsfluid durch eine oder mehrere Fluidleitungen zu dem vorderen Bremssattel 148 gedrückt wird, wie hierin näher offenbart ist. Umgekehrt wird die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 durch ein Loslassen oder eine anderweitige Bewegung des vorderen Bremshebels 204 von dem Griff weg deaktiviert, wodurch der Bremsdruck zu dem vorderen Bremssattel 148 abgelassen oder reduziert wird. Die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 und der hintere Bremshebel 206 funktionieren in Verbindung mit dem hinteren Bremssattel 154 auf ähnliche Weise.
Im Allgemeinen bieten hydraulische Scheibenbremsen relativ hohe Verzögerungsraten. Daher bevorzugen Fahrer häufig Scheibenbremsen gegenüber anderen Bremsentypen. Diese Fähigkeit, relativ schnell anzuhalten oder abzubremsen, kann jedoch auch unsicher sein. Rückblickend auf 1 zeigt 1 die Traktionskräfte, die zum Abbremsen des Fahrrads 100 benötigt werden. 1 zeigt auch die typische Lage des Schwerpunkts (COG) für einen Fahrer und das Fahrrad 100. Der COG steht den Traktionskräften während der bremsinduzierten Verzögerung entgegen. Der Schwerpunkt liegt wesentlich höher als die Traktionskraft an dem Vorderrad 104 und kann in Kombination mit einem relativ kurzen Radstand zu einem Überschlag-Ereignis bei aggressivem Bremsen führen. Insbesondere bei traditionellen Bremssystemen kann sich das Hinterrad 106 von der Fahrfläche 110 abheben, wenn ein Fahrer zu viel Bremskraft auf die Vorderradbremse ausübt. Dies verursacht einen Kontrollverlust über das Fahrrad 100. Außerdem könnte sich der Fahrer in einigen Fällen über den Lenker 116 überschlagen und von dem Fahrrad 100 herunterfallen, was zu schweren Verletzungen des Fahrers führen kann.
Die hierin offenbarten beispielhaften Bremssysteme und Apparaturen verhindern oder verringern die Möglichkeit, dass das Hinterrad 106 von der Fahrfläche 110 abhebt und helfen dem Fahrer, die Kontrolle zu behalten. Wie hierin näher offenbart, modulieren oder reduzieren die hierin offenbarten beispielhaften Bremssysteme und Apparaturen einen Bremsdruck auf das Vorderrad 104, wenn festgestellt wird, dass das Hinterrad 106 von der Fahrfläche 110 abhebt. Infolgedessen wird die Traktionskraft an dem Vorderrad 104 reduziert, wodurch es dem Hinterrad 106 ermöglicht wird, auf die Fahrfläche 110 zurückzukehren.
Um die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 mit dem vorderen Bremssattel 148 fluidisch zu koppeln, umfasst das Bremssystem 140 von 1 und 2 eine erste Fluidleitung 160 (z. B. einen Schlauch, ein Rohr usw.), die zwischen der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung 200 und dem hinteren Bremssattel 154 fluidisch gekoppelt ist, und eine zweite Fluidleitung 162, die zwischen dem hinteren Bremssattel 154 und dem vorderen Bremssattel 148 fluidisch gekoppelt ist. Somit wird das Bremsfluid zum Betätigen des vorderen Bremssattels 148 durch den hinteren Bremssattel 154 und zu dem vorderen Bremssattel 148 geleitet. Daher ist in diesem Beispiel die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 nicht direkt mit dem vorderen Bremssattel 148 fluidisch gekoppelt. Stattdessen ist die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 durch den hinteren Bremssattel 154 mit dem vorderen Bremssattel 148 fluidisch gekoppelt. Wie hierin näher offenbart, ist der hintere Bremssattel 154 so konfiguriert, dass er einen übermäßigen Bremsdruck auf den vorderen Bremssattel 148 verhindert, wenn das Hinterrad 106 von der Fahrfläche 110 abgehoben ist. Das Bremssystem 140 umfasst auch eine dritte Fluidleitung 164, die zwischen der hinteren Bremsbetätigungseinrichtung 202 und dem hinteren Bremssattel 154 fluidisch gekoppelt ist.
Wie in 2 gezeigt, umfasst die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 eine erste Hauptkolbenkammer 208 mit einem ersten Hauptkolben 210. Die erste Hauptkolbenkammer 208 enthält Bremsfluid (erstes Bremsfluid). Wenn die erste Bremsbetätigungseinrichtung 200 betätigt wird, z.B. durch ein Bewegen des vorderen Bremshebels 204 in Richtung des Lenkers 116, bewegt sich der erste Hauptkolben 210 (z.B. nach rechts in 2), um das Bremsfluid in der ersten Hauptkolbenkammer 208 unter Druck zu setzen und zu verdrängen. Infolgedessen wird Bremsfluid durch die erste Fluidleitung 160 zu den stromabwärtigen Quellen gedrückt. Folglich sinkt der Druck in der ersten Hauptkolbenkammer 208, wenn die erste Bremsbetätigungseinrichtung 200 gelöst oder deaktiviert wird, z.B. durch ein Bewegen des vorderen Bremshebels 204 von dem Lenker 116 weg, wodurch das Bremsfluid in die erste Hauptkolbenkammer 208 zurückgezogen und der Druck an den stromabwärtigen Quellen verringert wird. In einigen Beispielen kann sich der vordere Bremshebel 204 automatisch in die Ausgangsposition zurückbewegen, nachdem ein Fahrer den vorderen Bremshebel 204 löst. Wie hier verwendet, bedeutet eine Betätigung der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung 200 und/oder des vorderen Bremshebels 204 ein Erhöhen des Drucks in der ersten Hauptkolbenkammer 208, um Bremsfluid zu der/den stromabwärtigen Quelle(n) zu bewegen und/oder einen Druck an der/den stromabwärtigen Quelle(n) anderweitig zu erhöhen. In ähnlicher Weise, wie hierin verwendet, bedeutet ein Lösen der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung 200 und/oder des vorderen Bremshebels 204 ein Verringern des Drucks in der ersten Hauptkolbenkammer 208, um Bremsfluid von der/den stromabwärtigen Quelle(n) wegzubewegen und/oder einen Druck an der/den stromabwärtigen Quelle(n) anderweitig zu verringern.
In diesem Beispiel koppelt die erste Fluidleitung 160 die erste Hauptkolbenkammer 208 fluidisch mit dem hinteren Bremssattel 154. Wenn also die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 betätigt wird, wird Bremsfluid durch die erste Fluidleitung 160 zu dem hinteren Bremssattel 154 gedrückt. In einigen Fällen wird, wie hierin näher offenbart, das Bremsfluid und/oder der erhöhte Druck des Bremsfluids durch den hinteren Bremssattel 154 zu der zweiten Fluidleitung 162 und damit zu dem vorderen Bremssattel 148 übertragen. Diese Zufuhr von Bremsfluid bzw. die Druckerhöhung des Bremsfluids betätigt den vorderen Bremssattel 148, wodurch Bremsdruck auf das Vorderrad 104 ausgeübt wird. Mit anderen Worten, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 betätigt wird, führt in einigen Beispielen die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 Bremsfluid durch die erste Fluidleitung 160, den hinteren Bremssattel 154 und die zweite Fluidleitung 162 dem vorderen Bremssattel 148 zum Betätigen des vorderen Bremssattels 148 zu, um dadurch Bremsdruck auf das Vorderrad 104 auszuüben. Wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 gelöst wird, wird das Bremsfluid und/oder ein Druck des Bremsfluids in der ersten Fluidleitung 160 (und/oder in der zweiten Fluidleitung 162) abgelassen oder zu der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung 200 zurückbewegt, wodurch der durch den vorderen Bremssattel 148 an dem Vorderrad 104 verursachte Bremsdruck verringert wird.
Die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 umfasst in ähnlicher Weise eine zweite Hauptkolbenkammer 212 mit einem zweiten Hauptkolben 214. Die zweite Hauptkolbenkammer 208 enthält Bremsfluid (zweites Bremsfluid). Wenn die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 betätigt wird, z.B. durch ein Bewegen des hinteren Bremshebels 206 in Richtung des Lenkers 116, bewegt sich der zweite Hauptkolben 214 (z.B. nach rechts in 2), um das Bremsfluid in der zweiten Hauptkolbenkammer 212 unter Druck zu setzen und zu verdrängen. Infolgedessen wird Bremsfluid durch die dritte Fluidleitung 164 zu den stromabwärtigen Quellen gedrückt. Folglich sinkt der Druck in der zweiten Hauptkolbenkammer 212, wenn die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 gelöst oder deaktiviert wird, z.B. durch ein Bewegen des hinteren Bremshebels 206 von dem Lenker 116 weg, wodurch das Bremsfluid in die zweite Hauptkolbenkammer 212 zurückgezogen und der Druck an den stromabwärtigen Quellen verringert wird. In einigen Beispielen kann sich der hintere Bremshebel 206 automatisch in die Ausgangsposition zurückbewegen, nachdem ein Fahrer den hinteren Bremshebel 206 gelöst hat. Wie hierin verwendet, bedeutet eine Betätigung der hinteren Bremsbetätigungseinrichtung 202 und/oder des hinteren Bremshebels 206 eine Erhöhung des Drucks in der zweiten Hauptkolbenkammer 212, um Bremsfluid in Richtung der stromabwärtigen Quelle(n) zu bewegen und/oder den Druck an der/den stromabwärtigen Quelle(n) anderweitig zu erhöhen. In ähnlicher Weise, wie hierin verwendet, bedeutet ein Lösen der hinteren Bremsbetätigungseinrichtung 202 und/oder des hinteren Bremshebels 206 ein Verringern des Drucks in der zweiten Hauptkolbenkammer 212, um Bremsfluid von der/den stromabwärtigen Quelle(n) wegzubewegen und/oder einen Druck an der/den stromabwärtigen Quelle(n) anderweitig zu verringern.
In diesem Beispiel koppelt die dritte Fluidleitung 164 die zweite Hauptkolbenkammer 212 fluidisch mit dem hinteren Bremssattel 154. Wenn also die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 betätigt wird, wird Bremsfluid durch die dritte Fluidleitung 164 zu dem hinteren Bremssattel 154 gedrückt. Wenn das Bremsfluid in der dritten Fluidleitung 164 dem hinteren Bremssattel 154 zugeführt wird, wird der hintere Bremssattel 154 betätigt, wodurch ein Bremsdruck auf das Hinterrad 106 ausgeübt wird. Wenn die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 gelöst wird, wird das Bremsfluid und/oder der Druck des Bremsfluids in der dritten Fluidleitung 164 abgelassen und/oder zu der hinteren Bremsbetätigungseinrichtung 202 zurückbewegt, wodurch der durch den hinteren Bremssattel 154 an dem Hinterrad 106 verursachte Bremsdruck verringert wird. Das Bremsfluid in der dritten Fluidleitung 164 ist von dem Bremsfluid in der ersten und der zweiten Fluidleitung 160, 162 isoliert oder getrennt. Daher beeinflusst eine Betätigung der hinteren Bremsbetätigungseinrichtung 202 den Bremsdruck an dem Vorderrad 104 nicht. Mit anderen Worten, die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 kann verwendet werden, um Bremsdruck auf das Hinterrad 104 auszuüben, ohne den vorderen Bremssattel 148 zu betätigen.
3A ist eine schematische Darstellung einer beispielhaften Konfiguration von Ventil und Fluiddurchgang, die durch das Bremssystem 140 implementiert ist. 3A stellt einen Zustand des Bremssystems 140 dar, wenn weder die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 noch die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 betätigt wird. Dies kann z.B. auftreten, wenn das Fahrrad 100 (1) in Bewegung oder in Ruhe ist.
Wie in 3A dargestellt, ist die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 über die erste Fluidleitung 160 mit dem hinteren Bremssattel 154 fluidisch gekoppelt, ist der vordere Bremssattel 148 über die zweite Fluidleitung 162 mit dem hinteren Bremssattel 154 fluidisch gekoppelt und ist die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 über die dritte Fluidleitung 164 mit dem hinteren Bremssattel 154 fluidisch gekoppelt. Der hintere Bremssattel 154 umfasst eine oder mehrere primäre Nebenkolbenkammer(n) 300 zum Betätigen des hinteren Bremssattels 154. Der hintere Bremssattel 154 umfasst auch eine oder mehrere sekundäre Nebenkolbenkammer(n) 302 zum Betätigen des hinteren Bremssattels 154, wie hierin näher offenbart.
In dem dargestellten Beispiel umfasst der hintere Bremssattel 154 einen ersten Anschluss 304. Die erste Fluidleitung 160 (die mit der ersten Hauptkolbenkammer 208 fluidisch gekoppelt ist (2)) ist mit dem ersten Anschluss 304 fluidisch gekoppelt. Dadurch kann das Bremsfluid frei zwischen der ersten Hauptkolbenkammer 208 und dem ersten Anschluss 304 strömen. Der erste Anschluss 304 kann durch einen oder mehrere Durchgänge (z. B. Öffnungen, Bohrungen, Kanäle usw.) oder Fluidleitungen ausgebildet sein. Der hintere Bremssattel 154 umfasst auch einen zweiten Anschluss 306. Die zweite Fluidleitung 162 ist mit dem zweiten Anschluss 306 fluidisch gekoppelt. Somit kann das Bremsfluid frei zwischen dem vorderen Bremssattel 148 und dem zweiten Anschluss 306 strömen. Der zweite Anschluss 306 kann durch einen oder mehrere Durchgänge oder Fluidleitungen ausgebildet sein.
Wie in 3A gezeigt, umfasst der hintere Bremssattel 154 einen dritten Anschluss 308. Die dritte Fluidleitung 164 (die mit der zweiten Hauptkolbenkammer 212 fluidisch gekoppelt ist (2)) ist mit dem dritten Anschluss 308 fluidisch gekoppelt. Der dritte Anschluss 308 ist fluidisch mit der/den primären Nebenkolbenkammer(n) 300 gekoppelt und koppelt somit die dritte Fluidleitung 164 und die primäre(n) Nebenkolbenkammer(n) 300 fluidisch. Auf diese Weise kann Bremsfluid frei zwischen der zweiten Hauptkolbenkammer 212 und der/den primären Nebenkolbenkammer(n) 300 strömen. Der dritte Anschluss 308 kann durch einen oder mehrere Durchgänge oder Fluidleitungen ausgebildet sein. Wenn die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 betätigt wird, erhöht die Druckbeaufschlagung des Bremsfluids in der zweiten Hauptkolbenkammer 212 einen Druck in der/den primären Nebenkolbenkammer(n) 300, um den hinteren Bremssattel 154 zu betätigen und Bremsdruck auf das Hinterrad 106 auszuüben (1).
Zum Steuern des Bremsfluidstroms zwischen dem ersten und dem zweiten Anschluss 304, 306 (und damit zwischen der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung 200 und dem vorderen Bremssattel 148) umfasst der beispielhafte hintere Bremssattel 154 ein Ventil 310, das zwischen dem ersten und dem zweiten Anschluss 304, 306 angeordnet ist.
Das Ventil 310 kann funktionsfähig sein, um den Fluidstrom zwischen dem ersten Anschluss 304 und dem zweiten Anschluss 306 zu beeinflussen, wodurch die Fähigkeit, einen Bremsdruck auf das Vorderrad 104 auszuüben, beeinflusst wird (1). Ein oder mehrere Ereignisse können das Ventil 310 auslösen, um den Fluidstrom zwischen dem ersten Anschluss 304 und dem zweiten Anschluss 306 zu beeinflussen, wie hierin näher offenbart ist. In diesem Beispiel ist das Ventil 310 zwischen einem offenen Zustand (einem ersten Zustand) und einem geschlossenen Zustand (einem zweiten Zustand) betreibbar. In dem offenen Zustand ist der erste Anschluss 304 mit dem zweiten Anschluss 306 derart fluidisch gekoppelt, dass Bremsfluid zwischen dem ersten und dem zweiten Anschluss 304, 306 und somit zwischen der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung 200 und dem vorderen Bremssattel 148 strömen kann. Wenn sich das Ventil 310 in dem offenen Zustand befindet, kann daher die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 verwendet werden, um einen Bremsdruck über den vorderen Bremssattel 148 auszuüben oder einen Bremsdruck von dem vorderen Bremssattel 148 abzulassen. In dem geschlossenen Zustand sperrt oder isoliert das Ventil 310 den ersten Anschluss 304 von dem zweiten Anschluss 306. Dadurch ist die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 von dem vorderen Bremssattel 148 fluidisch isoliert, wodurch verhindert wird, dass ein Druck auf den vorderen Bremssattel 148 ausgeübt wird.
In diesem Beispiel ist das Ventil 310 als Schieberventil implementiert, das hierin als Schieberventil 310 bezeichnet ist. In anderen Beispielen können jedoch auch andere Arten von Ventilen oder Stromsteuervorrichtungen implementiert sein. Das Schieberventil 310 weist ein Ventilgehäuse 312 (z.B. einen Körper), das eine Kammer 314 definiert, und ein Pendel 316 auf (das als Stromsteuerelement bezeichnet werden kann), das beweglich in der Kammer 314 angeordnet ist. Die Kammer 314 und das Pendel 316 definieren einen ersten Hohlraum 318, der hier als neutraler Hohlraum 318 bezeichnet ist, und einen zweiten Hohlraum 320, der hier als Vorspannhohlraum 320 bezeichnet ist. Der erste Anschluss 304 ist mit dem neutralen Hohlraum 318 fluidisch gekoppelt und der zweite Anschluss 306 ist mit dem Vorspannhohlraum 320 fluidisch gekoppelt. Das Pendel 316 ist beweglich, um einen Fluidstrom zwischen dem neutralen Hohlraum 318 und dem Vorspannhohlraum 320 zu ermöglichen oder zu sperren. Insbesondere ist das Pendel 316 zwischen einer offenen Position (einer ersten Position) und einer geschlossenen Position (einer zweiten Position) bewegbar, um das Schieberventil 310 zwischen dem offenen bzw. dem geschlossenen Zustand zu wechseln. In 3A befindet sich das Pendel 316 in der offenen Position und befindet sich somit das Schieberventil 310 in dem offenen Zustand.
In dem dargestellten Beispiel umfasst das Pendel 316 einen ersten Schieber 322 und einen zweiten Schieber 324, die durch einen Schaft 326 verbunden sind. Der erste und zweite Schieber 322, 324 können auch als Kragen oder Dichtungen bezeichnet werden. In diesem Beispiel umfasst das Schieberventil 310 einen Sitz 328. In der offenen Position, wie in 3A gezeigt, ist der zweite Schieber 324 von dem Sitz 328 getrennt. Somit ist ein Übertragungsweg 330 zwischen dem zweiten Schieber 324 und dem Sitz 328 definiert, der einen Fluidstrom zwischen dem neutralen Hohlraum 318 und dem Vorspannhohlraum 320 und somit zwischen dem ersten Anschluss 304 und dem zweiten Anschluss 306 ermöglicht. In anderen Beispielen kann der Übertragungsweg 330 als ein separater Durchgang implementiert sein, der mit zwei verschiedenen Stellen in der Kammer 314 verbunden ist. In einem solchen Beispiel verbindet der Durchgang, wenn sich das Pendel 316 in der geöffneten Position befindet, den neutraten Hohlraum 318 und den Vorspannhohlraum 320. Wenn sich das Pendel 316 jedoch zu der geschlossenen Position bewegt hat, befinden sich beide Enden des Durchgangs in dem Vorspannhohlraum 320, und somit sind der neutrale Hohlraum 318 und der Vorspannhohlraum 320 voneinander fluidisch isoliert.
In diesem Beispiel ist das Schieberventil 310 als normal offenes Ventil konfiguriert. In anderen Beispielen kann das Schieberventil 310 als normal geschlossenes Ventil konfiguriert sein, ein Beispiel dafür wird im Zusammenhang mit 20A-20D näher beschrieben. In einer normal offenen Konfiguration ist das Pendel 316 in die offene Position vorgespannt. In diesem Beispiel umfasst das Schieberventil 310 ein Vorspannelement, beispielsweise eine Feder 332. Die Feder 332 spannt das Pendel 316 in die offene Position vor (nach links in 3A), sodass der zweite Schieber 324 von dem Sitz 328 getrennt ist. Die Feder 332 kann innerhalb des Schieberventils 310 oder außerhalb des Schieberventils 310 angeordnet sein (ein Beispiel dafür ist im Zusammenhang mit 17A näher offenbart). In dem dargestellten Beispiel ist die Feder 332 eine Druckfeder. In anderen Beispielen, z.B. wenn sich die Feder 332 an der anderen Seite des Pendels 316 befindet, kann die Feder 332 jedoch als Zugfeder ausgeführt sein.
3B zeigt die beispielhafte Konfiguration des Ventils und des Fluiddurchgangs von 3A, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 betätigt wird und sich das Hinterrad 106 (1) dreht und in Kontakt mit der Fahrfläche 110 bleibt (1). Wie durch die Pfeile gezeigt, drückt, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 betätigt wird, die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 Bremsfluid durch die erste Fluidleitung 160 und in den ersten Anschluss 304. Der erste Anschluss 304 ist mit der/den sekundäre(n) Nebenkolbenkammer(n) 302 fluidisch gekoppelt. Wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 betätigt wird, erhöht eine Bewegung des Bremsfluids aus der ersten Hauptkolbenkammer 208 (2) einen Druck in der/den sekundären Nebenkolbenkammer(n) 302, wodurch ein oder mehrere hintere Bremsklötze (z.B. die in 12 und 13 gezeigten hinteren Bremsklötze 1100, 1202) veranlasst werden, in die hintere Bremsscheibe 152 (1) einzugreifen und somit den hinteren Bremssattel 154 zu betätigen. Infolgedessen wird durch den Reibungseingriff zwischen dem/den hinteren Bremsklotz/Bremsklötzen und der hinteren Bremsscheibe 152 eine Vorspannkraft auf den hinteren Bremssattel 154 erzeugt. Diese Vorspannkraft ist in der gleichen Richtung wie die Vorwärtsdrehrichtung der hinteren Bremsscheibe 152 und des Hinterrads 106. Wenn diese Vorspannkraft vorhanden ist, wird eine hintere Bremskraft (wie durch den Pfeil angezeigt) auf das Pendel 316 des Schieberventils 310 in die Richtung der offenen Position (nach links in 3B) ausgeübt, wodurch das Pendel 316 in die offene Position vorgespannt wird. In diesem Beispiel wird das Pendel 316 durch die Kombination der hinteren Bremskraft und der Kraft der Feder 332 in die offene Position vorgespannt. In einigen Beispielen ist ein Anschlag mit dem Pendel 316 in Eingriff, so dass, wenn der hintere Bremssattel 154 in die Vorwärtsrichtung (die Vorwärtsdrehrichtung der hinteren Bremsscheibe 152) vorgespannt ist, der Anschlag in die offene Richtung in das Pendel 316 gedrückt wird. Ein Beispiel für einen solchen Anschlag ist hierin näher offenbart.
Während sich das Pendel 316 in der geöffneten Position befindet, wird das Bremsfluid durch den neutralen Hohlraum 318, durch den Übertragungsweg 330, durch den Vorspannhohlraum 320, durch den zweiten Anschluss 306 und durch die zweite Fluidleitung 162 zu dem vorderen Bremssattel 148 gedrückt, wodurch der vordere Bremssattel 148 betätigt wird. Somit wird Bremsdruck auf das Vorderrad 104 ausgeübt (1). Aufgrund der hinteren Bremskraft bleibt das Pendel 316 in der offenen Position. Insbesondere ist die kombinierte Kraft aus der Feder 332 und der hinteren Bremskraft größer als die Kraft, die durch den Druck des Bremsfluids verursacht wird, die auf das Pendel 316 in entgegengesetzter Richtung wirkt. Solange sich das Hinterrad 106 (1) dreht (was einen Kontakt mit der Fahrfläche 110 (1) indiziert), erzeugt der Reibungseingriff zwischen dem/den hinteren Bremsklotz/Bremsklötzen und der hinteren Bremsscheibe 152 (1) eine ausreichende Kraft, um das Schieberventil 310 in dem geöffneten Zustand zu halten. Dies ermöglicht es Bremsfluid, wie gewünscht zwischen der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung 200 und dem vorderen Bremssattel 148 hin und her zu strömen. Daher kann ein Fahrer die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 verwenden, um Bremsdruck auf das Vorderrad 104 auszuüben oder einen Bremsdruck von dem Vorderrad 104 abzulassen. Ohne die hintere Bremskraft kann sich das Pendel 316 gegen die Kraft der Feder 332 in die geschlossene Position bewegen, wie hierin näher offenbart ist.
3C zeigt die beispielhafte Konfiguration von Ventil und Fluiddurchgang von 3A und 3B, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 betätigt wird, während das Hinterrad 106 (1) von der Fahrfläche 110 (1) abgehoben ist und/oder anderweitig eine reduzierte Traktionskraft aufweist. Wie zuvor beschrieben, kann, wenn zu viel Bremsdruck auf das Vorderrad 104 (1) ausgeübt wird, das Hinterrad 106 von der Fahrfläche 110 abheben. Wenn das Hinterrad 106 von der Fahrfläche 110 abgehoben ist, wird die Traktionskraft reduziert und/oder eliminiert. Infolgedessen veranlasst die Reibung zwischen dem/den hinteren Bremsklotz/Bremsklötzen und der hinteren Bremsscheibe 152 (1) (die über den Druck in der/den sekundären Nebenkolbenkammer(n) 302 ausgeübt wird), dass das Hinterrad 106 aufhört, sich zu drehen. Dies kann relativ schnell geschehen, weil keine Reibungskraft von der Fahrfläche 110 das Hinterrad 106 dreht.
Sobald das Hinterrad 106 aufgehört hat, sich zu drehen, unterbleibt ein Ausüben der hinteren Bremskraft auf (3B) auf das Pendel 316. Ohne die hintere Bremskraft überwindet die Kraft, die von dem Druck des Bremsfluids in dem neutralen Hohlraum 318 auf das Pendel 316 ausgeübt wird, die Kraft, die von der Feder 332 auf das Pendel 316 ausgeübt wird, was das Pendel 316 veranlasst, sich in die geschlossene Position zu bewegen (nach rechts in 3C). Wenn sich das Pendel 316 nach rechts in 3C bewegt, greift der zweite Schieber 324 dichtend in den Sitz 328 ein und schließt den Übertragungsweg 330 (3A), wie in der Position des Pendels 316 in 3C gezeigt. In dieser Position ist der erste Anschluss 304 von dem zweiten Anschluss 306 isoliert oder fluidisch von diesem getrennt und somit ist die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 von dem vorderen Bremssattel 148 getrennt. Daher kann die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 keinen Druck auf den vorderen Bremssattel 148 ausüben. Wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 weiter betätigt wird, wird das Bremsfluid in dem neutralen Hohlraum 318 des Schieberventils 310 gestoppt. Das Bremsfluid in dem zweiten Anschluss 306, in der zweiten Fluidleitung 162 und in dem vorderen Bremssattel 148 wird von dem Fluid in dem ersten Anschluss 304 abgesperrt.
Sobald sich das Pendel 316 in der geschlossenen Position befindet, nimmt ein Druck des Bremsfluids in dem zweiten Anschluss 306, in der zweiten Fluidleitung 162 und in dem vorderen Bremssattel 148 ab und strömt das Bremsfluid in Richtung des Schieberventils 310 zurück. Dies ist auf die Ausdehnung des Vorspannhohlraums 320 und die Trennung von dem ersten Anschluss 304 (der zuvor einen Bremsfluidstrom zuführte) zurückzuführen. Die Druckverringerung reduziert den von dem vorderen Bremssattel 148 aufgebrachten Bremsdruck oder lässt diesen ab. Infolgedessen kann sich das Vorderrad 104 (1) schneller bewegen, was das Überschlag-Moment verringert und es dem Hinterrad 106 (1) ermöglicht, sich wieder nach unten auf die Fahrfläche 110 zu bewegen (1). Sobald das Hinterrad 106 die Fahrfläche 110 wieder kontaktiert und sich zu drehen beginnt, wird die hintere Bremskraft wieder auf das Pendel 316 ausgeübt (wie in 3B), wodurch das Pendel 316 veranlasst wird, sich zurück in die offene Position zu bewegen (nach links in 3C). Sobald sich das Pendel 316 in der offenen Position befindet, wird der Druck des Bremsfluids in dem ersten Anschluss 304 wieder durch das Schieberventil 310 auf den zweiten Anschluss 306 und auf den vorderen Bremssattel 148 ausgeübt. Somit kann das Schieberventil 310 oszillieren oder zwischen dem offenen und geschlossenen Zustand wechseln, wenn das Hinterrad 106 von der Fahrfläche 110 angehoben und abgesetzt wird.
3D zeigt die beispielhafte Konfiguration von Ventil und Fluiddurchgang von 3A-3C, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 gelöst ist, beispielsweise wenn ein Fahrer beabsichtigt, einen Bremsdruck auf das Vorderrad 104 zu reduzieren (1). Wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 gelöst ist, bewegt sich das Bremsfluid in dem ersten Anschluss 304 und in der ersten Fluidleitung 160 zurück in Richtung der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung 200. Der Druck in der/den sekundären Nebenkolbenkammer(n) 302 wird reduziert, wodurch ein Bremsdruck an dem Hinterrad 106 abgelassen wird (1). Ferner wird der Druck in dem neutralen Hohlraum 318 des Schieberventils 310 reduziert. Befand sich das Pendel 316 zuvor in der offenen Position (wie in 3B), wird durch diese Druckreduzierung ein Bremsdruck an dem vorderen Bremssattel 148 abgelassen. Befand sich das Pendel zuvor in der geschlossenen Position (wie in 3C) und werden der Druck in dem neutralen Hohlraum 318 und der hintere Bremsdruck reduziert (z.B. auf null oder im wesentlichen null), schiebt die Kraft der Feder 332 das Pendel 316 in die offene Position (nach links in 3D) und öffnet dadurch das Schieberventil 310 wieder. Infolgedessen wird der Übertragungsweg 330 wieder geöffnet und der Druck an dem vorderen Bremssattel 148 wird reduziert. Das Bremsfluid wird von dem vorderen Bremssattel 148 durch das Schieberventil 310 in Richtung der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung 200 bewegt, wie durch die Pfeile gezeigt.
Die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 kann zum Betätigen des hinteren Bremssattels 154 verwendet werden, unabhängig von dem vorderen Bremssattel 148. Wenn die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 betätigt wird, führt die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 Bremsfluid zu durch den dritten Anschluss 308 und in die primäre(n) Nebenkolbenkammer(n) 300, um zu veranlassen, dass der/die hintere(n) Bremsklotz/Bremsklötze in die hintere Bremsscheibe 152 eingreift/eingreifen (1), um Bremsdruck auf das Hinterrad 106 auszuüben (1). Folglich, wenn die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 gelöst oder in die entgegengesetzte Richtung bewegt wird, wird das Bremsfluid zurück in Richtung der hinteren Bremsbetätigungseinrichtung 202 bewegt, wodurch ein Bremsdruck an dem hinteren Bremssattel 154 abgelassen wird. Das Sattelgehäuse 154 isoliert den dritten Anschluss 308 von dem ersten und zweiten Anschluss 304, 306. Somit kann die hintere Bremsbetätigungseinrichtung zum Betätigen des hinteren Bremssattels 154 unabhängig von dem vorderen Bremssattel 148 verwendet werden. Dadurch wird es einem Fahrer ermöglicht, den hinteren Bremsdruck unabhängig von dem vorderen Bremsdruck zu steuern. In einigen Beispielen sind die primäre(n) Nebenkolbenkammer(n) 300 größer (z.B. haben einen größeren Durchmesser) als die sekundäre(n) Nebenkolbenkammer(n) 302. Daher wird bei einer Betätigung der sekundären Nebenkolbenkammer(n) 302 weniger Bremsdruck auf die hintere Scheibenbremse 152 ausgeübt.
Während in diesem Beispiel der hintere Bremssattel 154 eine oder mehrere primäre Nebenkolbenkammer(n) 300 zum unabhängigen Betätigen des hinteren Bremssattels 154 umfasst, kann in anderen Beispielen die primäre(n) Nebenkolbenkammer(n) 300 weggelassen sein. Stattdessen kann die einzige Betätigung des hinteren Bremssattels 154 durch die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 erfolgen. Während in dem dargestellten Beispiel die Fluidleitungen 160, 162, 164 zum Übertragen des Fluiddrucks verwendet werden, können in einem anderen Beispiel Kabel anstelle von Fluidleitungen zum Übertragen von Kräften verwendet werden.
In einigen Beispielen können ein Bypass-Durchgang und ein Rückschlagventil verwendet werden, um einen Druck in dem vorderen Bremssattel 148 schneller abzulassen, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 gelöst wird, wenn sich das Schieberventil 310 in dem geschlossenen Zustand befindet. Zum Beispiel, wie zuvor offenbart, wenn sich das Pendel 316 in der geschlossenen Position befindet (die in 3C gezeigte Position) und die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 gelöst wird, um einen Bremsdruck zu verringern, verringert sich der Druck in dem Schieberventil 310 und das Pendel 316 bewegt sich zurück in die offene Position (die in 3C gezeigte Position). Diese Bewegung kann jedoch eine kleine Zeitspanne dauern, in der noch Druck an dem vorderen Bremssattel 148 anliegt. Daher kann der hintere Bremssattel 154 in einigen Beispielen einen Bypass-Durchgang und ein Rückschlagventil enthalten, um den Druck schneller abzulassen.
Zum Beispiel zeigt 4 die beispielhafte Konfiguration von Ventil und Fluiddurchgang von 3A-3D mit einem beispielhaften Bypass-Durchgang 400. Der Bypass-Durchgang 400 koppelt den ersten und zweiten Anschluss 304, 306 (und/oder den neutralen Hohlraum 318 und den Vorspannhohlraum 320) fluidisch miteinander, wodurch der Übertragungsweg 330 des Schieberventils 310 umgangen wird. Wie in 4 gezeigt, ist in dem Bypass-Durchgang 400 ein Rückschlagventil 402 angeordnet. Das Rückschlagventil 402 ermöglicht den Bremsfluidstrom von dem zweiten Anschluss 306 zu dem ersten Anschluss 304, wenn der Druck in dem zweiten Anschluss 306 höher ist als der Druck im dem ersten Anschluss 304, verhindert jedoch den Bremsfluidstrom von dem ersten Anschluss 304 zu dem zweiten Anschluss 306. Folglich, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 gelöst wird und sich das Pendel 316 anfangs in der geschlossenen Position befindet, strömt Bremsfluid in dem vorderen Bremssattel 148 durch das Rückschlagventil 402 zu dem ersten Anschluss 304, um den Bremsdruck schneller abzulassen, während sich das Pendel 316 zu der offenen Position bewegt (nach links in 4).
5-20 stellen eine beispielhafte technische Implementierung des hinteren Bremssattels 154 mit der in den schematischen Darstellungen von 3A-4 dargestellten beispielhaften Konfiguration von Ventil und Fluiddurchgang dar. In anderen Beispielen können andere Konfigurationen von Ventil und Fluiddurchgang in dem Bremssystem 140 implementiert sein. Andere beispielhafte Konfigurationen von Ventil und Fluiddurchgang sind im Zusammenhang mit 20A-20D und 21A-21D näher offenbart.
5 zeigt den hinteren Bremssattel 154, der an den Rahmen 102 des Fahrrads 100 gekoppelt ist. In dem dargestellten Beispiel umfasst der hintere Bremssattel 154 ein Sattelgehäuse 500 und einen Gelenkmechanismus 501. Das Sattelgehäuse 500 ist über den Gelenkmechanismus 501 mit dem Rahmen 102 des Fahrrads 100 gekoppelt. Der Gelenkmechanismus 501 ermöglicht es dem Sattelgehäuse 500, sich relativ zu dem Rahmen 102 des Fahrrads 100 und der hinteren Bremsscheibe 152 zu bewegen (z.B. zu artikulieren, zu schwenken, zu wippen usw.). In diesem Beispiel umfasst der Gelenkmechanismus 501 eine Halterung 502 (z.B. ein Lager). Wie in 5 dargestellt, ist die Halterung 502 mit dem Rahmen 102 gekoppelt und ist das Sattelgehäuse 500 mit der Halterung 502 gekoppelt. Das Sattelgehäuse 500 ist also über die Halterung 502 mit dem Fahrrad 100 gekoppelt. In dem dargestellten Beispiel ist der Halterung 502 nahe dem Hinterrad 106 über zwei Befestigungselemente 504, 506 (z.B. Schrauben) fest mit dem Rahmen 102 gekoppelt. In anderen Beispielen kann die Halterung 502 über nur ein Befestigungselement oder über mehr als zwei Befestigungselemente mit dem Rahmen 102 gekoppelt sein. In noch weiteren Beispielen kann die Halterung 502 mit dem Rahmen 102 über eine oder mehrere andere mechanische oder chemische Befestigungstechniken (z.B. Schweißen, Klammern usw.) gekoppelt sein. In noch weiteren Beispielen kann die Halterung integral als eine Struktur des Rahmens ausgebildet sein. In einigen Beispielen umfasst der Gelenkmechanismus 501 eine oder mehrere Wippen (z.B. die vordere Wippe 604 und die hintere Wippe 614, die im Zusammenhang mit 6 und 7 näher offenbart sind), die es dem Sattelgehäuse 500 ermöglichen, sich relativ zu der Halterung 502 und damit relativ zu dem Rahmen 102 und der hinteren Bremsscheibe 152 zu bewegen. In anderen Beispielen kann das Sattelgehäuse 500 stattdessen direkt mit dem Rahmen 102 des Fahrrads 100 gekoppelt sein (z.B. über die eine oder mehrere Wippen), ohne die Halterung 502. Während also viele der hierin offenbarten Beispiele im Zusammenhang mit einer Bewegung des Sattelgehäuses 500 relativ zu der Halterung 502 beschrieben sind, wird davon ausgegangen, dass das Sattelgehäuse 500 in ähnlicher Weise direkt mit dem Rahmen 102 des Fahrrads 100 ohne die Halterung 502 beweglich gekoppelt sein kann. Eine Bewegung des Sattelgehäuses 500 beeinflusst den Zustand und/oder die Strömungscharakteristiken des Ventils 310 (3A), wie hierin näher offenbart ist. Das Sattelgehäuse 500 nimmt die hintere Bremsscheibe 152 auf. Bei Betätigung drückt der hintere Bremssattel 154 einen oder mehrere hintere Bremsklötze in Eingriff mit der hinteren Bremsscheibe 152, um die hintere Bremsscheibe 152 zu verlangsamen und damit das Hinterrad 106 zu verlangsamen.
6 und 7 sind perspektivische Ansichten des hinteren Bremssattels 154. Wie zuvor gezeigt, ist das Sattelgehäuse 500 relativ zu der Halterung 502 beweglich (z.B. durch eine Wipp- oder Schwenkbewegung). Wie in 6 gezeigt, ist ein vorderes Ende 600 des Sattelgehäuses 500 über eine vordere Wippe 604 mit einem vorderen Ende 602 der Halterung 502 gekoppelt. Insbesondere ist in dem dargestellten Beispiel das vordere Ende 600 des Sattelgehäuses 500 über einen ersten Stift 606 mit der vorderen Wippe 604 gekoppelt und ist das vordere Ende 602 der Halterung 502 über einen zweiten Stift 608 mit der vorderen Wippe 604 gekoppelt. Dadurch kann das vordere Ende 600 des Sattelgehäuses 500 relativ zu dem vorderen Ende 602 der Halterung 502 gelenkverbunden sein (z.B. schwenken, wippen usw.).
In ähnlicher Weise ist, wie in 6 und 7 dargestellt, ein hinteres Ende 610 des Sattelgehäuses 500 über eine hintere Wippe 614 mit einem hinteren Ende 612 der Halterung 502 gekoppelt. In dem dargestellten Beispiel ist das hintere Ende 610 des Sattelgehäuses 500 über einen ersten Stift 616 mit der hinteren Wippe 614 gekoppelt und ist das hintere Ende 612 der Halterung 502 über einen zweiten Stift 618 mit der hinteren Wippe 614 gekoppelt. Dadurch kann sich das hintere Ende 610 des Sattelgehäuses 500 relativ zu dem hinteren Ende 612 der Halterung 502 drehen (z.B. schwenken, wippen usw.). Das Sattelgehäuse 500 ist relativ zu der Halterung 502 zwischen einer Vorwärtsposition und einer Rückwärtsposition beweglich, wie hierin näher offenbart ist.
Wie in 6 und 7 dargestellt, umfasst der hintere Bremssattel 154 auch eine Feder 622. Die Feder 622 entspricht der Feder 332 (3A-4), die das Pendel 316 in Richtung der offenen Position vorspannt. In diesem Beispiel befindet sich die Feder 622 außerhalb des Schieberventils 310. In anderen Beispielen kann sich die Feder 622 jedoch innerhalb des Schieberventils 310 befinden. In dem dargestellten Beispiel ist die Feder 622 eine Zugfeder, die zwischen dem Sattelgehäuse 500 und der Halterung 502 gekoppelt ist. Die Feder 622 spannt das Sattelgehäuse 500 in eine Vorwärtsrichtung vor (was dem offenen Zustand des Schieberventils 310 entspricht). In anderen Beispielen kann zusätzlich oder alternativ zu der Feder 622 eine Druckfeder verwendet werden, um das Sattelgehäuse 500 vorzuspannen. Zum Beispiel kann eine Druckfeder zwischen der hinteren Wippe 614 und der Halterung 502 angeordnet sein. In anderen Beispielen kann die Feder 622 (und/oder eine Druckfeder) zwischen anderen Komponenten des Sattelgehäuses 500, der Halterung 502 und/oder dem Rahmen 102 (1) des Fahrrads 100 (1) gekoppelt sein. Auch ist in 6 und 7 das Ventilgehäuse 312 des Schieberventils 310 gezeigt. Das Ventilgehäuse 312 ist mit dem Sattelgehäuse 500 gekoppelt. In dem dargestellten Beispiel sind das Sattelgehäuse 500 und das Ventilgehäuse 312 zwei getrennte Teile oder Komponenten. In anderen Beispielen können jedoch das Sattelgehäuse 500 und das Ventilgehäuse 312 als ein einziges einheitliches Gehäuse oder ein einziger einheitlicher Körper konstruiert sein.
Wie in 7 gezeigt, sind die erste, zweite und dritte Fluidleitung 160, 162, 164 mit dem hinteren Bremssattel 154 fluidisch gekoppelt. In diesem Beispiel sind die erste, zweite und dritte Fluidleitung 160, 162, 164 über entsprechende Banjo-Schrauben und Fittings mit dem hinteren Bremssattel 154 gekoppelt. Zum Beispiel ist die erste Fluidleitung 160 über eine erste Banjo-Schraube 700 und ein erstes Fitting 702 mit dem Sattelgehäuse 500 fluidisch gekoppelt, ist die zweite Fluidleitung 162 über eine zweite Banjo-Schraube 704 und ein zweites Fitting 706 mit dem Ventilgehäuse 312 fluidisch gekoppelt, und ist die dritte Fluidleitung 164 über eine dritte Banjo-Schraube 708 und ein drittes Fitting 710 mit dem Sattelgehäuse 500 fluidisch gekoppelt. Dies ermöglicht eine Fluidkommunikation zwischen der ersten, zweiten und dritten Fluidleitung 160, 162, 164 mit ihren jeweiligen Anschlüssen an dem hinteren Bremssattel 154. In anderen Beispielen können andere Arten von Befestigungsmechanismen (z.B. Bördel-Fittings) verwendet werden.
8 und 9 sind Seitenansichten des hinteren Bremssattels 154. In dem dargestellten Beispiel befindet sich das Sattelgehäuse 500 in einem vorderen Zustand oder in einer Vorwärtsposition. Das Sattelgehäuse 500 kann in die entgegengesetzte Richtung zu einem hinteren Zustand oder einer Rückwärtsposition bewegt (z.B. gewippt) werden, was im Zusammenhang mit 18A näher gezeigt ist. Wie gezeigt, ist die Feder 622 so angeordnet, dass sie das Sattelgehäuse 500 in eine Vorwärtsrichtung (nach links in 8 und nach rechts in 9) vorspannt, was einer Vorwärtsdrehrichtung des Hinterrades 106 (1) und der hinteren Bremsscheibe 152 (1) entspricht. In dem dargestellten Beispiel ist ein erster Anschlag bzw. Puffer 800 mit der Halterung 502 gekoppelt. In der Vorwärtsposition steht das Sattelgehäuse 500 mit dem ersten Puffer 800 in Eingriff. Die Größe des ersten Puffers 800 und/oder die Lage des Puffers 800 kann geändert werden, um die Lage des Sattelgehäuses 500 in der Vorwärtsposition zu verändern.
Zum Übertragen der hinteren Bremskraft (falls vorhanden) auf das Pendel 316 (innerhalb des Ventilgehäuses 312) umfasst der hintere Bremssattel 154 einen Anschlag 802, wie in 8 gezeigt. In dem dargestellten Beispiel ist der Anschlag 802 mit der vordere Wippe 604 gekoppelt und erstreckt sich von dieser aus. Der Anschlag 802 steht mit dem Pendel 316 des Schieberventils 310 im Eingriff und/oder übt auf andere Weise eine Vorspannkraft auf dieses aus, wie hierin näher offenbart. Befindet sich das Sattelgehäuse 500 in der Vorwärtsposition, wie in der Position in 8 gezeigt, ist der Anschlag 802 in der Nähe oder innerhalb des Schieberventils 310 positioniert. Wenn jedoch das Sattelgehäuse 500 zu der Rückwärtsposition bewegt wird (nach rechts in 8), wird das vordere Ende 600 des Sattelgehäuses 500 von dem vorderen Ende 602 der Halterung 502 wegbewegt, sodass sich der Anschlag 802 von dem Schieberventil 310 weg oder aus diesem heraus bewegt. In einigen Beispielen wird diese Bewegung durch eine Bewegung des Pendels 316 von der offenen Position zu der geschlossenen Position veranlasst.
10 ist eine Querschnittsansicht des hinteren Bremssattels 154, aufgenommen entlang von Linie A-A von 6. Wie in 10 dargestellt, umfasst das Sattelgehäuse 500 eine erste Primärkolbenkammer 300a, die einer der primären Nebenkolbenkammer(n) 300 in 3A-4 entspricht. Ein erster Primärkolben 1000 ist in der ersten Primärkolbenkammer 300a angeordnet und darin beweglich. Wie hierin offenbart, ist die dritte Fluidleitung 164 mit der ersten Primärkolbenkammer 300a fluidisch gekoppelt. Wenn also die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 (2) betätigt wird, wird der erste Primärkolben 1000 bewegt (aus der Seite in 10 heraus).
Wie in 10 dargestellt, umfasst das Sattelgehäuse 500 auch eine erste Sekundärkolbenkammer 302a, die einer der sekundären Nebenkolbenkammer(n) 302 in 3A-4 entspricht. Ein erster Sekundärkolben 1002 ist in der ersten Sekundärkolbenkammer 302a angeordnet und darin beweglich. In einigen Beispielen ist die erste Fluidleitung 160 mit der ersten Sekundärkolbenkammer 302a fluidisch gekoppelt. Wenn also die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 (2) betätigt wird, wird der erste Sekundärkolben 1002 bewegt (aus der Seite in 10 heraus). Die erste Primärkolbenkammer 300a ist von der ersten Sekundärkolbenkammer 302a fluidisch isoliert.
11 ist eine Querschnittsansicht des hinteren Bremssattels 154, aufgenommen entlang von Linie B-B von 6. Der Querschnitt ist im Allgemeinen etwa in der Mitte des Sattelgehäuses 500 aufgenommen. Wie in 11 gezeigt, weist der hintere Bremssattel 154 einen ersten hinteren Bremsklotz 1100 auf. Der erste hintere Bremsklotz 1100 ist beweglich mit dem Sattelgehäuse 500 gekoppelt. In diesem Beispiel ist der erste hintere Bremsklotz 1100 entlang eines Stifts 1102 verschiebbar, der sich von dem Sattelgehäuse 500 erstreckt. Der erste Primärkolben 1000 (10) und der erste Sekundärkolben 1002 (10) sind mit einer Rückseite des ersten hinteren Bremsklotzes 1100 gekoppelt. Wenn also einer oder beide des ersten Primärkolbens 1000 oder des ersten Sekundärkolbens 1002 betätigt wird/werden, wird der hintere Bremsklotz 1100 bewegt (aus der Seite in 11 heraus) und in Eingriff mit der hinteren Bremsscheibe 152 gebracht (1). Der hintere Bremssattel 154 kann auch einen zweiten hinteren Bremsklotz an der entgegengesetzten Seite der hinteren Bremsscheibe 152 aufweisen, der ähnlich konfiguriert ist, um sich in Eingriff mit der anderen Seite der hinteren Bremsscheibe zu bewegen, wie im Zusammenhang mit 12 dargestellt. Die erste Sekundärkolbenkammer 302a, wie in 10 gezeigt, ist im Durchmesser kleiner als die erste Primärkolbenkammer 300a. Daher veranlasst eine Betätigung des hinteren Bremssattels 154 über die erste Sekundärkolbenkammer 302a eine geringere Bremskraft als eine Betätigung des hinteren Bremssattels 154 über die erste Primärkolbenkammer 300a.
Wie in 11 gezeigt, umfasst das Schieberventil 310 das in dem Ventilgehäuse 312 angeordnete Pendel 316. Das Pendel 316 ist bewegbar, um den Zustand des Schieberventils 310 zu ändern. In dem dargestellten Beispiel ist der Anschlag 802 in Eingriff mit dem Pendel 316. Das Pendel 316 ist zwischen der offenen und der geschlossenen Position bewegbar, um das Schieberventil 310 zwischen dem offenen und dem geschlossenen Zustand zu bewegen. Wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 (1) betätigt wird und das Hinterrad 106 (1) in Kontakt mit der Fahrfläche 110 (1) steht und sich dreht, hält der Anschlag 802 (über eine Vorspannkraft der Kraft der Hinterradbremse) das Pendel 316 in der offenen Position. Wenn jedoch die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 betätigt wird und das Hinterrad 106 von der Fahrfläche 110 angehoben ist und sich nicht mehr dreht, bewegt sich das Pendel 316 in die geschlossene Position und schließt dadurch das Schieberventil 310. Beispiele für diese Positionen und Zustände werden hierin im Zusammenhang mit 17A-18B näher offenbart.
12 ist eine Querschnittsansicht des hinteren Bremssattels 154, aufgenommen entlang von Linie C-C von 7. 12 zeigt die erste Primärkolbenkammer 300a sowie eine zweite Primärkolbenkammer 300b, die an der entgegengesetzten Seite des Sattelgehäuses 500 ausgebildet ist. Ein zweiter Primärkolben 1200 ist beweglich in der zweiten Primärkolbenkammer 300b angeordnet. Ein zweiter hinterer Bremsklotz 1202 ist beweglich mit dem Sattelgehäuse 500 gekoppelt. Der zweite Primärkolben 1200 ist mit dem zweiten hinteren Bremsklotz 1202 gekoppelt. Die hintere Bremsscheibe 152 (1) ist zwischen dem ersten und dem zweiten hinteren Bremsklotz 1100, 1202 anzuordnen.
Wie hierin offenbart, umfasst der hintere Bremssattel 154 den dritten Anschluss 308, der die dritte Fluidleitung 164 (1) mit der/den primären Nebenkolbenkammer(n) 300 (z.B. wie die erste und zweite Primärkolbenkammer 300a, 300b) fluidisch koppelt. Der dritte Anschluss 308 kann durch einen oder mehrere Fluiddurchgänge ausgebildet sein. Zum Beispiel, wie in 12 gezeigt, umfasst das Sattelgehäuse 500 eine dritte Bohrung 1204 (erste und zweite Bohrung sind nachfolgend näher offenbart). Die dritte Banjo-Schraube 708 wird in die dritte Bohrung 1204 eingeschraubt. Die dritte Banjo-Schraube 708 weist einen Innendurchgang 1206 auf. Die dritte Fluidleitung 164 ist über das dritte Fitting 710 und über eine Öffnung in der dritten Banjo-Schraube 708 mit dem Innendurchgang 1206 der dritten Banjo-Schraube 708 fluidisch gekoppelt (ein Beispiel dafür ist im Zusammenhang mit der zweiten Banjo-Schraube 704 in 16 gezeigt). Die dritte Banjo-Schraube 708 umfasst eine oder mehrere Öffnungen 1208, die den Innendurchgang 1206 mit der Außenseite der dritten Banjo-Schraube 708 und damit mit der dritten Bohrung 1204 verbinden. In dem dargestellten Beispiel umfasst das Sattelgehäuse 500 einen ersten Durchgang 1210, der die dritte Bohrung 1204 und die erste Primärkolbenkammer 300a fluidisch koppelt, und einen zweiten Durchgang 1212, der die dritte Bohrung 1204 und die zweite Primärkolbenkammer 300b fluidisch koppelt. Somit kann Bremsfluid zwischen der dritten Fluidleitung 164 (1) und der ersten und zweiten Primärkolbenkammer 300a, 300b frei strömen. In diesem Beispiel bilden die dritte Bohrung 1204 und der erste und zweite Durchgang 1210, 1212 den dritten Anschluss 308. In anderen Beispielen kann der dritte Anschluss 308 durch mehr oder weniger Durchgänge ausgebildet sein und/oder der Durchgang bzw. die Durchgänge können in anderen Konfigurationen angeordnet sein.
Wenn zum Beispiel die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 (2) betätigt wird, wird Bremsfluid durch den dritten Anschluss 308 und in die erste und zweite Primärkolbenkammer 300a, 300b gedrückt, um den ersten und zweiten Primärkolben 1000, 1200 nach innen (aufeinander zu) zu bewegen und dadurch den ersten und zweiten hinteren Bremsklotz 1100, 1202 in Eingriff mit der hinteren Bremsscheibe 152 zu bewegen (1). Folglich, wenn die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 gelöst ist, bewegt sich das Bremsfluid aus der ersten und der zweiten Primärkolbenkammer 300a, 300b heraus, wodurch der erste und der zweite Primärkolben 1000, 1200 zurückgezogen und der erste und der zweite hintere Bremsklotz 1100, 1202 von der hinteren Bremsscheibe 152 wegbewegt werden, um den Bremsdruck auf die hintere Bremsscheibe 152 abzulassen.
13 ist eine Querschnittsansicht des hinteren Bremssattels 154, aufgenommen entlang von Linie D-D von 7. 13 zeigt die erste Sekundärkolbenkammer 302a sowie eine zweite Sekundärkolbenkammer 302b, die auf der gegenüberliegenden Seite des Sattelgehäuses 500 ausgebildet ist. Ein zweiter Sekundärkolben 1300 ist beweglich in der zweiten Sekundärkolbenkammer 302b angeordnet. Der zweite Sekundärkolben 1300 ist mit dem zweiten hinteren Bremsklotz 1202 gekoppelt.
Wie hierin offenbart, umfasst der hintere Bremssattel 154 den ersten Anschluss 304, der die erste Fluidleitung 160 mit der/den sekundären Nebenkolbenkammer(n) 302, wie beispielsweise die erste und zweite Sekundärkolbenkammer 302a, 302b, und dem Schieberventil 310 fluidisch gekoppelt (3). Der erste Anschluss 304 kann durch einen oder mehrere Fluiddurchgänge ausgebildet sein. Zum Beispiel, wie in 13 gezeigt, umfasst das Sattelgehäuse 500 eine erste Bohrung 1302. Die erste Bohrung 1302 ist fluidisch mit der ersten Fluidleitung 160 gekoppelt. Ähnlich wie die dritte Banjo-Schraube 708, die zuvor offenbart, wird die erste Banjo-Schraube 700 in die erste Bohrung 1302 eingeschraubt und umfasst einen Innendurchgang 1304. Die erste Fluidleitung 160 ist über das erste Fitting 702 und über eine Öffnung in der ersten Banjo-Schraube 700 mit dem Innendurchgang 1304 der ersten Banjo-Schraube 700 fluidisch gekoppelt (ein Beispiel dafür ist im Zusammenhang mit der zweiten Banjo-Schraube 704 in 16 gezeigt). Die erste Banjo-Schraube 702 umfasst eine oder mehrere Öffnungen 1306, die den Innendurchgang 1304 mit der Außenseite der ersten Banjo-Schraube 700 und damit mit der ersten Bohrung 1302 verbinden. In dem dargestellten Beispiel koppelt ein erster Durchgang 1308 die erste Bohrung 1302 fluidisch mit der ersten Sekundärkolbenkammer 302a und koppelt ein zweiter Durchgang 1310 die erste Bohrung 1302 fluidisch mit der zweiten Sekundärkolbenkammer 302b. Daher bilden in diesem Beispiel die erste Bohrung 1302 sowie der erste und zweite Durchgang 1308, 1310 den ersten Anschluss 304. In anderen Beispielen kann der erste Anschluss 304 durch mehr oder weniger Durchgänge ausgebildet sein und/oder der Durchgang bzw. die Durchgänge können in anderen Konfigurationen angeordnet sein.
Wenn zum Beispiel die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 (2) betätigt wird, wird Bremsfluid durch den ersten Anschluss 304 und in die erste und zweite Sekundärkolbenkammer 302a, 302b gedrückt, um den ersten und zweiten Sekundärkolben 1002, 1300 nach innen zu bewegen und dadurch den ersten und zweiten hinteren Bremsklotz 1100, 1202 in Eingriff mit der hinteren Bremsscheibe 152 zu bewegen ( 1). Folglich, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 gelöst wird, wird das Bremsfluid aus der ersten und der zweiten Sekundärkolbenkammer 302a, 302b bewegt, wodurch der erste und der zweite Sekundärkolben 1002, 1300 zurückgezogen und der erste und der zweite hintere Bremsklotz 1100, 1202 von der hinteren Bremsscheibe 152 wegbewegt werden, um den Bremsdruck abzulassen.
14A ist eine Querschnittsansicht des hinteren Bremssattels 154, aufgenommen entlang von Linie E-E von 6. Wie in 14A dargestellt, umfassen das Sattelgehäuse 500 und das Ventilgehäuse 312 einen dritten Durchgang 1400, der die erste Bohrung 1302 und das Schieberventil 310 fluidisch koppelt. Der dritte Durchgang 1400 bildet auch einen Teil des ersten Anschlusses 304 aus (3 und 13). 14B ist eine vergrößerte Ansicht der Ausschnittsbezeichnung 1402 in 14A. Wie in 14B gezeigt, ist das Pendel 316 in der Kammer 314 des Ventilgehäuses 312 angeordnet. Die Kammer 314 und das Pendel 316 definieren den neutralen Hohlraum 318 und den Vorspannhohlraum 320. Der dritte Durchgang 1400 koppelt die erste Bohrung 1302 fluidisch mit dem neutralen Hohlraum 318. Eine Öffnung 1404 (z.B. ein Einlass/Auslass) ist in dem Vorspannhohlraum 320 in 14B dargestellt, die als Entlüftungsanschluss verwendet werden kann, um das System während der Montage mit Bremsfluid zu füllen.
15 ist eine Querschnittsansicht des hinteren Bremssattels 154, aufgenommen entlang von Linie F-F von 6. Wie hierin offenbart, umfasst der hintere Bremssattel 154 den zweiten Anschluss 306, der die zweite Fluidleitung 162 mit dem Schieberventil 310 fluidisch koppelt. Der zweite Anschluss 306 kann durch einen oder mehrere Fluiddurchgänge definiert sein. Zum Beispiel umfasst, wie in 15 dargestellt, das Ventilgehäuse 312 eine zweite Bohrung 1500. Ähnlich wie die zuvor offenbarte erste und dritte Banjo-Schraube 700, 708 wird die zweite Banjo-Schraube 704 in die zweite Bohrung 1500 eingeschraubt und umfasst einen Innendurchgang 1502. Die zweite Fluidleitung 162 ist über das zweite Fitting 706 und über eine Öffnung in der zweiten Banjo-Schraube 704 mit dem Innendurchgang 1502 der zweiten Banjo-Schraube 704 fluidisch gekoppelt (ein Beispiel dafür ist in 16 dargestellt). Der Innendurchgang 1502 erstreckt sich bis zu einem Ende der zweiten Banjo-Schraube 704. Somit ist die zweite Fluidleitung 162 mit der zweiten Bohrung 1500 fluidisch gekoppelt. Die zweite Bohrung 1500 führt zu einer Öffnung 1504 (einem Einlass/Auslass) in dem Vorspannhohlraum 320 des Schieberventils 310. Daher bildet in diesem Beispiel die zweite Bohrung 1500 den zweiten Anschluss 306 aus. In anderen Beispielen kann der zweite Anschluss 306 durch mehr oder weniger Durchgänge ausgebildet sein und/oder der Durchgang bzw. die Durchgänge können in anderen Konfigurationen angeordnet sein.
16 ist eine Querschnittsansicht des hinteren Bremssattels 154, aufgenommen entlang von Linie G-G von 7. 16 zeigt die zweite Bohrung 1500 (die den zweiten Anschluss 306 ausbildet), die zu dem Vorspannhohlraum 320 des Schieberventils 310 führt. 16 zeigt auch die Verbindung zwischen dem zweiten Fitting 706 und dem Innendurchgang 1502 der zweiten Banjo-Schraube 704. Insbesondere umfasst die zweite Banjo-Schraube 704 eine Öffnung 1600, die sich durch die zweite Banjo-Schraube 704 in den Innendurchgang 1502 erstreckt. Die Öffnung 1600 ist mit dem zweiten Fitting 706 ausgerichtet. Somit kommuniziert Bremsfluid in der zweiten Fluidleitung 162 (und in dem zweiten Fitting 706) durch die Öffnung 1600 mit dem Innendurchgang 1502 und umgekehrt. Die erste und dritte Banjo-Schraube 700, 708 und ihre jeweiligen Fittings 702, 710, die zuvor offenbart sind, können ähnlich aufgebaut sein.
17A ist eine Querschnittsansicht des hinteren Bremssattels 154, aufgenommen entlang von Linie H-H von 7. 17A zeigt den Zustand des hinteren Bremssattels 154, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 (2) betätigt wird und sich das Hinterrad 106 (1) dreht, beispielsweise wenn das Hinterrad 106 in Kontakt mit der Fahrfläche 110 steht (1). Wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 betätigt wird, wird Bremsfluid durch den ersten Anschluss 304 (z.B. über die erste Bohrung 1302 und den ersten und zweiten Durchgang 1308, 1310 ( 13)) und in die erste und zweite Sekundärkolbenkammer 302a, 302b (13) gedrückt. Dies veranlasst den ersten und zweiten hinteren Bremsklotz 1100, 1202 ( 12 und 13) dazu, in die hintere Bremsscheibe 152 einzugreifen (1). Obwohl die erste und zweite Sekundärkolbenkammer 302a, 302b kleiner als die erste und zweite Primärkolbenkammer 300a, 300b sind, erzeugen die erste und zweite Primärkolbenkammer 302a, 302b genügend Druck, um den ersten und zweiten hinteren Bremsklotz 1100, 1202 in Eingriff mit der hinteren Bremsscheibe 152 zu drücken und dem Hinterrad 106 eine Bremsung bereitzustellen. Der Reibungseingriff zwischen den ersten und dem zweiten hinteren Bremsklotz 1100, 1202 und der hinteren Bremsscheibe 152 spannt das Sattelgehäuse 500 in der Vorwärtsrichtung vor, wie durch den Pfeil in 17A angezeigt. Die Vorwärtsrichtung ist die Vorwärtsdrehrichtung der hinteren Bremsscheibe 152 und des Hinterrads 106. Somit ist das Sattelgehäuse 500 in die in 17A gezeigte Vorwärtsposition vorgespannt. In der Vorwärtsposition ist das vordere Ende 600 des Sattelgehäuses 500 nach unten gerichtet, wie in der Position in 17A gezeigt. Dadurch wird der Anschlag 802 gegen das Pendel 316 gedrückt, wodurch das Pendel 316 in die offene Position vorgespannt ist (nach links in 17A). Der Anschlag 802 stellt die hintere Bremskraft (3B) bereit, um das Pendel 316 in der offenen Position zu halten. Mit anderen Worten, der Anschlag 802 wird gegen das Pendel 316 vorgespannt, um das Pendel 316 in der offenen Position zu halten. Ferner spannt die Feder 622 das Sattelgehäuse 500 in die Vorwärtsposition vor und spannt somit den Anschlag 802 gegen das Pendel 316 in die offene Richtung vor. Die Feder 622 allein stellt jedoch nicht genügend Kraft bereit, um das Pendel 316 in der offenen Position zu halten.
17B ist eine vergrößerte Ansicht der Ausschnittsbezeichnung 1700 in 17A, die das Ventil 310 zeigt. Wie in 17B gezeigt, ist das Pendel 316 verlagerbar in der Kammer 314 des Ventilgehäuses 312 angeordnet. Der erste Schieber 322 hat im Wesentlichen den gleichen Durchmesser wie die Kammer 314 und ist entlang einer Innenwand 1702 der Kammer 314 verlagerbar. In dem abgebildeten Beispiel ist eine Dichtungsbaugruppe 1704 in einer Stopfbuchse 1706 (z.B. einer Nut) angeordnet, die in dem ersten Schieber 322 ausgebildet ist. Die Dichtungsanordnung 1704 erzeugt eine Dichtung zwischen dem ersten Schieber 322 und der Innenwand 1702, um eine Leckage zu verhindern. In diesem Beispiel umfasst die Dichtungsanordnung 1704 einen ersten O-Ring 1708 und einen ersten Haltering 1710. In anderen Beispielen kann die Dichtungsbaugruppe 1704 mehr oder weniger Dichtungen und/oder andere Arten von Dichtungen umfassen. Ebenfalls in 17B ist der Sitz 328 gezeigt. In dem dargestellten Beispiel ist der Sitz 328 in einer Stopfbuchse 1712 angeordnet, die in der Innenwand 1702 ausgebildet ist. In diesem Beispiel umfasst der Sitz 328 einen zweiten O-Ring 1714 und einen zweiten Haltering 1716. In anderen Beispielen kann der Sitz 328 mehr oder weniger Dichtungen und/oder andere Arten von Dichtungen umfassen. In 17B befindet sich das Pendel 316 in der offenen Position. In der offenen Position ist der zweite Schieber 324 von dem zweiten O-Ring 1714 des Sitzes 328 so beabstandet, dass der Übertragungsweg 330 ausgebildet ist (um den Fluidstrom zwischen dem neutralen Hohlraum 318 und dem Vorspannhohlraum 320 zu ermöglichen).
Wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 (2) betätigt wird und sich das Pendel 316 in der offenen Position befindet, wird das Bremsfluid von der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung 200 über den ersten Anschluss 304 (13 und 14A) dem neutralen Hohlraum 318 zugeführt (z.B. über den dritten Durchgang 1400 (14)). Das Bremsfluid strömt von dem neutralen Hohlraum 318 durch den Übertragungsweg 330 und in den Vorspannhohlraum 320. Von dem Vorspannhohlraum 320 strömt das Bremsfluid durch den zweiten Anschluss 306 (15 und 16) zu der zweiten Fluidleitung 162 (16) und damit zu dem vorderen Bremssattel 148, um Bremsdruck auf das Vorderrad 104 auszuüben. Wenn sich das Schieberventil 310 in dem offenen Zustand befindet, ist die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 mit dem vorderen Bremssattel 148 fluidisch gekoppelt und kann verwendet werden, um Bremsdruck auf den vorderen Bremssattel 148 auszuüben oder zu reduzieren.
Wie in 17B gezeigt, steht der Anschlag 802 mit dem ersten Schieber 322 in Eingriff. Der Anschlag 802 stellt eine Kraft auf das Pendel 316 in Richtung der offenen Position (nach links in 17B) bereit. Diese Kraft ergibt sich aus der Kombination der Feder 622 (17A) und der Reibungskraft aus dem Eingriff zwischen den hinteren Bremsklötzen 1100, 1202 (12 und 13) und der hinteren Bremsscheibe 152 (1). Die Kraft des Drucks des Bremsfluids in dem neutralen Hohlraum 318, die auf den ersten Schieber 322 (auf die linke Seite des ersten Schiebers 322 in 17B) wirkt, ist geringer als die Kraft, die von dem Anschlag 822 dem ersten Schieber 322 (der rechten Seite des ersten Schiebers 322 in 17B) bereitgestellt wird. Folglich bleibt das Schieberventil 310 in dem geöffneten Zustand, solange sich das Hinterrad 106 dreht und die Reibungskraft das Sattelgehäuse 500 (17A) in die Vorwärtsrichtung vorspannt. Befindet sich das Schieberventil 310 in dem geöffneten Zustand, kann Bremsfluid zwischen der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung 200 und dem vorderen Bremssattel 148 frei strömen. Somit kann die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 verwendet werden, um einen Bremsdruck auf den vorderen Bremssattel 148 auszuüben oder zu verringern.
In diesem Beispiel umfasst der hintere Bremssattel 154 den Bypass-Durchgang 400 und das Rückschlagventil 402. Wie hierin offenbart, können der Bypass-Durchgang 400 und das Rückschlagventil 402 verwendet werden, um Druck von dem vorderen Bremssattel 148 (1) schneller abzulassen, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 (2) gelöst ist. In diesem Beispiel sind der Bypass-Durchgang 400 und das Rückschlagventil 402 in das Pendel 316 integriert. Insbesondere erstreckt sich in diesem Beispiel der Bypass-Durchgang 400 zwischen einer ersten Öffnung 1718 in dem Pendel 316, das in Fluidkommunikation mit dem neutralen Hohlraum 318 steht, und einer zweiten Öffnung 1720 in dem Pendel 316, das in Fluidkommunikation mit dem Vorspannhohlraum 320 steht. In dem dargestellten Beispiel umfasst das Rückschlagventil 402 eine Kugel 1722 (z.B. ein Stromsteuerelement) und eine Feder 1724. Die Feder 1724 spannt die Kugel 1722 in eine Dichtung 1726 vor, die in dem Bypass-Durchgang 400 angeordnet ist. Wenn der Druck in dem Vorspannhohlraum 320 größer als der kombinierte Druck des neutralen Hohlraums 318 und der Feder 1724 ist, wird die Kugel 1722 von der Dichtung 1726 wegbewegt, um den Fluidstrom von dem Vorspannhohlraum 320 zu dem neutralen Hohlraum 320 zu ermöglichen (und dadurch den Sitz 328 zu umgehen). Das Rückschlagventil 402 verhindert jedoch den Fluidstrom durch den Bypass-Durchgang 400 von dem neutralen Hohlraum 318 zu dem Vorspannhohlraum 320.
In dem dargestellten Beispiel ist das Pendel 316 aus zwei Teilen oder Komponenten aufgebaut, einer ersten Komponente 1728 und einer zweiten Komponente 1730. Dies ermöglicht in einigen Fällen eine einfachere Montage des Rückschlagventils 402 in dem Pendel 316. In dem dargestellten Beispiel sind die erste und zweite Komponente 1728, 1730 schraubbargekoppelt. In anderen Beispielen kann das Pendel 316 jedoch aus einem einzigen einteiligen Teil oder einer einzigen Komponente aufgebaut sein. Während in diesem Beispiel der Bypass-Durchgang 400 und das Rückschlagventil 402 in dem Pendel 316 integriert sind, können in anderen Beispielen der Bypass-Durchgang 400 und das Rückschlagventil von dem Pendel 316 getrennt sein. Zum Beispiel kann der Bypass-Durchgang 400 ein getrennter Durchgang sein, der in dem Ventilgehäuse 312 und/oder in dem Sattelgehäuse 500 zwischen dem neutralen Hohlraum 318 und dem Vorspannhohlraum 320 ausgebildet ist und den Sitz 328 umgeht. In noch anderen Beispielen kann der hintere Bremssattel 154 das Rückschlagventil 402 nicht umfassen. In einem solchen Beispiel kann das Pendel 316 aus einem einzigen einteiligen Teil oder einer einzigen Komponente aufgebaut sein.
18A zeigt den Zustand des hinteren Bremssattels 154, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 (2) betätigt wird und das Hinterrad 106 (1) von der Fahrfläche 110 (1) abgehoben ist, und 18B ist eine vergrößerte Ansicht der Ausschnittsbezeichnung 1800 in 18A, die das Ventil 310 zeigt. Während die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 betätigt wird, werden die hinteren Bremsklötze 1100, 1202 (12 und 13) in Eingriff mit der hinteren Bremsscheibe 152 (1) gedrückt, wie zuvor offenbart. Jedoch ohne die Reibungskraft zwischen der Fahrfläche 110 und dem Hinterrad 106, um das Hinterrad 106 zu drehen, veranlasst die Reibung zwischen den hinteren Bremsklötzen 1100, 1202 und der hinteren Bremsscheibe 152, das Hinterrad 106 aufzuhören, sich zu drehen, was relativ schnell geschehen kann (z.B. 0,5 Sekunden). Sobald sich das Hinterrad 106 nicht mehr dreht, unterbleibt die Vorspannkraft (die über die Bremsklötze 1100, 1202 und die Bremsscheibe 152 bereitgestellt wird) auf das Sattelgehäuse 500. In diesem Fall wird keine hintere Bremskraft durch den Anschlag 802 an dem Pendel 316 bereitgestellt. Stattdessen wird die einzige Kraft durch den Anschlag 802 an dem Pendel 316 von der Feder 622 bereitgestellt. Daher ist die Kraft, die von dem Druck in dem neutralen Hohlraum 318 auf den ersten Schieber 322 (auf die linke Seite des ersten Schiebers 322 in 18B) ausgeübt wird, größer als die Kraft, die von dem Anschlag 802 dem ersten Schieber 322 (auf die rechte Seite des ersten Schiebers 322 in 18B) bereitgestellt wird. Infolge dieses Kraftunterschieds bewegt sich das Pendel 316 in die in 18A und 18B gezeigte geschlossene Position. Wenn sich das Pendel 316 in die geschlossene Position bewegt, schiebt das Pendel 316 den Anschlag 802 nach außen (nach rechts in 18A und 18B). Diese Bewegung veranlasst die vordere Wippe 604, das Sattelgehäuse 500 in die Rückwärtsrichtung zu schwenken. Die Rückwärtsrichtung ist entgegengesetzt oder gegen die Vorwärtsdrehrichtung des Hinterrades 106 (1) und der hinteren Bremsscheibe 152 (1). Mit anderen Worten, wenn sich das Pendel 316 in die geschlossene Position bewegt, bewegt das Pendel 316 den Anschlag 802 und veranlasst das Sattelgehäuse 500, sich in die Rückwärtsposition zu bewegen. Wie in 18A gezeigt, hat sich das Sattelgehäuse 500 in die Rückwärtsposition (nach oben und nach links), weg von dem ersten Puffer 800, bewegt. Daher veranlasst die Bewegung des Pendels 316 von der offenen Position in die geschlossene Position das Sattelgehäuse 500, sich in die Rückwärtsposition zu bewegen.
Wie in 18A gezeigt, hat die hintere Wippe 614 in der Rückwärtsposition einen zweiten Anschlag oder Puffer 1802, der mit der Halterung 802 in Eingriff steht und eine weitere Bewegung in der Rückwärtsrichtung verhindert. Die Größe und/oder Lage des Anschlags 802, des ersten Puffers 800 und des zweiten Puffers 1802 sowie andere Merkmale (z.B. die Größe der Feder 622) des beispielhaften hinteren Bremssattels 154 können variiert werden, um den Bewegungsbereich des Sattelgehäuses 500 zwischen der Vorwärts- und Rückwärtsposition zu beeinflussen. Die Größe und Lage(n) dieser Merkmale können für die gewünschte Leistung und Empfindlichkeit der Überschlag-Steuerung geändert werden.
Wie in 18B dargestellt, ist der zweite Schieber 324 dichtend mit dem zweiten O-Ring 1714 des Sitzes 328 in Eingriff, wodurch der neutrale Hohlraum 318 und der Vorspannhohlraum 320 isoliert sind. Dadurch wird verhindert, dass weiterer Druck auf das Vorderrad 104 ausgeübt wird (1). Jeder weitere Druck wird in dem neutralen Hohlraum 318 gestoppt. Der Druck des Bremsfluids in dem vorderen Bremssattel 148 (1) (der fluidisch mit dem Vorspannhohlraum 320 gekoppelt ist) nimmt ab, wenn das Pendel 316 in die geschlossene Position bewegt wird. Dieser Druckabbau führt zu einer geringeren Bremskraft, wodurch es dem Vorderrad 104 möglich ist, sich etwas schneller zu drehen, sodass das Hinterrad 106 (1) wieder auf die Fahrfläche 110 (1) zurückfällt und somit ein Überschlag-Ereignis verhindert wird.
Das Schieberventil 310 bleibt in dem geschlossenen Zustand, bis das Hinterrad 106 (1) wieder mit der Fahrfläche 110 (1) in Kontakt kommt oder der Fahrer die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 (1) löst. Wenn sich zum Beispiel das Hinterrad 106 absenkt und wieder mit der Fahrfläche 110 in Kontakt kommt, beginnt sich das Hinterrad 106 zu drehen. Wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 immer noch betätigt wird, erzeugt die Reibungskraft zwischen den hinteren Bremsklötzen 1100, 1202 (12 und 13) und der hinteren Bremsscheibe 152 (1) wieder die Vorspannkraft, die das Sattelgehäuse 500 in die Vorwärtsrichtung zu der Vorwärtsposition bewegt (wie in 17A dargestellt). Infolgedessen schiebt der Anschlag 802 das Pendel 316 zurück in die offene Position (nach links in 18A und 18B), wodurch die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 und der vordere Bremssattel 148 (1) wieder fluidisch gekoppelt sind. Daher veranlasst eine Bewegung des Sattelgehäuses 500 eine Zustandsänderung oder Durchflusscharakteristikänderung des Schieberventils 310 (z.B. wird das Schieberventil 310 veranlasst, sich zu öffnen). Das Pendel 316 kann zwischen der offenen und der geschlossenen Position abwechseln oder oszillieren, wenn das Hinterrad 106 zwischen einem mit der Fahrfläche 110 in Kontakt Sein und einem von der Fahrfläche 110 abgehoben Sein abwechselt. Dies ermöglicht es dem Fahrer, das Fahrrad 100 während eines schnellen Verzögerungsvorgangs sicher zu steuern.
Wenn der Fahrer die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 löst, während sich das Pendel 316 in der geschlossenen Position befindet (die in 18A und 18B gezeigte Position), nimmt der Druck in dem neutralen Hohlraum 318 ab. Infolgedessen öffnet sich das Rückschlagventil 402 und ermöglicht es dem Bremsfluid, von dem Vorspannhohlraum 320 zu dem neutralen Hohlraum 318 (und somit von dem ersten Anschluss 304 zu dem zweiten Anschluss 306) zu strömen, wodurch der Druck an dem vorderen Bremssattel 148 abgelassen wird. Ferner überwindet die hintere Bremskraft, die dem Pendel 316 durch den Anschlag 802 (über die Feder 622) bereitgestellt wird, schließlich den Druck aus dem neutralen Hohlraum 318, der auf das Pendel 316 wirkt, und das Pendel 316 bewegt sich in die offene Position (nach links in 18A und 18B). Wenn sich das Pendel 316 in die offene Position bewegt, wird der zweite Schieber 324 von dem Sitz 328 wegbewegt und sind die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 und der vordere Bremssattel 148 wieder fluidisch gekoppelt. Der Druck in dem vorderen Bremssattel 148 wird reduziert, wenn das Bremsfluid in Richtung der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung 200 zurückströmt.
Wie zwischen 17A und 18A zu sehen ist, befindet sich die Gelenkverbindung des Sattelgehäuses 500 zwischen der Vorwärts- und Rückwärtsposition im Allgemeinen auf einer kreisförmigen Bahn entlang der drehenden hinteren Bremsscheibe 152 (1), die um eine Achse des Hinterrades 106 zentriert ist. In anderen Beispielen kann das Sattelgehäuse 500 jedoch so konfiguriert sein, dass es auf einer Bahn gelenkig ist, die nicht um die Achse des Hinterrads zentriert ist. Stattdessen kann das Sattelgehäuse 500 (z.B. über den Gelenkmechanismus 501 (5)) auf einer anderen vorbestimmten kreisförmigen, nicht kreisförmigen, linearen oder nichtlinearen Bahn gelenkig verbunden sein. Zum Beispiel kann der Bremssattel mit dem Gehäuse 500 in einer geradlinigen Bahn an einem linearen Gleitstück gelenkig gelagert sein. Auch wenn in den dargestellten Beispielen der hintere Bremssattel 154 in einer Position angeordnet ist, die oberhalb oder über der hinteren Bremsscheibe 152 liegt, kann der hintere Bremssattel 154 in anderen Beispielen an jeder anderen Stelle um die hintere Bremsscheibe 152 herum angeordnet sein. Zum Beispiel kann der hintere Bremssattel 154 unterhalb oder unter der hinteren Bremsscheibe 152, vor der hinteren Bremsscheibe 152 (in Vorwärtsrichtung des Fahrrads 100), hinter der hinteren Bremsscheibe 152 usw. angeordnet sein. Zusätzlich oder alternativ können die vorderen und die hintere Wippe 604, 614 weggelassen sein. Stattdessen können das Sattelgehäuse 500 und/oder die Halterung 502 mit dem Rahmen 102 und/oder der Hinterradnabe 124 in anderen Konfigurationen gekoppelt sein, die eine Gelenkverbindung ermöglichen (z.B. zirkuläre Gelenkverbindung, lineare Gelenkverbindung usw.).
In dem dargestellten Beispiel von 5-18B befindet sich die Feder 622 außerhalb des Schieberventils 310. In anderen Beispielen kann jedoch eine Feder innerhalb des Schieberventils 310 angeordnet sein. Zum Beispiel stellt 19 ein Beispiel dar, in dem eine Feder 1900 in der Kammer 314 des Schieberventils 310 angeordnet ist. In diesem Beispiel ist die Feder 1900 eine Zugfeder. Die Feder 1900 spannt das Pendel 316 in die offene Position vor (nach links in 19). In einigen Beispielen kann die Feder 1900 in Kombination mit der Feder 622 verwendet werden, um eine kombinierte Kraft bereitzustellen. In anderen Beispielen kann nur eine der Federn verwendet werden.
In noch anderen Beispielen kann keine Vorspann- oder Rückzugfeder verwendet werden. In einem solchen Beispiel kann das Pendel 316 in der geschlossenen Position in Ruhe bleiben (wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 nicht betätigt wird). Wenn jedoch die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 betätigt wird, würde die hintere Bremskraft (falls vorhanden) das Pendel 316 in die offene Position bewegen, um einen Fluidstrom zwischen der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung 200 und dem vorderen Bremssattel 148 zu ermöglichen.
In den zuvor in Verbindung mit 3A-19 offenbarten Beispielen ist das Schieberventil 310 als normal offenes Ventil konfiguriert. In anderen Beispielen kann das Schieberventil 310 jedoch als normal geschlossenes Ventil konfiguriert sein. 20A-20D sind schematische Darstellungen einer beispielhaften Konfiguration von Ventil und Fluiddurchgang, in der eine normal geschlossene Ventilkonfiguration in Verbindung mit dem Bremssystem 140 implementiert ist. Diese Ventilkonfiguration kann in ähnlicher Weise in Verbindung mit dem in 5-19 gezeigten hinteren Bremssattel 154 implementiert sein.
20A stellt einen Zustand des Bremssystems 140 dar, wenn weder die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 noch die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 betätigt wird. Dies kann zum Beispiel dann auftreten, wenn das Fahrrad 100
(1) in Ruhe ist oder sich in einem Freilaufzustand befindet. Wie in 20A gezeigt, befindet sich das Pendel 316 in der geschlossenen Position. Das Pendel 316 ist durch eine Feder 2000 in die geschlossene Position (nach rechts in 20A) vorgespannt. Daher ist in diesem Beispiel das Schieberventil 310 als normal geschlossenes Ventil konfiguriert. In dem dargestellten Beispiel ist die Feder 2000 eine Druckfeder, die in dem Ventilgehäuse 312 angeordnet ist. In anderen Beispielen können andere Arten von Federn verwendet werden und/oder die Feder(n) kann/können an anderen Stellen angeordnet sein, um das Pendel 316 in die geschlossene Position vorzuspannen.
20B zeigt die beispielhafte Konfiguration von Ventil und Fluiddurchgang von 20A, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 betätigt wird und sich das Hinterrad 106 (1) dreht sowie in Kontakt mit der Fahrfläche 110 bleibt (1). Wie durch die Pfeile gezeigt, drückt, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird, die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 Bremsfluid durch den ersten Anschluss 304 und in die sekundäre(n) Nebenkolbenkammer(n) 302 und das Schieberventil 310. Der erhöhte Druck in der/den sekundären Nebenkolbenkammer(n) 302 veranlasst die hinteren Bremsklötze 1100, 1202 (12 und 13), in die hintere Bremsscheibe 152 (1) einzugreifen. Wenn sich das Hinterrad 106 dreht (beispielsweise, wenn das Hinterrad 106 in Kontakt mit der Fahrfläche 110 steht), spannt die Reibungskraft zwischen den hinteren Bremsklötzen 1100, 1202 und der hinteren Bremsscheibe 152 das Sattelgehäuse 500 (5) in die Vorwärtsrichtung vor. Dadurch wird eine hintere Bremskraft auf das Pendel 316 ausgeübt, um das Pendel 316 in die offene Position zu bewegen, wie durch den Pfeil angezeigt. Zum Beispiel, wie in 17A und 17B gezeigt, spannt der Anschlag 802 das Pendel 316 in die offene Position vor (nach links in 17A und 17B), wenn die hintere Bremskraft ausgeübt wird. In diesem Beispiel ist die hintere Bremskraft größer als die kombinierte Kraft der Feder 2000 und des Drucks des Bremsfluids in dem neutralen Hohlraum 318, die auf den ersten Schieber 322 wirkt. Dadurch wird das Pendel 316 in die offene Position bewegt. Während sich das Pendel 316 in der offenen Position befindet, wird das Bremsfluid durch den neutralen Hohlraum 318, durch den Übertragungsweg 330, durch den Vorspannhohlraum 320, durch den zweiten Anschluss 306 und durch die zweite Fluidleitung 162 zu dem vorderen Bremssattel 148 gedrückt. Auf diese Weise wird Bremsdruck auf das Vorderrad 104 ausgeübt (1). Solange sich das Hinterrad 106 dreht (was für einen Kontakt mit der Fahrfläche 110 indikativ ist), stellt der Reibungseingriff genügend Kraft bereit, um das Schieberventil 310 in dem offen Zustand zu halten. Dadurch wird es dem Bremsfluid ermöglicht, wie gewünscht zwischen der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung 200 und dem vorderen Bremssattel 148 hin und her zu strömen. Daher kann ein Fahrer die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 verwenden, um einen Bremsdruck auf das Vorderrad 104 auszuüben oder einen Bremsdruck von dem Vorderrad 104 abzulassen.
20C zeigt die beispielhafte Konfiguration von Ventil und Fluiddurchgang von 20A und 20B, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 betätigt wird, während das Hinterrad 106 (1) von der Fahrfläche 110 abgehoben ist (1). Wie hierin offenbart, stoppt der Druck der hinteren Bremsklötze 1100, 1202 (12 und 13) die hintere Bremsscheibe 152 und das Hinterrad 106, wenn das Hinterrad 106 von der Fahrfläche 110 abgehoben ist. Dies kann relativ schnell geschehen, weil keine Reibungskraft von der Fahrfläche 110 das Hinterrad 106 dreht. Sobald das Hinterrad 106 aufgehört hat, sich zu drehen, unterbleibt die hintere Bremskraft ( 20B), die auf das Pendel 316 ausgeübt wird. Die kombinierte Kraft aus der Feder 2000 und dem Druck des Bremsfluids in dem neutralen Hohlraum 318 bewegt das Pendel 316 in die geschlossene Position (nach rechts in 20C).
Befindet sich das Pendel 316 in der geschlossenen Position, ist der erste Anschluss 304 von dem zweiten Anschluss 306 isoliert oder fluidisch getrennt, und somit ist die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 von dem vorderen Bremssattel 148 getrennt. Daher kann die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 nicht mehr Druck auf den vorderen Bremssattel 148 ausüben. Das Bremsfluid in dem zweiten Anschluss 306, in der zweiten Fluidleitung 162 und in dem vorderen Bremssattel 148 strömt in der entgegengesetzten Richtung (zurück zu dem Schieberventil 310) und verringert den Druck. Dies ist auf die Ausdehnung des Vorspannhohlraums 320 und die Trennung von dem ersten Anschluss 304 (der zuvor einen Bremsfluidstrom lieferte) zurückzuführen. Die Druckreduzierung reduziert den Bremsdruck am vorderen Bremssattel 148 oder lässt diesen ab. Infolgedessen kann sich das Vorderrad 104 (1) schneller bewegen, was das Überschlag-Moment verringert und es dem Hinterrad 106 ermöglicht, sich nach unten auf die Fahrfläche 110 zurück zu bewegen. Sobald das Hinterrad 106 die Fahrfläche 110 wieder kontaktiert und sich zu drehen beginnt, wird die hintere Bremskraft wieder auf das Pendel 316 ausgeübt (wie in 20B), wodurch das Pendel 316 veranlasst wird, sich zurück in die offene Position zu bewegen (nach links in 20C). Ähnlich wie die Ventilkonfiguration, die im Zusammenhang mit 3A-3D offenbart ist, kann das Schieberventil 310 in dieser Konfiguration oszillieren oder zwischen dem offenen und dem geschlossenen Zustand wechseln, wenn das Hinterrad 106 von der Fahrfläche 110 abgehoben und auf diese abgesetzt wird.
Wie in 20D dargestellt, strömt das Bremsfluid in dem ersten Anschluss 304 und in der ersten Fluidleitung 160 zurück Richtung der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung 200, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 zum Ablassen des Bremsdrucks freigegeben ist. Infolgedessen wird der Reibungseingriff zwischen den hinteren Bremsklötzen 1100, 1202 (12 und 13) und der hinteren Bremsscheibe 152 (1) reduziert und/oder unterbunden. Außerdem nimmt der Druck in dem neutralen Hohlraum 318 des Schieberventils 310 ab. Sobald der Druck in dem neutralen Hohlraum 318 um einen ausreichenden Betrag abnimmt, drückt die Kraft der Feder 2000 das Pendel 316 in die geschlossene Position, wie in 20D dargestellt.
In dem dargestellten Beispiel von 20A-20D umfasst der hintere Bremssattel 154 den Bypass-Durchgang 400 und das Rückschlagventil 402 (bezeichnet in 20D), was es dem Bremsfluid ermöglicht, von dem zweiten Anschluss 306 zu dem ersten Anschluss 304 zu strömen, um den Bremsdruck schneller abzulassen oder zu verringern. So wird beim Lösen der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung 200 das Bremsfluid von dem vorderen Bremssattel 148 in Richtung der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung 200 bewegt, wie durch die Pfeile angezeigt. In anderen Beispielen können jedoch der Bypass-Durchgang 400 und das Rückschlagventil 402 möglicherweise nicht umfasst sein. Die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 kann verwendet werden, um den hinteren Bremssattel 154 unabhängig zu betätigen, ähnlich dem zuvor offenbarten Beispiel.
In den beispielhaften Konfigurationen, die in 3A-4 (normal offen) und 20A-20D (normal geschlossen) gezeigt sind, sind die sekundäre(n) Nebenkolbenkammer(n) 302 mit dem ersten Anschluss 304 fluidisch gekoppelt (z.B. stromaufwärts von dem Schieberventil 310). Daher beeinflusst eine Betätigung oder ein Lösen der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung 200 direkt den Druck in der/den sekundären Nebenkolbenkammer(n) 302, unabhängig davon, ob das Schieberventil 310 offen oder geschlossen ist. In anderen Beispielen kann der hintere Bremssattel 154 so konfiguriert sein, dass die sekundäre(n) Nebenkolbenkammer(n) 302 mit dem zweiten Anschluss 306 (z.B. stromabwärts des Schieberventils 310) fluidisch gekoppelt ist/sind. 21A-21D sind schematische Darstellungen einer beispielhaften Konfiguration von Ventil und Fluiddurchgang, die in Verbindung mit dem Bremssystem 140 implementiert ist, bei der die sekundäre(n) Nebenkolbenkammer(n) 302 mit dem zweiten Anschluss 306 fluidisch gekoppelt ist/sind. Diese Ventilkonfiguration kann in ähnlicher Weise in Verbindung mit dem in 5-19 gezeigten hinteren Bremssattel 154 implementiert sein.
21A stellt einen Zustand des Bremssystems 140 dar, in dem weder die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 noch die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 betätigt sind. In diesem Beispiel ist das Schieberventil 310 als normal offenes Ventil konfiguriert. Daher funktioniert das Schieberventil 310 im Wesentlichen genauso wie zuvor im Zusammenhang mit 3A-3D offenbart. In 21A befindet sich das Pendel 316 in der geöffneten Position. Der erste Anschluss 304 koppelt die erste Fluidleitung 160 fluidisch mit dem neutralen Hohlraum 318 des Schieberventils 310. In diesem Beispiel sind die sekundären Nebenkolbenkammern 302 mit dem zweiten Anschluss 306 fluidisch gekoppelt.
21B zeigt die beispielhafte Konfiguration von Ventil und Fluiddurchgang von 20A, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 betätigt wird und sich das Hinterrad 106 (1) dreht sowie in Kontakt mit der Fahrfläche 110 bleibt (1). Wie durch die Pfeile gezeigt, drückt, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 betätigt wird, die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 Bremsfluid durch den ersten Anschluss 304 und in das Schieberventil 310. Das Bremsfluid wird durch den neutralen Hohlraum 318, durch den Übertragungsweg 330, durch den Vorspannhohlraum 320, durch den zweiten Anschluss 306 und durch die zweite Fluidleitung 162 zu dem vorderen Bremssattel 142 gedrückt. Das Bremsfluid strömt auch von dem zweiten Anschluss 306 in die sekundäre(n) Nebenkolbenkammer(n) 302, wodurch die hinteren Bremsklötze 1100, 1202 (12 und 13) veranlasst werden, mit der hinteren Bremsscheibe 152 (1) in Eingriff zu gelangen. Wenn sich das Hinterrad 106 dreht (beispielsweise, wenn das Hinterrad 106 in Kontakt mit der Fahrfläche 110 steht), spannt die Reibungskraft zwischen den hinteren Bremsklötzen 1100, 1202 und der hinteren Bremsscheibe 152 das Sattelgehäuse 500 (5) in die Vorwärtsrichtung vor. Dadurch wird eine hintere Bremskraft auf das Pendel 316 ausgeübt, um das Pendel 316 in die offene Position zu bewegen, wie durch den Pfeil induziert. Zum Beispiel, wie in 17A und 17B gezeigt, spannt der Anschlag 802 das Pendel 316 in die offene Position (nach links in 17A und 17B), wenn die hintere Bremskraft ausgeübt wird. In diesem Beispiel ist die kombinierte Kraft der hinteren Bremskraft und der Feder 332, die auf das Pendel 316 wirkt, größer als die Kraft von dem Druck des Bremsfluids in dem neutralen Hohlraum 318. Dadurch wird das Pendel 316 in der offenen Position gehalten. Solange sich das Hinterrad 106 dreht (was für einen Kontakt mit der Fahrfläche 110 indikativ ist), stellt der Reibungseingriff genügend Kraft bereit, um das Schieberventil 310 in dem offenen Zustand zu halten. Dadurch wird es dem Bremsfluid ermöglicht, zwischen der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung 200 und dem vorderen Bremssattel 148 wie gewünscht hin- und her zu strömen.
21C zeigt die beispielhafte Konfiguration von Ventil und Fluiddurchgang von 21A und 21B, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 betätigt wird, während das Hinterrad 106 (1) von der Fahrfläche 110 abgehoben ist (1). Wie hierin offenbart, stoppt der Druck von den hinteren Bremsklötzen 1100, 1202 (12 und 13) die hintere Bremsscheibe 152 und das Hinterrad 106, wenn das Hinterrad 106 von der Fahrfläche 110 abgehoben ist. Sobald das Hinterrad 106 aufgehört hat, sich zu drehen, wird die auf das Pendel 316 ausgeübte hintere Bremskraft (21B) unterbunden. Die Kraft von dem Druck in dem neutralen Hohlraum 318 überwindet die Kraft von der Feder 332 und bewegt das Pendel in die geschlossene Position (nach rechts in 21C).
Befindet sich das Pendel 316 in der geschlossenen Position, ist der erste Anschluss 304 von dem zweiten Anschluss 306 isoliert oder fluidisch getrennt, und somit ist die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 von dem vorderen Bremssattel 148 getrennt. Daher kann die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 keinen Druck mehr auf den vorderen Bremssattel 148 ausüben. Das Bremsfluid in dem zweiten Anschluss 306, in der zweiten Fluidleitung 162 und in dem vorderen Bremssattel 148 strömt in der entgegengesetzten Richtung (zurück in Richtung des Schieberventils 310) und verringert seinen Druck. Dadurch wird der Bremsdruck an dem vorderen Bremssattel 148 reduziert oder abgelassen. Infolgedessen kann sich das Vorderrad 104 (1) schneller bewegen, was das Überschlag-Moment verringert und es dem Hinterrad 106 ermöglicht, sich wieder nach unten auf die Fahrfläche 110 zu bewegen. Außerdem verringert sich der Druck des Bremsfluids in der/den sekundären Nebenkolbenkammer(n) 302 geringfügig. Es wird jedoch noch genügend Druck aufrechterhalten, sodass die hinteren Bremsklötze 1100, 1202 (12 und 13) mit der hinteren Bremsscheibe 152 (1) in Eingriff bleiben.
Wenn das Hinterrad 106 die Fahrfläche 110 wieder kontaktiert und sich zu drehen beginnt, wird die hintere Bremskraft wieder auf das Pendel 316 ausgeübt (wie in 21B), wodurch das Pendel 316 veranlasst wird, sich in die offene Position zu bewegen (nach links in 21C). Ähnlich der Ventilkonfiguration, die im Zusammenhang mit 3A-3D und 20A-20D offenbart ist, kann das Schieberventil 310 in dieser Konfiguration zwischen dem offenen und geschlossenen Zustand oszillieren oder wechseln, wenn das Hinterrad 106 von der Fahrfläche 110 abhebt und abgesetzt wird.
Wie in 21D dargestellt, bewegt sich das Bremsfluid in dem ersten Anschluss 304 und in der ersten Fluidleitung 160 zurück in Richtung der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung 200, wie in 20D gezeigt, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 200 gelöst wird, um den Bremsdruck abzulassen. In dem dargestellten Beispiel umfasst der hintere Bremssattel 154 den Bypass-Durchgang 400 und das Rückschlagventil 402, wodurch es dem Bremsfluid ermöglicht wird, von dem zweiten Anschluss 306 zu dem ersten Anschluss 304 zu strömen, um einen Bremsdruck abzulassen oder zu reduzieren. Auf diese Weise strömt das Bremsfluid in dem zweiten Anschluss 306 zurück in Richtung des ersten Anschlusses 304, wodurch der auf das Vorderrad 104 und das Hinterrad 106 ausgeübte Bremsdruck gelöst wird. In anderen Beispielen können der Bypass-Durchgang 400 und das Rückschlagventil 402 möglicherweise nicht umfasst sein. Sobald der Druck in dem neutralen Hohlraum 318 um einen ausreichenden Betrag abnimmt, drückt die Kraft der Feder 332 das Pendel 316 in die in 21D gezeigte offene Position. Sobald das Pendel 316 geöffnet ist, kann auch Bremsfluid durch den Übertragungsweg 330 zurück zu dem ersten Anschluss 304 strömen. Die hintere Bremsbetätigungseinrichtung 202 kann verwendet werden, um den hinteren Bremssattel 154 unabhängig zu betätigen, ähnlich zu dem zuvor offenbarten Beispiel.
Wie zuvor offenbart, wird bei dieser beispielhaften Konfiguration der Druck in der/den sekundären Nebenkolbenkammer(n) 302 geringfügig reduziert, wenn das Schieberventil 310 geschlossen ist. Wenn das Hinterrad 106 zurück auf die Fahrfläche 110 fällt, wird daher weniger Bremsdruck auf das Hinterrad 106 ausgeübt, was zu einem weniger abrupten Aufprall führt, wenn das Hinterrad 106 mit der Fahrfläche 110 in Kontakt kommt. Mit anderen Worten, das Hinterrad 106 beginnt sich wieder schneller zu drehen als bei den anderen Konfigurationen, bei denen ein höherer Bremsdruck in der/den sekundären Nebenkolbenkammer(n) 302 aufrechterhalten wird, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung 202 betätigt wird.
22A, 22B, 23A und 23B stellen eine beispielhafte technische Implementierung des Bremssystems 140 mit der in dem schematischen Diagramm von 21A-21D dargestellten beispielhaften Konfiguration von Ventil und Fluiddurchgang. 22A ist eine Querschnittsansicht des beispielhaften hinteren Bremssattels 154, die entlang einer ähnlichen wie in 15 gezeigten Linie F-F aufgenommen ist. 22B ist eine vergrößerte Ansicht der Ausschnittsbezeichnung 2200 in 22A. In diesem Beispiel wurden der erste und der zweite Anschluss 304, 306 im Vergleich zu der technischen Implementierung in 5-19 vertauscht. Zum Beispiel ist der erste Anschluss 304 durch eine in dem Ventilgehäuse 312 ausgebildete erste Bohrung 2202 ausgebildet und mit dem neutralen Hohlraum 318 des Schieberventils 310 fluidisch gekoppelt. Die erste Banjo-Schraube 700 ist derart in die erste Bohrung 2202 eingeschraubt, dass die erste Fluidleitung 160 mit dem neutralen Hohlraum 318 des Schieberventils fluidisch gekoppelt ist. In diesem Beispiel ist der zweite Schieber 324 des Pendels 316 größer (z.B. breiter und/oder länger) als das Pendel 316 in anderen Beispielen. In einigen Beispielen ist ein längeres Pendel 316 einfacher zu installieren als ein kürzeres Pendel 316. Weiterhin ist in diesem Beispiel der hintere Bremssattel 154 ohne den Bypass-Durchgang 400 und das Rückschlagventil 402 gezeigt. In anderen Beispielen kann der hintere Bremssattel 154 jedoch ein Rückschlagventil einbeziehen, ähnlich der in 17B und 18B gezeigten beispielhaften Implementierung.
23A ist eine Querschnittsansicht des hinteren Bremssattels 154, die entlang einer ähnlichen wie in 14A gezeigten Linie E-E aufgenommen ist. 23B ist eine vergrößerte Ansicht der Ausschnittsbezeichnung 2300 in 23A. In diesem Beispiel ist der zweite Anschluss 306 durch eine in dem Sattelgehäuse 500 ausgebildete zweite Bohrung 2302 und einen Durchgang 2304 ausgebildet, der sich von der zweiten Bohrung 2302 zu dem Vorspannhohlraum 320 des Schieberventils 310 erstreckt. Die zweite Banjo-Schraube 704 ist in die zweite Bohrung 2302 eingeschraubt. Weitere zusätzliche Durchgänge koppeln die zweite Bohrung 2302 fluidisch mit der ersten und der zweiten Sekundärkolbenkammer 302a, 302b, ähnlich dem ersten und dem zweiten Durchgang 1308, 1310, wie in 13 gezeigt. Daher ist/sind in diesem Beispiel die sekundäre(n) Nebenkolbenkammer(n) 302 mit dem zweiten Anschluss 306 (z.B. stromabwärts des Schieberventils 310) fluidisch gekoppelt.
Gemäß dem Vorstehenden ist zu verstehen, dass die zuvor offenbarten Bremssysteme und Apparaturen die Wahrscheinlichkeit von Überschlag-Ereignissen durch übermäßiges Bremsen an dem Vorderrad eines Fahrrads verringern oder verhindern. Somit ermöglichen die beispielhaften Bremssysteme und Apparaturen eine bessere Steuerung des Fahrrads und erhöhen die Sicherheit des Fahrers. Die beispielhaften Bremssysteme und -verfahren erzielen dieses Ergebnis ohne elektronische Komponenten, wie es bei den bekannten Anti-Überschlag-Bremssystemen der Fall ist. Außerdem ermöglichen die beispielhaften Bremssysteme und -verfahren nach wie vor eine unabhängige Steuerung der Vorder- und Hinterradbremse.
Die Darstellungen der hier beschriebenen Ausführungsformen sollen ein allgemeines Verständnis der Struktur der verschiedenen Ausführungsformen vermitteln. Die Darstellungen sollen nicht als vollständige Beschreibung aller Elemente und Merkmale von Apparaturen und Systemen dienen, die die hierin offenbarten Strukturen oder Verfahren verwenden. Viele andere Ausführungsformen können für die Fachmänner in diesem Gebiet nach Durchsicht der Offenbarung offensichtlich sein. Andere Ausführungsformen können verwendet und aus der Offenbarung abgeleitet werden, sodass strukturelle und logische Ersetzungen und Änderungen vorgenommen werden können, ohne dass von dem Schutzumfang der Offenbarung abgewichen wird. Darüber hinaus sind die Darstellungen lediglich repräsentativ und können nicht maßstabsgetreu gezeichnet sein. Bestimmte Proportionen innerhalb der Darstellungen können übertrieben sein, während andere Proportionen minimiert sein können. Dementsprechend sind die Offenbarung und die Figuren eher als illustrativ denn als einschränkend zu betrachten.
Obwohl diese Spezifikation viele Besonderheiten enthält, sollten diese nicht als Beschränkungen des Schutzumfangs der Erfindung oder dessen, was beansprucht sein kann, ausgelegt werden, sondern eher als Beschreibungen von Merkmalen, die für bestimmte Ausführungsformen der Erfindung spezifisch sind. Bestimmte Merkmale, die in dieser Spezifikation im Zusammenhang mit getrennten Ausführungsformen beschrieben sind, können auch in Kombination in einer einzigen Ausführungsform implementiert sein. Folglich können verschiedene Merkmale, die in dem Kontext einer einzigen Ausführungsform beschrieben sind, auch in mehreren Ausführungsformen getrennt oder in jeder geeigneten Unterkombination implementiert sein. Darüber hinaus können, obwohl Merkmale zuvor als in bestimmten Kombinationen wirkend beschrieben und sogar anfänglich als solche beansprucht sind, in einigen Fällen ein oder mehrere Merkmale aus einer beanspruchten Kombination herausgelöst werden und kann die beanspruchte Kombination auf eine Unterkombination oder Variation einer Unterkombination gerichtet sein.
Obwohl hierin spezifische Ausführungsformen dargestellt und beschrieben sind, ist zu verstehen, dass jede spätere Anordnung, die zur Erreichung desselben oder eines ähnlichen Zwecks ausgestaltet ist, die gezeigten spezifischen Ausführungsformen ersetzen kann. Diese Offenbarung soll alle späteren Anpassungen oder Variationen verschiedener Ausführungsformen abdecken. Kombinationen der zuvor genannten Ausführungsformen und andere Ausführungsformen, die hierin nicht spezifisch beschrieben sind, sind für den Fachmann auf diesem Gebiet nach Durchsicht der Beschreibung offensichtl ich.
Die Zusammenfassung der Offenbarung wird in Übereinstimmung mit
37 C.F.R. § 1.72(b) bereitgestellt und wird mit der Maßgabe eingereicht, dass sie nicht zu der Auslegung oder Einschränkung des Schutzumfangs oder der Bedeutung der Ansprüche verwendet wird. Darüber hinaus können in der vorstehenden ausführlichen Beschreibung verschiedene Merkmale zu dem Zweck der Straffung der Offenbarung in einer einzigen Ausführungsform zusammengefasst oder beschrieben sein. Diese Offenbarung ist nicht so zu interpretieren, als reflektiere sie eine Intension, dass die beanspruchten Ausführungsformen mehr Merkmale erfordern, als in jedem Anspruch ausdrücklich aufgeführt sind. Vielmehr kann, wie die folgenden Ansprüche widerspiegeln, der erfinderische Gegenstand auf weniger als alle Merkmale einer der offenbarten Ausführungsformen gerichtet sein. Daher werden die folgenden Ansprüche in die ausführliche Beschreibung aufgenommen, wobei jeder Anspruch für sich allein steht und den beanspruchten Gegenstand separat definiert.
Es ist beabsichtigt, dass die vorstehende detaillierte Beschreibung eher als illustrativ denn als einschränkend angesehen wird und dass davon ausgegangen wird, dass die folgenden Ansprüche, umfassend aller Äquivalente, den Schutzumfang der Erfindung definieren. Die Ansprüche sollten nicht so gelesen werden, als seien sie auf die beschriebene Reihenfolge oder die beschriebenen Elemente beschränkt, es sei denn, dies wird in diesem Sinne angegeben. Daher werden alle Ausführungsformen, die in den Schutzumfang und Geist der folgenden Ansprüche und deren Äquivalente fallen, als Erfindung beansprucht.

Claims

Hinterer Bremssattel für ein Fahrrad, wobei der hintere Bremssattel umfasst: ein Sattelgehäuse, das mit dem Fahrrad zu koppeln ist, wobei das Sattelgehäuse umfasst: einen ersten Anschluss, der mit einer ersten Fluidleitung fluidisch zu koppeln ist, die mit einer vorderen Bremsbetätigungseinrichtung fluidisch gekoppelt ist; und einen zweiten Anschluss, der mit einer zweiten Fluidleitung fluidisch zu koppeln ist, die mit einem vorderen Bremssattel fluidisch gekoppelt ist, und ein Ventil zwischen dem ersten Anschluss und dem zweiten Anschluss, wobei das Ventil betätigbar ist, um den Fluidstrom zwischen dem ersten Anschluss und dem zweiten Anschluss zu beeinflussen.
Hinterer Bremssattel nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Gelenkmechanismus, wobei das Sattelgehäuse über den Gelenkmechanismus mit dem Fahrrad zu koppeln ist.
Hinterer Bremssattel nach Anspruch 2, wobei der Gelenkmechanismus eine Halterung umfasst, und wobei das Sattelgehäuse relativ zu der Halterung zwischen einer Vorwärtsposition und einer Rückwärtsposition bewegbar ist.
Hinterer Bremssattel nach Anspruch 3, ferner umfassend einen Anschlag, der mit einem Stromsteuerelement des Ventils in Eingriff steht, wobei das Stromsteuerelement zwischen einer offenen Position, in der der erste Anschluss mit dem zweiten Anschluss fluidisch gekoppelt ist, und einer geschlossenen Position bewegbar ist, in der der erste Anschuss von dem zweiten Anschluss isoliert ist.
Hinterer Bremssattel nach Anspruch 4, ferner umfassend einen hinteren Bremsklotz, wobei, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird und ein Hinterrad des Fahrrads in Kontakt mit einer Fahrfläche steht, das Sattelgehäuse über einen Reibungseingriff zwischen dem hinteren Bremsklotz und einer hinteren Bremsscheibe in Richtung der Vorwärtsposition vorgespannt ist, was den Anschlag gegen das Stromsteuerelement vorspannt, um das Stromsteuerelement in der offenen Position zu halten.
Hinterer Bremssattel nach Anspruch 5, wobei, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird und das Hinterrad nicht in Kontakt mit der Fahrfläche steht, das Stromsteuerelement in die geschlossene Position bewegt wird, wodurch der Anschlag bewegt wird und das Sattelgehäuse veranlasst wird, sich in Richtung der Rückwärtsposition zu bewegen.
Hinterer Bremssattel nach Anspruch 3, ferner umfassend eine Feder, die zwischen der Halterung und dem Sattelgehäuse gekoppelt ist, wobei die Feder das Sattelgehäuse in Richtung der Vorwärtsposition vorspannt.
Hinterer Bremssattel nach Anspruch 3, wobei eine Bewegung des Sattelgehäuses relativ zu der Halterung eine Zustandsänderung des Ventils veranlasst.
Hinterer Bremssattel nach Anspruch 1, ferner umfassend einen hinteren Bremsklotz, wobei das Sattelgehäuse eine Sekundärkolbenkammer mit einem Sekundärkolben umfasst, wobei der Sekundärkolben mit dem hinteren Bremsklotz gekoppelt ist, wobei der zweite Anschluss mit der Sekundärkolbenkammer fluidisch derart gekoppelt ist, dass, wenn die vordere Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird, Bremsfluid der Sekundärkolbenkammer zugeführt wird, um den hinteren Bremsklotz in Eingriff mit einer hinteren Bremsscheibe zu bewegen.
Hinterer Bremssattel nach Anspruch 9, wobei das Sattelgehäuse umfasst: eine Primärkolbenkammer mit einem Primärkolben, der mit dem hinteren Bremsklotz gekoppelt ist, wobei die Primärkolbenkammer von der Sekundärkolbenkammer isoliert ist; und einen dritten Anschluss, der mit einer dritten Fluidleitung fluidisch zu koppeln ist, die mit einer hinteren Bremsbetätigungseinrichtung fluidisch gekoppelt ist, wobei der dritte Anschluss mit der Primärkolbenkammer derart fluidisch gekoppelt ist, dass eine Betätigung der hinteren Bremsbetätigungseinrichtung der Primärkolbenkammer Bremsfluid zuführt, um den hinteren Bremsklotz in Eingriff mit der hinteren Bremsscheibe zu bewegen.
Hinterer Bremssattel nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Bypass-Durchgang, der den ersten Anschluss und den zweiten Anschluss fluidisch koppelt, und ein Rückschlagventil, um einen Fluidstrom durch den Bypass-Durchgang von dem ersten Anschluss zu dem zweiten Anschluss zu verhindern.
Bremssystem für ein Fahrrad, wobei das Bremssystem umfasst: eine vordere Bremsbetätigungseinrichtung; einen vorderen Bremssattel; eine hintere Bremsbetätigungseinrichtung; einen hinteren Bremssattel; eine erste Fluidleitung, die zwischen der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung und dem hinteren Bremssattel gekoppelt ist; eine zweite Fluidleitung, die zwischen dem hinteren Bremssattel und dem vorderen Bremssattel gekoppelt ist; und eine dritte Fluidleitung, die zwischen der hinteren Bremsbetätigungseinrichtung und dem hinteren Bremssattel gekoppelt ist, wobei eine Betätigung der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung ein erstes Bremsfluid durch die erste Fluidleitung, den hinteren Bremssattel und die zweite Fluidleitung dem vorderen Bremssattel zum Betätigen des vorderen Bremssattels zuführt, um einen Bremsdruck auf ein Vorderrad des Fahrrads auszuüben, und wobei eine Betätigung der hinteren Bremsbetätigungseinrichtung ein zweites Bremsfluid dem hinteren Bremssattel zuführt, um einen Bremsdruck auf ein Hinterrad des Fahrrads auszuüben, ohne den vorderen Bremssattel zu betätigen.
Bremssystem nach Anspruch 12, wobei der hintere Bremssattel umfasst: ein Sattelgehäuse, wobei das Sattelgehäuse umfasst: einen ersten Anschluss, wobei die erste Fluidleitung mit dem ersten Anschluss fluidisch gekoppelt ist; und einen zweiten Anschluss, wobei die zweite Fluidleitung mit dem zweiten Anschluss fluidisch gekoppelt ist; und ein Ventil zwischen dem ersten Anschluss und dem zweiten Anschluss, wobei das Ventil zwischen einem offenen Zustand, in dem es dem ersten Bremsfluid möglich ist, sich durch das Ventil zwischen dem vorderen Bremssattel und der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung zu bewegen, und einem geschlossenen Zustand betätigbar ist, in dem der vordere Bremssattel von der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung fluidisch getrennt ist.
Bremssystem nach Anspruch 13, wobei das Sattelgehäuse eine Sekundärkolbenkammer umfasst, wobei der erste Anschluss mit der Sekundärkolbenkammer derart fluidisch gekoppelt ist, dass eine Betätigung der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung der Sekundärkolbenkammer das erste Bremsfluid zum Betätigen des hinteren Bremssattels zuführt, um Bremsdruck auf das Hinterrad auszuüben.
Bremssystem nach Anspruch 14, wobei, wenn das Hinterrad in Kontakt mit einer Fahrfläche steht, das Ventil in dem offenen Zustand gehalten ist, um es zu ermöglichen, dass das erste Bremsfluid von der vorderen Bremsbetätigungseinrichtung dem vorderen Bremssattel zugeführt wird, um Bremsdruck auf das Vorderrad des Fahrrads auszuüben, und, wenn das Hinterrad nicht in Kontakt mit der Fahrfläche steht, das Ventil in den geschlossenen Zustand bewegt wird, um den Druck vom vorderen Bremssattel abzulassen.
Bremssystem nach Anspruch 14, wobei das Sattelgehäuse umfasst: eine Primärkolbenkammer, die von der Sekundärkolbenkammer isoliert ist; und einen dritten Anschluss, wobei der dritte Anschluss zwischen der dritten Fluidleitung und der Primärkolbenkammer derart fluidisch gekoppelt ist, dass ein Betätigen der hinteren Bremsbetätigungseinrichtung das zweite Bremsfluid der Primärkolbenkammer zum Betätigen des hinteren Bremssattels zuführt, um Bremsdruck auf das Hinterrad auszuüben.
Bremssystem nach Anspruch 16, wobei die Primärkolbenkammer einen größeren Durchmesser als die Sekundärkolbenkammer aufweist.
Bremssystem nach Anspruch 16, wobei das Sattelgehäuse den dritten Anschluss von dem ersten und zweiten Anschluss isoliert.
Hinterer Bremssattel für ein Fahrrad, wobei der hintere Bremssattel umfasst: ein Sattelgehäuse, das in der Nähe eines Hinterrads des Fahrrads mit dem Fahrrad zu koppeln ist, wobei das Sattelgehäuse umfasst: einen ersten Anschluss, der mit einer ersten Fluidleitung fluidisch zu koppeln ist, die mit einer ersten Hauptkolbenkammer fluidisch gekoppelt ist; einen zweiten Anschluss, der mit einer zweiten Fluidleitung fluidisch zu koppeln ist, die mit einem vorderen Bremssattel fluidisch gekoppelt ist; einen dritten Anschluss, der mit einer dritten Fluidleitung fluidisch zu koppeln ist, die mit der zweiten Hauptkolbenkammer fluidisch gekoppelt ist; eine primäre Nebenkolbenkammer, wobei der dritte Anschluss mit der primären Nebenkolbenkammer derart fluidisch gekoppelt ist, dass eine Druckbeaufschlagung von Bremsfluid in der zweiten Hauptkolbenkammer den Druck in der primären Nebenkolbenkammer erhöht, um den hinteren Bremssattel zu betätigen; und eine sekundäre Nebenkolbenkammer, die von der primären Nebenkolbenkammer isoliert ist, wobei der erste Anschluss mit der sekundären Nebenkolbenkammer derart fluidisch gekoppelt ist, dass eine Druckbeaufschlagung von Bremsfluid in der ersten Hauptkolbenkammer einen Druck in der sekundären Nebenkolbenkammer erhöht, um den hinteren Bremssattel zu betätigen.
Hinterer Bremssattel nach Anspruch 19, ferner umfassend ein Ventil zwischen dem ersten Anschluss und dem zweiten Anschluss, wobei das Ventil zwischen einem offenen Zustand, in dem der erste Anschluss mit dem zweiten Anschluss fluidisch gekoppelt ist, und einem geschlossenen Zustand betätigbar ist, in dem der erste Anschluss von dem zweiten Anschluss isoliert ist.