DE102016125855B4

DE102016125855B4 - Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE102016125855B4
Application number: DE102016125855.5A
Authority: DE
Inventors: Ikuo Yamada
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2016-01-08
Filing date: 2016-12-29
Publication date: 2020-09-03
Anticipated expiration: 2036-12-30
Also published as: US10006326B2; JP6623769B2; DE102016125855A1; JP2017122420A; US20170198616A1

Abstract

Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus für einen Verbrennungsmotor (10), der wirksam eine Emission in einer Kurbelkammer (20) eines Kurbelgehäuses (11) ansaugt, um die Emission abzuführen, wobei der Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus umfasst:
eine Kurbelwelle (12), die drehbar an dem Kurbelgehäuse (11) gelagert ist;
eine rotierende Welle, auf die eine Rotationskraft direkt oder indirekt von der Kurbelwelle (12) übertragen wird;
einen Saugmechanismus, der an der rotierenden Welle angeordnet ist, wobei der Saugmechanismus zusammen mit der rotierenden Welle rotiert; einen ersten Abführkanal (62), zu dem die Emission von der Kurbelkammer (20) abgeführt wird; und
einen zweiten Abführkanal (67), der mit dem ersten Abführkanal (62) kommuniziert, wobei der zweite Abführkanal (67) innerhalb der rotierenden Welle angeordnet ist, wobei
der Saugmechanismus einen dritten Abführkanal umfasst, der mit dem zweiten Abführkanal (67) kommuniziert, wobei der dritte Abführkanal sich außerhalb der rotierenden Welle in einer Radialrichtung erstreckt, um mit einem Außenraum zu kommunizieren.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
[Gebiet der Erfindung]
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus für einen Verbrennungsmotor.
[Beschreibung der verwandten Technik]
Einige Fahrzeuge vom Fahrsatteltyp, wie Motorräder weisen einen Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus auf, der wirksam Emissionen wie Blow-by-Gas und Motoröl in einer Kurbelkammer eines Kurbelgehäuses absaugt und die Emissionen außerhalb der Kurbelkammer abführt.
Ein in der JP 2009-121 326 A offenbartes Motorrad umfasst eine Ölpumpenstruktur für einen Verbrennungsmotor. In der Ölpumpenstruktur ist eine Rückführpumpe an einem Boden einer Kurbelkammer angeordnet, die durch Verbinden eines rechten und linken Kurbelgehäuses ausgebildet ist, in dem Zentrum in einer Links-Rechts-Richtung. Da die Rückführpumpe Öl ansaugt und über eine Saugölpassage in die Kurbelkammer abführt, wird das Öl in der Kurbelkammer effizient von dem Zentrum des Bodens der Kurbelkammer abgeführt.
Jedoch erhöht ein Anordnen der Rückführpumpe als der
Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus, der wirksam die Emissionen absaugt und die Emissionen außerhalb der Kurbelkammer führt, wie aus der JP 2009-121 326 A bekannt, die Anzahl der Komponenten, wodurch der Mechanismus verkompliziert wird.
Zudem muss ein Raum, in dem die Rückführpumpe angeordnet ist, in der Kurbelkammer angeordnet sein. Dies erhöht die Größe der Kurbelkammer, wodurch ein Problem hinsichtlich der Gewichtsreduktion erzeugt wird.
Ein Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus für einen Verbrennungsmotor ist aus der GB 148 361 A bekannt. Dieser bekannte Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus saugt wirksam eine Emission in einer Kurbelkammer eines Kurbelgehäuses an, um die Emission abzuführen und umfasst eine Kurbelwelle, die drehbar an dem Kurbelgehäusegelagert ist; eine rotierende Welle, auf die eine Rotationskraft direkt oder indirekt von der Kurbelwelle übertragen wird; einen Saugmechanismus, der an der rotierenden Welle angeordnet ist, der zusammen mit der rotierenden Welle rotiert; einen erster Abführkanal, zu dem die Emission von der Kurbelkammer abgeführt wird; einen zweiten Abführkanal, der mit dem ersten Abführkanal kommuniziert und der innerhalb der rotierenden Welle angeordnet ist; und einen dritten Abführkanal, der von dem Saugmechanismus umfasst ist und der mit dem zweiten Abführkanal kommuniziert sowie sich außerhalb der rotierenden Welle in einer Radialrichtung erstreckt, um mit einem Außenraum zu kommunizieren.
Ein Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus für einen Verbrennungsmotor, der eine drehbar am Kurbelgehäuse gelagerte Kurbelwelle, eine von der Kurbelwelle angetriebene rotierende Welle sowie einen rotierenden Saugmechanismus aufweist, der einen ersten, zweiten und dritten Abführkanal umfasst, ist auch aus der DE 42 37 128 A1 bekannt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
In Anbetracht der vorstehenden beschriebenen Probleme wurde die vorliegende Erfindung gemacht und es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine geeignete Komponente zum Abführen von Emissionen einer Kurbelkammer zu eliminieren, um die Größe und das Gewicht der Kurbelkammer zu reduzieren.
Diese Aufgabe wird durch einen Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus für einen Verbrennungsmotor, der wirksam eine Emission in einer Kurbelkammer eines Kurbelgehäuses ansaugt, um die Emission abzuführen. Der Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus umfasst eine Kurbelwelle, eine rotierende Welle, einen Saugmechanismus, einen ersten Abführkanal und einen zweiter Abführkanal. Auf die rotierende Welle wird eine Rotationskraft direkt oder indirekt von der Kurbelwelle übertragen. Der Saugmechanismus ist an der rotierenden Welle angeordnet. Der Saugmechanismus rotiert zusammen mit der rotierenden Welle. Zu dem ersten Abführkanal wird die Emission von der Kurbelkammer abgeführt. Der zweite Abführkanal kommuniziert mit dem ersten Abführkanal. Der zweite Abführkanal ist in der rotierenden Welle ausgebildet. Der Saugmechanismus umfasst einen dritten Abführkanal. Der dritte Abführkanal kommuniziert mit dem zweiten Abführkanal. Der dritte Abführkanal erstreckt sich außerhalb der rotierenden Welle in einer Radialrichtung, um mit einem Außenraum zu kommunizieren. Das heißt, der dritte Abführkanal kommuniziert mit dem Außenraum.
Figurenliste

1 ist eine linke Seitenansicht eines Motorrads, das den Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus gemäß diesem Ausführungsbeispiel aufweist;
2 ist eine Seitenansicht, die eine Gesamtkonfiguration des Motors gemäß diesem Ausführungsbeispiel darstellt;
3 ist eine Schnittdarstellung eines Teils des Kurbelgehäuses;
4 ist eine Darstellung, die ein unteres Gehäuse des Kurbelgehäuses aus einer Richtung senkrecht zu einer Teilungsfläche P zeigt;
5 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Konfiguration um die Vorgelegewelle 17 und die Antriebswelle 18 herum, von der Vorderseite zeigt;
6 ist eine Schnittdarstellung eines Teiles des Kurbelgehäuses;
7 ist eine vergrößerte Ansicht, die ein Teil des Kurbelgehäuses vergrößert;
8 ist eine Schnittdarstellung eines Teils des Kurbelgehäuses; und
9 ist eine perspektivische Ansicht eines Teils des Kurbelgehäuses.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBESPIELE
Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele eines Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die zugehörigen Figuren beschrieben.
1 ist eine linke Seitenansicht eines Motorrads 100, das den Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus gemäß diesem Ausführungsbeispiel aufweist. Zunächst erfolgt eine Beschreibung einer Gesamtkonfiguration eines Motorrads 100 mit Bezug auf 1. In den jeweiligen Figuren, 1 inbegriffen, die in der folgenden Beschreibung verwendet werden, bezeichnen ein Pfeil Fr und ein Pfeil Rr jeweils Vorwärts und Rückwärts des Fahrzeugs, wenn notwendig. Ein Pfeil R und ein Pfeil L bezeichnen jeweils die rechte Seite und die linke Seite des Fahrzeugs.
In 1 am vorderen Bereich des Karosserierahmens 101 (Hauptrahmen), der aus Stahl oder einem Aluminiumlegierungsmaterial hergestellt ist, sind zwei Frontgabeln 103 rechts und links angeordnet. Die Frontgabeln 103 sind nach links und rechts drehbar durch ein Lenkkopfrohr 102 gelagert. Eine Lenkerstange 104 ist an den oberen Enden der Frontgabel 103 gesichert. Die Lenkerstange 104 umfasst Griffe 105 an beiden Enden. An dem unteren Bereich der Vordergabeln 103 ist ein Vorderrad 106 drehbar gelagert. Ein vorderer Kotflügel 107 ist befestigt, um den oberen Bereich des Vorderrades 106 abzudecken. Das Vorderrad 106 umfasst eine Bremsscheibe 108, die zusammen mit dem Vorderrad 106 rotiert. Der Karosserierahmen 101 ist einstückig mit dem hinteren Bereich des Lenkkopfrohrs 102 verbunden und ist nach hinten in ein rechtes und ein linkes Paar verzweigt. Der Karosserierahmen 101 ist angeordnet, um sich von dem Lenkkopfrohr 102 nach hinten schräg nach unten zu erstrecken. Der Karosserierahmen 101 ist ein sogenannter Doppelprofilrahmen, der auf Fahrzeuge angewendet wird, die einer Hochgeschwindigkeitsleistungsfähigkeit bedürfen. Eine Sitzschiene 101A ist in geeigneter Weise von der Umgebung des hinteren Bereichs des Karosserierahmen nach hinten schräg nach oben geneigt und erstreckt sich nach hinten, um einen Sitz 118 abzustützen, der nachfolgend beschrieben wird. An den hinteren Bereich des Karosserierahmens 101 ist eine Schwinge 109 drehbar verbunden. Ein hinterer Stoßdämpfer ist in einer vorbestimmten Weise zwischen dem Karosserierahmen 101 und der Schwinge 109 montiert. An dem hinteren Ende der Schwinge 109 ist ein Hinterrad (Antriebsrad) 111 drehbar gelagert. Das Hinterrad 111 ist drehbar über ein getriebenes Kettenrad 113, um das eine Kette 112 gelegt ist, welche Leistung eines Motors 10 überträgt, angetrieben. In der Umgebung unmittelbar nah an dem Hinterrad ist ein innerer Kotflügel 114 angeordnet, der die Umgebung des vorderen oberen Bereichs des Hinterrads 111 abdeckt. Über dem inneren Kotflügel 114 ist ein hinterer Kotflügel 115 angeordnet.
Ein Luft-Kraftstoff-Gemisch, das aus Luft und Kraftstoff besteht, die jeweils von einem Luftreiniger und einer Kraftstoffzufuhrvorrichtung (nicht dargestellt) zugeführt werden, wird jeweils dem Motor 10, der an dem Karosserierahmen 101 montiert ist, zugeführt. Abgas gelangt nach dem Verbrennen innerhalb des Motors 10 durch ein Auspuffrohr und wird durch einen Schalldämpfer ausgestoßen. Ein Kraftstofftank ist an einer oberen Seite des Motors 10 montiert und eine Tankabdeckung 117 deckt den Kraftstofftank ab. Der Sitz 118 schließt sich an die Rückseite des Kraftstofftanks an.
Eine Verkleidung 120 und eine Seitenschale 121 decken hauptsächlich den vorderen Bereich und die Seitenbereiche des Fahrzeugs als das Fahrzeugexterieur ab. Eine Seitenabdeckung oder eine Sitzschale 122 deckt den hinteren Bereich des Fahrzeugs ab. Diese Exterieurelemente bilden die Form des äußeren Erscheinungsbilds des Fahrzeugs aus, das eine sogenannte stromlinienförmige aufweist.
Nachfolgend wird eine Konfiguration des Motors 10 als der Verbrennungsmotor beschrieben.
2 ist eine Seitenansicht, die eine Gesamtkonfiguration des Motors 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel darstellt. Der Motor 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel verwendet einen parallelen Mehrzylindermotor, insbesondere einen Vier-Takt Vierzylinderreihenmotor. Der Motor 10 ist einstückig mit dem Karosserierahmen 101 über eine Mehrzahl von Motoraufhängungen verbunden und wirkt selber als ein Versteifungselement des Karosserierahmens 101.
Der Motor umfasst fortlaufend ein Kurbelgehäuse 11, einen Zylinder 13, ein Zylinderkopf 14 und einen Zylinderkopfdeckel 15. Das Kurbelgehäuse 11 nimmt eine Kurbelwelle 12 auf und lagert die Kurbelwelle 12 drehbar. Der Zylinder 13 nimmt einen Kolben in einer vertikal beweglichen Weise auf. Der Zylinderkopf 14 nimmt einen Ventiltrieb auf. Der Zylinderkopfdeckel 15 ist mit dem Zylinderkopf 14 verbunden und deckt diesen ab. Mit dem Motor 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel steigt eine Zylinderachslinie des Zylinders 13 schräg aufwärts von der Kurbelwelle 12 zu der Front. Mit dem Motor 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist der von dem Zylinderkopf 14 aufgenommene Ventiltrieb durch die Kurbelwelle 12 über ein Zahnradgetriebe angetrieben (nicht dargestellt).
Mit dem Motor 10 gemäß diesen Ausführungsbeispiel lagert das Kurbelgehäuse 11 drehbar eine Ausgleichswelle 16 als eine rotierende Welle, die schräg über dem hinteren der Kurbelwelle 12 angeordnet ist, eine Vorgelegewelle 17 ist hinter der Ausgleichswelle 16 angeordnet und eine Antriebswelle 18 ist zusätzlich zu der Kurbelwelle 12 unter der Vorgelegewelle 17 angeordnet.
Die Rotation der Kurbelwelle 12 wird auf die Ausgleichswelle 16, die Vorgelegewelle 17 und die Antriebswelle 18 in dieser Reihenfolge übertragen. Danach wird die Rotation von einem Kettenrad 19, das zentral an einem Endbereich der Kurbelwelle 18 gelagert ist auf die Kette 112 übertragen. Die Rotation, zwischen den jeweiligen Wellen über Zahnräder übertragen wird, bedingt, dass die Rotationsrichtungen der Wellen stromaufwärts und der Wellen stromabwärts in einer Leistungsübertragungsrichtung entgegengesetzte Richtungen sind.
Wie vorstehend beschrieben, da der Motors 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel mehr Zahnräder umfasst aufweist als übliche Motoren, wie die Zahnräder zur Übertragung der Rotation der Kurbelwelle 12 auf den Ventiltrieb durch das Zahnradgetriebe und ähnliche Zahnräder, ist ein während der Fahrt generierter Kreiseleffekt größer. Daher wird der Kreiseleffekt gehemmt durch rotieren der Kurbelwelle 12 in eine Richtung unterschiedlich von der Antriebswelle (siehe der Pfeil, dargestellt in 2). Demnach, da die Rotationsrichtung der Kurbelwelle 12 die entgegengesetzte Rotation zu der Rotation Richtung von üblichen Motoren ist, ist die vorstehend beschriebene Ausgleichswelle 16 zwischen die Kurbelwelle 12 und die Vorgelegewelle 17 zwischengeschaltet um die Rotationsrichtungen der Vorgelegewelle 17 und der Antriebswelle 18 zu der Rotationsrichtung umzukehren, um das Fahrzeug vorwärts zu bewegen.
Nachfolgend werden Konfiguration des Kurbelgehäuse 11 und eines Umgebungsbereichs des Kurbelgehäuses 11 beschrieben.
3 ist eine Schnittdarstellung eines Teils des Kurbelgehäuses 11.
Das Kurbelgehäuse 11 ist zweigeteilt in ein oberes Gehäuse 11A und ein unteres Gehäuse 11B durch eine Teilungsfläche P, die eine Achslinie C der Kurbelwelle 12 und eine Achslinie der Ausgleichswelle 16 verbindet. Das Kurbelgehäuse 11 ist durch einen Kurbelwellenstützbereich 21, der nachfolgend beschrieben wird geteilt, um eine Kurbelkammer 20 auszubilden.
Die Mehrzahl an Kurbelkammern 20 ist zwischen dem oberen Gehäuse 11A und dem unteren Gehäuse 11B parallel in der Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet.
Nachfolgend wird eine spezifische Konfiguration der Kurbelkammer 20mit Bezug auf 4 beschrieben. 4 ist eine Darstellung, welche das untere Gehäuse 11B, das in 3 dargestellt ist von einer Richtung eines Pfeils senkrecht zu der Teilungsfläche P zeigt, d.h. eine Zeichnung, welche die Linie I-I, die in 3 von Pfeilseite darstellt.
Das Kurbelgehäuse 11 umfasst in einer Reihenfolge von der linken Seite entlang der Fahrzeugbreitenrichtung (der Rechts-Links-Richtung), eine erste Kurbelkammer 20a entsprechend einem ersten Zylinder, eine zweite Kurbelkammer 20b entsprechend einem zweiten Zylinder, eine dritte Kurbelkammer 20c entsprechend einem dritten Zylinder und eine vierte Kurbelkammer 20d entsprechend einem vierten Zylinder. Die erste Kurbelkammer 20a bis vierte Kurbelkammer 20d sind jeweils unabhängig voneinander abgedichtet.
Die erste Kurbelkammer 20a bis vierte Kurbelkammer 20d sind geteilt durch kombinieren der Kurbelwellenstützbereiche 21, die an den jeweiligen oberen Gehäuse 11A mit dem unteren Gehäuse 11B der Teilungsfläche P. An der Teilungsfläche P des Kurbelwellenstützbereichs 21 des unteren Gehäuses 11, das in 4 dargestellt ist, ist ein Einstiegsloch für einen Stift zur Positionierung mit dem oberen Gehäuse 11A ein Schraubenloch, das mit oberen Gehäuse 11A zusammen verbunden wird, ausgebildet.
Die erste Kurbelkammer 20a bis vierte Kurbelkammer 20d nimmt die Kurbelwellen 12 auf, die drehbar an den Kurbelwellenstützbereichen 21, einer Seitenwand 22 der ersten Kurbelkammer 20a und der Seitenwand 22 der vierten Kurbelkammer 20d gelagert sind. Wie in 3 dargestellt, ist eine Pleuelstange 24 mit der Kurbelwelle 12 über einen Kurbelzapfen 23 gekoppelt. Kolben 25 sind schwenkbar an den distalen Enden der jeweiligen Pleuelstangen 24 montiert. Die Kolben 25 bewegen sich vertikal in den Zylindern 13 auf und ab. Die Innenwandflächen der ersten Kurbelkammer 20a bis vierten Kurbelkammer 20d sind in einer glatten zylindrischen Form ungefähr konzentrisch zu der Achslinie C der Kurbelwelle 12 ausgebildet. Dies erlaubt einen Abstand zwischen einem rotierenden Objekt wie der Pleuelstange 24, die durch die auf und ab Bewegung des Kolbens 25 rotiert und einer Kurbelwange; und Innenwandfläche der Kurbelkammer 20 uniform zu sein, wodurch eine Reduzierung des Pumpverlusts zwischen dem rotierenden Objekt und der Innenwandfläche gewährleistet wird.
Wie in 4 dargestellt, sind in der Kurbelwelle 12 eine Kurbelwange 26 und ein treibendes Kurbelwellenzahnrad (ein Antriebszahnrad) 27 drehbar an der Innenseite der ersten Kurbelkammer 20a gelagert. Das Paar Kurbelwangen 26 ist drehbar mit der Innenseite der zweiten Kurbelkammer 20b bis vierten Kurbelkammer 20d gelagert. Das treibende Kurbelwellenzahnrad 27 innerhalb der ersten Kurbelkammer 20a überträgt die Rotation der Kurbelwelle 12 auf die Ausgleichswelle 16. In der ersten Kurbelkammer 20a dieses Ausführungsbeispiels ist das Paar an Kurbelwangen 26 durch das treibende Kurbelwellenzahnrad 27 ersetzt, sodass das treibende Kurbelwellenzahnrad 27 innerhalb der Kurbelkammer 20 angeordnet ist.
Die erste Kurbelkammer 20a bis dritte Kurbelkammer 20c nehmen die Ausgleichswelle 16 auf, sodass diese drehbar durch die Kurbelwellenstützbereiche 21 gelagert sind. Ein getriebenes Kurbelwellenzahnrad 28 ist drehbar auf der Ausgleichswelle innerhalb der ersten Kurbelkammer 20a gelagert, ein Generatorantriebszahnrad 29 ist drehbar an der Ausgleichswelle 16 innerhalb der zweiten Kurbelkammer 20b gelagert und ein Ausgleichsgewicht 30 ist drehbar an der Ausgleichswelle 16 innerhalb der dritten Kurbelkammer 20C gelagert. Das getriebene Kurbelwellenzahnrad 28 (das getriebene Zahnrad) ist ein Zahnrad, das mit dem treibenden Kurbelwellenzahnrad 27 in Eingriff steht. Das Generatorantriebszahnrad 29 ist ein Zahnrad, das einen Generator antreibt, der in einer Generatorkammer 34, wie in 3 dargestellt, angeordnet ist. Das Ausgleichsgewicht 30 dämpft Vibrationen des Motors 10, die durch die Rotation der Kurbelwelle 12 erzeugt werden.
Ein primäres Antriebszahnrad 31 ist drehbar an einem Endbereich an einer Seite (einer rechten Seite) der Ausgleichswelle 16 gelagert. Das primäre Antriebszahnrad 31 überträgt die Rotation von der Ausgleichswelle 16 auf die Vorgelegewelle 17. Das heißt das primäre Antriebszahnrad 31 ist eine Antriebsübertragungskomponente, die zusammen mit der Ausgleichswelle 16 rotiert. Das primäre Antriebszahnrad 31 ist außerhalb der Kurbelkammer 20 angeordnet, insbesondere schräg oberhalb hinter der vierten Kurbelkammer 20d. Das primäre Antriebszahnrad 31 ist in einem Raum der mit einer Getriebekammer 32 in Verbindung steht, angeordnet, die nachfolgend beschrieben wird.
Nun, wieder mit Bezug auf 3, ist die Getriebekammer 32 hinter der Kurbelkammer 20 ausgebildet, durch Teilung durch eine Gehäuseteilungswand des Kurbelgehäuses 11. Eine Kurbelkammer 33 ist rechts von der Getriebekammer 32 angeordnet. Die Generatorkammer 34 und ein ähnliches Element sind über der Kurbelkammer 20 angeordnet.
In der Getriebekammer 32 sind die Vorgelegewelle 17 und die Antriebswelle 18 drehbar parallel zur der Kurbelwelle 12 gelagert.
Das nachfolgende beschreibt Konfiguration der Umgebungsbereiche der Vorgelegewelle 17 und der Antriebswelle 18 mit Bezug auf 5. 5 ist eine perspektivische Ansicht der Konfigurationen um die Vorgelegewelle 17 und die Antriebswelle 18, von der Vorderseite betrachtet. Wie in 5 dargestellt, ist ein primäres getriebenes Zahnrad 35 drehbar an der rechten der Vorgelegewelle 17 gelagert. Das primäre getriebene Zahnrad 35 rotiert zusammen mit der der Vorgelegewelle 17 und steht immer mit dem oben beschriebenen primären Antriebszahnrad 31 in Eingriff. Das primäre getriebene Zahnrad 35 ist innerhalb der Kupplungskammer 33 angeordnet. Eine Kupplung 36 ist unmittelbar rechtsseitig von dem primären getriebenen Zahnrad 35 angeordnet (siehe 4). Die Kupplung 36 ist mit einer Abdeckung (nicht dargestellt) von der rechten Seite des Kurbelgehäuses 11 abgedeckt. Entsprechend einer Betätigung durch einen Benutzer durch einen Hebel, stellt die Kupplung 36 zeitweise eine Übertragung der Rotation von dem primären getriebenen Zahnrad 35 auf Vorgelegewelle 17 her.
Die Vorgelegewelle 17 umfasst eine Mehrzahl von Verschiebezahnrädern 37. Die Antriebswelle 18 umfasst auch eine Mehrzahl von Verschiebezahnrädern 38. Entsprechend einer Schaltbetätigung durch den Benutzer werden manche der Verschiebezahnräder 37 der Vorgelegewelle 17 oder manche der Verschiebezahnrädern 38 der Antriebswelle 18 axial bewegt. Die axiale Bewegung der Verschiebezahnräder 37 und 38 ändert eine Kombination der Verschiebezahnräder 37 und 38, die die Rotation von der Vorgelegewelle 17 auf die Antriebswelle 18 übertragen. Demnach, nachdem die Rotation der Kurbelwelle 12 durch die Ausgleichswelle 16 geht, wird die Rotation zwischen der Vorgelegewelle 17 und der Antriebswelle 18 entsprechend einer Kombination der Verschiebezahnräder 37 und 38 geschaltet und wird dann an das Antriebskettenrad 19 abgegeben.
Wie in 3 dargestellt, ist ein Schaltnocken 39 drehbar parallel zu der Kurbelwelle 12 unter der Antriebswelle 18 in der Getriebekammer 32 gelagert. Der Schaltnocken 39 dreht sich in einer schrittweisen Weise, um einen konstanten Winkel entsprechend der Schaltbetätigung durch den Benutzer. Der Schaltnocken 39 bildet eine Mehrzahl von Rillen aus, die mit einer Schaltgabel 41 eingreifen. Die Schaltgabel 41 ist drehbar entlang einer Achslinienrichtung durch eine Schaltgabelwelle 42 gelagert. Die Schaltgabelwelle 42 ist parallel zu der Kurbelwelle 12 schräg oberhalb des hinteren der Schaltnocken 39 gelagert. Die Schaltgabel 41 steht mit einigen der Verschiebezahnräder 38 der Antriebswelle 18 in Eingriff.
Drehen des Schaltnockens 39 entsprechend der Schaltoperation durch den Benutzer bewegt die Schaltgabel 41 entlang der Achsenlinienrichtung der Schaltgabelachse 42 entsprechend einer Form der Nockenrille auf dem Schaltnorden 39. Dies bewegt einige der Verschiebezahnräder 38 in der axialen Linienrichtung und ändert die Kombination der Verschiebezahnräder 37 und 38, die die Rotation von der Vorgelegewelle 17 auf die Antriebswelle 18 übertragen.
Wie in 2 und 3 dargestellt, ist eine Ölwanne 45 an einer unteren Endfläche des Kurbelgehäuses 11 mit einer Mehrzahl von Befestigungsschrauben kombiniert. Ein Teil der Ölwanne steht von einer rechten Seite des Auspuffrohrs nach unten hervor um eine Beeinträchtigung mit dem Auspuffrohr zu vermeiden. Eine Ölpumpe (nicht dargestellt) ist an einer rechten Seite innerhalb des Kurbelgehäuses 11 und über der Ölwanne 45 angeordnet. Eine Übertragung der Rotation des primären getriebenen Zahnrads 35, das drehbar auf der Vorgelegewelle 17 gelagert ist, über die Mehrzahl der Zahnräder, treibt die Ölpumpe an.
Ein Ölkühler 46 ist in einer Position vor dem Kurbelgehäuse 11 und der Ölwanne 45 und weg von dem Kurbelgehäuse 11 und der Ölwanne 45 über eine Mehrzahl von Streben gelagert. Ein Ende eines Einlassschlauchs 47 ist mit einem oberen Bereich des Ölkühlers 46 kombiniert. Ein Ende des Auslassschlauches 48 ist mit einem unteren Bereich des Einlassschlauchs 47 kombiniert. Das andere Ende eines Einlassschlauchs 47 ist mit einer Frontfläche des unteren Gehäuses 11B des Kurbelgehäuses 11 kombiniert und ist gekoppelt mit der Ölpumpe innerhalb des Kurbelgehäuses 11. Das andere Ende des Auslassschlauch 48 verläuft durch das untere Gehäuse 11 B in dem Kurbelgehäuse 11 und der Vorderseite der Ölwanne 45 und ist kombiniert mit einem etwa Eckbereich, der an der Frontfläche und an einer Seitenfläche des unteren Gehäuses 11B ausgebildet ist. Das andere Ende des Auslassschlauches 48 ist dann mit der Innenseite eines Ölfilters 49 lösbar montiert, an der rechten Seitenfläche des unteren Gehäuses 11B.
Die Ölpumpe saugt Motoröl, das in der Ölwanne 45 gesammelt wird, an und führt über den Einlassschlauch das Motoröl dem Ölkühler 46 unter Druck zu. Das unter Druck dem Ölkühler 46 zugeführte Motoröl wird gekühlt und unter Druck von dem Auslassschlauch 48 zu dem Ölfilter 49 geführt. Fremdkörper, die in dem Motoröl enthalten sind, werden durch die Druckzufuhr des Motoröls zu dem Ölfilter 49 entfernt und das Motoröl wird gereinigt, und dann wird das Motoröl den entsprechenden Einheiten des Motors 10 zugeführt. Insbesondere wird das Motoröl zum Beispiel zu dem Ventiltrieb des Zylinderkopfs 14, den Verschiebezahnrädern 37 und 38, den Kurbelwellenstützbereichen 21 und den Kolben 25 geführt. Das Motoröl, das die Verschiebezahnräder 37 und 38 und ein ähnliches Element geschmiert hat, durchläuft die Getriebekammer 32 und wird in der Ölwanne 45 zurückgeführt. Das Motoröl, das die Kurbelwellenstützbereichen 21, die Kolben 25 und ein ähnliches Element geschmiert haben, wird zunächst der ersten Kurbelkammer 20a bis vierten Kurbelkammer 20d zugeführt. Die erste Kurbelkammer 20a bis vierte Kurbelkammer 20d wird bewusst zusätzlich zu dem Motoröl mit einem Blow-by-Gas gefüllt.
Nachfolgend wird ein Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus gemäß 6 beschrieben. 6 ist eine Schnittdarstellung entlang der Linie II-II, die in 3 dargestellt ist. 7 ist eine teilweise vergrößerte der 3. 8 ist eine Schnittdarstellung entlang der Linie III-III, die in 7 dargestellt ist. 9 ist eine Schnittdarstellung entlang der Linie IV-IV, die in 7 dargestellt ist.
Öffnungen 61 sind an den jeweiligen in Wandoberflächen von Bodenbereichen 60 der ersten Kurbelkammer 20a bis vierten Kurbelkammer 20d in diesem Ausführungsbeispiel ausgebildet. Wie in 6 und 8 dargestellt sind die Öffnungen 61 jeweils über die Kammerbreite der jeweiligen ersten Kurbelkammer 20a bis der vierten Kurbelkammer 20d ausgebildet. Wie in 7 dargestellt, ist die Öffnung 61 an einer Position, die eine gerade Linie überlappt, die von der Achslinie C zu Kurbelwelle 12 verläuft.
Ein Abführkanal 62 ist von der Öffnung 61 schräg nach unten zur Front geneigt ausgebildet. Der Abführkanal 62 ist eine Passage zu der das Motoröl und das Blow-by-Gas (nachfolgend als Emissionen bezeichnet) von der ersten Kurbelkammer 20a bis vierten Kurbelkammer 20d über die Öffnungen 61 abgeführt wird. Die Abführkanäle 62 sind einstückig mit dem unteren Gehäuse 11B ausgebildet. Der Abführkanal 62 erstreckt sich in einer Tangentialrichtung oder zylindrischen Form der Kurbelkammer 20. Durch die Kurbelwangen 26 und ein ähnliches Element in der Kurbelkammer 20 wird das Motoröl durchmischt und in eine Richtung bewegt, die identisch mit der Rotationsrichtung (der Pfeilrichtung, die in 7 dargestellt ist) der Kurbelwelle 12 ist. Dementsprechend erlaubt ein Verlängern des Abführkanals 62 von der Öffnung 61, wie vorstehend beschrieben, es dem Motoröl in den Abführkanal 62 zu fließen, wobei die kinetische Energie erhalten bleibt.
Die Abführkanäle 62 kommunizieren mit einem Verbindungskanal 63 an einer Seite gegenüberliegend von den Öffnungen 61. Dieser Verbindungskanal 63 ist ein Kanal, der bedingt, dass die Emissionen von den jeweiligen Abführkanälen 62 zusammenlaufen. Der Verbindungskanal 63 erstreckt sich in einer Richtung senkrecht zu der Erstreckungsrichtung der Abführkanäle 62, nämlich der Fahrzeugbreitenrichtung. Insbesondere, wie in 8 und 9 dargestellt, ist der Verbindungskanal 63 von der ersten Kurbelkammer 20a bis vierten Kurbelkammer 20d ausgebildet. Ferner erreicht der Verbindungskanal 63 ein linkes Ende des Kurbelgehäuses 11 und ist an der Öffnung 64, die an der Seitenwand links des Kurbelgehäuses 11 ausgebildet ist, geöffnet.
Der Verbindungskanal 63 vergrößert eine Kanalquerschnittsfläche, die größer ist als die Kanalquerschnittsfläche der Abführkanäle 62. Durch entsprechendes Vergrößern der Kanalquerschnittsfläche an dem Verbindungskanal 63, wo ein Druckverlust auftritt, wenn die Emissionen abgeführt werden, stellt ein Reduzieren des Druckverlusts sicher, wodurch eine verbesserte Saugeffizienz der Emissionen erreicht wird.
Die Abführkanäle 62 bilden jeweils verkleinerte Bereiche 65 aus, wobei die Kanalquerschnittsfläche sich allmählich von den Öffnungen 61 zu dem Verbindungskanal 63 reduziert. In diesem Ausführungsbeispiel wird durch Verbinden der Abführkanäle 62 mit den Kurbelkammer 20 ein Kommunizieren der gemeinsamen Kurbelkammern 20 über den Verbindungskanal 63 erreicht. Demnach können selbst wenn ein Pumpen der Kolben 25 einen Druckunterschied zwischen den Kurbelkammern 20 erzeugt, die verkleinerten Bereiche 65, die sich allmählich verkleinern, sicherstellen, dass ein Einfluss des Drucks, der von der einen Kurbelkammer 20 zu der anderen Kurbelkammer 20 übertragen wird, reduziert wird.
Ein Abführschlauch 66 ist über die Öffnung 64 mit dem Verbindungskanal 63 gekoppelt. Der Abführschlauch 66 ist ein Kanal, um die Emissionen, die durch den Verbindungskanal 63 gesammelt werden, aus dem Kurbelgehäuse 11 abzuführen. Wie in 2 dargestellt, erstreckt sich der Abführschlauch 66 von der Öffnung 64 aufwärts entlang der Seitenwand nach links des Kurbelgehäuses 11 und ist mit der Ausgleichswelle 16 gekoppelt.
Der vorstehend beschriebene Abführkanal 62, der Verbindungskanal 63 und der Abführschlauch 66 entsprechen gemäß einem Beispiel einem ersten Abführkanal.
Wie in 4 dargestellt, bildet die Ausgleichswelle 16 gemäß diesem Ausführungsbeispiel im Inneren einen Abführkanal 67 entlang der Achsrichtung aus. Der Abführkanal 67 entspricht in einem Beispiel einem zweiten Abführkanal, der mit dem ersten Abführkanal kommuniziert.
An einer Endseite in der Axialrichtung der Ausgleichswelle 16, insbesondere an einer Endoberflächenseite des getriebenen Kurbelwellenzahnrads 28, ist eine Öffnung 68 ausgebildet. Das heißt, die Öffnung 68 öffnet die eine Endseite des Abführkanals 67 in der Axialrichtung. Ein Lager 69 ist an dieser Öffnung 68 montiert. Der vorstehend beschriebene Abführschlauch 66 ist mit der Öffnung 68 über das Lager 69 gekoppelt. Demnach kommunizieren der Abführschlauch 66 und der Abführkanal 67 miteinander.
Andererseits bildet die andere Seite in Axialrichtung der Ausgleichswelle 16, insbesondere das primäre Antriebszahnrad 31, dünne Löcher 70 aus, die sich radial von dem Abführkanals 67 in Radialrichtung nach außen erstrecken. Die Löcher 70 entsprechen einem Beispiel eines dritten Abführkanals, der mit dem zweiten Abführkanal kommuniziert. Die Löcher 70 öffnen sich zwischen den benachbarten Zähnen des primären Antriebszahnrad 31. Das heißt, die Löcher 70 öffnen nicht alle distalen Enden der Zähne, sondern am Boden der Zähne, sodass die Festigkeit der jeweiligen Zähne des primären Antriebszahnrads 31 nicht verschlechtert wird. Das primäre Antriebszahnrad 31 und auch die ausgebildeten Löcher 70 entsprechen gemäß einem Beispiel dem Saugmechanismus. Eine Oberflächenseite des primären Antriebszahnrads 31 ist nicht offen, wie das getriebene Kurbelwellenzahnrad 28, sondern ist versperrt.
Entsprechend kommunizieren die erste Kurbelkammer 20a bis die vierte Kurbelkammer 20d mit einem Raum, in dem ein primäres Antriebszahnrad 31 angeordnet ist, nämlich der Getriebekammer 32 über die Abführkanäle 62, den Verbindungskanal 63, den Abführschlauch 66, den Abführkanal 67 und die Löcher 70.
Nachfolgend wird der Betrieb des wie vorstehend konfigurierten Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus beschrieben. Der Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus reduziert einen Innendruck der jeweiligen Kurbelkammer 20, die das Motoröl und das Blow-by-Gas aufgenommen hat, um das Motoröl und das Blow-by-Gas wirksam anzusaugen und abzuführen.
Insbesondere bedingt die Rotation der Kurbelwelle 12, dass das treibende Kurbelwellenzahnrad 27 drehbar an der Kurbelwelle 12 gelagert ist, um die Ausgleichswelle 16 über das getriebene Kurbelwellenzahnrad 28 zu rotieren. Die Rotation des primären Antriebszahnrad 31 entsprechend der Rotation der Ausgleichswelle 16 führt das Gas in den Löchern 70 an dem primären Antriebszahnrad nach Außen des primären Antriebszahnrads ab, nämlich in die Getriebekammer 32 durch Zentrifugalkraft. Da der Abführkanal 67 in der Ausgleichswelle 16, die mit den Löchern 70 in dem primären Antriebszahnrad 31 kommuniziert, mit negativem Druck beaufschlagt wird, werden durch Kommunizieren des Abführschlauchs 66, des Verbindungskanal 63, der Abführkanäle 62 und der entsprechenden Kurbelkammern 20 mit dem Abführkanal 67 diese mit negativem Druck beaufschlagt. Entsprechend werden die Emissionen innerhalb der jeweiligen Kurbelkammer 20 wirkungsvoll abgesaugt, um zu der Getriebekammer 32 über die Abführkanäle 62, den Verbindungskanal 63, den Abführschlauch 66 und die Löcher 70 abgeführt zu werden. Zu diesem Zeitpunkt, da die erste Kurbelkammer 20a bis vierte Kurbelkammer 20d unabhängig voneinander abgedichtet sind, ausgenommen der oben beschriebene Weg für das Abführen, macht dies ein effizientes Abführen der Emissionen möglich. Dementsprechend verbleiben das Motoröl und das Blow-by-Gas nicht in der ersten Kurbelkammer 20a bis vierten Kurbelkammer 20d und die Kurbelwelle 12 kann frei von Widerstand in der der ersten Kurbelkammer 20a bis vierten Kurbelkammer 20d rotieren, was zu einer Reduktion der Pumpverluste führt.
Das Motoröl, das zu der Getriebekammer 32 abgeführt wird, schmiert die Verschiebezahnräder 37 der Vorgelegewelle 17, die Verschiebezahnräder 38 der Antriebswelle 18 und ähnlicher Elemente und fällt dann in die Ölwanne 45 zum Sammeln.
Somit umfasst dieses Ausführungsbeispiel den Saugmechanismus in der Antriebswelle 16 als der rotierenden Welle, auf welche die Rotationskraft der Kurbelwelle 12 übertragen wird. Dies eliminiert die Notwendigkeit eine geeignete separate Komponente hinzuzufügen, um Emissionen abzuführen, wie eine Rückförderpumpe und ein Membranventil. Dies erlaubt ein Verkleinern und eine Gewichtsreduktion des Kurbelgehäuses 11, sodass die Bedienbarkeit des Fahrzeugs, welches das Kurbelgehäuse 11 verwendet, verbessert wird.
Der Abführkanal 67, als der zweite Kanal um die Emissionen abzuführen, ist innerhalb der Ausgleichswelle 16 als die rotierende Welle ausgebildet. Dies eliminiert die Notwendigkeit des Vorsehens eines zweiten Abführkanals an dem Kurbelgehäuse 11, was eine Vereinfachung der Struktur des Kurbelgehäuses 11 sicherstellt und eine Verbesserung der Produktivität.
Dieses Ausführungsbeispiel umfasst den Saugmechanismus an der Antriebsübertragungskomponente, die an der Ausgleichswelle 16 vorgesehen ist, welche das primäre Antriebszahnrad 31 ist. Dies eliminiert die Notwendigkeit des Vorsehens einer geeigneten separaten Komponente um die Emissionen abzuführen, was die Verkleinerung und Gewichtsreduktion des Kurbelgehäuses 11 zulässt.
Dieses Ausführungsbeispiel bildet den Saugmechanismus an der Ausgleichswelle 16 aus, die am nächsten zu der Kurbelwelle 12 ist. Dies stellt ein Verkürzen der Distanz der Abführpassage von den jeweiligen Kurbelkammern 20 zu der Ausgleichswelle 16 sicher.
Da sich die Ausgleichswelle 16 mit hoher Geschwindigkeit identisch zu der Kurbelwelle 12 dreht, erlaubt eine Anordnung des Saugmechanismus an der Ausgleichswelle 16 ein effizientes Abführen der Emissionen der Kurbelkammer 20, verglichen mit einem Fall in dem der Saugmechanismus in einer anderen rotierenden Welle ausgebildet ist.
Während die vorliegende Erfindung anhand der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht nur auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Änderungen und Modifikationen sind innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung möglich.
Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschreibt den Fall, in dem die rotierende Welle, die den Saugmechanismus umfasst, die Ausgleichswelle 16 ist, auf welche die Rotationskraft direkt von der Kurbelwelle 12 übertragen wird. Jedoch soll dies nicht in beschränkender Weise verstanden werden. Das heißt, die rotierende Welle, die den Saugmechanismus umfasst, kann auch die Vorgelegewelle 17 und die Antriebswelle 18 sein, auf welche die Rotationskraft direkt oder indirekt von der Kurbelwelle 12 übertragen wird. In diesem Fall kommunizieren die Löcher 70, die auf der Vorgelegewelle 17 oder der Antriebswelle 18 angeordnet sind, mit einem von der Kurbelkammer 20 unterschiedlichen Raum.
Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschreibt den Fall, in dem die Ausgleichswelle 16, welche den Saugmechanismus aufweist, zwischen der Kurbelwelle 12 und der Vorgelegewelle 17 angeordnet ist. Jedoch sollte dies nicht in einer beschränkten Weise verstanden werden. Zum Beispiel kann die Ausgleichswelle 16, die den Saugmechanismus aufweist, nicht verwendet werden, um die Vorgelegewelle 17 zu rotieren, sondern kann allein in der Umgebung der Kurbelwelle 12 angeordnet sein. In diesem Fall kommunizieren die Löcher 70, die auf der Ausgleichswelle 16 angeordnet sind, mit dem Raum, der unterschiedlich von der Kurbelkammer 20 ist.
Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel beschreibt den Fall, in dem der Abführschlauch 66 verwendet wird, um den Verbindungskanal 63 und den Abführkanal 67 in der Ausgleichswelle 16 zu verbinden. Jedoch sollte dies nicht in einer beschränkten Weise verstanden werden. Ein Kanal kann zwischen dem Verbindungskanal 63 zu der Seite des Kurbelgehäuses 11 ausgebildet sein, um direkt den ausgebildeten Kanal und den Abführkanal 67 in der Ausgleichswelle 16 zu verbinden.
Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschreibt den Fall, in dem die Emissionen innerhalb der Kurbelkammer 20 zu der Getriebekammer 32, die einstückig mit der Kurbelkammer 20 ausgebildet ist, abgeführt werden. Jedoch sollte dies nicht in einer beschränkten Weise verstanden werden. Die Emissionen können auch zu einer Getriebekammer 32 abgeführt werden, die separat von der Kurbelkammer 20 ausgebildet ist.
Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschreibt den Fall, in dem die Emissionen innerhalb der Kurbelkammer 20 zu der Getriebekammer 32 abgeführt werden. Jedoch sollte dies nicht in einer beschränkten Weise verstanden werden. Das Abgeführte kann auch zu einem Raum abweichend von der Kurbelkammer 20 und der Getriebekammer 32 abgeführt werden.
Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschreibt den Fall, in dem die Rotationsrichtung der Kurbelwelle 12 die entgegengesetzte Rotationsrichtung der Rotationsrichtung von gewöhnlichen Motoren ist. Jedoch sollte dies nicht in einer beschränkten Weise verstanden werden. Die Rotationsrichtung in diesem Ausführungsbeispiel kann auch die Rotationsrichtung identisch zu der Rotationsrichtung von gewöhnlichen Motoren sein.
Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschreibt den Fall, in dem der Motor 10 ein paralleler Reihenvierzylindermotor ist. Jedoch sollte dies nicht in einer beschränkten Weise verstanden werden. Der Motor 10 kann auch ein Motor anderer Anordnung sein (zum Beispiel ein V-Motor) und eine andere Anzahl an Zylindern (zum Beispiel, ein einzelner Zylinder und eine Zylinderzahl anders als vier) aufweisen. In diesem Fall, zum Beispiel mit dem Einzylindermotor, muss der Verbindungskanal 63 nicht ausgebildet werden. Dies erlaubt es, dass der Abführschlauch 66 direkt mit dem Abführkanal 62 kommuniziert.
Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschreibt den Fall, in dem der Motor in einem Motorrad Anwendung findet. Jedoch sollte dies nicht in einer beschränkten Weise verstanden werden. Der Motor 10 ist auch auf Fahrzeuge mit einer ähnlichen Struktur anwendbar.
Die vorliegende Erfindung weist den Saugmechanismus in der rotierenden Welle auf, auf die die Rotationskraft von der Kurbelwelle übertragen wird. Dies eliminiert die Notwendigkeit eine geeignete Komponente vorzusehen, um das Abgeführte an der Kurbelkammerseite abzuführen, wodurch eine Verkleinerung und Gewichtsreduktion sichergestellt wird.

Claims

Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus für einen Verbrennungsmotor (10), der wirksam eine Emission in einer Kurbelkammer (20) eines Kurbelgehäuses (11) ansaugt, um die Emission abzuführen, wobei der Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus umfasst: eine Kurbelwelle (12), die drehbar an dem Kurbelgehäuse (11) gelagert ist; eine rotierende Welle, auf die eine Rotationskraft direkt oder indirekt von der Kurbelwelle (12) übertragen wird; einen Saugmechanismus, der an der rotierenden Welle angeordnet ist, wobei der Saugmechanismus zusammen mit der rotierenden Welle rotiert; einen ersten Abführkanal (62), zu dem die Emission von der Kurbelkammer (20) abgeführt wird; und einen zweiten Abführkanal (67), der mit dem ersten Abführkanal (62) kommuniziert, wobei der zweite Abführkanal (67) innerhalb der rotierenden Welle angeordnet ist, wobei der Saugmechanismus einen dritten Abführkanal umfasst, der mit dem zweiten Abführkanal (67) kommuniziert, wobei der dritte Abführkanal sich außerhalb der rotierenden Welle in einer Radialrichtung erstreckt, um mit einem Außenraum zu kommunizieren.
Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus für einen Verbrennungsmotor (10) nach Anspruch 1, wobei der Saugmechanismus eine Antriebsübertragungskomponente (31) umfasst, die an der rotierenden Welle angeordnet ist.
Kurbelkammerinnendruckreduktionsmechanismus für einen Verbrennungsmotor (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die rotierende Welle eine Ausgleichswelle (16) ist, auf die eine Rotationskraft direkt von der Kurbelwelle (12) übertragen wird.