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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung betrifft ein Motorrad gemäß Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Ein
solches Motorrad ist aus der JP 8-86223 A bekannt.
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Zahlreiche
motorgetriebene, für
den Spreizsitz ausgelegte Motorräder
haben einen Aufbau, bei dem ein Kraftstofftank an einem vorderen
oberen hälftigen
Teil eines Motorradrahmens installiert ist, in dessen hinterem Bereich
ein Sattel angeordnet ist, wobei der Motor sich unterhalb des Kraftstofftanks befindet.
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Handelt
es sich bei dem Motor um einen Mehrzylinder-Reihenmotor, wie dies
in der japanischen Patent-Offenlegungsschrift JP 8-86223 A offenbart
ist, so ist das Motorrad häufig
derart konstruiert, daß ein
Zylinderblock und ein Zylinderkopf an einem vorderen Bereich einer
Oberfläche
eines Kurbelgehäuses
des Motors angebracht sind, während eine
Kurbelwelle und eine Kraftübertragungswelle, die
sich in Breitenrichtung des Rahmens erstrecken, im Inneren des Kurbelgehäuses drehbar
gelagert sind.
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Der
in der erwähnten
Veröffentlichung
dargestellte Motor besitzt einen Aufbau, bei dem ein Zylinderblock
und ein Zylinderkopf an dem vorderen Bereich der Oberseite des Kurbelgehäuses nach
vorne geneigt angeordnet sind, wobei das Kurbelgehäuse vertikal
in drei Abschnitte aufgeteilt ist, nämlich einen oberen Gehäuseabschnitt,
einen mittleren Gehäuseabschnitt
und einen unteren Gehäuseabschnitt.
An einer Paßfläche (einem
Verbindungsbereich) zwischen dem oberen Gehäuseab schnitt und dem mittleren
Gehäuseabschnitt
ist drehbar eine Kurbelwelle gelagert, und an einer Paßfläche (einem
Verbindungsbereich) zwischen dem mittleren Gehäuseabschnitt und dem unteren
Gehäuseabschnitt
sind zwei Kraftübertragungswellen
drehbar gelagert. Auf diese Weise werden die Kurbelwelle und die
Kraftübertragungswellen
in einer abgestuften Anordnung zueinander drehbar gelagert, und
ein Abstand zwischen den Achsen der Kurbelwelle und der vorderen Übertragungswelle
verringert sich, so daß die
Baugröße des Kurbelgehäuses (das
heißt
des Motors) in Vorwärts-Rückwärts-Richtung
(Längsrichtung
des Motorrads) reduziert wird.
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Bei
einem solchen Aufbau eines Mehrzylinder-Reihenmotors ist einstückig an
dem hinteren Bereich der Oberseite des oberen Gehäuseabschnitts des
Kurbelgehäuses
eine Entlüftungskammer
vorgesehen. Die Entlüftungskammer
fungiert als Ölabscheidekammer
mit einem Labyrinth, welches ein vorbestimmtes Aufnahmevermögen besitzt
und eine Druckänderung
innerhalb des Kurbelgehäuses
aufgrund einer Hin- und Herbewegung des Kolbens einer Kolben-Zylinder-Anordnung
des Motors ebenso erleichtert wie eine Undichtigkeit eines Kolbendurchblasgases
abmildert, ohne daß das
in dem Kurbelgehäuse
gespeicherte Öl
nach außen
gedrückt
wird. Wenn das Aufnahmevermögen
der Entlüftungskammer
zunimmt, wird die Separierfähigkeit
von Flüssigkeitsdampf
des Kolbenringdurchblasgases und des Öls besser, wodurch der Betrieb
des Motors ruhiger wird. Im allgemeinen bestehen die Hauptkomponenten
des Motors, so zum Beispiel das Kurbelgehäuse, der Zylinderblock und
der Zylinderkopf, aus Aluminiumguß, wobei die Außenwand
der Entlüftungskammer
einstückig
an dem oberen Kurbelgehäuseteil
des Kurbelgehäuses
einstückig
ebenfalls aus Aluminiumguß angeformt
ist. Wenn somit das Aufnahmevermögen
der Entlüftungskammer
zunimmt, steigt auch das Gewicht des Motors, demzufolge es schwierig
wird, das Aufnahmevermögen
der Entlüftungskammer
zu steigern.
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Macht
man allerdings von einem Aufbau Gebrauch, bei dem das Aufnahmevermögen der
Entlüftungskammer
gesteigert ist, so ist nicht genug Raum in der Nähe des Kurbelgehäuses vorhanden,
da zusätzliche
Bauteile oder Elemente wie zum Beispiel der Anlasser oder die Wasserpumpe
in der Nähe
des Kurbelgehäuses
ange bracht sind. Hieraus folgt, daß es an sich nur die Option
gibt, die Höhenabmessung der
Entlüftungskammer
zu vergrößern. Wenn
man allerdings die Höhe
der Entlüftungskammer
gegenüber der
Paßfläche zwischen
dem oberen Gehäuseabschnitt
des Kurbelgehäuses
und dem Zylinderblock des Motors steigert, so wird es schwierig,
den oberen Gehäuseabschnitt
des Kurbelgehäuses
zu bearbeiten oder zu montieren, was die Produktionskosten des Motors
wiederum erhöht.
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Aus
der
EP 0 926 319 A1 ist
ein Verbrennungsmotor mit einer am Kurbelgehäuse angeordneten, separat gefertigten
Entlüfterhaube
bekannt. Seitlich an dem Kurbelgehäuse sind Öffnungen und eine Halterung
für die
anzuschraubende Entlüfterhaube ausgebildet.
In der Lüfterhaube
ist ein Labyrinth zur Ölabscheidung
ausgebildet.
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Aus
der
DE 37 13 210 A1 ist
eine Entlüftervorrichtung
mit Ölabscheider
bekannt, die an den Zylinderblocks eines Motors anschraubbar ist.
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OFFENBARUNG
DER ERFINDUNG
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Aufgabe
der Erfindung ist es, die Unzulänglichkeiten
oder Schwierigkeiten des oben erläuterten Standes der Technik
im wesentlichen zu beseitigen und ein Motorrad zu schaffen, bei
dem die Fertigungskosten des Motors verringert werden können, und
bei dem die Anlage und Ausgestaltung der Zubehörteile des Motors verbessert
werden können,
wobei gleichzeitig die Leistungsfähigkeit des Entlüfters verbessert
und das Gewicht des Motors verringert wird.
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Diese
Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den im Patentanspruch 1
angegebenen Merkmalen gelöst.
In den Unteransprüchen
2 bis 4 sind vorteilhafte Weiterbildungen angegeben.
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Die
Verbesserung der Entlüftungs-Leistung und
das leichte Gewicht des Motors lassen sich vereint erreichen. Die
Entlüftungskammer
mit einem großen
Fassungsvermögen
kann bereitgestellt werden, ohne dabei das Layout der Zubehörteile des
Motors zu beeinträchtigen.
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Gemäß den bevorzugten
Beispielen der vorliegenden Erfindung wird, da der Entlüftungsschlauch
im wesentlichen in rechtwinkliger Richtung verläuft, die Separierbarkeit von
Dampfflüssigkeit
des Kolbenringdurchblas gases und des Öls hervorragend, wodurch eine
bessere Entlüftung
erreicht wird.
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Außerdem ist
das Innere der ein großes
Fassungsvermögen
aufweisenden Entlüfterkammer,
die sich aus der Entlüfterhaube
und der Entlüfterausnehmung
zusammensetzt, von der Dichtung und den Trennwänden unterteilt und ähnlich wie
ein Labyrinth ausgebildet. Die Verlängerung des Entlüftungsschlauchs
und des Ölrückführwegs befinden
sich an dem höchstgelegenen
Bereich bzw. dem tiefstgelegenen Bereich der Entlüftungskammer.
Hierdurch wird die Dampfflüssigkeits-Separierbarkeit
von Kolbenringdurchblasgas und Öl
innerhalb des Kurbelgehäuses
verbessert, was wiederum die Leistungsfähigkeit der Entlüftung steigert.
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Die
Paßstelle
bezüglich
des oberen Gehäuseabschnitts
und die Paßstelle
bezüglich
der Entlüfterhaube
in dem mittleren Gehäuseabschnitt
des Kurbelgehäuses
können
gleichzeitig flach gestaltet werden, demzufolge sich der mittlere
Gehäuseabschnitt
in einfacher Weise fertigen läßt, was
wiederum die Fertigungskosten des Motors senkt.
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Die
Besonderheit und weitere charakteristische Merkmale der vorliegenden
Erfindung ergeben sich deutlicher aus den nachfolgenden Erläuterungen
unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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In
den beigefügten
Zeichnungen zeigen:
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1 eine
linksseitige Ansicht einer Ausführungsform
eines Motorrads gemäß der Erfindung;
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2 eine
vergrößerte Schnittansicht
eines Motors, eines Kraftstoffeinspritzsystems, eines Luftfilters,
einer Kraftstoffpumpe und der gleichen für das Motorrad nach 1 gemäß der Erfindung;
und
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3 eine
rechtsseitige anschauliche Darstellung des Motors in Pfeilrichtung
III in 2.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Im
folgenden wird eine Ausführungsform
der Erfindung anhand der begleitenden Zeichnungen beschrieben.
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Gemäß 1,
die ein erfindungsgemäßes Motorrad 1 zeigt,
ist dieses Motorrad 1 ausgestattet mit einem Motorradrahmen 2,
der an seinem vorderen Ende eine Lenkung mit einer Vordergabel 4 zur drehbaren
Lagerung eines Vorderrads 3 und zur Lenkung in seitlicher
Richtung bezüglich
der Längsrichtung
des Motorrads 1 zusammen mit einer Lenkerabdeckung 5 lagert.
Außerdem
ist das Motorrad mit einer Schwinge 8 ausgestattet, die
ein Hinterrad 7 drehbar lagert und um eine Schwenkwelle 6 vertikal beweglich
gelagert ist, wobei die Schwenkwelle in Breitenrichtung (seitliche
Richtung) des Rahmens der Motorradkarosserie in deren mittlerem
unteren Bereich gelagert ist.
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Der
obere Bereich der vorderen Hälfte
des Motorradrahmens 2 besteht aus einem Paar linker und
rechter dicker Hauptrohre 10, wobei an den Hauptrohren
ein Kraftstofftank 11 angebracht ist und sich im hinteren
Bereich des Kraftstofftanks 11 ein Sattel 12 befindet.
Beispielsweise ist unterhalb des Kraftstofftanks 11 ein
wassergekühlter
Viertakt-Vierzylinder-Reihenmotor 13 mit zwei oben liegenden Nockenwellen
gehaltert. Wie in den 2 und 3 zu sehen
ist, ist an den hinteren oberen Bereich des Motors 13 eine
Kraftstoffzuführeinheit
in Form eines Kraftstoffeinspritzsystems 14 mit in Querrichtung
angeordneten vier Kraftstoffeinspritzern angeschlossen, wobei an
dem Kraftstoffeinspritzsystem 14 ein Luftfilter 15 installiert
ist, das etwa die Form eines Kastens besitzt.
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Das
Luftfilter 15 ist in einem ausgenommenen Abschnitt (einer
Ausnehmung) 11a untergebracht, der in der Unterseite des
Kraftstofftanks 11 ausgeformt ist, wobei das Innere des
Luftfilters 15 von einem Luftfilterelement 16 in eine
Schmutzseite 16a und einer Reinseite 16b unterteilt
ist, wobei die Schmutzseite 16a mit einem Lufteinlaß 17 ausgestattet
ist, der zur Außenseite
hin führt,
während
die Reinseite 16b mit dem oberen Bereich des Kraftstoffeinspritzsystems 14 verbunden
ist. In dem Kraftstofftank 11 befindet sich an dem hinteren
Bereich des Luftfilters 15 und des Kraftstoffeinspritzsystems 14 eine
Kraftstoffpumpe 18, so daß der untere Bereich der Kraftstoffpumpe 18 aus
der hinteren unteren Fläche
des Kraftstofftanks 12 nach unten vorsteht.
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2 ist
eine vergrößerte Schnittansicht,
die die Ausgestaltung und Anordnung des Motors 13, des
Kraftstoffeinspritzsystems 14, des Luftfilters 15, der
Kraftstoffpumpe 18 und dergleichen für eine Ausführungsform der Erfindung zeigt,
und 3 ist eine rückseitige
Ansicht des Motors 13 bei Betrachtung in Pfeilrichtung
III in 2.
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Der
Motor 13 besitzt einen Zylinderblock 22, einen
Zylinderkopf 23 und eine Kopfabdeckung oder Kopfhaube 24,
gebildet aus Aluminiumguß und
auf der Oberseite des vorderen Abschnitts eines ebenfalls aus Aluminiumguß bestehenden
Kurbelgehäuses 21 nach
vorn geneigt angeordnet. Das Kurbelgehäuse 21 ist – bei Einbaulage
des Motors in einem Motorrad – vertikal
in drei Abschnitte unterteilt, umfassend einen oberen Gehäuseabschnitt 25,
einen mittleren Gehäuseabschnitt 26 und
einen unteren Gehäuseabschnitt 27.
Eine Ölwanne 28 ist
an dem unteren Bereich des unteren Gehäuseabschnitts 27 montiert.
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Im
folgenden werden dieser obere, mittlere und untere Gehäuseabschnitt 25, 26 bzw. 27 einfach als
Obergehäuse,
Mittelgehäuse
und Untergehäuse 25, 26 bzw. 27 bezeichnet.
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Das
Obergehäuse 25 des
Kurbelgehäuses 21 ist
einstückig
mit dem unteren Bereich des Zylinderblocks 22 ausgebildet,
und eine in dem Motor-Kurbelgehäuse befindliche
Kurbelwelle 30 ist drehbar an einer Paßstelle (einer Verbindungsfläche) A zwischen
dem Obergehäuse 25 und
dem Mittelgehäuse 26 in
einer Form entlang der Breitenrichtung des Motorradrah mens gelagert,
wobei zwei vordere und hintere Kraftübertragungswellen 31 und 32 drehbar
an dem hinteren Bereich der Kurbelwelle 30 an einer Paßstelle
(einer Verbindungsfläche)
B zwischen dem Mittelgehäuse 26 und
dem Untergehäuse 27 gelagert
sind.
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Die
Paßstelle
A zwischen dem Obergehäuse 25 (dem
Zylinderblock 22) und dem Mittelgehäuse 26 verläuft parallel
zu der Paßstelle
B zwischen dem Mittelgehäuse 26 und
dem Untergehäuse 27 sowie
zu einer Paßstelle
(Verbindungsfläche)
C zwischen dem Zylinderblock 22 und dem Zylinderkopf 23,
demzufolge all diese Paßstellen
A, B und C nach vorn geneigt sind, wie dies in der Seitenansicht
zu erkennen ist. Da aber eine Paßstelle (Verbindungsfläche) D zwischen
dem Untergehäuse 27 und
der Ölwanne 28 horizontal
verläuft,
besitzt der Seitenabschnitt des Untergehäuses 27 etwa die Form
eines Keiles, der sich zur Vorderseite hin verjüngt.
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Andererseits
sind vier Zylinderbohrungen 34 in Querrichtung parallel
in dem Zylinderblock 22 ausgebildet, und es sind vier Verbrennungskammern 35 an
der Bodenfläche
des Zylinderkopfs 23 ausgebildet, fluchtend mit den Zylinderbohrungen 34,
wobei in jeder Zylinderbohrung 34 ein Kolben 36 (ein
Kolbenzapfen 37) verschieblich eingesetzt ist und ein Kurbelzapfen 38 exzentrisch
bezüglich
der Achse der Kurbelwelle 30 an den Kolben über eine
Pleuelstange 39 angeschlossen ist.
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Darüber hinaus
sind eine Einlaßöffnung 41 und
eine Auslaßöffnung 42,
die mit der Verbrennungskammer 35 von deren Außenseite
her in Strömungsverbindung
stehen, in dem Zylinderkopf 23 ausgebildet, wobei sich
in der Einlaßöffnung 41 ein Einlaßventil 43 und
in der Auslaßöffnung 42 ein
Auslaßventil 44 befindet,
die mit einem vorbestimmten zeitlichen Ablauf zum Öffnen und
Schließen
durch eine Einlaß–Nockenwelle 45 und
eine Auslaß–Nockenwelle 46 gesteuert
werden, die drehbar in dem Zylinderkopf 23 gelagert sind.
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Die
hin – und
hergehende Bewegung des Kolbens 36 innerhalb der Zylinderbohrung 34 wird über eine
Pleuelstange 39 in eine Drehbewegung der Kurbelwelle 30 umgesetzt,
wobei die Drehzahl der Kurbelwelle 30 durch ein nicht dargestelltes
Getriebe geändert
wird, welches drehbar an den beiden Kraftübertragungswellen 31 und 32 angebracht
ist, um als Ausgangsmoment des Motors 13 nach außen gegeben
und dann über
eine Kette 47 (siehe 1) auf das
Hinterrad 7 übertragen
zu werden.
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Eine
Wasserpumpe 50 zum Umwälzen
von Kühlwasser
ist auf der linken Seite des Kurbelgehäuses 21 (des Untergehäuses 27)
angebracht, wobei sich an der Rückseite
des Zylinderblocks 22 ein Auslaßanschluß 51 bzw. ein Einlaßanschluß 52 befinden,
die über
einen Wasserschlauch 53 verbunden sind, um von der Wasserpumpe 50 gepumptes
Kühlwasser
in einen Wassermantel 54 des Zylinderblocks 22 und
des Zylinderkopfs 23 zu befördern, wo es eine Kühlfunktion übernimmt.
Außerdem
wird in der Ölwanne 28 aufgesammeltes,
nicht dargestelltes Öl über eine Ölpumpe zur
Schmierung den einzelnen Bereichen des Motors 13 zugeführt.
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An
die Einlaßöffnung 41 ist
der untere Bereich des oben angesprochenen Kraftstoffeinspritzsystems 14 angeschlossen,
und an die Auslaßöffnung 42 ist
ein Auspuffrohr 56 (siehe 1) angeschlossen.
Das Auspuffrohr 56 verläuft
von der Auslaßöffnung 52 ausgehend
um die Vorderseite und die untere Seite des Motors 30 herum,
um sich dann nach hinten zu erstrecken, wo es an einen Auspufftopf 57 angeschlossen
ist. Der vordere halbe obere Bereich des Rahmenkörpers des Motorrads 1 ist
von einer stromlinienförmigen
Verkleidung 58 eingefaßt, die
den Motor 13, das Kraftstoffeinspritzsystem 14, das
Luftfilter 15, das Auspuffrohr 56 etc. von außen her
umgibt.
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Eine
Entlüfterhaube 60 ist
hier unabhängig derart
vorgesehen, daß sie
auf der Oberseite des Mittelgehäuses 26 und
an der hinteren Stelle des Obergehäuses 25 angeordnet
und nach vorne geneigt ist. Diese Entlüfterhaube 60 befindet
sich im wesentlichen in einer Zwischenlage in Breitenrichtung des Motorrads,
vergleiche 3, wobei ein Anlassermotor 61 zum
Starten des Motors auf einer Seite (zum Beispiel der rechten Seite)
der Entlüfterhaube 60 angeordnet
ist, und der Wasserschlauch 53 an einer vorbestimmten Stelle
an der anderen Seite (zum Beispiel der linken Seite) angeordnet
ist.
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Die
Paßstelle
(die Verbindungsfläche)
E zwischen der Entlüfterhaube 60 und
dem Mittelgehäuse 26 ist
parallel zu der Paßstelle
A zwischen dem Mittelgehäuse 26 und
dem Obergehäuse 25 (dem
Zylinderblock 22) auf gleicher Höhe vorgesehen. Eine Entlüfterausnehmung
(ein ausgenommener Abschnitt) 62 ist an einem Abschnitt
der Paßstelle
E ausgebildet, und zwar nach unten ausgenommen, wobei die Entlüfterausnehmung 62 und
der Innenraum der Entlüfterhaube 60 zusammengefügt sind, um
dadurch eine Unterteilung zu bilden und eine Entlüftungskammer 63 zu
definieren.
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Die
Bodenfläche
der Entlüfterausnehmung 62 weist
eine Vorwärtsneigung
auf, und in der Nähe ihres
vorderen Endes ist ein Ölrückführweg 64 ausgebildet,
während
ein Entlüfterloch 65 in
der Nähe des
Zwischenbereichs in Vorwärts-Rückwärts-Richtung
(Längsrichtung
des Motorrads) der Seitenwand der Entlüfterausnehmung 62 ausgebildet
ist. Der Ölrückführweg 64 und
das Entlüfterloch 65 stehen
mit dem Inneren des Kurbelgehäuses 21 in
Verbindung. Andererseits ist der Innenraum der Entlüfterhaube 60 durch
zwei vordere und hintere Trennwände 66 und 67 so
unterteilt, daß drei
Abteile 68, 69 und 70 gebildet werden,
die in einer Reihe entlang der Vorwärts-Rückwärts-Richtung liegen und miteinander ähnlich einem
Labyrinth kommunizieren.
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Eine
plattenähnliche
Dichtung 71 befindet sich zwischen der Entlüfterausnehmung 62 und
der Entlüfterhaube 60 (Paßfläche E),
so daß das
am weitesten vorne gelegen Abteil 68 innerhalb der Entlüfterhaube 60 mit
dem vorderen Endbereich der Entlüftungsausnehmung 62 über eine Öffnung 72 kommuniziert,
die in dem vorderen Bereich der Dichtung 71 ausgebildet
ist. Darüber
hinaus steht das hinterste Abteil 70 mit der Außenumgebung über einen
Anschluß 73 in
Verbindung, der sich an dem hinteren oberen Bereich der Entlüfterhaube 60 befindet.
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Das
eine Ende eines Entlüftungsschlauchs 74 ist
an den Anschluß 73 angeschlossen,
das andere Ende steht mit einem Anschluß 75 in Verbindung, das
sich an dem Bodenbereich auf der Reinseite 16b des Luftfilters 15 befindet
und sich von dessen Unterseite aus erstreckt. Dieser Entlüftungsschlauch 74 verläuft zwischen
der Kraftstoffpumpe 18, die in dem Kraftstofftank 11 untergebracht
ist, und einer Kraftstoffzuführleitung 76 des
Kraftstoffeinspritzsystems 14 vor der Kraftstoffpumpe 18,
um eine etwa rechtwinklige Lageanordnung zu bilden.
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In
dem Motorrad 1 mit dem oben beschriebenen Aufbau ändert sich
beim Betrieb des Motors 13 der Druck innerhalb des Kurbelgehäuses 21 aufgrund
der Hin- und Herbewegung des Kolbens 36 in der Zylinderbohrung 34 kontinuierlich,
wobei aus der Verbrennungskammer 35 Kolbenring-Durchblasgas in das
Kurbelgehäuse 21 leckt.
Diese Druckänderung wird
abgemildert durch die Entlüftungskammer 63.
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Genauer
gesagt: bei einer Druckzunahme innerhalb des Kurbelgehäuses 21,
angedeutet durch einen ausgezogenen Pfeil in 2, gelangen
Kolbenringdurchblasgase von dem Kurbelgehäuse 21 durch das Entlüftungsloch 65 in
die Entlüftungsausnehmung 62 und
weiter durch die Öffnung 72 der Dichtung 71 in
das vorderste Abteil 68 innerhalb der Entlüfterhaube 60,
anschließend
wird das Pulsieren des durch das Kolbenringdurchblasen gebildeten Gases
abgemildert, während
es sich im wesentlichen zu den hinteren Abteilen 69 und 70 bewegt.
Dann strömt
das Kolbenring-Durchblasgas
durch den Entlüftungsschlauch 74 und
den Anschluß 73 der
Entlüfterhaube 60,
um schließlich
zu der Reinseite 16b des Luftfilters 15 zu gelangen
und dann zusammen mit Frischluft (angedeutet durch einen gestrichelten Pfeil),
die in das Luftfilter 15 gesaugt wird, in den Motor 13 gesaugt
zu werden.
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Hierdurch
werden unverbrannte Komponenten (HC, CO etc.), die für die Umwelt
schädlich
sind und in dem Kolbenringdurchblasgas enthalten sind, nicht nach
außen
befördert,
sondern erneut innerhalb der Verbrennungskammer 35 verbrannt,
wodurch eine Luftverschmutzung vermieden wird.
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Wenn
das Innere des Kurbelgehäuses 21 unter
Unterdruck gelangt, strömt
die in das Luftfilter 15 gelangende Frischluft entlang
der oben erwähnten
Route zurück
und strömt
dann in das Kurbelgehäuse 21.
Beim Zurückströmen des
Kolbenringdurchblasgases aus dem Kurbelgehäuse 21 zu dem Luftfilter 15 gemäß obiger
Beschreibung fließt
der in dem Durchblasgas in großer
Menge in Form von Nebel enthaltene Ölanteil von dem Ölrückkehrweg
nach unten zurück
und kehrt zu der Ölwanne 28 zurück, wobei
innerhalb der Entlüftungskammer 63 (der
Entlüfterausnehmung 62 und
den Abteilen 68, 69, 70) der größte Dampfflüssigkeitsanteil
separiert wird. Der Effekt der Dampf-Flüssigkeits-Separierung nimmt
zu, wenn das Fassungsvermögen
der Entlüftungskammer 63 zunimmt.
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Da
die Bodenfläche
der Entlüfterausnehmung 62 nach
vom geneigt ist, um den Ölrückkehrweg 64 in
der Nähe
ihres vorderen Endes zu bilden, kehrt die zu der Bodenfläche der
Entlüftungsausnehmung 62 nach
unten fließende Ölanteil
rasch zu der Ölwanne 28 zurück, ohne
in der Entlüftungskammer 63 zu
verbleiben. Dementsprechend fließt der Ölanteil kaum in den Entlüftungsschlauch 74,
und selbst dann, wenn der Ölanteil
in den Entlüftungsschlauch 74 fließt, wird,
da der Entlüftungsschlauch 74 etwa rechtwinklig
angeordnet ist, der Ölanteil
während
der Aufwärtsbewegung
in dem Entlüftungsschlauch 74 separiert,
um dann nach unten entlang der Innenwand des Entlüftungsschlauchs 74 zu
fließen.
Im Ergebnis gibt es keine Möglichkeit,
daß der Ölanteil
in das Luftfilter 15 fließt.
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Bei
dem Motor 13 mit dem oben beschriebenen Aufbau ist die
Entlüfterhaube 60 unabhängig von dem
Obergehäuse 25 des
Kurbelgehäuses
angeordnet, so daß die
Entlüfterhaube 60 aus
leichtem Material gebildet sein kann, so zum Beispiel Kunstharz, Magnesium
oder dergleichen, welches deutlich leichter ist als das Aluminiummaterial
des Obergehäuses 25,
wobei die Höhenabmessung
H (siehe 3) der Entlüfterhaube 60 gesteigert
werden kann, unabhängig
von der Form des Obergehäuses 25,
um dadurch ein ausreichendes Fassungsvermögen der Entlüftungskammer 63 zu
garantieren. Wenn die Entlüfterhaube 60 geringes
Gewicht hat, so kann der Motor 13 insgesamt wenig Gewicht
aufweisen, auch wenn die Entlüfterhaube 60 groß ist, so
daß man
eine Verbesserung der Entlüftungsleistung
gleichzeitig mit geringerem Gewicht des Motors 13 erreichen
kann.
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Da
außerdem
die Entlüfterhaube 60 im
wesentlichen an der mittleren Stelle in Breitenrichtung des Mittelgehäuses 26 vorgesehen
ist, wird der Anlassermotor 61 auf deren einer Seite installiert,
wohingegen der Wasserschlauch 53 auf deren anderer Seite
angebracht wird, so daß die
Entlüftungskammer 63 mit
großem
Fassungsvermögen
ausgestaltet sein kann, ohne daß dadurch
das Layout der Zubehörteile
rund um den Motor 13 herum beeinträchtigt wird.
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Da
ferner die Entlüftungskammer 63 eine Struktur
hat, bei der die Entlüfterhaube 60 sich
auf der durch die Dichtung 71 auf der Seite des Mittelgehäuses 26 befindlichen
Entlüfterausnehmung 62 befindet,
und das Innere der Entlüfterhaube 60 von
den Trennwänden 66 und 67 zur
Bildung mehrerer Abteile 68, 69 und 70 unterteilt
ist, ist das Innere der Entlüftungskammer 63 in
Form eines komplizierten Labyrinths ausgebildet. Da weiterhin die
Verlängerung des
Entlüftungsschlauchs 74 (Anschluß 73)
und des Ölrückkehrwegs 64 sich
im obersten Bereich bzw. im untersten Bereich der Entlüftungskammer 63 befinden,
erzielt man eine hervorragende Dampf-Flüssigkeits-Separierbarkeit der Ölkomponente
von dem Kolbenringdurchblasgas innerhalb des Kurbelgehäuses 21,
um dadurch eine verbesserte Entlüftungsleistung
in dieser Hinsicht zu erreichen.
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Da
ferner der Entlüftungsschlauch 74,
der sich von dem hinteren oberen Bereich der Entlüfterhaube 60 ausgehend
erstreckt, zwischen der Kraftstoffpumpe 18 und einer Kraftstoffleitung 76 des Kraftstoffeinspritzsystems 14 vor
der Kraftstoffpumpe 18 erstreckt, um an das Luftfilter 15 angeschlossen zu
werden, ist der Entlüftungsschlauch 74 im
wesentlichen rechtwinklig angeordnet, wodurch die Dampf-Flüssigkeits-Separierbarkeit
der Ölkomponente
aus dem Kolbenringdurchblasgas in dem Entlüftungsschlauch 74 verbessert
wird und man eine verbesserte Entlüftungsleistung erreicht.
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Da
andererseits die Paßstelle
E zwischen dem Mittelgehäuse 26 und
der Entlüfterhaube 60 parallel
zu der Paßstelle
A zwischen dem Mittelgehäuse 26 und
dem Obergehäuse 25 verläuft und
gleiches Höhenniveau
besitzt, lassen sich beide Paßstellen
A und B gleichzeitig bei der Fertigung des Mittelgehäuses 26 flach
ausbilden. Hierdurch läßt sich
das Mittelgehäuse 26 in
einfacher Weise fertigen, was wiederum zur Senkung der Fertigungskosten
des Motors 13 beiträgt.
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Es
versteht sich, daß die
vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebene Ausführungsform beschränkt ist,
sondern zahlreiche weitere Änderungen
und Modifikationen möglich
sind, ohne von dem Schutzumfang gemäß beigefügten Ansprüchen abzuweichen.