JP5978751B2 - ブローバイガスの還流構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのブローバイガス（未燃焼ガス）をエアクリーナのクリーンサイドに戻して、エンジンに還流するブローバイガスの還流構造に関する。

自動二輪車のエンジンでは、ピストンとシリンダとの隙間から漏れ出たブローバイガスをエンジンの吸気系に還流して再燃焼させることにより大気汚染を防止している（例えば、特許文献１参照）。このような還流構造として、エアクリーナ内に隔壁を設けてブリーザ室を形成したものが提案されている。エアクリーナのブリーザ室には、ブリーザホースを介してエンジンケースが接続されている。エンジンで発生したブローバイガスは、ブリーザホースを介してエアクリーナのブリーザ室に流入される。そして、ブリーザ室内でブローバイガスが膨張されて流速が落とされた後に、クリーンサイドに流入した吸入空気に混合されてエアファンネルからエンジンの燃焼室に送られる。

特開昭５９−２０６６０９号公報

ところで、ブリーザ室の容量を小さくすると、ブローバイガスの経路内での圧力損失が増大し、ピストンに作用する抵抗が大きくなってエンジン出力が低下する。一方で、エンジン抵抗にならないようにブリーザ室に十分な容量を確保すると、エアクリーナからの吸気量が減少してエンジン出力が低下する。このように、エアクリーナ内のブリーザ室の容量とエンジン抵抗とがトレードオフの関係にあるため、エンジン出力を増大させることが困難となっていた。また、多気筒エンジンでは、ブリーザ室の配置の関係上、ブリーザ室に最も近いエアファンネルに対してブローバイガスが多く吸入されるため、気筒によってブローバイガスの吸入量に偏りが生じていた。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、エンジン出力を低下させることなく、吸入空気内のブローバイガスの濃度を適切に調整して還流させることができるブローバイガスの還流構造を提供することを目的とする。

本発明のブローバイガスの還流構造は、エンジンで発生したブローバイガスをエアクリーナのクリーンサイドに戻して、前記エンジンに還流させるブローバイガスの還流構造であって、前記エンジンから前記エアクリーナのクリーンサイドにブローバイガスを導く流路を有する配管と、前記エアクリーナのクリーンサイドに設置され、ダーティサイドからの吸入空気を前記エンジンに導入させるエアファンネルとを備え、前記配管には、前記エアファンネルの周囲において、前記エアファンネルの傘部の内側に向けてブローバイガスが吐出されるように吐出口が形成され、ブローバイガスが前記エアファンネルの傘部の内側から外側に回り込み、前記エアファンネルの吸気流れに引き込まれて前記エンジン内に還流される。

この構成によれば、ブローバイガスがエアファンネルの傘部の内側に向けて吐出された後、エアファンネルの吸入口付近の流速の早い吸気流れに引き込まれてエンジンに還流される。このとき、エアファンネルの傘部の内側では、吸入口付近と比較して流速が遅いため、ブローバイガスを吸入空気に対して時間をかけて混合させることができる。よって、エンジンに送り出される吸入空気内のブローバイガスの濃度を低くして、Ａ／Ｆ値（空燃費）を安定化できる。また、エアクリーナのクリーンサイドにブリーザ室を新たに形成する必要がないため、エアクリーナの容量を十分に確保しつつ、エンジン抵抗の増加が抑えられ、エンジン出力を向上させることができる。

また本発明の上記ブローバイガスの還流構造において、前記エアファンネルの傘部は、円筒状のファンネル本体の外周面に対向するように、前記ファンネル本体の先端側から折り返された形状を有し、前記配管の吐出口は、前記エアファンネルの傘部によって覆われるように、前記傘部の内側に位置付けられる。この構成によれば、ブローバイガスが傘部の内側に吐出され、傘部の内面に沿ってエアファンネルの周囲に拡散される。吸入空気に対してブローバイガスが混合され易くなるため、ブローバイガスの吐出量が多い場合に有効である。また、エアファンネルの壁面は、吸入空気によって常に冷却されるため、傘部の内側に吐出されたブローバイガスの気液分離効果を高めることができる。このとき、ファンネル本体は、吸入空気の流速が速く傘部よりも表面温度が低いため、ブローバイガスが液化され易い。よって、ブローバイガスのオイル成分をファンネル本体の壁面に付着させて、ガス成分を傘部側に分離させることができる。

また本発明の上記ブローバイガスの還流構造において、前記エンジンは、複数の前記エアファンネルを有する多気筒エンジンであり、前記配管は、隣り合うエアファンネルの間に配置される。この構成によれば、１つの配管で複数のエアファンネルに対して、ブローバイガスを均等に吸入させることができる。よって、複数の気筒におけるＡ／Ｆ値のバラツキを抑えてエンジン効率を向上させることができる。また、気筒毎に配管を設ける構成と比較して、部品点数及びコストを削減できると共に、重量増加を抑えることができる。

また本発明の上記ブローバイガスの還流構造において、前記エアクリーナにおいて、前記エアファンネルの設置面に対向する上面には、燃料吐出装置が設けられており、前記配管は、前記エンジンと前記エアクリーナとを接続するブリーザパイプと、前記ブリーザパイプに連なり、前記エアクリーナの設置面と上面とを接続する中空の柱状部とからなり、前記柱状部の先端部に前記燃料噴射装置が固定される。この構成によれば、燃料吐出装置を固定する柱状部を、ブローバイガスを吐出する配管と兼用できる。よって、エアクリーナの容量減少を最小限に抑えつつ、柱状部の内部空間をブリーザ室として使用できる。また、エアクリーナの上面と設置面とが柱状部によって接続されるため、面剛性の向上によって振動を抑えて、吸気音を低減できる。

また本発明の上記ブローバイガスの還流構造において、前記エアクリーナには、前側にクリーンサイドとダーティサイドを仕切るフィルタが設置され、後側に前記複数のエアファンネルが設置されており、前記柱状部は前記エアファンネルよりも後側に設置され、前記隣り合うエアファンネルの間にブローバイガスを吐出するように前記吐出口が形成される。この構成によれば、吐出口から吐出されたブローバイガスがエアファンネルの間を通って、フィルタからエアファンネルに向かう吸入空気に混合される。よって、柱状部の内部空間と隣り合うエアファンネル間とをブリーザ室として使用でき、エンジンに向かう吸入空気内のブローバイガスの濃度を低くして、Ａ／Ｆ値を安定化できる。

本発明のブローバイガスの還流構造によれば、エアファンネルの周囲において、傘部よりも根元側にブローバイガスを吐出することで、エンジン出力を低下させることなく、吸入空気内のブローバイガスの濃度を適切に調整して還流させることができる。

第１の実施の形態に係るエンジンの側面図である。 第１の実施の形態に係るブローバイガスの還流構造の説明図である。 第２の実施の形態に係るエアクリーナの斜視図である。 第２の実施の形態に係るエアクリーナの平面図である。 第２の実施の形態に係るエアクリーナからアッパケースを外した図である。 第２の実施の形態に係るエアファンネルの斜視図である。 第２の実施の形態に係るエアクリーナ内のブローバイガスの流れの説明図である。 変形例に係るエアクリーナ内のブローバイガスの流れの説明図である。

以下、第１の本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、第１の実施の形態では、本発明に係るブローバイガスの還流構造をＶ型２気筒エンジンに適用した例について説明する。

図１を参照して、第１の実施の形態に係るブローバイガスの還流構造が適用されたエンジンの概要について説明する。図１は、第１の実施の形態に係るエンジンの側面図である。なお、以下の説明においては、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥ、車体左側を矢印Ｌ、車体右側を矢印Ｒでそれぞれ示す。

図１に示すように、エンジン１は、Ｖ型２気筒エンジンであり、エンジンケース１１に対して前後２気筒のシリンダ１２をＶ字状に配置して構成される。シリンダ１２は、エンジンケース１１上に配置されたシリンダブロック１３にシリンダヘッド１４及びヘッドカバー１５を取り付けて構成される。各シリンダヘッド１４には、それぞれエンジン１内に空気を取り込むインテークパイプ１６と、エンジン１外に排気ガスを送り出すエキゾーストパイプ１７とが接続されている。各インテークパイプ１６は、エンジン１内への吸気量を調整するスロットルボディ１８を介してエアクリーナ２に接続されている。各エキゾーストパイプ１７は、集合管を介してマフラ１９に接続されている。

エアクリーナ２は、Ｖ字配置された各シリンダ１２に設けられたスロットルボディ１８を介して、前後２気筒のシリンダ１２に跨るように配置されている。エアクリーナ２は、内部を上下に仕切るフィルタ２４によって、ダーティサイド２６とクリーンサイド２７とに分けられている（図２参照）。フィルタ２４の上方空間はダーティサイド２６になっており、エアクリーナ２の上部前方に設けた吸入管２５を介して外気が取り込まれる。フィルタ２４の下方空間はクリーンサイド２７になっており、ダーティサイドからフィルタ２４で濾過された外気が流入される。

クリーンサイド２７に流入した外気は、スロットルボディ１８において吸気量が調整され、燃料噴射装置にて燃料と混合された後、シリンダ１２内の燃焼室に送り込まれる。シリンダ１２内で燃焼後の排気ガスは、シリンダ１２から延出されたエキゾーストパイプ１７を経てマフラ１９から排気される。シリンダ１２内では、混合気の燃焼によってピストン（不図示）が往復動され、エンジンケース１１内のクランクシャフトに動力が伝達される。このとき、ピストンとシリンダ１２との隙間から漏れ出たブローバイガスは、エンジンケース１１からエアクリーナ２に接続されたブリーザホース３（図２参照）を通ってエアクリーナ２のクリーンサイドに送られる。

エアクリーナ２のクリーンサイド２７では、新たに取り込まれた吸入空気とエンジンケース１１から流入されたブローバイガスとが混合される。このように、ブローバイガスの還流構造では、ブローバイガスがクリーンサイド２７において吸入空気に混合されてシリンダ１２に還流されて再燃焼される。このようなブローバイガスの還流構造では、エアクリーナ２に対してブリーザ室を設けて、ブローバイガスの流速を十分に落とした後に吸入空気に混合させて、吸入空気中のブローバイガスの濃度を低下する構成が一般的である。この場合、ブリーザ室は、エンジン抵抗が大きくならない程度の容量を確保する必要がある。

しかしながら、エアクリーナ２にブリーザ室を設けると、エアクリーナ２の容量が減少して、エンジン出力が低下するおそれがある。そこで、本実施の形態に係るブローバイガスの還流構造では、クリーンサイド２７にブリーザ室を設ける代わりに、吸気流れが緩やかなエアファンネル２９の傘部３２の内側に向けてブローバイガスを吐出するようにしている。このようにして、エアクリーナ２内にブリーザ室を設けることなく、吸入空気中のブローバイガスの濃度を低下させることが可能となっている。以下、図２を参照して、ブローバイガスの還流構造の詳細について説明する。

図２は、第１の実施の形態に係るブローバイガスの還流構造の説明図である。図２において、太矢印が吸入空気の流れを示し、細矢印がブローバイガスの流れをそれぞれ示す。なお、第１の実施の形態に係るブローバイガスの還流構造は一例を示すものであり、図２に示す構成に限定されない。

図２に示すように、エアクリーナ２は、合成樹脂により成形されており、上面を開放したロアケース２１に対して下面を開放したアッパケース２２を取り付けて構成される。ロアケース２１とアッパケース２２との境界部分には、エアクリーナ２内を上下に仕切るように、フィルタ取付部２３を介してフィルタ２４が取り付けられている。アッパケース２２の前面にはエアクリーナ２内に外気を吸入する略Ｌ字状の吸入管２５が設けられており、吸入管２５から取り込まれた外気がフィルタ２４を通して清浄化されてロアケース２１側に送られる。このように、アッパケース２２側がダーティサイド２６を形成し、ロアケース２１がクリーンサイド２７を形成している。

ロアケース２１の設置面２８には、各気筒に吸入空気を供給する一対のエアファンネル２９が設けられている。各エアファンネル２９は、円筒状のファンネル本体３１とファンネル本体３１の上端側（先端側）に連なる傘部３２とを有している。ファンネル本体３１は、下端側の一部をエアクリーナ２の外部に突出させており、この突出部分にスロットルボディ１８が接続されている。ファンネル本体３１は、吸入口３３付近での吸入空気の流れがスムーズになるように設置面２８から上方に向かって口径が広がるように形成されている。傘部３２は、ファンネル本体３１の外周面３７に対向するように折り返された形状を有している。

エアファンネル２９の周辺では、ファンネル本体３１の吸入口３３付近において吸入空気の流速が速くなり、傘部３２の下方において吸入空気の流速が遅くなっている。各エアファンネル２９の近傍には、エアクリーナ２のクリーンサイド２７とブリーザホース３の内部流路とを連通する一対の連通パイプ３４が設けられている。各連通パイプ３４の一端側は、エアクリーナ２内に突出しており、エアファンネル２９の傘部３２の内側に位置付けられる。各連通パイプ３４の他端側は、エアクリーナ２外に突出しており、ブリーザホース３の先端側の接続部３９に接続される。

また、傘部３２の開放端３５は、ファンネル本体３１の上端を基端とした折り返し形状によって設置面２８に近付けられている。各連通パイプ３４の一端側の吐出口３６は、この傘部３２の開放端３５よりも上方に位置している。したがって、連通パイプ３４の外周面と傘部３２の内周面３８とがオーバーラップするため、連通パイプ３４の吐出口３６が上方だけでなく側方においても傘部３２によって覆われる。よって、ブリーザホース３を介して連通パイプ３４の吐出口３６から吐出されたブローバイガスは、傘部３２の内面に沿って拡散される。このように本実施の形態では、傘部３２の下方空間をブリーザ室として利用している。

なお、連通パイプ３４及びブリーザホース３の流路径は、圧力損失によってエンジン抵抗が大きくならない程度の大きさで確保されている。よって、エアクリーナ２の容量を確保しつつ、ブリーザ経路の圧力損失を低減することが可能となり、エンジン出力を向上させることが可能となっている。

このように構成されたエアクリーナ２では、エンジンケース１１内のブローバイガスがブリーザホース３を介してクリーンサイド２７に向けて送られる。ブローバイガスは、連通パイプ３４の吐出口３６から傘部３２の内側に向けて吐出される。傘部３２の内側に吐出されたブローバイガスは、傘部３２の内周面３８とファンネル本体３１の外周面３７に沿って拡散される。このとき、吸入空気の流速は、エアファンネル２９の吸入口３３付近と比較して、傘部３２の内側において流速が遅くなっている。よって、ブローバイガスは、傘部３２の内側において時間をかけて拡散され、クリーンサイド２７内の空気と混合され易い。

また、エアファンネル２９の壁面は、吸気流れによって常に冷却されている。ファンネル本体３１の内側は吸入空気の流速が速く、ファンネル本体３１の外周面３７は傘部３２の内周面３８よりも表面温度が低い。このため、ファンネル本体３１の外周面３７においてブローバイガスが液化され易く、ブローバイガスのオイル成分が外周面３７に付着することで、ガス成分が傘部３２側に分離され易くなる。このように、エアファンネル２９の周囲では、傘部３２の内側に吐出されたブローバイガスに対する気液分離効果が高められている。

ブローバイガスは、傘部３２の内側で拡散された後に傘部３２の内側から外側に回り込み、吸入口３３付近の吸気流れに引き込まれてエンジン１内に還流される。このように、ダーティサイド２６に取り込まれた吸入空気は、フィルタ２４を介してクリーンサイド２７に送られ、吸入口３３付近でブローバイガスと混合される。この場合、ブローバイガスは、エアファンネル２９の周囲において時間をかけて拡散されるため、吸入空気に混合されたブローバイガスの濃度を低くすることができ、Ａ／Ｆ値（空燃費）を安定化できる。

以上のように、本実施の形態によれば、傘部３２の内側にブローバイガスを吐出して、吸入空気に対してブローバイガスを緩やかに混合させることができる。これにより、エンジン１に送り出される吸入空気内のブローバイガスの濃度を低くして、Ａ／Ｆ値を安定化できる。また、エアクリーナ２のクリーンサイド２７にブリーザ室を新たに形成する必要がないため、エアクリーナ２の容量を十分に確保しつつ、エンジン抵抗の増加を抑えて、エンジン出力を向上させることができる。

次に、第２の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。第２の実施の形態は、エアクリーナ上に２ｎｄインジェクタ（燃料吐出装置）を固定した点で、第１の実施の形態と相違する。第２の実施の形態では、本発明に係るブローバイガスの還流構造を並列４気筒エンジンに適用した例について説明する。

図３は、第２の実施の形態に係るエアクリーナの斜視図である。図４は、第２の実施の形態に係るエアクリーナの平面図である。図５は、第２の実施の形態に係るエアクリーナからアッパケースを外した図である。なお、図４Ａは、エアクリーナの上面図、図４Ｂは、図４ＡのＡ−Ａ線に沿う断面図である。なお、第２の実施の形態に係るブローバイガスの還流構造は一例を示すものであり、以下に示す構成に限定されない。

図３から図５に示すように、エアクリーナ４は、合成樹脂により成形されており、上面を開放したロアケース４１に、下面を開放したアッパケース４２を取り付けて構成される。ロアケース４１には、エンジンケースから延びるブリーザホース５が接続されている。ブリーザホース５は、ロアケース４１の左右両側に接続されるように、途中部分で二股に分岐している。アッパケース４２の上面には、開口部が形成されており、この開口部の周囲に後述する柱状部５５の上端部が接触されている。柱状部５５の上端部には、開口部を通じて取付具６がネジ止され、取付具６によって４つの２ｎｄインジェクタ７が固定される。

２ｎｄインジェクタ７は、エアクリーナ４内において燃料を噴射して吸入空気の温度を下げ、燃料噴霧の混合を良くしてエンジン出力を増大させている。２ｎｄインジェクタ７は、スロットル弁の上流に配置され、スロットル弁の下流に配置された１ｓｔインジェクタ（不図示）に連動して吸入空気に燃料を噴射している。

ロアケース４１の略前半部４３は、外気導入室４５を形成するように下方に膨出している。外気導入室４５には、ロアケース４１に設けられた左右一対のインテークダクト（不図示）を介して外気が導入される。ロアケース４１には、外気導入室４５を囲むように隔壁４６が設けられている。隔壁４６には外気導入室４５の上方を覆うようにフィルタ４７が取り付けられている。外気導入室４５から流入した吸入空気は、フィルタ４７を通して清浄化される。このように、エアクリーナ４内は、フィルタ４７によってダーティサイド４８とクリーンサイド４９とに分けられている。

ロアケース４１の略後半部４４には、エンジンの各気筒に吸入空気を供給する４つのエアファンネル５１が取り付けられている。４つのエアファンネル５１は、略左半部に位置する一対のエアファンネル５１同士が一体に成形されており、略右半部に位置する一対のエアファンネル５１同士が一体に成形されている。各エアファンネル５１は、円筒状のファンネル本体５２とファンネル本体５２の上端側（先端側）に連なる傘部５３とを有している。また、一対のエアファンネル５１の傘部５３には、固定ボルトが挿通される３つのファンネル締付部５４と上下に延在する柱状部５５とが一体に成形されている。

ファンネル本体５２は、下側の一部をロアケース４１の外部に突出させており、この突出部分にスロットルボディ７８が接続されている。ファンネル本体５２は、吸入口６２付近での吸入空気の流れがスムーズになるように設置面５６から上方に向かって口径が広がるように形成されている。傘部５３は、ファンネル本体５２に対向するように折り返された形状を有している。傘部５３は、エアファンネル５１の後側では後方を覆うように長く形成され、エアファンネル５１の前側では前方を開放するように短く形成されている。また、一対のエアファンネル５１の間には、傘部５３とファンネル本体５２とによってブローバイガスの流路が形成される。

ファンネル締付部５４は、一対のエアファンネル５１の前側では中央に設けられ、一対のエアファンネル５１の後側では左右両側に設けられている。この場合、ロアケース４１にはスロットルボディのモータによって膨出部分５７が形成されており、この膨出部分５７を避けるようにしてファンネル締付部５４がバランスよく配置されている。柱状部５５は、一対のエアファンネル５１の間においてファンネル締付部５４が形成されていない位置、すなわち一対のエアファンネル５１の後側の中央に設けられている。このように、本実施の形態に係るエアクリーナ４では、ロアケース４１に形成された膨出部分５７によってファンネル締付部５４及び柱状部５５の配置が決定されている。

各柱状部５５は、中空円筒状に形成されており、ロアケース４１の設置面５６とアッパケース４２の上面５８とを接続し、面剛性を向上している。このため、エアクリーナ４の設置面５６及び上面５８における振動が抑えられて吸気音が低減される。各柱状部５５は、アッパケース４２の上面５８に接触しており、アッパケース４２上の上面視Ｖ字状の取付具６にネジ止されている。各柱状部５５は、この取付具６を介して一対の２ｎｄインジェクタ７を固定している。各２ｎｄインジェクタ７は、それぞれＶ字状の取付具６の先端に支持されており、アッパケース４２に形成された開口を介してエアファンネル５１の上方に位置付けられている。

また、各柱状部５５の真下には、柱状部５５の内部空間とブリーザホース５の内部流路とを連通する連通パイプ５９が設けられている。各連通パイプ５９の一端側は、エアクリーナ４内に突出しており、柱状部５５の内側に収容される。各連通パイプ５９の他端側は、エアクリーナ４外に突出しており、ブリーザホース５の先端側に接続される。各柱状部５５の側面には、ブリーザホース５から送られたブローバイガスを、一対のエアファンネル５１の間に吐出するように吐出口６１が形成されている。

図６を参照して、エアファンネルの詳細構成について説明する。図６は、第２の実施の形態に係るエアファンネルの斜視図である。なお、図６Ａはエアファンネルを前方から見た斜視図であり、図６Ｂはエアファンネルを後方から見た斜視図である。

図６Ａ、Ｂに示すように、一対のエアファンネル５１は隣接して配置されており、傘部５３を介して連なっている。一対のエアファンネル５１の前側の中央と後側の左右両側には、ファンネル締付部５４が設けられている。また、一対のエアファンネル５１の後側の中央には、中空の柱状部５５が設けられている。一対のエアファンネル５１の後側のファンネル締付部５４と柱状部５５とは、設置面５６付近まで延在する傘部５３の後方部分によって連結されている。この傘部５３の後方部分によって、ブローバイガスが一対のエアファンネル５１の後方から吸入口６２に入り込むことが抑制される。

柱状部５５の外周面には、前方に向けて開口された吐出口６１が形成されている。吐出口６１から吐出されたブローバイガスは、一対のエアファンネル５１の間を通ってフィルタ４７側に送られる。このとき、エアファンネル５１の周辺では、ファンネル本体５２の吸入口６２付近では吸入空気の流速が速くなり、一対のエアファンネル５１の間では吸入空気の流速が遅くなっている。よって、ブローバイガスは、柱状部５５の内部空間から一対のエアファンネル５１間を通ってフィルタ４７側に向かう間に拡散される。このように本実施の形態では、柱状部５５の内部空間と一対のエアファンネル５１間をブリーザ室として利用している。

傘部５３の前方部分は、一対のエアファンネル５１間からブローバイガスを送り出し易いように、前面を開放して形成されている。傘部５３の前方部分では、前側に位置するファンネル締付部５４と一対のファンネル本体５２との隙間からブローバイガスがフィルタ４７に向い、フィルタ４７からの吸気流れに引き込まれてエンジンに還流される。この場合、一対のエアファンネル５１の間からブローバイガスが送り出されるため、一対のエアファンネル５１に向かう吸入空気に均等に混合される。よって、個々のエアファンネル５１に対して柱状部５５やブリーザホース５等を設ける構成と比較して、部品点数及びコストを削減できると共に、重量増加を抑えることができる。

なお、連通パイプ５９、ブリーザホース５、柱状部５５の流路径は、圧力損失によってエンジン抵抗が大きくならない程度の大きさで確保されている。よって、エアクリーナ４の容量を確保しつつ、ブリーザ経路の圧力損失を低減することが可能となり、エンジン出力を向上させることが可能となっている。

図７を参照して、エアクリーナ内におけるブローバイガスの還流について説明する。図７は、第２の実施の形態に係るエアクリーナ内のブローバイガスの流れの説明図である。なお、図７Ａは、エアクリーナの断面から見たブローバイガスの流れを示し、図７Ｂは、エアファンネルを下方から見た場合のブローバイガスの流れを示している。また、図７では、説明の便宜上、エアクリーナの一部を省略して記載している。

図７Ａ、Ｂに示すように、エアクリーナ４では、エンジンケース内のブローバイガスがブリーザホース５を介してクリーンサイド４９に向けて送られる。ブローバイガスは、連通パイプ５９から中空の柱状部５５に送られ、柱状部５５の吐出口６１からフィルタ４７側に向けて吐出される。吐出口６１から吐出されたブローバイガスは、隣り合うエアファンネル５１間を通って傘部５３の下側を前方に送られる。このとき、吸入空気の流速は、エアファンネル５１の吸入口６２付近と比較して、傘部５３の下方において流速が遅くなっている。よって、ブローバイガスは、一対のエアファンネル５１の対向空間において時間をかけて拡散され、クリーンサイド４９内の空気と混合され易い。

また、エアファンネル５１の壁面は、吸気流れによって常に冷却されている。ファンネル本体５２の内側は吸入空気の流速が速く、ファンネル本体５２の外周面６３は傘部５３の内周面６４よりも表面温度が低い。このため、ファンネル本体５２の外周面６３においてブローバイガスが液化され易く、ブローバイガスのオイル成分が外周面６３に付着することで、ガス成分が傘部５３側に分離され易くなる。このように、エアファンネル５１の周囲では、傘部５３の内側に吐出されたブローバイガスに対する気液分離効果が高められている。

ブローバイガスは、一対のエアファンネル５１間を通ってエアファンネル５１の前方側に向かった後、フィルタ４７からエアファンネル５１に向かう吸入空気に混合される。この場合、ブローバイガスは、一対のエアファンネル５１間の中央を通って吸入空気に混合されるため、一対のエアファンネル５１に対して均等に吸入される。このため、Ａ／Ｆ値のバラツキが抑えられてエンジンの燃焼状態が安定化し、エンジン効率が向上する。また、ブローバイガスは、一対のエアファンネル５１間で時間をかけて拡散されるため、吸入空気に混合されたブローバイガスの濃度を低くすることができ、Ａ／Ｆ値を安定化できる。

以上のように、本実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様に、エンジンに送り出される吸入空気内のブローバイガスの濃度を低くして、Ａ／Ｆ値を安定化できる。また、２ｎｄインジェクタ７を支持する柱状部５５の内部空間とエアファンネル５１間とをブリーザ室として利用できる。よって、エアクリーナ４の容量を十分に確保しつつ、エンジン抵抗の増加を抑えて、エンジン出力を向上させることができる。また、エアクリーナ４の上面５８と設置面５６とが柱状部５５によって接続されるため、面剛性の向上によって振動を抑えて、吸気音を低減できる。

なお、本発明は上記各実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、第２の実施の形態のエアクリーナ４において、柱状部５５により２ｎｄインジェクタ７を支持する構成としたが、この構成に限定されない。図８Ａに示すように、エアクリーナ４のアッパケース４２によって２ｎｄインジェクタ７を保持する構成としてもよい。この場合、エアクリーナ４に設けた連通パイプ５９がエアファンネル５１の傘部５３の内側に突出するようにし、傘部５３の内側をブリーザ室として利用する。また、図８Ｂに示すように、エアクリーナ４に２ｎｄインジェクタ７を有さない構成としてもよい。

また、第１の実施の形態において、連通パイプ３４の吐出口３６から傘部３２の内側にブローバイガスを吐出する構成としたが、この構成に限定されない。同様に、第２の実施の形態において、柱状部５５の吐出口６１から傘部５３の内側にブローバイガスを吐出する構成としたが、この構成に限定されない。吐出口３６、６１は、エアファンネル２９、５１の傘部３２、５３よりも根元側に突出されればよい。よって、吐出口３６、６１は、傘部３２、５３の内側に位置しなくてもよいし、傘部３２、５３の真下に位置しなくてもよい。

また、第２の実施の形態において、エアファンネル５１の傘部５３と柱状部５５とが一体に形成されたが、この構成に限定されない。エアファンネル５１の傘部５３と柱状部５５とが別体に形成されてもよい。

また、第２の実施の形態において、エアファンネル５１の後側に柱状部５５を配置して、一対のエアファンネル５１間を通してフィルタ４７側にブローバイガスを吐出する構成としたが、この構成に限定されない。柱状部５５をエアファンネル５１の前側に配置して、フィルタ４７に向かってブローバイガスを吐出する構成としてもよい。

また、第１、第２の実施の形態において、多気筒エンジンを例示して説明したが、この構成に限定されない。本発明は、単気筒エンジンにも適用可能である。

以上説明したように、本発明は、エンジン出力を低下させることなく、吸入空気内のブローバイガスの濃度を適切に調整して還流できるという効果を有し、特に、多気筒エンジンのブローバイガスの還流構造に有用である。

１ エンジン
２、４ エアクリーナ
３、５ ブリーザホース（配管）
６ 取付具
７ ２ｎｄインジェクタ（燃料吐出装置）
１１ エンジンケース
１２ シリンダ
２４、４７ フィルタ
２６、４８ ダーティサイド
２７、４９ クリーンサイド
２８、５６ 設置面
２９、５１ エアファンネル
３１、５２ ファンネル本体
３２、５３ 傘部
３３、６２ 吸入口
３４、５９ 連通パイプ（配管）
３６、６１ 吐出口
５４ ファンネル締付部
５５ 柱状部（配管）
５８ 上面

Claims (5)

1. エンジンで発生したブローバイガスをエアクリーナのクリーンサイドに戻して、前記エンジンに還流させるブローバイガスの還流構造であって、
   前記エンジンから前記エアクリーナのクリーンサイドにブローバイガスを導く流路を有する配管と、
   前記エアクリーナのクリーンサイドに設置され、ダーティサイドからの吸入空気を前記エンジンに導入させるエアファンネルとを備え、
   前記配管には、前記エアファンネルの周囲において、前記エアファンネルの傘部の内側に向けてブローバイガスが吐出されるように吐出口が形成され、
   ブローバイガスが前記エアファンネルの傘部の内側から外側に回り込み、前記エアファンネルの吸気流れに引き込まれて前記エンジン内に還流されることを特徴とするブローバイガスの還流構造。
2. 前記エアファンネルの傘部は、円筒状のファンネル本体の外周面に対向するように、前記ファンネル本体の先端側から折り返された形状を有し、
   前記配管の吐出口は、前記エアファンネルの傘部によって覆われるように、前記傘部の内側に位置付けられることを特徴とする請求項１に記載のブローバイガスの還流構造。
3. 前記エンジンは、複数の前記エアファンネルを有する多気筒エンジンであり、
   前記配管は、隣り合うエアファンネルの間に配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のブローバイガスの還流構造。
4. 前記エアクリーナにおいて、前記エアファンネルの設置面に対向する上面には、燃料吐出装置が設けられており、
   前記配管は、前記エンジンと前記エアクリーナとを接続するブリーザパイプと、前記ブリーザパイプに連なり、前記エアクリーナの設置面と上面とを接続する中空の柱状部とからなり、
   前記柱状部の先端部に前記燃料噴射装置が固定されることを特徴とする請求項３に記載のブローバイガスの還流構造。
5. 前記エアクリーナには、前側にクリーンサイドとダーティサイドを仕切るフィルタが設置され、後側に前記複数のエアファンネルが設置されており、
   前記柱状部は前記エアファンネルよりも後側に設置され、前記隣り合うエアファンネルの間にブローバイガスを吐出するように前記吐出口が形成されることを特徴とする請求項４に記載のブローバイガスの還流構造。

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