JP3917303B2 - 4サイクルエンジンのブリーザ構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は4サイクルエンジンのブリーザ構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
4サイクルエンジンのブリーザ構造としてヘッドカバーとブリーザプレートでブリーザ室が構成され、ブリーザ室へのオイル流入を防止するため煙突状の突起をブリーザプレートに設けている。また、煙突状の突起をつける必要のない機種ではプレートに穴を開けているものもある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
カムにより飛散するオイルがブリーザ室に侵入し易いので、ブリーザ性能確保のためにブリーザ室の構造が複雑になる。また、プレートに煙突状の突起を設けることはオイルの侵入防止に有効だが、プレートが複雑となりコスト増となる。
【0004】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため本願に係る4サイクルエンジンのブリーザ構造に関する第1の発明は、カムホルダと一体に上下を隔てる隔壁を形成し、カムホルダ及び隔壁上方の空間をブリーザ室とし、
前記カムホルダにプラグホールを囲むリブを形成し、
さらに、前記カムホルダに形成される隔壁の周囲にヘッドカバー方向へ突出するリブを形成するとともに、
この隔壁周囲のリブを前記プラグホールを囲むリブへ連続的に接続したことを特徴とする。
【0005】
第2の発明は第1の発明において、上記隔壁にブリーザ室入口孔及び分離オイル戻し孔を形成したことを特徴とする。
【0006】
第3の発明は第2の発明において、上記ブリーザ室入口孔及び分離オイル戻し孔を吸排気カムシャフト間に形成したことを特徴とする。
【0007】
第4の発明は第1の発明において、前記エンジンがDOHC形式であり、吸排気カムホルダと隔壁が一体構造であることを特徴とする。
【0008】
第5の発明は第1の発明において、前記カムシャフトの軸方向で、カムとカムの間のカムホルダに入り口が形成されカム回転面とブリーザ室の入り口の間に、カムホルダと一体のリブが下方のシリンダヘッド側へ向かって突出形成されることを特徴とする。
【0009】
第6の発明は第1の発明において、前記ブリーザ室をさらに区画するプレートを設けたことを特徴とする。
また、第7の発明は第1の発明において、前記ブリーザ室の内側に、前記リブの一部をカムシャフト軸方向へ配置し、前記プラグホールを取り囲むリブをカムシャフト軸方向と交差する方向へ張り出して設け、前記リブの一部がブリーザ室を囲むリブの一部をなすようにしたことを特徴とする。
さらに第8発明は第1の発明において前記カムシャフトの軸方向視にて、ヘッドカバーの吸気側カムシャフトまたは排気力ムシャフトの一方にブリーザ室を形成するための膨出部を形成し、ヘッドカバーの他方にリード弁室を形成することを特徴とする。
【0010】
【発明の効果】
第1の発明によれば、カムホルダと一体に上下を隔てる隔壁を形成し、カムホルダ及び隔壁上方の空間をブリーザ室とし、カムホルダにプラグホールを囲むリブを形成し、さらに、カムホルダに形成される隔壁の周囲にヘッドカバー方向へ突出するリブを形成するとともに、この隔壁周囲のリブをプラグホールを囲むリブへ連続的に接続したので、別途ブリーザプレートを設ける必要がなく、構造が簡単でかつ容易にブリーザ室を形成できる。
【0011】
第2の発明によれば、隔壁にブリーザ室入口孔及び分離オイル戻し孔を形成したので、カムホルダ成形時に同時に成形できる。
【0012】
第3の発明によれば、ブリーザ室入口孔及び分離オイル戻し孔を吸排気カムシャフト間に形成したので、それら孔位置の自由度が高くなる。
【0013】
第4の発明によれば、エンジンがDOHC形式であって、吸排気カムホルダと隔壁が全て一体構造であるので、成形が容易になる。但し、これらカムホルダは互いに別体であっても良い。
【0014】
第5の発明によれば、カムシャフトの軸方向で、カムとカムの間のカムホルダに入り口が形成され、カム回転面とブリーザ室の入り口の間に、カムホルダと一体のリブが下方のシリンダヘッド側へ向かって突出形成されるので、カムによって飛散するオイルがブリーザ室の入り口へ侵入しにくくなる。
【0015】
第6の発明によれば、上記ブリーザ室をさらに区画するプレートを設けたので、油分離性を向上できる。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下、自動2輪車のサイクルエンジンに適用された第1実施例を説明する。図1はこのエンジンの要部拡大断面図、図2はこのエンジン全体の一部切り欠き側面図、図3はカムホルダの平面図、図4はその底面側をカム軸とともに示す図である。
【0017】
まず、図2によりエンジンの概略構造を説明する。このエンジンはDOHC式水冷4サイクルエンジンであり、クランクケース1、シリンダ2、シリンダヘッド3及びその一部としてのシリンダヘッドカバー4を備える。
【0018】
シリンダ2内へ摺動自在に収容されたピストン5はクランクケース1内のクランク軸6(図示はセンターを示す)と連結されるとともに、ピストン5とシリンダ2及びシリンダヘッド3の間に燃焼室9を形成する。
【0019】
この燃焼室9に通じる吸気ポート7と排気ポート8はシリンダヘッド3に設けられ、それぞれ吸気バルブ10と排気バルブ11により開閉される。これら、吸気バルブ10と排気バルブ11はクランク軸6と同期回転するカムシャフト12、13上のカムにより駆動される。
【0020】
図中の符号14a、14bは水ジャケット、15は水ポンプ、16は水ホース、20はサーモケース、22は冷却水出口部、23はバイパスホース、24はスタータモータ、25は気化器、26はラジエタからの冷却水が水ホース27を介して供給される吸入パイプ、28はオイルパン、29はオイルフィルタである。
【0021】
このリード弁室45内にはリードバルブ46が設けられ、その上からシリンダヘッドカバー4と別体のカバー47で閉じられる。カバー47にはジョイントパイプ48が一体に形成され、ここから清浄空気を2次エアとして吸引し、排気ポート8の排気脈動に連動して2次エアを排気ポート8へ供給するようになっている。
【0022】
次に、ブリーザ室の詳細構造を説明する。ブリーザ室30はシリンダヘッドカバー4上部に設けられ、シリンダヘッドカバー4とカムホルダ31との間に形成され、その入り口32はカムホルダ31の開口部として形成され、シリンダヘッド3側へのオイル戻り口を兼ねている。シリンダヘッドカバー4とカムホルダ31の間はカムホルダガスケット33でシールされ、このカムホルダガスケット33はシリンダヘッド3とシリンダヘッドカバー4との間に介装される外側ヘッドカバーガスケット34と一体に形成されている。
【0023】
図3及び図4に示すように、この入り口32は隣り合うプラグホール35の中間部に形成され、最も低い位置になっており、カムホルダ31上方へ飛散したオイルがシリンダヘッド3側へ戻るための通路にもなっている。
【0024】
入り口32の位置は、カムホルダ31の締め付けボルト36の中間部となっており、各カム軸上のカム12a、13aの回転面から離れた位置にある(図4参照)。
【0025】
また、カム12a、13aの回転面と入り口32との間には、カムホルダ31と一体のリブ37が下方のシリンダヘッド3側へ向かって突出形成され、カム12a、13aによる飛散オイルが入り口32内へ侵入しにくくなっている。
【0026】
さらに、カムホルダ31上面の入り口32が開口する部分は、環状に連結するリブ40で囲まれ、このリブ40は、各プラグホール35を囲むリブ41とも連続し、これらの上端面は同じ高さであり(図3)、カムホルダガスケット33によるシール面となっている(図1)。
【0027】
なお、図1に示す符号45はリード弁室であり、このリード弁室45内にはリードバルブ46が設けられ、その上からシリンダヘッドカバー4と別体のカバー47で閉じられる。カバー47にはジョイントパイプ48が一体に形成され、ここから清浄空気を2次エアとして吸引し、排気ポート8の排気脈動に連動して2次エアを排気ポート8へ供給するようになっている。ブリーザ室30と隔壁42の間もカムホルダガスケット33によりシールされている。
【0028】
また、このシール面の外側にもシリンダヘッド3の周囲を囲む壁部の上端面39がシリンダヘッド3とシリンダヘッドカバー4との間に介在されるヘッドカバーガスケット34によるシール面となっている。
【0029】
本願発明では、これら2つのガスケット33とヘッドカバーガスケット34が一体で形成され、図示を省略してあるが適所でブリッジ状に連結一体化されている。
【0030】
但し、カムホルダガスケット33とヘッドカバーガスケット34を別体に形成してもよい。図1に示すように、カムホルダ31の一部は、シリンダヘッドカバー4内をカム室とその上方空間とに仕切る隔壁42をなしている。隔壁42はカム12a、13aの上方となる部分がこれらのカム12a、13aを湾曲して覆う弧状カバー部43をなし、カム12aとカム13aの間が谷間状の低部をなし、この低部に入り口32か形成されている。
入り口32はカムホルダ31を上下に貫通し、カムホルダ31下方のシリンダヘッド3内部とブリーザ室30とを連通する開口部として形成されている。
隔壁42の周囲はリブ40及び41が形成されている(図3参照)。
【0031】
次に、本実施例の作用を説明する。カムホルダ31と一体に上下を隔てる隔壁42を形成し、カムホルダ31及び隔壁42上方の空間をブリーザ室30としたので、別途ブリーザプレートを設ける必要がない。
【0032】
また、隔壁42にブリーザ室入口32兼用の分離オイル戻し孔を形成したので、カムホルダ成形時に同時に成形できる。
【0033】
さらに、ブリーザ室入口32及び分離オイル戻し孔を吸排気カムシャフト12、13間に形成したので、それら孔位置の自由度が高くなる。
【0034】
そのうえ、吸排気カムホルダ31と隔壁42が全て一体構造であるので、成形が容易である。但し、これらカムホルダは互いに別体であっても良い。
【0037】
図5は第2実施例に係る図1に対応する図であり、この例ではシリンダヘッドカバー4の上部から下方へ一体に突出形成されたボス50にブリーザプレート51をボルト52で止めることにより、シリンダヘッドカバー4とブリーザプレート51によりブリーザ室30が形成されている。
【0038】
一方、カムホルダ31の構造は前実施例と同じであり、前実施例の入り口32と略一致する位置に副ブリーザ室53が形成され、この副ブリーザ室53はカムホルダ31と一体のリブ38で囲われている。
【0039】
前実施例の入り口32におけるカムホルダ31の下面側開口位置が副ブリーザ室53の入り口54をなし、副ブリーザ室53の上端部とブリーザ室30の境が新たにブリーザ室30の入り口となる。
【0040】
しかも、前記カムホルダ31に隔壁42を設け、さらにその上方にブリーザプレート51を形成したので、ブリーザ室を、ブリーザ室30と副ブリーザ室53として2段に形成できる。
【0041】
そのうえ、ブリーザ室30と副ブリーザ室53に区画するブリーザプレート51を設けたので、油分離性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】このエンジンの要部拡大断面図
【図2】このエンジン全体の一部切り欠き側面図
【図3】カムホルダの平面図
【図4】その底面側をカム軸とともに示す図
【図5】第2実施例に係る図1に対応する図
【符号の説明】
シリンダヘッド3、シリンダヘッドカバー4、カムシャフト12、カムシャフト13、カムホルダ31、ブリーザ室30、リブ38、隔壁42、ブリーザプレート57、副ブリーザ室53
Claims (8)
- カムホルダ(31)と一体に上下を隔てる隔壁(42)を形成し、カムホルダ(31)及び隔壁(42)上方の空間をブリーザ室(30)とし、
前記カムホルダ(31)にプラグホール(35)を囲むリブ(41)を形成し、
さらに、前記カムホルダ(31)に形成される隔壁(42)の周囲にヘッドカバー(4)方向に突出するリブ(40)を形成するとともに、
この隔壁周囲のリブ(40)を前記プラグホールを囲むリブ(41)へ連続的に接続したことを特徴とする4サイクルエンジンのブリーザ構造。 - 前記隔壁(42)にブリーザ室入口孔及び分離オイル戻し孔(32)を形成したことを特徴とする請求項1に記載の4サイクルエンジンのブリーザ構造。
- 前記ブリーザ室入口孔及び分離オイル戻し孔(32)を吸排気カムシャフト(12、13)間に形成したことを特徴とする請求項2に記載の4サイクルエンジンのブリーザ構造。
- 前記エンジンがDOHC形式であり、前記カムホルダ(31)と隔壁(42)が一体構造であることを特徴とする請求項1に記載の4サイクルエンジンのブリーザ構造。
- 前記カムシャフトの軸方向で、カム(12a、13a)とカム(12a、13a)の間のカムホルダ(31)に入り口が形成されカム回転面とブリーザ室(30)の入り口(32)の間に、カムホルダ(31)と一体のリブ(37)が下方のシリンダヘッド(3)側へ向かって突出形成されることを特徴とする請求項1に記載の4サイクルエンジンのブリーザ構造。
- 前記ブリーザ室(30)をさらに区画するプレート(51)を設けたことを特徴とする請求項1に記載の4サイクルエンジンのブリーザ構造。
- 前記ブリーザ室(30)の内側に、前記リブ(40)の一部をカムシャフト軸方向へ配置し、前記プラグホール(35)を取り囲むリブ(41)をカムシャフト軸方向と交差する方向へ張り出して設け、前記リブ(41)の一部がブリーザ室を囲むリブの一部をなすようにしたことを特徴とする請求項1に記載の4サイクルエンジンのブリーザ構造。
- 前記カムシャフト(12、13)の軸方向視にて、ヘッドカバー(4)の吸気側カムシャフト(12)または排気力ムシャフト(13)の一方にブリーザ室(30)を形成するための膨出部を形成し、ヘッドカバー(4)の他方にリード弁室(45)を形成することを特徴とする請求項1に記載の4サイクルエンジンのブリーザ構造。
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