JP2019052649A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダヘッド及びヘッドカバー間に跨がってプラグホールが設けられ、吸気側及び排気側カムシャフトがプラグホールを相互間に挟む位置に配置される内燃機関において、ブリーザ室での気液分離性能を高めつつ小型化を維持する。【解決手段】プラグホール９６の一部を囲んでその周囲に配置されるブリーザ室が、ヘッドカバーに取付けられるブリーザプレート及びヘッドカバー間に形成され、カムチェーン室７８の一部がシリンダヘッド３０に形成され、ブリーザ室の入口１０７が、シリンダヘッド３０及びヘッドカバーの結合面と平行な平面への投影図上でプラグホール９６及びカムチェーン室７８間に位置してブリーザプレートに形成され、前記投影図上でカムチェーン室７８及び入口１０７間に配置される仕切壁１０８がヘッドカバー側に向かって突出するようにしてカムホルダ６１に一体に設けられる。【選択図】図６

Description

本発明は、シリンダヘッドと、該シリンダヘッドに結合されるヘッドカバーとの間に跨がってプラグホールが設けられ、前記シリンダヘッドと、該シリンダヘッドに結合されるカムホルダとの間に挟まれてカムシャフトが配置される内燃機関に関する。

複数の気筒が直列に並ぶ多気筒の内燃機関において、複数のプラグホールを囲むブリーザ室をヘッドカバーとの間に形成するようにして、気筒配列方向に長く延びるブリーザプレートがヘッドカバーに取付けられ、ブリーザ室による気液分離性能を高めるために、ブリーザ室の入口および出口が前記ブリーザプレートの長手方向で離間して配置されるようにしたものが、特許文献１で知られている。

特許第３６２７４６３号公報

ところが上記特許文献１で開示される構造は、多気筒の内燃機関では有効であるが、単気筒の内燃機関では、シリンダヘッドおよびヘッドカバーが小さいので、上記特許文献１の開示技術では、内燃機関の小型化を維持しつつブリーザ室の入口および出口間での気液分離性能を高めることは難しい。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、単気筒の内燃機関であっても、ブリーザ室での気液分離性能を高めつつ小型化を維持し得るようにした内燃機関を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、シリンダヘッドと、該シリンダヘッドに結合されるヘッドカバーとの間に跨がってプラグホールが設けられ、前記シリンダヘッドと、該シリンダヘッドに結合されるカムホルダとの間に挟まれてカムシャフトが配置される内燃機関において、前記プラグホールの一部を囲むようにして該プラグホールの周囲に配置されるブリーザ室が、前記ヘッドカバーに取付けられるブリーザプレートおよび前記ヘッドカバー間に形成され、前記カムシャフトに回転動力を伝達するカムチェーンが配置されるカムチェーン室の一部が前記シリンダヘッドに形成され、前記ブリーザ室の入口が、前記シリンダヘッドおよび前記ヘッドカバーの結合面と平行な平面への投影図上で前記プラグホールおよび前記カムチェーン室間に位置して前記ブリーザプレートに形成され、前記投影図上で前記カムチェーン室および前記入口間に配置される仕切壁が前記ヘッドカバー側に向かって突出するようにして前記カムホルダに一体に設けられることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記仕切壁内に、前記カムシャフト側に潤滑油を導く潤滑油路が形成されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記ブリーザプレートが前記プラグホールを囲んで略Ｕ字状に形成されるブリーザプレート主部と、そのブリーザプレート主部の両端部を結ぶ連結部とを一体に有するように形成され、前記入口と、前記ブリーザ室の出口とが前記連結部を相互間に挟む位置に配置されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記内燃機関は単気筒内燃機関であって、前記平面への投影図上で、前記ブリーザ室の前記入口が前記ヘッドカバーの中央部に配置されることを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記内燃機関は単気筒内燃機関であって、吸気側カムシャフトおよび排気側カムシャフトの両側にそれぞれ配置される前記カムホルダ取付けボルトのうち前記吸気側カムシャフトおよび前記排気側カムシャフト間に配置される一対の前記カムホルダ取付けボルトが前記長孔部内に配置されることを第５の特徴とする

本発明の第１の特徴によれば、プラグホールの一部を囲むようにしてブリーザ室が配置されるので、ブリーザ室内でのガス流通経路を内燃機関が単気筒であっても比較的長くして気液分離性能を高めることができ、内燃機関の小型化に寄与することができる。

また、プラグホールの一部を囲むように形成されたブリーザ室の入口が、シリンダヘッドおよびヘッドカバーの結合面と平行な平面への投影図上でプラグホールおよびカムチェーン室間に位置するので、ブリーザ室の入口から出口までのガス流通経路を長くすることができ、またヘッドカバー側に向かって突出するようにしてカムホルダに一体に設けられる仕切壁がカムチェーン室および入口間に配置されるので、ブリーザ室の入口に対するカムチェーン室側からのオイルミストの進入を抑えることができ、ブリーザ性能の向上を図ることができる。

本発明の第２の特徴によれば、仕切壁内に潤滑油路が形成されるので、仕切壁が設けられることによるカムホルダの重量増大ひいては機関本体の重量増大を抑えることができる。

本発明の第３の特徴によれば、ブリーザプレートが略Ｕ字状のブリーザプレート主部と、そのブリーザプレート主部の両端部を結ぶ連結部とを一体に有し、連結部を相互間に挟む位置に入口および出口が配置されるので、ブリーザ室でのガス流通経路を長く確保しつつブリーザプレートの剛性を確保し、ブリーザプレートの生産性および組立性の向上に寄与することができる。

本発明の第４の特徴によれば、ブリーザ室の入口がヘッドカバーの中央部に在ることによって、シリンダ軸線が大きく傾斜したとしてもシリンダヘッドおよびヘッドカバー間の空間の下部よりも上方にブリーザ室の入口が配置されることになり、ブリーザ室へのオイルミストの進入を抑え、ブリーザ性能のさらなる向上を図ることができる。

本発明の第５の特徴によれば、吸気側カムシャフトおよび排気側カムシャフト間に配置される一対のカムホルダ取付けボルトがプラグホールの長孔部内に配置されるので、プラグホールの外部に確保する必要があるカムホルダ取付けボルトの配置スペースが大きくならないようにしてシリンダヘッドの小型化を図ることができ、吸気側カムシャフトおよび排気側カムシャフト間に配置される一対のカムホルダ取付けボルトがブリーザ室と干渉することがないようにしてブリーザ室をより大きく形成してブリーザ性能をより一層高めることができる。

自動二輪車の左側面図である。 内燃機関の左側面図である。 内燃機関の右側面図である。 シリンダヘッドを図２の４−４線矢視方向から見た図である。 図４の５ー５線断面図である。 図５の６−６線断面図である。 図２の７−７線断面図である。 図４の８−８線に沿って示す機関本体の縦断側面図である。 シリンダヘッドの一部の上部を左前斜め上方から見た斜視図である。 ヘッドカバーを図２の１０−１０線矢視方向から見た図である。

本発明の実施の形態について添付の図１〜図１０を参照しながら説明する。なお以下の説明において上下、前後および左右は自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１において、不整地走行用である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１およびバー状の操向ハンドル１２を操向可能に支持するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１４と、それらのメインフレーム１４よりも急角度で前記ヘッドパイプ１３から後下がりに延びるダウンフレーム１５と、該ダウンフレーム１５の下端部に連設されて後方に延びる左右一対のロアフレーム１６と、前記メインフレーム１４の後端部に上端部が一体に連なって下方に延びるとともに前記両ロアフレーム１６の後端部が下端部に連設される左右一対のピボットフレーム１７と、前記メインフレーム１４の後端部に連設されて後方に延びる左右一対のシートレール１８と、前記両ピボットフレーム１７の上下方向中間部に前端部が連結されて後上がりに延びるとともに後端部が前記ピボットフレーム１７に連結される左右一対のリヤフレーム１９とを備える。

前記車体フレームＦには、単気筒の内燃機関Ｅの機関本体２０が、側面視で前記メインフレーム１４の下方に配置されるようにして搭載される。後輪ＷＲの車軸２１はスイングアーム２２の後端部に軸支され、このスイングアーム２２の前端部は、前記車体フレームＦにおける前記ピボットフレーム１７の下部に支軸２３を介して上下揺動可能に支承される。

前記車体フレームＦにおける前記ピボットフレーム１７の下部に設けられるブラケット２４および前記スイングアーム２２間にはリンク機構２５が設けられ、このリンク機構２５の一部を構成するリンク部材２６と、前記ピボットフレーム１７の上部間には上下に延びるリヤクッションユニット２７が設けられる。

前記機関本体２０の一部を構成するクランクケース２８内には、図示しない変速機が収容されており、その変速機の出力軸３２は前記クランクケース２８から左側方に突出され、その出力軸３２に設けられた駆動スプロケット３３と、前記後輪ＷＲの車軸２１に設けられた被動スプロケット３４とには無端状のドライブチェーン３５が巻き掛けられる。

また前記機関本体２０の上方で両メインフレーム１４上には燃料タンク３６が設けられ、その燃料タンク３６の後方に、前記シートレール１８で支持されるようにして乗車用シート３７が配置される。

図２および図３を併せて参照して、前記機関本体２０は、前記クランクケース２８と、該クランクケース２８の前側上部に結合されて上方に延びるシリンダボディ２９と、そのシリンダボディ２９の上部に結合されるシリンダヘッド３０と、該シリンダヘッド３０の上部に結合されるヘッドカバー３１とを備え、シリンダ軸線Ｃをわずかに前傾させた姿勢で車体フレームＦに搭載される。また前記シリンダヘッド３０および前記ヘッドカバー３１は、車両前後方向に沿う後方に進むにつれて上方位置となるように傾斜して前記シリンダ軸線Ｃに直交する第１の平面ＰＬ１よりも前傾角度をわずかに大きくして前記シリンダ軸線Ｃと交差する第２の平面ＰＬ２上で相互に結合される。

図４を併せて参照して、前記シリンダヘッド３０の前壁３０ａには、左右一対の排気ポート４０が設けられており、内燃機関Ｅの排気装置４１は、図１で明示するように、前記排気ポート４０に上流端部が接続されて前記機関本体２０の左右にそれぞれ回り込む一対の排気管４２と、それらの排気管４２の下流端にそれぞれ接続されて前記後輪ＷＲの上方に配置される左右一対のマフラー４３とを備える。

前記シリンダヘッド３０の後壁３０ｂには、単一の吸気ポート４４を形成する吸気接続管部４５が後方斜め上方に向けて突設されており、前記内燃機関Ｅの吸気装置４６は、前記吸気ポート４４に供給される空気量を調節するスロットルボディ４７と、前記吸気接続管部４５および前記スロットルボディ４７間を結ぶインシュレータ４８と、前記スロットルボディ４７の上流端に下流端が接続されるコネクティングチューブ４９と、そのコネクティングチューブ４９の上流端が接続されるようにして前記乗車用シート３７の下方に配置されるエアクリーナ５０（図１参照）とを備える。

図５〜図７を併せて参照して、前記シリンダヘッド３０には、車幅方向に並ぶ一対の吸気弁５１Ｌ，５１Ｒと、それらの吸気弁５１Ｌ，５１Ｒよりも車両前後方向前方で車幅方向に並ぶ一対の排気弁５２Ｌ，５２Ｒとが開閉作動可能に配設されており、前記シリンダヘッド３０および前記ヘッドカバー３１間には、前記吸気弁５１Ｌ，５１Ｒおよび前記排気弁５２Ｌ，５２Ｒを開閉駆動する動弁機構５３を収容する動弁室５４が形成される。

前記動弁機構５３は、車両前後方向に間隔をあけた位置で車幅方向に延びる吸気側カムシャフト５７および排気側カムシャフト５８と、前記吸気側カムシャフト５７の回転に応じて揺動して前記吸気弁５１Ｌ，５１Ｒを開閉駆動する吸気側ロッカアーム５９Ｌ，５９Ｒと、前記排気側カムシャフト５８の回転に応じて揺動して前記排気弁５２Ｌ，５２Ｒを開閉駆動する排気側ロッカアーム６０Ｌ，６０Ｒとを備える。

前記吸気側カムシャフト５７および前記排気側カムシャフト５８は、前記シリンダヘッド３０に一体に設けられたシャフト支持部３０ｃと、そのシャフト支持部３０ｃに締結されるカムホルダ６１とで回転自在に支持されるものであり、前記カムホルダ６１は、前記吸気側カムシャフト５７および前記排気側カムシャフト５８の車幅方向左寄りの部分を前記シャフト支持部３０ｃとの間に回転自在に支持するようにして車両前後方向に延びる左側回転支持部６１ａと、前記吸気側カムシャフト５７および前記排気側カムシャフト５８の車幅方向右寄りの部分を前記シャフト支持部３０ｃとの間に回転自在に支持するようにして車両前後方向に延びるとともに前記左側回転支持部６１ａの車幅方向右側に配置される右側回転支持部６１ｂと、前記左側回転支持部６１ａおよび前記右側回転支持部６１ｂの車両前後方向に沿う後部間を連結して前記吸気側カムシャフト５７を覆う後部連結部６１ｃと、前記左側回転支持部６１ａおよび前記右側回転支持部６１ｂの車両前後方向に沿う前部間を連結して前記排気側カムシャフト５８を覆う前部連結部６１ｄとを一体に有するように形成される。

前記カムホルダ６１は複数個たとえば第１〜第８までの８個のカムホルダ取付けボルト６２〜６９で前記シリンダヘッド３０の前記シャフト支持部３０ｃに締結されるものであり、前記カムホルダ６１の前記左側回転支持部６１ａは、前記吸気側カムシャフト５７の両側に配置される第１および第２カムホルダ取付けボルト６２，６３と、前記排気側カムシャフト５８の両側に配置される第３および第４カムホルダ取付けボルト６４，６５とで前記シャフト支持部３０ｃに締結される。また前記カムホルダ６１の前記右側回転支持部６１ｂは、前記吸気側カムシャフト５７の両側に配置される第５および第６カムホルダ取付けボルト６６，６７と、前記排気側カムシャフト５８の両側に配置される第７および第８カムホルダ取付けボルト６８，６９とで前記シャフト支持部３０ｃに締結される。

一対ずつの前記吸気弁５１Ｌ，５１Ｒのうち一方の吸気弁５１Ｌは前記左側回転支持部６１ａよりも車幅方向左側で前記吸気側カムシャフト５７の下方に配置され、一対ずつの前記排気弁５２Ｌ，５２Ｒのうち一方の排気弁５２Ｌは前記左側回転支持部６１ａよりも車幅方向左側で前記排気側カムシャフト５８の下方に配置される。また他方の吸気弁５１Ｒは前記左側回転支持部６１ａおよび前記右側回転支持部６１ｂ間で前記吸気側カムシャフト５７の下方に配置され、他方の前記排気弁５２Ｒは前記左側回転支持部６１ａおよび前記右側回転支持部６１ｂ間で前記排気側カムシャフト５８の下方に配置される。

前記吸気側ロッカアーム５９Ｌ，５９Ｒの基部は、前記吸気側カムシャフト５７の車両前後方向前方で前記シリンダヘッド３０の前記シャフト支持部３０ｃに形成されるスリット７０Ｌ，７０Ｒに配置され、前記シャフト支持部３０ｃに固定される吸気側ロッカシャフト７１Ｌ，７１Ｒでそれぞれ揺動可能に支持される。また前記排気側ロッカアーム６０Ｌ，６０Ｒの基部は、前記排気側カムシャフト５８の車両前後方向前方で前記シリンダヘッド３０の前記シャフト支持部３０ｃに形成されるスリット７２Ｌ，７２Ｒに配置され、前記シャフト支持部３０ｃに固定される共通の排気側ロッカシャフト７３で揺動可能に支持される。

図８を併せて参照して、前記カムホルダ６１の右側回転支持部６１ｂからの前記吸気側カムシャフト５７および前記排気側カムシャフト５８の突出端部には、被動スプロケット７５，７６が固定されており、前記吸気側カムシャフト５７および前記排気側カムシャフト５８に回転動力を伝達するカムチェーン７７が前記被動スプロケット７５，７６に巻き掛けられる。しかも前記クランクケース２８、前記シリンダボディ２９および前記シリンダヘッド３０には、前記カムチェーン７７を走行させるカムチェーン室７８が形成される。

前記カムホルダ６１の前記右側回転支持部６１ｂには、前記吸気側カムシャフト５７および前記排気側カムシャフト５８にそれぞれ対応する位置で前記ヘッドカバー３１側に突出する一対のボス部９１が一体に突設されており、それらのボス部９１には、前記カムチェーン７７を上方から覆うチェーンカバー９２がボルト９３でそれぞれ締結される。

また前記シリンダヘッド３０および前記シリンダボディ２９は、前記シリンダヘッド３０および前記シリンダボディ２９に挿通されて前記クランクケース２８にねじ込まれる第１〜第４通しボルト８１〜８４で前記クランクケース２８に締結される。第１および第２通しボルト８１，８２を挿通させる第１および第２挿通孔８５，８６は前記動弁室５４の外方で前記シリンダヘッド３０および前記シリンダボディ２９の左側壁部に設けられ、第３通しボルト８３を挿通させる第３挿通孔８７が前記カムホルダ６１の右側回転支持部６１ｂに対応する位置で前記吸気側カムシャフト５７の下方に配置されるようにして前記シリンダヘッド３０および前記シリンダボディ２９に設けられ、第４通しボルト８４を挿通させる第４挿通孔８８が前記カムホルダ６１の右側回転支持部６１ｂに対応する位置で前記排気側カムシャフト５８の下方に配置されるようにして前記シリンダヘッド３０および前記シリンダボディ２９に設けられる。

また第３および第４挿通孔８７，８８の上端に同軸に連なる操作孔８９，９０が、第３および第４通しボルト８３，８４の回転操作を行なうことを可能として、第３および第４挿通孔８７，８８よりも大径に形成されて前記シリンダヘッド３０のシャフト支持部３０ｃに形成され、それらの操作孔８９，９０の上端は、前記カムホルダ６１の右側回転支持部６１ｂに対応する位置で前記シャフト支持部３０ｃの上端に開口する。

図９を併せて参照して、前記シリンダヘッド３０に取付けられる点火プラグ９５（図７参照）を挿入するためのプラグホール９６が、前記シリンダヘッド３０と、該シリンダヘッド３０に結合されるヘッドカバー３１との間に跨がって設けられる。このプラグホール９６は、前記シリンダヘッド３０のシャフト支持部３０ｃに形成されるプラグ孔９７と、そのプラグ孔９７に連なるようにして前記カムホルダ６１の前記左側回転支持部６１ａに一体に設けられるカムホルダ側筒部９８と、そのカムホルダ側筒部９８の上端との間にガスケット１０１を介在させて前記ヘッドカバー３１に一体に設けられるヘッドカバー側筒部９９と、そのヘッドカバー側筒部９９に連なるようにして前記ヘッドカバー３１の天井壁３１ａに設けられる透孔１００とで構成される。

前記ガスケット１０１の前記カムホルダ側筒部９８および前記ヘッドカバー側筒部９９間に介在する部分は、前記シリンダヘッド３０および前記ヘッドカバー３１間に介在する部分と一体に連なって形成される。

前記プラグホール９６は、前記シリンダヘッド３０のシャフト支持部３０ｃおよび前記カムホルダ６１間に挟まれる前記吸気側カムシャフト５７および前記排気側カムシャフト５８が、当該プラグホール９６の前後両側に位置するような配置で、前記シリンダヘッド３０および前記ヘッドカバー３１間に跨がって形成される。このプラグホール９６の一部には、前記吸気側カムシャフト５７および前記排気側カムシャフト５８の軸線に直交する方向に長く形成される長孔部９６ａが形成されるものであり、前記長孔部９６ａは、前記カムホルダ側筒部９８および前記ヘッドカバー側筒部９９を、前記吸気側カムシャフト５７および前記排気側カムシャフト５８の軸線に直交する方向に長く延びる楕円形の横断面形状を有するようにすることで形成され、前記カムホルダ側筒部９８内には前記ヘッドカバー３１側に臨む段部９８ａが形成される。

前記プラグホール９６の前記長孔部９６ａ内には、前記カムホルダ６１を前記シリンダヘッド３０のシャフト支持部３０ｃに締結するための第１〜第８カムホルダ取付けボルト６２〜６９の一部が配置されるものであり、この実施の形態では、前記吸気側カムシャフト５７および前記排気側カムシャフト５８の両側にそれぞれ配置される第１〜第８カムホルダ取付けボルト６２〜６９のうち前記吸気側カムシャフト５７および前記排気側カムシャフト５８間に配置される第２および第３カムホルダ取付けボルト６３，６４が前記長孔部９６ａ内に配置され、第２および第３カムホルダ取付けボルト６３，６４挿通させる挿通孔１０２，１０３が前記カムホルダ側筒部９８内の前記段部９８ａに開口するようにして前記シリンダヘッド３０に設けられる。

図１０を併せて参照して、前記ヘッドカバー３１にたとえば３個のボルト１０４で取付けられるブリーザプレート１０５と、前記ヘッドカバー３１との間には、前記長孔部９６ａの周囲に配置されるブリーザ室１０６が形成される。

前記ブリーザ室１０６は前記プラグホール９６の前記長孔部９６ａを囲むように形成され、そのブリーザ室１０６の入口１０７が、前記シリンダヘッド３０および前記ヘッドカバー３１の結合面と平行な第２の平面ＰＬ２への投影図（図４）上で前記プラグホール９６および前記カムチェーン室７８間に位置して前記ブリーザプレート１０５に形成され、前記投影図上で前記カムチェーン室７８および前記入口１０７間に配置される仕切壁１０８が前記ヘッドカバー３１側に向かって突出するようにして前記カムホルダ６１の前記右側回転支持部６１ｂに一体に設けられる。

前記ブリーザ室１０６の前記入口１０７は、前記シリンダヘッド３０および前記ヘッドカバー３１の結合面と平行な第２の平面ＰＬ２への投影図（図１０）上で前記ヘッドカバー３１の中央部に配置される。

前記ブリーザプレート１０５は、前記長孔部９６ａを囲んで略Ｕ字状に形成されるブリーザプレート主部１０５ａと、そのブリーザプレート主部１０５ａの両端部を結ぶ連結部１０５ｂとを一体に有するように形成され、前記入口１０７と、前記ブリーザ室１０６の出口１０９とが前記連結部１０５ｂを相互間に挟む位置に配置される。前記出口１０９は、前記ブリーザ室１０６からのガスを前記吸気装置４６における前記エアクリーナ５０側に導出するようにして前記ヘッドカバー３１に取付けられる導出管１１０の内端で形成される。

図８に注目して、前記クランクケース２８内には該クランクケース２８内のオイルを汲み上げるオイルポンプ１１１が配設されており、このオイルポンプ１１１から送出されるオイルは、前記クランクケース２８に配設されるオイルフィルタ１１２を経て前記クランクケース２８および前記シリンダボディ２９間に形成される第１の潤滑油路１１３に導かれる。

前記クランクケース２８に前記シリンダボディ２９および前記シリンダヘッド３０を締結するための第１〜第４通しボルト８１〜８４のうちシリンダヘッド３０の右側後部に配置される第３通しボルト８３の外周と、第３通しボルト８３を挿通させるために前記シリンダボディ２９および前記シリンダヘッド３０に設けられた第３挿通孔８７の内周との間には、潤滑油をシリンダヘッド３０側に導く第２の潤滑油路１１４が第１の潤滑油路１１３に通じるようにして形成され、この第２の潤滑油路１１４は、第３挿通孔８７の上端に形成される切欠き１１５を介して操作孔８９に連通される。しかもシリンダヘッド３０の前記シャフト支持部３０ｃには、前記吸気側カムシャフト５７と、前記カムホルダ６１の右側回転支持部６１ｂおよび前記シャフト支持部３０ｃとの間を潤滑するオイルを溜める第１の溝１１６が、前記操作孔８９に通じるようにして形成される。

図６に注目して、前記吸気側カムシャフト５７は、両端を閉じた中空の筒状に形成されており、前記カムホルダ６１の左側回転支持部６１ａに対応する位置に配置される連通孔１１７と、前記カムホルダ６１の右側回転支持部６１ｂに対応する位置に配置されて前記第１の溝１１６に連通する連通孔１１８と、前記吸気弁５１Ｌ，５１Ｒおよび前記吸気側ロッカアーム５９Ｌ，５９Ｒに向けて開口するオイル噴出孔１１９，１２０とが前記吸気側カムシャフト５７に設けられる。

前記カムホルダ６１の右側回転支持部６１ｂの前記シャフト支持部３０ｃへの結合面には、前記第１の溝１１６からの潤滑油を、前記カムホルダ６１の右側回転支持部６１ｂおよび前記シャフト支持部３０ｃと、前記排気側カムシャフト５８との間に導く第２の溝１２１が形成される。

図８に注目して、前記シリンダヘッド３０には、第２の潤滑油路１１４に通じるようにして第３挿通孔８７を斜めに横切る第３の潤滑油路１２２が形成され、この第３の潤滑油路１２２の内端は、前記シリンダヘッド３０内を上下に延びる第４の潤滑油路１２３の下端に連通される。

第４の潤滑油路１２３の上端は、図８で示すように、前記カムホルダ６１の右側回転支持部６１ｂに形成されて前記仕切壁１０８側に延びる第５の潤滑油路１２５の外端に連通される。前記仕切壁１０８内には、その長手方向に延びる第６の潤滑油路１２６が形成されており、前記第５の潤滑油路１２５の内端は第６の潤滑油路１２６の一端に連通される。また第６の潤滑油路１２６の中間部に一端が連通される第７の潤滑油路１２７が、前記カムホルダ６１における前部連結部６１ｄ内に形成されており、前記カムホルダ６１の前記左側回転支持部６１ａおよびシャフト支持部３０ｃと、排気側カムシャフト５８との間に潤滑油を供給するための透孔１２８が、前記第７潤滑油路１２７に通じるようにして前記左側回転支持部６１ａに設けられる。

ところで前記シリンダヘッド３０の前記前壁３０ａには、車幅方向に延びる第８の潤滑油路１２９が形成されており、第６の潤滑油路１２６の他端部は、前記カムホルダ６１の右側回転支持部６１ｂおよびシャフト支持部３０ｃに形成された連通路１３０を介して前記第８の潤滑油路１２９に連通されており、第８の潤滑油路１２９に通じるオイル噴出孔１３１，１３２が、前記排気弁５２Ｌ，５２Ｒおよび前記排気側ロッカアーム６０Ｌ，６０Ｒ側に向けて開口して前記シリンダヘッド３０の前壁３０ａに設けられる。

すなわち前記カムホルダ６１の前記仕切壁１０８には、前記排気側カムシャフト５８側に潤滑油を流通するための第６の潤滑油路１２６が形成される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、吸気側カムシャフト５７および排気側カムシャフト５８の軸線に直交する方向に長く形成される長孔部９６ａが、シリンダヘッド３０およびヘッドカバー３１間に跨がって設けられるプラグホール９６の一部として形成され、カムホルダ６１をシリンダヘッド３０に締結するための第１〜第８カムホルダ取付けボルト６２〜６９の一部６３，６４が前記長孔部９６ａ内に配置され、前記長孔部９６ａの周囲に配置されるブリーザ室１０６が、前記ヘッドカバー３１に取付けられるブリーザプレート１０５および前記ヘッドカバー３１間に形成されるので、ブリーザ室１０６内でのガス流通経路を単気筒でも比較的長くして気液分離性能を高めることができるだけでなく、プラグホール９６の一部を長孔部９６ａとしても、プラグホール９６の外部に確保する必要があるカムホルダ取付けボルトの配置スペースが大きくならないようにして内燃機関Ｅの小型化に寄与することができる。

また前記ブリーザ室１０６が前記プラグホール９６の前記長孔部９６ａを囲むように形成され、前記吸気側カムシャフト５７および前記排気側カムシャフト５８に回転動力を伝達するカムチェーン７７が配置されるカムチェーン室７８の一部が前記シリンダヘッド３０に形成され、前記ブリーザ室１０６の入口１０７が、前記シリンダヘッド３０および前記ヘッドカバー３１の結合面と平行な第２の平面ＰＬ２への投影図上で前記プラグホール９６および前記カムチェーン室７８間に位置して前記ブリーザプレート１０５に形成され、前記投影図上で前記カムチェーン室７８および前記入口１０７間に配置される仕切壁１０８が前記ヘッドカバー３１側に向かって突出するようにして前記カムホルダ６１に一体に設けられるので、ブリーザ室１０６の入口１０７から出口１０９までのガス流通経路を長くすることができ、ブリーザ室１０６の入口１０７に対するカムチェーン室７８側からのオイルミストの進入を前記仕切壁１０８で抑えることができ、ブリーザ性能の向上を図ることができる。

また前記仕切壁１０８内に、前記排気側カムシャフト５８側に潤滑油を導く第６の潤滑油路１２６が形成されるので、仕切壁１０８が設けられることによるカムホルダ６１の重量増大ひいては機関本体２０の重量増大を抑えることができる。

また前記ブリーザプレート１０５が前記長孔部９６ａを囲んで略Ｕ字状に形成されるブリーザプレート主部１０５ａと、そのブリーザプレート主部１０５ａの両端部を結ぶ連結部１０５ｂとを一体に有するように形成され、前記ブリーザ室１０６の前記入口１０７と出口１０９とが前記連結部１０５ｂを相互間に挟む位置に配置されるので、ブリーザ室１０６でのガス流通経路を長く確保しつつブリーザプレート１０５の剛性を確保し、ブリーザプレート１０５の生産性および組立性の向上に寄与することができる。

また前記ブリーザ室１０６の前記入口１０７が、前記シリンダヘッド３０および前記ヘッドカバー３１の結合面と平行な第２の平面ＰＬ２への投影図上で前記ヘッドカバー３１の中央部に配置されるので、シリンダ軸線Ｃが大きく傾斜したとしてもシリンダヘッド３０およびヘッドカバー３１間の空間すなわち動弁室５４の下部よりも上方にブリーザ室１０６の入口１０７が配置されることになり、ブリーザ室１０６へのオイルミストの進入を抑え、ブリーザ性能のさらなる向上を図ることができる。

さらに前記吸気側カムシャフト５７および前記排気側カムシャフト５８の両側にそれぞれ配置される第１〜第８カムホルダ取付けボルト６２〜６９のうち前記吸気側カムシャフト５７および前記排気側カムシャフト５８間に配置される第２および第３カムホルダ取付けボルト６３，６４が前記長孔部９６ａ内に配置されるので、シリンダヘッド３０の小型化を図ることができ、吸気側カムシャフト５７および排気側カムシャフト５８間に配置される第２および第３カムホルダ取付けボルト６３，６４がブリーザ室１０６と干渉することがないようにしてブリーザ室１０６をより大きく形成してブリーザ性能をより一層高めることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

３０・・・シリンダヘッド
３１・・・ヘッドカバー
５７・・・吸気側カムシャフト
５８・・・排気側カムシャフト
６１・・・カムホルダ
６２，６３，６４，６５，６６，６７，６８，６９・・・カムホルダ取付けボルト
７７・・・カムチェーン
７８・・・カムチェーン室
９６・・・プラグホール
９６ａ・・・長孔部
１０５・・・ブリーザプレート
１０５ａ・・・ブリーザプレート主部
１０５ｂ・・・連結部
１０６・・・ブリーザ室
１０７・・・入口
１０９・・・出口
１２６・・・潤滑油路
ＰＬ２・・・平面

Claims (5)

1. シリンダヘッド（３０）と、該シリンダヘッド（３０）に結合されるヘッドカバー（３１）との間に跨がってプラグホール（９６）が設けられ、前記シリンダヘッド（３０）と、該シリンダヘッド（３０）に結合されるカムホルダ（６１）との間に挟まれてカムシャフト（５７，５８）が配置される内燃機関において、
   前記プラグホール（９６）の一部を囲むようにして該プラグホール（９６）の周囲に配置されるブリーザ室（１０６）が、前記ヘッドカバー（３１）に取付けられるブリーザプレート（１０５）および前記ヘッドカバー（３１）間に形成され、前記カムシャフト（５７，５８）に回転動力を伝達するカムチェーン（７７）が配置されるカムチェーン室（７８）の一部が前記シリンダヘッド（３０）に形成され、前記ブリーザ室（１０６）の入口（１０７）が、前記シリンダヘッド（３０）および前記ヘッドカバー（３１）の結合面と平行な平面（ＰＬ２）への投影図上で前記プラグホール（９６）および前記カムチェーン室（７８）間に位置して前記ブリーザプレート（１０５）に形成され、前記投影図上で前記カムチェーン室（７８）および前記入口（１０７）間に配置される仕切壁（１０８）が前記ヘッドカバー（３１）側に向かって突出するようにして前記カムホルダ（６１）に一体に設けられることを特徴とする内燃機関。
2. 前記仕切壁（１０８）内に、前記カムシャフト（５８）側に潤滑油を導く潤滑油路（１２６）が形成されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記ブリーザプレート（１０５）が前記プラグホール（９６）を囲んで略Ｕ字状に形成されるブリーザプレート主部（１０５ａ）と、そのブリーザプレート主部（１０５ａ）の両端部を結ぶ連結部（１０５ｂ）とを一体に有するように形成され、前記入口（１０７）と、前記ブリーザ室（１０６）の出口（１０９）とが前記連結部（１０５ｂ）を相互間に挟む位置に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関。
4. 前記内燃機関は単気筒内燃機関であって、前記平面（ＰＬ２）への投影図上で、前記ブリーザ室（１０６）の前記入口（１０７）が前記ヘッドカバー（３１）の中央部に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関。
5. 前記内燃機関は単気筒内燃機関であって、吸気側カムシャフト（５７）および排気側カムシャフト（５８）を有し、それらのカムシャフト（５７，５８）の両側にそれぞれ配置されるカムホルダ取付けボルト（６２〜６９）のうち前記吸気側カムシャフト（５７）および前記排気側カムシャフト（５８）間に配置される一対の前記カムホルダ取付けボルト（６３，６４）が、前記吸気側カムシャフト（５７）および前記排気側カムシャフト（５８）の軸線に直交する方向に長く形成される前記プラグホール（９６）の長孔部（９６ａ）内に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関。

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