JP2008057354A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】ピストンの頂部を臨ませてシリンダブロックおよびシリンダヘッド間に燃焼室が形成され、吸気弁で開閉されるようにして燃焼室の天井面に開口する吸気弁口に連なる吸気通路が、シリンダヘッドに別体もしくは一体に接続されるインレットパイプからシリンダヘッドにわたって形成される内燃機関において、吸入空気量の確保ならびに吸入流速の増大をバランスよく図って充填効率の向上による出力向上が得られるようにする。
【解決手段】吸気通路７０に、該吸気通路７０の流通方向に間隔をあけて配置される一対の絞り部７０ａ，７０ｂと、それらの絞り部７０ａ，７０ｂ間に配置される拡大部７０ｃとが形成される。
【選択図】 図３

Description

本発明は、シリンダブロックに摺動自在に嵌合されるピストンの頂部を臨ませてシリンダブロックおよびシリンダヘッド間に燃焼室が形成され、吸気弁で開閉されるようにして前記燃焼室の天井面に開口する吸気弁口に連なる吸気通路が、前記シリンダヘッドに別体もしくは一体に接続されるインレットパイプから前記シリンダヘッドにわたって形成される内燃機関に関する。

このような内燃機関は、たとえば特許文献１で知られている。
特開２００５−１３３５４８号公報

上記特許文献１で開示された内燃機関では、燃料噴射弁による噴霧空間の容積を減少すべく、燃料噴射弁の取付け位置で吸入通路の天井面に下向きの膨出部を設け、これにより吸気通路面積の急変を回避し、吸入空気の流速低下を防止し、充填効率の低下を回避するようにしているが、内燃機関の出力をより高めるために、吸気通路を流通する吸入空気の量を充分に確保しつつ、流速を増大することが必要である。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、吸入空気量の確保ならびに吸入流速の増大をバランスよく図って充填効率の向上による出力向上が得られるようにした内燃機関を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、シリンダブロックに摺動自在に嵌合されるピストンの頂部を臨ませてシリンダブロックおよびシリンダヘッド間に燃焼室が形成され、吸気弁で開閉されるようにして前記燃焼室の天井面に開口する吸気弁口に連なる吸気通路が、前記シリンダヘッドに別体もしくは一体に接続されるインレットパイプから前記シリンダヘッドにわたって形成される内燃機関において、前記吸気通路に、該吸気通路の流通方向に間隔をあけて配置される一対の絞り部と、両絞り部間に配置される拡大部とが形成されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記拡大部に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁が前記シリンダヘッドまたは前記インレットパイプに取付けられることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記拡大部が、前記シリンダヘッドと、該シリンダヘッドとは別体の前記インレットパイプとの接続部に対応して形成されることを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、クランクシャフトの軸線に直交するとともにシリンダ軸線と平行な平面への投影図上で略Ｕ字状の断面形状を有するように形成された前記吸気通路の彎曲部に前記両絞り部がそれぞれ設けられることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、吸気通路の横断面積が、その流通方向に沿って縮小・拡大・縮小・拡大と順次変化するので、横断面積の縮小による吸入流速の増大と、横断面積の拡大による吸入空気量の確保とをバランスよく組み合わせることができ、それによって充填効率の向上による出力向上を図ることができる。

また請求項２記載の発明によれば、吸気通路の拡大部に向けて燃料噴射弁から燃料が噴射されるので、燃料噴射弁の先端部の配置による吸気流速の乱れを極力抑えることができる。

請求項３記載の発明によれば、シリンダヘッドおよびインレットパイプが別部材であっても、拡大部がシリンダヘッドおよびインレットパイプの接続部に対応して形成されるので、接続口径を比較的大きく設定することができ、部品加工や組付けが容易となる。

さらに請求項４記載の発明によれば、吸気通路をコンパクトに構成することができるとともに、吸気通路の横断面積の変化を大きくすることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図７は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の左側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線拡大断面図、図４は図３の４−４線拡大断面図、図５は図３の５−５線拡大断面図、図６は図２の６−６線断面図、図７は図６の７−７線断面図である。

先ず図１において、低床式のフロア１１を有するスクータ型自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３に前端部が接合される左右一対のサイドフレーム１４…とを備える。サイドフレーム１４は、ヘッドパイプ１３から下方に垂下されるダウンフレーム部１４ａと、ダウンフレーム部１４ａの下端に連なるとともに前記フロア１１の下方で後方に延びるとともに後半部が後ろ上がりに傾斜するように形成されるロアフレーム部１４ｂと、ロアフレーム部１４ｂの後端に連なるとともに前記フロア１１の後方で上方に立ち上がる立ち上がりフレーム部１４ｃと、乗車用シート１５を支持すべく立ち上がりフレーム部１４ｃの後端から後方に延びるシートレール部１４ｄとを一体に有して、単一のパイプが屈曲成形されて成る。

前記サイドフレーム１４…におけるロアフレーム部１４ｂ…の後部およびシートレール部１４ｄ…の前部間には、サイドフレーム１４…におけるロアフレーム部１４ｂ…の下方かつ立ち上がりフレーム部１４ｃ…の後方に位置するようにしてリヤサブフレーム１６…が設けられており、両サイドフレーム１４…および両リヤサブフレーム１６…間にピボットプレート１７…が設けられる。

車体フレームＦが備える前記ピボットプレート１７…には、後輪ＷＲの前方側に配置されるエンジンＥと、後輪ＷＲの左側方に配置される伝動装置Ｍとから成るパワーユニットＰが、上下に揺動することを可能としてリンク機構１８を介して上下揺動可能に支承され、後輪ＷＲはパワーユニットＰの後部に軸支される。

図２において、単気筒の水冷４サイクルエンジンである前記エンジンＥのエンジン本体１９は、左右に２分割された左右クランクケース半体２０Ｌ，２０Ｒが結合されて成るクランクケース２０と、該クランクケース２０に結合されるシリンダブロック２１と、該シリンダブロック２１に結合されるシリンダヘッド２２と、該シリンダヘッド２２に結合されるヘッドカバー２３とを備え、前上がりにわずかに傾斜したシリンダ軸線を有してシリンダブロック２１に設けられるシリンダボア２４にピストン２５が摺動可能に嵌合される。前記クランクケース２０には、車体フレームＦの幅方向に延びるクランクシャフト２６が回転自在に支承されており、該クランクシャフト２６と一体のクランクピン２６ａに、前記ピストン２５がコネクティングロッド２７を介して連接される。

前記伝動装置Ｍは、Ｖベルト式無段変速機２９と、該無段変速機２９の出力を減速して後輪ＷＲの車軸に伝達する減速ギヤ列３０とから成り、前記クランクケース２０に連設されて後輪ＷＲの左側方に延びる伝動ケース３１内に収納される。

前記伝動ケース３１は、クランクケース２０の左クランクケース半体２０Ｌに一体に連なって後方に延びる内側ケース３４と、該内側ケース３４を外側から覆う外側ケース３５と、内側ケース３４の後部に結合されるギヤケース３６とから成り、内側ケース３４および外側ケース３５間にはＶベルト式無段変速機２９を収容する変速機室３７が形成され、内側ケース３４およびギヤケース３６間には減速ギヤ列３０を収容するギヤ室３８が形成される。

Ｖベルト式無段変速機２９は、クランクケース２０から変速機室３７内に突入するクランクシャフト２６の一端部に装着されるドライブプーリ３９と、クランクシャフト２６と平行な軸線を有して内側ケース３４、外側ケース３５およびギヤケース３６で回転自在に支承される出力軸４２に装着されるドリブンプーリ４０と、ドライブプーリ３９からドリブンプーリ４０に動力を伝達する無端状のＶベルト４１とで構成される。

ドライブプーリ３９は、クランクシャフト２６に固定された固定プーリ半体４３と、固定プーリ半体４３に対して接近・離間可能な可動プーリ半体４４とを備え、可動プーリ半体４４は、クランクシャフト２６に固定されたランププレート４５および可動プーリ半体４４間に配置されるウエイト４６に作用する遠心力によって軸方向に駆動される。

またドリブンプーリ４５は、相対回転を可能として出力軸４２を同軸に囲繞する内筒４７と、軸線まわりの相対回動ならびに軸線方向の相対移動を可能として内筒４７を摺動可能に嵌合せしめる外筒４８と、内筒４７に固定される固定プーリ半体４９と、該固定プーリ半体４９に対向して外筒４８に固定される可動プーリ半体５０と、該可動プーリ半体５０および固定プーリ半体４９間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体４９，５０間に軸方向の分力を作用せしめるようにして内筒４７および外筒４８間に設けられるトルクカム機構５１と、可動プーリ半体５０を固定プーリ半体４９側に向けて弾発付勢するコイルスプリング５２とを備え、固定プーリ半体４９および可動プーリ半体５０間にＶベルト４１が巻き掛けられる。

ドリブンプーリ４５の内筒４７および出力軸４２間には、エンジン回転数が設定回転数を超えるのに伴って動力伝達状態となる遠心クラッチ５３が設けられ、この遠心クラッチ５３の一部を構成して前記内筒４７に同軸にかつ相対回転不能に結合されるドライブプレート５４と、前記可動プーリ半体５０との間に、前記外筒４８を囲繞するコイルスプリング５２が縮設される。

而してドリブンプーリ４５における固定プーリ半体４９および可動プーリ半体５０間の間隔は、前記トルクカム機構５１によって生じる軸方向の力と、コイルスプリング５２によって生じる軸方向の弾性力と、固定プーリ半体４９および可動プーリ半体５０間の間隔をあける方向に作用するＶベルト４１からの力とのバランスにより決定され、ドライブプーリ３９において可動プーリ半体４４を固定プーリ半体４３に近接させることによりＶベルト４１のドライブプーリ３９への巻き掛け半径が大きくなると、Ｖベルト４１のドリブンプーリ４５への巻き掛け半径が小さくなる。

後輪ＷＲの車軸５５の一端部は、ギヤケース３６を気密に貫通して伝動ケース３０内に突入されており、この車軸５５の一端部は内側ケース３４およびギヤケース３６で回転自在に支承され、前記出力軸４２および前記車軸５５間に設けられる減速ギヤ列３０がギヤ室３８に収納される。

またエンジン本体１９のクランクケース２０に連設されたスイングアーム５６が後輪ＷＲの右側に配置されており、このスイングアーム５６の後部に前記車軸５５の他端部が回転自在に支承される。さらに図１で示すように、前記伝動ケース３０の内側ケース３４の後部と、車体フレームＦにおける左側のシートレール部１４ｄの後部との間には、リヤクッションユニット５７が設けられる。

またクランクケース２０における右クランクケース半体２０Ｒを回転自在に貫通するクランクシャフト２６の他端部にはアウターロータ５８が固定され、該アウターロータ５８とともに発電機６０を構成するようにしてアウターロータ５８で囲繞されるインナーステータ５９が、前記発電機６０を覆うようにして右クランクケース半体２０Ｒに締結される右カバー６１に固定される。

図３において、前記シリンダブロック２１および前記シリンダヘッド２２間には、前記ピストン２５の頂部を臨ませる燃焼室６２が形成されており、シリンダヘッド２２の上部側壁には燃焼室６２に空気を供給するための吸気系６３が接続される。この吸気系６３は、前記伝動ケース３１の上法に配置されて該伝動ケース３１に支持されるエアクリーナ６４（図１参照）と、該エアクリーナ６４に上流端が接続されるコネクティングチューブ６５（図１参照）と、該コネクティングチューブ６５の下流端に接続されるスロットルボディ６６と、上流端がコネクタ６７を介してスロットルボディ６６に接続されるインレットパイプ６８とを備え、インレットパイプ６８の下流端がインシュレータ６９を介してシリンダヘッド２２の上部側面に接続される。

ところでシリンダヘッド２２には、燃焼室６２の天井面に開口する一対の吸気弁口７１…と、シリンダヘッド２２の上部側面に開口する単一の吸気ポート７２と、図４で示すように、吸気ポート７２から二股に分岐して前記吸気弁口７１…に個別に通じる一対の分岐通路７３…とが設けられる。またインレットパイプ６８およびインシュレータ６９には通路７４が設けられており、この通路７４および前記吸気ポート７２を共通にするとともに燃焼室６２寄りの部分では両分岐通路７３…にそれぞれ分岐して両吸気弁口７１…に個別に連なる一対の吸気通路７０…が、インレットパイプ６８から前記シリンダヘッド２２にわたって形成される。

前記両吸気通路７０…には、該吸気通路７０…の流通方向に間隔をあけて配置される一対の絞り部７０ａ，７０ｂと、それらの絞り部７０ａ，７０ｂ間に配置される拡大部７０ｃとが形成されるものであり、絞り部７０ａは、両吸気通路７０…に共通にして形成され、絞り部７０ｂ…は両吸気通路７０…に個別に形成される。

しかも吸気通路７０…は、クランクシャフト２６の軸線に直交するとともにシリンダ軸線（シリンダボア２４の軸線）と平行な平面への投影図上で略Ｕ字状の断面形状を有するように形成されており、略Ｕ字状である吸気通路７０…の彎曲部に前記絞り部７０ａ，７０ｂ…が設けられる。

図５を併せて参照して、絞り部７０ａはインレットパイプ６８内に形成される。而してインレットパイプ６８およびインシュレータ６９内の通路７４は、基本的には図５の鎖線で示すように、幅方向すなわちクランクシャフト２６の軸線に沿う方向を長手方向とする楕円状の横断面形状を有するものであるが、通路７４の幅方向中央部の相互に対向する壁面から相互に近接するように突出した突部７５，７６をインレットパイプ６８に設けることのより前記絞り部７０ａが形成される。

一方、絞り部７０ｂ…は、図４で示すように、シリンダヘッド２２の両分岐通路７３…に形成されるものであり、両分岐通路７３…は、基本的には図４の鎖線で示すように、幅方向すなわちクランクシャフト２６の軸線に沿う方向を長手方向とする楕円状の横断面形状を有するものであるが、分岐通路７３…の幅方向中央部の相互に対向する壁面から相互に近接するように突出した突部７７…，７８…をシリンダヘッド２２に設けることにより、絞り部７０ｂ…が形成される。

前記拡大部７０ｃは、前記シリンダヘッド２２と、インレットパイプ６８との接続部に対応して吸気通路７０内に形成されるものであり、この拡大部７０ｃに向けて燃料を噴射する燃料噴射弁７９が前記インレットパイプ６８に取付けられる。

またシリンダヘッド２２の下部側面には排気系８２が接続され、この排気系８２は、、シリンダヘッド２２の下部に接続されるとともにエンジン本体１９の右側下部から後輪ＷＲの右側方側に延出される排気管８０（図１参照）と、該排気管８０に接続されて後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー８１（図１参照）とから成る。

またシリンダヘッド２２には、燃焼室６２の天井面に開口する一対の排気弁口８３…と、シリンダヘッド２２の下部側面に開口する単一の排気ポート８４と、排気ポート８４から二股に分岐して前記排気弁口８３…に個別に通じる一対の分岐通路８５…とが設けられ、前記排気系８２は排気ポート８４に通じるようにしてシリンダヘッド２２の下部側面に接続される。

一方、シリンダヘッド２２には、前記両吸気弁口７１…を開閉する一対の吸気弁８６…と、前記両排気弁口８３…を開閉する一対の排気弁８７…とが開閉可能に配設されており、それらの吸気弁８６…および排気弁８７…を開閉駆動する動弁装置８８が、シリンダヘッド２２およびヘッドカバー２３間に収容されており、この動弁装置８８が備えるカムシャフト８９は、前記クランクシャフト２６と平行な軸線まわりに回転することを可能としてシリンダヘッド２２に支承される。

図６を併せて参照して、前記カムシャフト８９には、調時伝動機構９０を介してクランクシャフト２６からの動力が１／２の減速比で伝達されるものであり、前記調時伝動機構９０は、右クランクケース半体２０Ｒおよび発電機６０間でクランクシャフト２６に設けられたカム駆動スプロケット９１と、前記カムシャフト８９に固定されたカム被動スプロケット９２と、両スプロケット９１，９２に巻き掛けられる無端状のカムチェーン９３とから成り、カムチェーン９３を走行させるためのカムチェーン室９４が、前記クランクケース２０から前記シリンダブロック２１を経て前記シリンダヘッド２２に至るまで設けられる。

前記カム駆動スプロケット９１および前記カム被動スプロケット９２間でカムチェーン９３の緊張側外周にはカムチェーンガイド９５が当接されており、このカムチェーンガイド９５の前記カム被動スプロケット９２寄りの部分に設けられた突起９６は、シリンダブロック２１およびシリンダヘッド２２間に挟持され、前記カムチェーンガイド９５のカム駆動スプロケット９１側の端部は、クランクケース２０の右ケース半体２０Ｒに設けられる支持部９７に嵌合、支持される。

また前記カム駆動スプロケット９１および前記カム被動スプロケット９２間でカムチェーン９３の弛緩側外周には、カム駆動スプロケット９１側の端部が前記右ケース半体２０Ｒに植設された支軸９８で回動可能に支持されるチェーンテンショナ９９が当接しており、シリンダブロック２１には、カムチェーン９３と反対側からチェーンテンショナ９９に当接するテンショナリフタ１００が設けられる。

ところで、クランクケース２０の右ケース半体６０Ｒには、前記カムチェーン室９４の前記クランクケース２０側の上部に通じるブリーザ室１０１が形成されており、このブリーザ室１０１に通じるブリーザパイプ１０５が前記右ケース半体２０Ｒに取付けられる。前記ブリーザ室１０１は、その下部の入口１０３を介してカムチェーン室９４におけるクランクケース２０側の上部に連通するものであり、前記入口１０３から導入されるブローバイガスからオイルミストを分離するための迷路１０２がブリーザ室１０１内に形成される。

図７を併せて参照して、前記ブリーザ室１０１のカムチェーン室９４に開口した入口１０３に配置されてカムチェーン９３の走行方向と交差するように延びる突壁１０４が、カムチェーン９３側に突出するようにして前記クランクケース２０の右ケース半体２０Ｒに一体に突設される。

ところで、クランクケース２０内には、オイルを圧送するオイルポンプ１０６が収容、固定されるものであり、このオイルポンプ１０６を駆動するためのオイルポンプ駆動用駆動スプロケット１０７が、前記カム駆動スプロケット９１よりも前記クランクシャフト２６の軸方向中心側に設けられる。而してオイルポンプ１０６側に設けられた被動スプロケット１０８および前記オイルポンプ駆動用駆動スプロケット１０７に無端状のチェーン１０９が巻き掛けられる。

再び図２において、伝動ケース３１における外側ケース３５のドライブプーリ３９に対応する部分には、Ｖベルト式無段変速機２９を外部からの空気で冷却すべく冷却空気導入口１１０が設けられる。また前記ドライブプーリ３９における固定プーリ半体４３の外端面には、前記冷却空気導入口１１０から空気を変速機室３７内に吸引して該変速機室３７内に拡散するためのファン１１１が一体に形成される。

而して冷却空気導入口１１０に外部からの空気を導く外気導入ダクト１１２が伝動ケース３１における外側ケース３５に取付けられ、この外気導入ダクト１１２には、図１で示すように、エアクリーナ６４に外部からの空気を導くようにしてエアクリーナ６４に接続される通路形成部１１２ａが一体に形成される。

外気導入ダクト１１２は、冷却空気導入口１１０を囲んで外側ケース３５に当接する蓋板１１３を有しており、この蓋板１１３には一体に設けられた支持枠１１４に、フィルタエレメント１１５が無端状に巻き付けられる。而して外気導入ダクト１１２内は、前記冷却空気導入口１１０に通じてフィルタエレメント１１５内に形成される浄化室１１６と、前記フィルタエレメント１１５の外側の未浄化室１１７とに区画され、未浄化室１１７が外部に開放される。

次にこの実施例の作用について説明すると、カムチェーン９３を走行させるようにしてクランクケース２０からシリンダブロック２１を経てシリンダヘッド２２に至るまで設けられるカムチェーン室９４のクランクケース２０側の上部に通じるブリーザ室１０１がクランクケース２０の右ケース半体２０Ｒに形成されており、このブリーザ室１０１のカムチェーン室９４に開口した入口１０３に突壁１０４が配置されており、この突壁１４０は、カムチェーン室９４内を走行するカムチェーン９３の走行方向と交差するように延びるとともにカムチェーン９３側に突出するようにしてクランクケース２０の右ケース半体２０Ｒに設けられている。

したがってクランクシャフト２６の軸線を鉛直方向とした状態でのカムチェーン９３の組付け時に、カム駆動スプロケット９１寄りではカムチェーン９３を前記突壁１０４上に載せて保持することが可能であり、それによってカムチェーン９３の組付けが容易となり、組付け作業効率を高めることができる。しかも前記突壁１０４は、クランクケース内２０からブリーザ室１０１に導入されるブローバイガスに対する障壁としての機能も果たすことになり、ブローバイガスからのオイルミスト分離効果を高めることができる。

またクランクケース２０内には、オイルを圧送するオイルポンプ１０６が収容、固定されており、このオイルポンプ１０６を駆動するためのオイルポンプ駆動用駆動スプロケット１０７が、カム駆動スプロケット９１よりもクランクシャフト２６の軸方向中心側に設けられており、オイルポンプ駆動用駆動スプロケット１０７が前記カム駆動スプロケット９１よりも内側にあっても、カムチェーン９３がオイルポンプ駆動用駆動スプロケット側１０７にかかることを前記突壁１０４で阻止するようにして組付け作業性を高めることができる。しかもオイルポンプ駆動用駆動スプロケット１０７から飛散オイルのブリーザ室１０１への侵入を前記突壁１０４で効果的に防止することができる。

また燃焼室６２の天井面に開口するようにしてシリンダヘッド２２に設けられる吸気弁口７１…に連なる吸気通路７０…が、インレットパイプ６８からシリンダヘッド２２にわたって形成されるのであるが、その吸気通路７０…に、該吸気通路７０…の流通方向に間隔をあけて配置される一対の絞り部７０ａ，７０ｂ…と、それらの絞り部７０ａ，７０ｂ…間に配置される拡大部７０ｃとが形成されている。

したがって吸気通路７０…の横断面積は、その流通方向に沿って縮小・拡大・縮小・拡大と順次変化することになり、横断面積の縮小による吸入流速の増大と、横断面積の拡大による吸入空気量の確保とをバランスよく組み合わせることができ、それによって充填効率の向上による出力向上を図ることができる。

また拡大部７０ｃに向けて燃料を噴射する燃料噴射弁７９がインレットパイプ６８に取付けられており、吸気通路７０…の拡大部７０ｃに向けて燃料噴射弁７９から燃料が噴射されるので、燃料噴射弁７９の先端部の配置による吸気流速の乱れを極力抑えることができる。

また拡大部７０ｃが、シリンダヘッド２２と、該シリンダヘッド２２に接続されるインレットパイプ６８との接続部に対応して形成されるので、シリンダヘッド２２およびインレットパイプ６８が別部材であっても、接続口径を比較的大きく設定することができ、部品加工や組付けが容易となる。

さらにクランクシャフト２６の軸線に直交するとともにシリンダ軸線と平行な平面への投影図上で略Ｕ字状の断面形状を有するように形成された吸気通路７０…の彎曲部に、両絞り部７０ａ，７０ｂ…がそれぞれ設けられており、略Ｕ字形状とすることで吸気通路７０…をコンパクトに構成することができとともに、彎曲部に絞り部７０ａ，７０ｂ…がそれぞれ設けられることで吸気通路７０…の横断面積の変化を大きくすることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例ではシリンダヘッド２２およびインレットパイプ６８が別体である場合について説明したが、本発明は、シリンダヘッド２２にインレットパイプ６８が一体に連設される内燃機関にも適用可能である。

スクータ型自動二輪車の左側面図である。 図１の２−２線拡大断面図である。 図２の３−３線拡大断面図である。 図３の４−４線拡大断面図である。 図３の５−５線拡大断面図である。 図２の６−６線断面図である。 図６の７−７線断面図である。

符号の説明

２１・・・シリンダブロック
２２・・・シリンダヘッド
２５・・・ピストン
６２・・・燃焼室
６８・・・インレットパイプ
７０・・・吸気通路
７０ａ，７０ｂ・・・絞り部
７０ｃ・・・拡大部
７１・・・吸気弁口
７９・・・燃料噴射弁
８６・・・吸気弁

Claims (4)

1. シリンダブロック（２１）に摺動自在に嵌合されるピストン（２５）の頂部を臨ませてシリンダブロック（２１）およびシリンダヘッド（２２）間に燃焼室（６２）が形成され、吸気弁（８６）で開閉されるようにして前記燃焼室（６２）の天井面に開口する吸気弁口（７１）に連なる吸気通路（７０）が、前記シリンダヘッド（２２）に別体もしくは一体に接続されるインレットパイプ（６８）から前記シリンダヘッド（２２）にわたって形成される内燃機関において、前記吸気通路（７０）に、該吸気通路（７０）の流通方向に間隔をあけて配置される一対の絞り部（７０ａ，７０ｂ）と、それらの絞り部（７０ａ，７０ｂ）間に配置される拡大部（７０ｃ）とが形成されることを特徴とする内燃機関。
2. 前記拡大部（７０ｃ）に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁（７９）が前記シリンダヘッド（２２）または前記インレットパイプ（６８）に取付けられることを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
3. 前記拡大部（７０ｃ）が、前記シリンダヘッド（２２）と、該シリンダヘッド（２２）とは別体の前記インレットパイプ（６８）との接続部に対応して形成されることを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関。
4. クランクシャフト（２６）の軸線に直交するとともにシリンダ軸線と平行な平面への投影図上で略Ｕ字状の断面形状を有するように形成された前記吸気通路（７０）の彎曲部に前記両絞り部（７０ａ，７０ｂ）がそれぞれ設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関。

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