KR100890744B1

KR100890744B1 - 내연 기관

Info

Publication number: KR100890744B1
Application number: KR1020070071773A
Authority: KR
Inventors: 가즈히코 지바; 류지 츠치야; 게이이치로 니이즈마
Original assignee: 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2006-07-20
Filing date: 2007-07-18
Publication date: 2009-03-26
Also published as: EP1881174A1; KR20080008967A; DE602007011852D1; CN101144423B; EP1881174B1; CN101144423A; TWI346631B; TW200823103A

Abstract

본 발명은, 크랭크 샤프트에 설치되는 캠 구동 스프로켓과, 실린더 헤드에 의해 회전 가능하게 지지되는 캠 샤프트에 설치되는 캠 피동 스프로켓과, 캠 구동 스프로켓 및 캠 피동 스프로켓 둘레에 걸쳐진 무단 캠 체인을 주행시키기 위한 캠 체인 챔버로서, 크랭크 케이스로부터 실린더 블록을 지나서 실린더 헤드까지 연장되는 것인 캠 체인 챔버, 그리고 캠 체인 챔버의 크랭크 케이스 측의 상부와 통하고 크랭크 케이스에 형성되는 브리더 챔버를 포함하는 내연 기관에 있어서, 캠 체인의 조립을 용이하게 하고, 브리더 챔버에 도입되는 블로우-바이 가스로부터 오일 미스트를 분리하는 효과를 높이는 것을 과제로 한다. 본 발명의 내연 기관에 있어서, 크랭크 케이스(20)에는 캠 체인(93) 측으로 돌출하는 형태의 돌기벽(104)이 마련되며, 이 돌기벽은 브리더 챔버(101)의 캠 체인 챔버(94)에 개구되어 있는 입구(103)에 배치되고 캠 체인(93)의 주행 방향과 교차하는 것이다.

Description

내연 기관{INTERNAL COMBUSTION ENGINE}

본 발명은, 크랭크 케이스에 의해 회전 가능하게 지지되는 크랭크 샤프트에 설치되는 캠 구동 스프로켓과, 상기 크랭크 케이스에 실린더 블록을 통해 결합되는 실린더 헤드에 의해 회전 가능하게 지지되는 캠 샤프트에 설치되는 캠 피동 스프로켓과, 상기 캠 구동 스프로켓 및 상기 캠 피동 스프로켓 둘레에 걸쳐진 무단(無斷) 캠 체인을 주행시키기 위한 캠 체인 챔버로서, 상기 크랭크 케이스로부터 상기 실린더 블록을 지나서 상기 실린더 헤드까지 연장되는 것인 캠 체인 챔버, 그리고 상기 캠 체인 챔버 상기 크랭크 케이스 측의 상부와 통하고 상기 크랭크 케이스에 형성되는 브리더 챔버(breather chamber)를 포함하는 내연 기관에 관한 것이다.

전술한 내연 기관은 특허 문헌 1에 개시되어 있다. 이러한 엔진에서, 캠 구동 스프로켓은 오일 펌프 구동 스프로켓의 축방향 외측에서 크랭크 샤프트에 설치된다.

[특허 문헌 1] 일본 특허 공개 제2006-96194호 공보

그러나, 특허 문헌 1에 개시된 내연 기관에서는, 크랭크 샤프트의 축선을 수직 방향으로 한 상태에서 캠 체인을 조립하는데 필요한 캠 체인용 위치 설정 부재가 엔진의 본체에 없으며, 그 결과 조립이 복잡해지고 조립 효율이 낮아진다.

본 발명은 이러한 사정에 감안하여 이루어진 것이다.

따라서, 본 발명의 목적은 캠 체인의 조립을 용이하게 하고, 브리더 챔버에 도입되는 블로우-바이(blow-by) 가스로부터 오일 미스트(oil mist)를 분리하는 효과를 높인 내연 기관을 제공하는 것이다.

상기 목적을 본 발명에 따라 달성하기 위해, 청구항 1에 기재된 내연 기관은, 크랭크 케이스에 의해 회전 가능하게 지지되는 크랭크 샤프트에 설치되는 캠 구동 스프로켓과, 상기 크랭크 케이스에 실린더 블록을 통해 결합되는 실린더 헤드에 의해 회전 가능하게 지지되는 캠 샤프트에 설치되는 캠 피동 스프로켓과, 상기 캠 구동 스프로켓 및 상기 캠 피동 스프로켓 둘레에 걸쳐진 무단 캠 체인을 주행시키기 위한 캠 체인 챔버로서, 상기 크랭크 케이스로부터 상기 실린더 블록을 지나서 상기 실린더 헤드까지 연장되는 것인 캠 체인 챔버, 그리고 상기 캠 체인 챔버의 상기 크랭크 케이스 측의 상부와 통하고 상기 크랭크 케이스에 형성되는 브리더 챔버를 포함하고, 상기 크랭크 케이스에는 상기 캠 체인 측으로 돌출하는 형태의 돌기벽이 마련되며, 이 돌기벽은 상기 브리더 챔버의 상기 캠 체인 챔버에 개구되어 있는 입구에 배치되고, 캠 체인의 주행 방향과 교차하는 것이다.

청구항 2에 기재된 발명은 청구항 1에 기재된 내연 기관이며, 이 내연 기관 은, 오일을 펌핑하도록 크랭크 케이스에 수용 및 고정되어 있는 오일 펌프를 구동시키기 위한 오일 펌프 구동 스프로켓을 포함하고, 이 오일 펌프 구동 스프로켓은 상기 캠 구동 스프로켓보다 상기 크랭크 샤프트의 축방향 중심에 더 가깝게 설치되는 것이다.

청구항 1에 기재된 발명에 따르면, 크랭크 샤프트의 축선을 수직 방향으로 한 상태에서 캠 체인을 조립할 때에, 캠 체인이 캠 구동 스프로켓 부근에서 돌기벽 상에 놓여 유지될 수 있어, 캠 체인의 조립이 용이해지고 조립 효율이 개선된다. 또한, 돌기벽은 크랭크 케이스로부터 브리더 챔버에 도입되는 블로우-바이 가스에 대한 장벽의 기능을 하고, 블로우-바이 가스로부터의 오일 미스트 분리 효과가 향상될 수 있다.

또한, 청구항 2에 기재된 발명에 따르면, 오일 펌프 구동 스프로켓이 캠 구동 스프로켓 내부에 마련되더라도, 캠 체인이 오일 펌프 구동 스프로켓 측에 걸쳐지는 것을 돌기벽이 저지함으로써 조립이 효과적으로 개선될 수 있다. 또한, 돌기벽은 오일 펌프 구동 스프로켓으로부터 비산(飛散)하는 오일이 브리더 챔버에 누입되는 것을 효과적으로 방지한다.

이하에서는, 본 발명의 최상의 실시 형태를 첨부 도면에 도시된 실시예에 기초하여 설명한다.

도 1에 있어서, 저상식 플로어(11)를 구비하는 스쿠터 타입 자동 이륜차의 차체 프레임(F)은, 전륜(WF)이 축 지지되는 프론트 포크(12)를 조향 가능하게 지지하는 헤드 파이프(13)와, 전방 단부가 헤드 파이프(13)에 접합되는 좌우 한 쌍의 사이드 프레임(14)을 포함한다. 사이드 프레임(14)은, 헤드 파이프(13)로부터 아래쪽으로 수직 하강되는 다운 프레임 부분(14a)과, 다운 프레임 부분(14a)의 하단부에 연속해 있고 플로어(11) 아래에서 연장되는 하부 프레임 부분(14b)과, 하부 프레임 부분(14b)의 후방 단부에 연속하고 플로어(11)의 후방측에서 직립하는 직립 프레임 부분(14c), 그리고 직립 프레임 부분(14c)의 후방 단부로부터 후방으로 연장되어 시트(15)를 지지하는 시트 레일 부분(14d)을 포함하며, 이들 부분은 일체로 형성된다. 단일 파이프를 굴곡 성형하여 각 부분을 형성한다.

사이드 프레임(14)에 있어서 각 하부 프레임 부분(14b)의 후방부와 각 시트 레일 부분(l4d)의 전방부 사이에는, 후방 서브 프레임(16)이 사이드 프레임(14)의 각 하부 프레임 부분(14b)의 아래와 각 직립 프레임 부분(14c)의 뒤에 위치하도록 각각 설치된다. 각 사이드 프레임(14)과 각 후방 서브 프레임(16) 사이에는 피봇 플레이트(17)가 각각 설치된다.

차체 프레임(F)의 피봇 플레이트(17)에는, 후륜(WR)의 전방측에 배치되는 엔진(E)과 후륜(WR)의 좌측에 배치되는 동력 전달 장치(M)로 구성되는 파워 유닛(P)이 링크 기구(18)를 통해 상하 요동 가능하게 지지된다. 후륜(WR)은 파워 유닛(P)의 후방부에 축 지지된다.

도 2에 있어서, 단기통 수냉식 4행정 내연 기관인 엔진(E)의 엔진 본체(19)는, 좌측 크랭크 케이스 반체(20L) 및 우측 크랭크 케이스 반체(20R)로 이루어진 크랭크 케이스(20)와, 크랭크 케이스(20)에 결합되는 실린더 블록(21)과, 실린더 블록(21)에 결합되는 실린더 헤드(22), 그리고 실린더 헤드(22)에 결합되는 헤드 커버(23)를 포함한다. 전방 위쪽 방향으로 약간 경사진 실린더 축선을 갖는 실린더 블록(21)에 형성되어 있는 실린더 보어(24)에는, 피스톤(25)이 미끄럼 이동 가능하게 삽입된다. 크랭크 케이스(20)에는 차체 프레임(F)의 폭 방향으로 연장되는 크랭크 샤프트(26)가 회전 가능하게 지지되어 있다. 크랭크 샤프트(26)와 일체로 형성된 크랭크 핀(26a)에, 피스톤(25)이 커넥팅 로드(27)를 통해 결합된다.

동력 전달 장치(M)는 V-벨트 타입 무단 변속기(29)와, 무단 변속기(29)의 속도를 줄여 후륜(WR)의 차축에 회전 속도를 전달하는 감속 기어 트레인(30)으로 구성된다. 동력 전달 장치(M)는 크랭크 케이스(20)에 마련되어 후륜(WR)의 좌측으로 연장되는 동력 전달 케이스(31)내에 수납된다.

전동 케이스(31)는, 크랭크 케이스(20)의 좌측 크랭크 케이스 반체(20L)에 일체로 연속해 있고 후방으로 연장되는 내측 케이스(34)와, 내측 케이스(34)를 외측에서 덮는 외측 케이스(35), 그리고 내측 케이스(34)의 후방부에 결합되는 기어 케이스(36)로 구성된다. 내측 케이스(34)와 외측 케이스(35) 사이에는 V-벨트 타입 무단 변속기(29)를 수용하는 변속기 챔버(37)가 형성되어 있고, 내측 케이스(34)와 기어 케이스(36) 사이에는 감속 기어 트레인(30)을 수용하는 기어 챔버(38)가 형성되어 있다.

V-벨트 타입 무단 변속기(29)는, 크랭크 케이스(20)로부터 변속기 챔버(37)내에 삽입되는 크랭크 샤프트(26)의 일단부에 장착되는 구동 풀리(39)와, 크랭크 샤프트(26)와 평행한 축선을 갖고 내측 케이스(34), 외측 케이스(35) 및 기어 케이스(36)에 회전 가능하게 지지되는 출력 샤프트(42)에 장착되는 피구동 풀리(40), 그리고 구동 풀리(39)로부터 피구동 풀리(40)에 토크를 전달하는 무단 V-벨트(41)로 구성된다.

구동 풀리(39)는 크랭크 샤프트(26)에 고정된 고정 풀리 반체(43)와, 고정 풀리 반체(43)로부터의 거리를 변경할 수 있는 가동 풀리 반체(44)를 구비하고, 가동 풀리 반체(44)는 크랭크 샤프트(26)에 고정된 램프 플레이트(45)와 가동 풀리 반체(44) 사이에 마련된 웨이트(46)에 작용하는 원심력으로 인하여 축방향으로 구동된다.

또한, 피구동 풀리(40)는, 상대적 회전이 가능한 방식으로 출력 샤프트(42)를 동축으로 둘러싸는 내측 실린더(47)와, 축선을 중심으로 한 상대적 회전 및 축선 방향의 상대적 이동이 가능하도록 내측 실린더(47)를 미끄럼 이동 가능하게 끼워 맞추는 외측 실린더(48)와, 내측 실린더(47)에 고정되는 고정 풀리 반체(49)와, 고정 풀리 반체(49)에 대향하여 외측 실린더(48)에 고정되는 가동 풀리 반체(50)와, 가동 풀리 반체(50)와 고정 풀리 반체(49) 사이의 상대적 회전 위상차에 따라 풀리 반체(49 및 50) 사이에 축방향으로 분력을 인가하도록 내측 실린더(47)와 외측 실린더(48) 사이에 설치되는 토크 캠 기구(51), 그리고 가동 풀리 반체(50)를 고정 풀리 반체(49)를 향해 탄력적으로 편향시키는 코일 스프링(52)를 포함한다. 고정 풀리 반체(49)와 가동 풀리 반체(50) 사이에 V-벨트(41)가 걸쳐진다.

엔진 회전수(rpm)가 설정 회전수를 넘을 때 토크를 전달하는 원심 클러 치(53)가, 피구동 풀리(40)의 내측 실린더(47)와 출력 샤프트(42) 사이에 설치된다. 원심 클러치(53)를 구성하고 내측 실린더(47)에 동축으로 상대적 회전 가능하게 결합되는 구동 플레이트(54)와, 가동 풀리 반체(50)와의 사이에는, 외측 실린더(48)를 둘러싸는 코일 스프링(52)가 설치된다.

피구동 풀리(40)의 고정 풀리 반체(49)와 가동 풀리 반체(50) 사이의 간격은, 토크 캠 기구(51)에 의해 발생되는 축방향의 힘과, 코일 스프링(52)에 의해 발생되는 축방향의 탄성력, 그리고 고정 풀리 반체(49)와 가동 풀리 반체(50) 사이의 간격을 증대시키도록 작용하는 V-벨트(41)의 힘 사이의 관계에 기초하여 결정된다. 구동 풀리(39)에 있어서 가동 풀리 반체(44)가 고정 풀리 반체(43)에 근접하게 되어, 구동 풀리(39) 둘레에 감긴 V-벨트(41)의 반경이 증대되면, 피동 풀리(45) 둘레에 감긴 V-벨트(41)의 반경이 줄어든다.

후륜(WR)의 차축(55)의 일단부는, 기어 케이스(36)를 기밀하게 통과한 후에 동력 전달 케이스(30)에 삽입된다. 차축(55)의 일단부는 내측 케이스(34) 및 기어 케이스(36)에 회전 가능하게 지지되고, 출력 샤프트(42)와 차축(55) 사이에 설치된 감속 기어 트레인(30)은 기어 챔버(38)에 수납된다.

또한, 엔진 본체(19)의 크랭크 케이스(20)에 통합되는 스윙 아암(56)이 후륜(WR)의 우측에 배치되어 있으며, 스윙 아암(56)의 후방부에는 차축(55)의 타단부가 회전 가능하게 지지된다. 또한, 도 1에 도시된 바와 같이, 동력 전달 케이스(31)의 내측 케이스(34)의 후방부와, 차체 프레임(F)에 있는 좌측 시트 레일 부분(14d)의 후방부 사이에는, 후방 쿠션 유닛(57)이 설치된다.

또한, 크랭크 케이스(20)의 우측 크랭크 케이스 반체(20R)를 회전 가능하게 관통하는 크랭크 샤프트(26)의 타단부에는 외측 로터(58)가 고정되고, 외측 로터(58)에 의해 둘러싸여 외측 로터(58)와 함께 발전기(60)를 구성하는 내측 로터(59)는, 우측 크랭크 케이스 반체(20R)에 체결되는 우측 커버(61)에 고정되어 발전기(60)를 덮는다.

도 3에 있어서, 실린더 블록(21)과 실린더 헤드(22) 사이에는 피스톤(25)에 대향하는 연소실(62)이 형성되어 있다. 실린더 헤드(22)의 상부 측벽에는 연소실(62)에 공기를 공급하기 위한 흡기계(63)가 연결된다. 흡기계(63)는 동력 전달 케이스(31) 위에 배치되어 동력 전달 케이스(31)에 지지되는 에어 클리너(64)(도 1 참조)와, 상류 단부가 에어 클리너(64)에 연결되는 커넥팅 튜브(65)(도 1 참조)와, 커넥팅 튜브(65)의 하류 단부에 연결되는 스로틀 바디(66), 그리고 상류 단부가 커넥터(67)를 통해 스로틀 바디(66)에 연결되는 흡기관(68)을 포함한다. 흡기관(68)의 하류 단부는 절연체(69)를 통해 실린더 헤드(22)의 상부 측면에 연결된다.

여기서, 실린더 헤드(22)는, 연소실(62)의 천장면에 개구되어 있는 한 쌍의 흡기 밸브 포트(71)와, 실린더 헤드(22)의 상부 측면에 개구되어 있는 단일의 흡기 포트(72), 그리고 도 4에 도시된 바와 같이 흡기 포트(72)로부터 분기되어 있고 흡기 밸브 포트(71)와 연통하는 한 쌍의 분기 통로(73)를 구비한다. 또한, 흡기관(68) 및 절연체(69)에는 통로(74)가 형성되어 있다. 또한, 통로(74) 및 흡기 포트(72)를 공유하고, 연소실(62) 부근에서 분기 통로(73)로 분기되며, 흡기 밸브 포트(71)와 연통되어 있는 한 쌍의 흡기 통로(70)가, 흡기관(68)으로부터 실린더 헤 드(22)까지 연장된다.

흡기 통로(70)에는, 흡기 통로(70)의 공기 흐름 방향으로 간격을 두고 배치되는 한 쌍의 스로틀 부분(70a 및 70b)과, 이들 스로틀 부분(70a 및 70b) 사이에 마련되는 확대부(70c)가 형성되어 있다. 스로틀 부분(70a)은 흡기 통로(70) 사이에서 공유되고, 스로틀 부분(70b)은 각 흡기 통로(70)에 개별적으로 형성된다.

또한, 흡기 통로(70)는, 크랭크 샤프트(26)의 축선에 직교하고 실린더 축선[실린더 보어(24)의 축선]에 평행한 투영면에서 보면, 실질적으로 U자형의 단면을 갖도록 형성되어 있다. 실질적으로 U자형인 흡기 통로(70)의 굴곡부에는 스로틀 부분(70a, 70b)이 설치된다.

또한, 도 5를 참조하면 스로틀 부분(70a)은 흡기관(68) 내에 형성된다. 기본적으로, 흡기관(68) 및 절연체(69) 내의 통로(74)는, 도 5의 쇄선으로 도시한 바와 같이, 폭 방향, 즉 크랭크 샤프트(26)의 축선 방향을 길이 방향으로 하는 타원 형상의 단면을 갖는다. 통로(74)의 폭 방향 중앙부에서 대향 벽으로부터 서로 접근하도록 돌출하는 돌기부(75 및 76)는, 흡기관(68)에 형성되어 스로틀 부분(70a)을 확보한다.

한편, 도 4에 도시된 바와 같이, 스로틀 부분(70b)은 실린더 헤드(22)의 분기 통로(73)에 형성된다. 기본적으로, 분기 통로(73)는, 도 4의 쇄선으로 도시한 바와 같이, 폭 방향, 즉 크랭크 샤프트(26)의 축선 방향을 길이 방향으로 하는 타원 형상의 단면을 갖는다. 분기 통로(73)의 폭 방향 중앙부에서 대향 벽으로부터 서로 근접하도록 돌출하는 돌기부(77 및 78)는, 실린더 헤드(22)에 형성되어 스로 틀 부분(70b)을 확보한다.

확대부(70c)는 실린더 헤드(22)와 흡기관(68) 사이의 접속부에 대응하게 흡기 통로(70)에 형성되고, 확대부(70c)에 연료를 분사하는 연료 분사 밸브(79)는 흡기관(68)에 부착된다.

또한, 실린더 헤드(22)의 하부 측면에는 배기계(82)가 연결되어 있다. 배기계(82)는 실린더 헤드(22)의 하부에 연결되어 있고, 엔진 본체(19)의 우측 하부에서 후륜(WR)의 우측으로 연장되는 배기관(80)(도 1 참조)과, 배기관(80)에 연결되고 후륜(WR)의 우측에 배치되는 배기 머플러(81)(도 1 참조)로 이루어진다.

또한, 실린더 헤드(22)에는, 연소실(62)의 천장면에 개구되어 있는 한 쌍의 배기 밸브 포트(83)와, 실린더 헤드(22)의 하부 측면에 개구되어 있는 단일의 배기 포트(84), 그리고 배기 포트(84)로부터 분기되어 있고 배기 밸브 포트(83)에 개별적으로 연통하는 한 쌍의 분기 통로(85)가 마련되어 있고, 배기계(82)는 배기 포트(84)에 연통하도록 실린더 헤드(22)의 하부 측면에 연결되어 있다.

한편, 실린더 헤드(22)에는 흡기 밸브 포트(71)를 개폐하는 한 쌍의 흡기 밸브(86)와, 배기 밸브 포트(83)를 개폐하는 한 쌍의 배기 밸브(87)가 마련되어 있다. 이어서, 흡기 밸브(86) 및 배기 밸브(87)를 개폐하는 밸브 시스템(88)이, 실린더 헤드(22)와 헤드 커버(23) 사이에 수용되어 있다. 밸브 시스템(88)의 캠 샤프트(89)는 크랭크 샤프트(26)와 평행한 축선을 중심으로 회전 가능하게 실린더 헤드(22)에 지지된다.

또한, 도 6을 참조하면, 크랭크 샤프트(26)로부터의 토크는 타이밍 전달 기 구(90)를 통해 캠 샤프트(89)에 1/2의 감속비로 전달된다. 타이밍 전달 기구(90)는, 우측 크랭크 케이스 반체(20R)와 발전기(60) 사이에서 크랭크 샤프트(26)에 마련되는 캠 구동 스프로켓(91)과, 캠 샤프트(89)에 고정된 캠 피동 스프로켓(92), 그리고 스프로켓(91 및 92) 상에 걸쳐지는 무단 캠 체인(93)을 포함한다. 캠 체인(93)을 주행시키기 위한 캠 체인 챔버(94)는 크랭크 케이스(20)로부터 실린더 블록(21)을 지나서 실린더 헤드(22)에 이르기까지 연장된다.

캠 구동 스프로켓(91)과 캠 피동 스프로켓(92) 사이에 걸쳐진 캠 체인(93)의 외주부에는 캠 체인 가이드(95)가 접촉하게 된다. 캠 피동 스프로켓(92) 부근에 형성된 캠 체인 가이드(95)의 돌기(96)는 실린더 블록(21)과 실린더 헤드(22) 사이에 개재되어 있고, 캠 체인 가이드(95)의 캠 구동 스프로켓(91) 측의 단부는 크랭크 케이스(20)의 우측 크랭크 케이스 반체(20R)에 형성된 지지부(97)에 끼워 맞춰져 지지된다.

또한, 캠 구동 스프로켓(9l)과 캠 피동 스프로켓(92) 사이에 걸쳐진 캠 체인(93)의 외주부에는 체인 텐셔너(99)가 접촉하게 되며, 캠 구동 스프로켓(91) 측의 단부는 우측 크랭크 케이스 반체(20R)에 설치된 스핀들(98)을 중심으로 회전 가능하게 텐셔너에 지지된다. 실린더 블록(21)에는 캠 체인(93)의 반대측에서 체인 텐셔너(99)에 접촉하게 되는 텐셔너 리프터(100)가 마련되어 있다.

여기서, 크랭크 케이스(20)의 우측 케이스 반체(60R)에는, 캠 체인 챔버(94)의 크랭크 케이스(20) 측의 상부와 연통하는 브리더 챔버(101)가 형성되어 있고, 브리더 챔버(101)에 연통하는 브리더 파이프(105)가 우측 크랭크 케이스 반체(20R) 에 부착된다. 브리더 챔버(101)는 그 하부에 배치된 입구(103)를 통해 캠 체인 챔버(94)의 크랭크 케이스(20) 측의 상부와 연통한다. 입구(103)로부터 도입되는 블로우-바이 가스로부터 오일 미스트를 분리하기 위한 미로(102)가 브리더 챔버(101) 내에 형성된다.

또한, 도 2, 도 6, 및 도 7을 참조하면, 브리더 챔버(10l)의 캠 체인 챔버(94)에 개구되어 있는 입구(103)에 마련되는 돌기벽(104)이, 크랭크 케이스(20)의 우측 크랭크 케이스 반체(20R)로부터 캠 체인(93)측을 향하도록 일체로 돌출 설치되며, 이 돌기벽(104)을 이루는 면을 연장한 연장면과 캠 체인(93)의 주행 방향은 교차하게 된다.

여기서, 크랭크 케이스(20) 내에는, 오일을 펌핑하는 오일 펌프(106)를 수용 및 고정하고 오일 펌프(106)를 구동하기 위한 오일 펌프 구동 스프로켓(107)이, 캠 구동 스프로켓(91)보다도 크랭크 샤프트(26)의 축방향 중심부에 가깝게 설치된다. 축방향 중심부는 크랭크 샤프트(26)에 있어서 회전축을 이루는 선분의 중심점을 말한다. 오일 펌프(106) 측에 설치된 피동 스프로켓(108)과 오일 펌프 구동 스프로켓(107) 둘레에는 무단 체인(109)이 걸쳐진다.

다시 도 2를 참조하면, 동력 전달 케이스(3l)에 있어서 외측 케이스(35)의 구동 풀리(39)에 대응하는 부분에는, V-벨트 타입 무단 변속기(29)를 외부 공기로 냉각하기 위한 냉각 공기 도입 포트(110)가 마련된다. 또한, 구동 풀리(39)의 고정 풀리 반체(43)의 외측 가장자리면에는, 냉각 공기 도입구(110)로부터 변속기 챔버(37)로 공기를 흡인하기 위한 팬(111)이 일체로 형성된다.

외부 공기를 냉각 공기 도입 포트(110)로 유도하기 위한 외부 공기 도입 덕트(112)가 동력 전달 케이스(31)의 외측 케이스(35)에 부착되고, 도 1에 도시된 바 와 같이 외부 공기를 에어 클리너(64)로 유도하도록 에어 클리너(64)에 연결된 통로 형성부(112a)가 외부 공기 도입 덕트(112)에 일체로 형성된다.

외부 공기 도입 덕트(112)는 냉각 공기 도입 포트(110)를 둘러싸고 외측 케이스(35)에 접촉하는 덮개(113)을 구비하며, 이 덮개(113)에 일체로 형성된 지지 프레임(114) 둘레에는 필터 요소(115)가 무단형으로 감겨져 있다. 따라서, 외부 공기 도입 덕트(112)의 내부 영역은, 필터 요소(115) 내에 형성되며 냉각 공기 도입 포트(110)에 연통하는 정화실(116)과, 필터 요소(115)의 외측에 형성된 미정화실(117)로 구획되어 있다. 미정화실(117)은 외부에 개방된다.

이어서, 이 실시예의 작동을 설명한다. 브리더 챔버(101)는 크랭크 케이스(20)의 우측 크랭크 케이스 반체(20R)에 형성되어 있다. 브리더 챔버는 캠 체인 챔버(94)의 크랭크 케이스(20) 측의 상부와 연통하고, 캠 체인 챔버는 크랭크 케이스(20)로부터 실린더 블록(21)을 지나서 실린더 헤드(22)에 이를 때까지 연장된다. 돌기벽(104)은 브리더 챔버(101)의 캠 체인 챔버(94)에 개구되어 있는 입구(103)에 형성된다. 돌기벽(104)은 캠 체인 챔버(94)에 있어서 캠 체인(93)의 주행 방향과 교차하도록 연장되고, 캠 체인(93) 측을 향해 돌출하도록 크랭크 케이스(20)의 우측 크랭크 케이스 반체(20R)에 설치된다.

따라서, 크랭크 샤프트(26)의 축선을 수직 방향으로 한 상태에서 캠 체인(93)을 걸칠 때에, 캠 구동 스프로켓(9l) 근방에서 캠 체인(93)은 돌기벽(104) 상에 배치되어 유지될 수 있다. 그 결과, 캠 체인(93)의 조립이 용이해지고, 조립 효율이 향상된다. 또한, 돌기벽(104)은 크랭크 케이스(20)로부터 브리더 챔 버(101)로 도입되는 블로우-바이 가스에 대하여 장벽의 역할도 하여, 블로우-바이 가스로부터의 오일 미스트 분리 효과가 증대된다.

또한, 크랭크 케이스(20) 내에는, 오일을 펌핑하는 오일 펌프(106)가 수용 및 고정되어 있고, 오일 펌프(106)를 구동하기 위한 오일 펌프 구동 스프로켓(107)이 캠 구동 스프로켓(91)보다도 크랭크 샤프트(26)의 축 방향 중심부에 가깝게 설치된다. 오일 펌프 구동 스프로켓(107)이 캠 구동 스프로켓(91) 내측에 설치되더라도, 캠 체인(93)이 오일 펌프 구동 스프로켓(107) 측에 이르는 것을 돌기벽(104)으로 저지할 수 있다. 따라서, 조립 효율이 향상된다. 또한, 오일 펌프 구동 스프로켓(107)으로부터의 오일이 브리더 챔버(101)에 누입되는 것을 효과적으로 방지한다.

또한, 연소실(62)의 천장면에 개구되도록 실린더 헤드(22)에 설치되어 있는 흡기 밸브 포트(71)와 연통하는 흡기 통로(70)는, 흡기관(68)으로부터 실린더 헤드(22)까지 연장된다. 흡기 통로(70)에는, 흡기 통로(70)의 공기 흐름 방향으로 간격을 두고 배치되는 한 쌍의 스로틀 부분(70a, 70b)과, 스로틀 부분(70a, 70b) 사이에 배치되는 확대부(70c)가 형성되어 있다.

따라서, 흡기 통로(70)의 단면적은, 공기 흐름 방향을 따라 축소, 확대, 축소, 확대 등으로 순차 변화한다. 따라서, 단면적의 축소로 인한 흡입 유속의 증대와, 단면적의 확대로 인한 흡입 공기량의 증대를 균형 잡힌 방식으로 확보할 수 있다. 그 결과, 충전 효율이 향상되어 출력이 증대된다.

또한, 확대부(70c)에 연료를 분사하는 연료 분사 밸브(79)가 흡기관(68)에 마련되어 있고, 연료 분사 밸브(79)로부터 흡기 통로(70)의 확대부(70c)에 연료가 분사되기 때문에, 연료 분사 밸브(79)의 노즐 배치로 인한 흡입 공기의 유속 변화를 극력 억제할 수 있다.

또한, 확대부(70c)는 실린더 헤드(22)와 이 실린더 헤드(22)에 연결된 흡기관(68) 사이의 연결부에 대응하므로, 실린더 헤드(22)와 흡기관(68)이 별개의 부재이더라도, 연결 포트 직경을 비교적 크게 설정할 수 있고, 부품은 쉽게 가공 및 조립될 수 있다.

또한, 크랭크 샤프트(26)의 축선에 직교하면서 실린더 축선에 평행한 투영면에서 보면, 실질적으로 U자형의 단면을 갖도록 형성된 흡기 통로(70)의 굴곡부에 스로틀 부분(70a, 70b)이 설치되어 있어, 흡기 통로(70)는 컴팩트하게 구성될 수 있고, 흡기 통로(70)의 단면적은 스로틀 부분(70a, 70b)을 굴곡부에 배치함으로써 크게 변화될 수 있다.

이제 도 8 내지 도 15를 참조로 하면서, 바람직한 헤드 구조를 구비한 엔진(E)을 이하에서 설명한다. 이 엔진의 헤드 구조는, 피스톤이 삽입되는 실린더실을 구비하는 실린더 블록과, 피스톤 헤드에 대향하는 측의 실린더실의 개구를 덮도록 실린더 블록의 위에 마련되고 상측에 대해 개구되어 있는 캠 체인 챔버를 구비하는 실린더 헤드와, 캠 체인 챔버를 덮도록 실린더 헤드의 상측 단부면 상에 부착된 헤드 커버, 그리고 실린더 헤드의 상측 단부면과 헤드 커버 사이의 공간을 밀봉하도록 이 공간에 채워지는 밀봉 부재를 포함하고, 실린더 헤드의 상측 단부면에는 캠 샤프트의 베어링을 형성하는 리세스가 형성되어 있으며, 밀봉 부재에는 탄성 재 료로 제조되고 리세스에 끼워 맞춰지는 돌기형 밀봉부가 일체로 마련되고, 돌기형 밀봉부는 금속제 보강 부재를 포함한다. 실린더와 헤드 커버 사이의 간극을 밀봉하는 밀봉 부재에는 탄성 재료로 제조되고 리세스를 채우는 돌기형 밀봉부가 일체로 마련되며, 탄성 재료로 제조된 돌기형 밀봉부는 금속제 보강 부재에 의해 보강되어 있으므로, 외력(또는 내력)이 돌기형 밀봉부에 가해지더라도, 이 돌기형 밀봉부는 거의 변형되지 않고, 밀봉 특성을 향상시킬 수 있으며, 돌기형 밀봉부가 이탈하는 것을 유효하게 방지할 수 있다.

이러한 헤드 구조에 있어서, 리세스는 반원형 단면을 갖고, 돌기형 밀봉부는 리세스에 끼워 맞춰지는 반원형 탄성 재료로 제조되며, 보강 부재는 돌기형 밀봉부의 형상에 대응하게 반원형으로 형성되어 있는 것이 바람직하다. 따라서, 보강 부재를 쉽게 가공할 수 있고 탄성 재료로 제조된 돌기형 밀봉부를 유효하게 보강할 수 있다.

또한, 돌기형 밀봉부와 보강 부재는 그 내측 및 외측 에지에 상향 돌출 플랜지부가 마련되어 있으며, 돌기형 밀봉부가 리세스에 압입되고 밀봉 부재가 실린더 헤드의 상측 단부면과 헤드 커버 사이에 붙잡혀 있는 상황하에서, 내측 플랜지부와 외측 플랜지부는 헤드 커버를 내측 및 외측으로부터 붙잡는다. 이러한 구조에 의하면, 돌기형 밀봉부가 헤드 커버에 대해 이동되는 것이 방지될 수 있어, 돌기형 밀봉부가 이탈하는 것을 확실히 방지할 수 있고 밀봉 특성을 향상시킬 수 있다.

또한, 돌기형 밀봉부에 형성된 플랜지부는 헤드 커버의 외측에 배치되고, 보강 부재에 형성된 플랜지부는 헤드 커버의 내측에 배치되는 것이 바람직하다. 따 라서, 돌기형 밀봉부는 캠 체인 챔버의 내부 압력에 따라 돌기형 밀봉부를 외측으로 밀어내는 힘에 대항하여 확실하게 유지될 수 있다.

또한, 돌기형 밀봉부에 형성된 플랜지부는 보강 부재에 형성된 플랜지부보다 더 위쪽으로 돌출되어 있다. 이러한 방식에서는, 탄성 재료로 제조된 돌기형 밀봉부를 쉽게 외측으로 변형시킬 수 있고 헤드 커버를 부착할 수 있다. 따라서, 돌기형 밀봉부가 캠 체인 챔버에 들어가는 것을 방지하면서 헤드 커버를 쉽게 조립할 수 있다.

엔진(E)은, 크랭크 샤프트(202)가 유지되는 크랭크 케이스(201)와, 크랭크 케이스(201)의 상단에 접합된 실린더 블록(205)과, 실린더 블록(205)의 상단에 접합된 실린더 헤드(210), 그리고 실린더 헤드(210)의 상단에 접합된 헤드 커버(8)를 포함한다. 엔진에는 각종 엔진 구성 요소가 배치된다. 실린더 블록(205)에는 실린더 라이너(206)가 삽입되어 있다. 실린더 라이너(206)의 원통형의 실린더 구멍(206a)에는 피스톤(204)이 축방향으로 미끄럼 이동 가능하게 삽입된다. 피스톤(204)은 커넥팅 로드(203)를 통해 크랭크 샤프트(202)의 크랭크 부분(202a)에 연결되어 있다.

실린더 헤드(210)의 하면에는 연소실 리세스(213)가 형성되어 있고, 실린더 헤드(21)에는, 리세스(213)에 대해 개구되어 있는 배기 포트(211a)를 구비하는 배기 통로(211)와, 흡기 포트(212a)를 구비하는 흡기 통로(212)가 형성되어 있다. 하측 밸브부(221 및 226)가 배기 포트(211a) 및 흡기 포트(212a)를 개폐할 수 있도록, 배기 밸브(220)와 흡기 밸브(225)는 실린더 헤드(210)에 도 8에 도시한 바와 같이 부착되어 있다. 배기 밸브(220) 및 흡기 밸브(225)는 밸브 스프링(223 및 228)에 의해 폐쇄 방향으로 편향되어 있다. 외력이 작용하지 않는 상황하에서, 밸브부(221 및 226)는 밸브 스프링(223 및 228)에 의해 편향되는 동시에 배기 포트(211a)와 흡기 포트(212a)를 폐쇄한다. 또한, 도 10에 도시한 바와 같이, 연소실 리세스(213) 내에 플러그부가 돌출하고, 점화 플러그(229)가 실린더 헤드(210)에 고정되어 있다.

도 10에 도시된 바와 같이, 실린더 헤드(210)의 상면측에는, 상측으로 개구되어 있는 리세스를 구비하는 캠 체인 챔버(214)가 형성되어 있고, 이 챔버에는 오버 헤드 타입의 캠 기구(230)가 배치되어 있다. 캠 체인 챔버(214)는, 도 10의 우측 내부를 수직 방향으로 관통하여 실린더 블록(205)의 측부를 수직 방향으로 관통하는 캠 체인 배치 공간(205a)에 연통되어 있다. 이 곳에는 캠 체인 기구(235)를 구성하는 피동 스프로켓(236) 및 체인(237)이 배치되어 있다. 또한, 도 12는 실린더 헤드(210) 만의 정면도이다. 도 12에 도시된 바와 같이, 캠 기구(230)를 부착하기 위한 마운트 부분(215)이 헤드 커버 공간 내에서 상향 돌출한다[헤드와 헤드 커버(208) 사이의 접합면(210a) 위로 상향 돌출한다].

캠 기구(230)는 마운트 부분(215)에 회전 가능하게 유지되는 캠 샤프트(231)와, 캠 샤프트(231)에 의해 요동하게 되는 배기용 로커 아암(232) 및 흡기용 로커 아암(233)을 포함한다. 캠 샤프트(231)의 외주면의 두 곳에는 배기용 캠부(231a) 및 흡기용 캠부(231b)가 형성되어 있다. 마운트 부분(215)에 형성된 장착 구멍(215b)에는 샤프트 선단부가 회전 가능하게 삽입되고, 샤프트 중간부는 장착 구 멍(215a)에 베어링(215c)을 통해 회전 가능하게 지지되어 있다. 이러한 방식에서, 샤프트는 마운트 부분(215)에 장착되고 있다. 배기용 로커 아암(232) 및 흡기용 로커 아암(233)의 중앙부(232a 및 233a)는 마운트 부분(215)에 피봇 연결되어 요동 가능하게 부착된다. 그 후, 일단부에 형성된 캠 종동부(232b 및 233b)는 배기용 캠부(231a) 및 흡기용 캠부(231b)에 접촉하게 되고, 타단부에 형성된 압박부(232c 및 233c)는 배기 밸브(220) 및 흡기 밸브(225)의 상단 접촉부(222 및 227)와 접촉하게 된다.

이렇게 구성된 캠 기구(230)를 이용하면, 캠 샤프트(231)가 회전할 때, 배기용 캠부(231a) 및 흡기용 캠부(231b)가 배기용 로커 아암(232) 및 흡기용 로커 아암(233)을 요동하기 위한 소정 타이밍에 캠 종동부(232b 및 233b)를 밀어올린다. 그 후, 압박부(232c 및 233c)는 배기 밸브(220) 및 흡기 밸브(225)의 상단 접촉부(222 및 227)에 맞닿게 되어 이 상단 접촉부를 밀어내리고, 밸브부(221 및 226)는 흡기 포트(211a) 및 배기 포트(212a)를 개방시킨다.

흡기 포트(211a) 및 배기 포트(212a)는 크랭크 샤프트(202)의 회전에 따른 피스톤(204)의 왕복 운동과 보조를 맞추어 개방된다. 따라서, 크랭크 샤프트(202)에 부착된 구동 스프로켓(도시 생략) 둘레에 체인(237)이 걸쳐진다. 체인(237)은 캠 샤프트(231)의 단부에 부착된 피동 스프로켓(236) 둘레에 걸쳐지고, 크랭크 샤프트(202)의 회전에 동기하여 캠 샤프트(231)가 회전된다.

헤드 커버(208)는 캠 기구(230)가 장착되어 있는 실린더 헤드(210)의 상면측을 덮도록 이 실린더 헤드에 부착된다. 또한, 이 때 후술하는 바와 같은 밀봉 부 재(250)가 헤드 커버와 실린더 헤드 사이에 개재되어, 이들 사이의 간극을 밀봉함으로써, 내부의 오일이 외부로 누설되는 것을 방지한다.

이제, 도 12에 도시한 바와 같이, 실린더 헤드(210)의 마운트 부분(215)는 헤드와 헤드 커버(208) 사이의 접합면(21Oa) 위로 상향 돌출하지만; 그 돌출량을 가능한 한 작게 하여 엔진을 소형화하는 것이 바람직하다. 이 때문에, 실린더 헤드(210)의 접합면(21Oa)의 일단부에 반원형 리세스(210b)를 형성하고, 이 리세스(21Ob)를 통해 공구를 삽입하여 캠 샤프트(231)를 장착하기 위한 장착 구멍(215a 및 215b)을 기계 가공한다. 이와 같이 구성하면, 캠 샤프트(231)는 보다 낮은 위치에 세팅되고 엔진의 높이가 억제되어 엔진이 소형화된다. 그러나, 리세스(21Ob)를 채우고 밀봉해야할 필요가 있다.

이를 위해, 엔진(E)에서는 도 13 및 도 15에 도시된 바와 같이 구성된 밀봉 부재(250)를 실린더 헤드(2l0)와 헤드 커버(208) 사이에 개재하여, 실린더 헤드와 헤드 커버 사이에서 리세스(210b)를 포함한 간극을 확실하게 밀봉한다. 밀봉 부재(250)는 실린더 헤드와 헤드 커버 사이에서 접합면(210a) 위에 장착되어 캠 체인 챔버(214)를 둘러싼다. 밀봉 부재에는 헤드 커버의 하면과 실린더 헤드 사이에 개재되는 평면형 밀봉부(251)와, 리세스(210b)에 끼워 맞춰지는 돌기형 밀봉부(252)가 일체로 구성된다.

평면형 밀봉부(251)는 탄성 재료로 제조되고 평판 형상으로 형성된다. 선형 돌기(251a)가 밀봉부(251)의 상면 상에 길이 방향으로 형성된다. 선형 돌기(251a)는 헤드 커버(208)의 하면에 형성된 선형 리세스(도시 생략)에 끼워 맞춰진다. 또 한, 돌기형 밀봉부(252)의 상측 밀봉면(253)은 평면형 밀봉부(251)의 상면과 연속하고 동일 평면 상에 있다. 따라서, 상측 밀봉면 위에 형성된 선형 돌기(253a)는 선형 돌기(251a)와 연속하고, 평면형 밀봉부(251)와 상측 밀봉면(253)은 실린더 헤드(210)의 접합면(210a) 위에서 일체로 이어져, 캠 체인 챔버(214)를 둘러싼다.

돌기형 밀봉부(252)는 실린더 헤드(210)의 리세스(210b)에 대응하는 반원 형상의 단면을 갖도록 형성되며, 돌기형 밀봉부(252)는 상측 밀봉면(253)으로부터 하향 돌출한다. 돌기형 밀봉부(252)의 외면과 상하면은 평면형 밀봉부(251)의 재료와 동일한 탄성 재료로 제조되고, 내면측에는 반원 형상의 단면을 갖는 금속 보강 부재(255)가 일체로 형성된다. 돌기형 밀봉부(252)의 상측 밀봉면(253)의 외측에는 상향 연장되는 제1 설(舌)형 플랜지부(254a)가 형성된다. 제2 플랜지부(254b)와 제3 플랜지부(254c)는 돌기형 밀봉부(252)의 반원통형 외주면(252a)의 내측과 외측에 형성되어 바깥쪽으로 연장된다. 또한, 복수 개의 링형의 소형 돌기(252b)가 반원통형 외주면(252a)에 형성된다. 돌기형 밀봉부(252)가 리세스(210b)에 삽입될 때, 소형 돌기(252b)는 리세스(210b)의 내주면에 접촉하게 되어, 밀봉 특성이 높아진다.

한편, 보강 플레이트(255)는 그 상단부가 안쪽으로 절곡되어 있고, 상측 밀봉면(253)의 내측 단부의 두 곳에는 상향 돌출하는 제4 플랜지부(255b 및 255b)가 형성되어 있다. 마찬가지로 보강 플레이트(255)는 그 하단부가 안쪽으로 절곡되어 있고, 반원통형 외주면(252a)의 내측 단부에는 하향 돌출하는 제5 플랜지부(255a)가 형성되어 있다.

이어서, 이렇게 구성된 밀봉 부재(250)의 장착 작업을 설명한다. 밀봉 부재(250)는 평면형 밀봉부(25l)를 실린더 헤드의 접합면(210a) 상에 놓고 돌기형 밀봉부(252)를 리세스(210b)에 삽입하는 것에 의해 장착된다. 이 때, 제2 플랜지부(254b) 및 제3 플랜지부(254c)는 실린더 헤드(210)의 리세스(210b)를 형성하는 벽을 내측과 외측으로부터 붙잡고, 그 결과 돌기형 밀봉부(252)는 리세스(2l0)에 확실히 장착된다. 이 때, 보강 플레이트(255)의 제5 플랜지부(255a)는 실린더 헤드(210)의 리세스(210b)의 내측 벽에 접촉하는 상태로 이 내측 벽에 대향하게 배치된다.

이러한 방식으로 밀봉 부재(250)를 실린더 헤드(210)의 접합면(210a)과 리세스(210b) 상에 장착한 후, 헤드 커버(208)를 그 위에 설치한다. 이 때, 작업자가 탄성 재료로 이루어지는 제1 플랜지부(254a)를 바깥쪽으로 당기면, 헤드 커버(208)는 실린더 헤드(210) 상에 손쉽게 장착될 수 있다. 이와 같이 헤드 커버(208)가 설치된 경우에는, 밀봉 부재(250)의 상면 상의 선형 돌기(251a 및 253a)가 헤드 커버(208)의 하면에 형성된 선형 리세스(도시 생략)에 끼워 맞춰진다. 또한, 제4 플랜지부(255b 및 255b)는 헤드 커버(208)의 내측벽에 대하여 면대면 관계로 맞닿게 된다. 제1 플랜지부(254a)는 외측벽에 대하여 면대면 관계로 맞닿게 된다. 즉, 제1 플랜지부(254a)와 제4 플랜지부(255b 및 255b)에 의해 헤드 커버(208)의 벽 부분이 내측 및 외측으로부터 협지된다.

전술한 바와 같이, 밀봉 부재가 실린더 헤드(210)의 상면과 헤드 커버(208)의 하면 사이에 개재되어 있는 상태에서, 리세스(210b)는 돌기형 밀봉부(252)에 의 해 확실하게 밀봉된다. 이 때, 돌기형 밀봉부(252)에는 평면형 밀봉부(25l)가 일체로 구성되어 있어, 돌기형 밀봉부(252)가 외력으로 인하여 이탈하거나 헐거워질 우려가 없다. 특히, 보강 플레이트(255)의 제4 플랜지부(255b) 및 제5 플랜지부(255a)는 헤드 커버(208) 및 실린더 헤드(210)의 내측 벽면과 접촉하게 되므로, 돌기형 밀봉부(252)에 캠 체인 챔버(214)의 내부 압력이 인가되더라도, 돌기형 밀봉부(252)는 이탈하거나 헐거워지지 않고, 높은 밀봉 특성이 유지된다.

본 발명의 실시예를 앞에서 설명하였지만, 본 발명은 전술한 실시예에 한정되지 않으며, 본 발명의 범위를 벗어나지 않는 수정 및 변형이 다양하게 실시될 수 있다.

도 1 내지 도 7은 본 발명의 실시예를 보여주는 것으로서,

도 1은 스쿠터 타입의 자동 이륜차의 좌측면도이고,

도 2는 도 1의 선 2-2를 따라 취한 확대 단면도이며,

도 3은 도 2의 선 3-3을 따라 취한 확대 단면도이고,

도 4는 도 3의 선 4-4를 따라 취한 확대 단면도이며,

도 5는 도 3의 선 5-5를 따라 취한 확대 단면도이고,

도 6은 도 2의 선 6-6을 따라 취한 확대 단면도이며,

도 7은 도 6의 선 7-7을 따라 취한 확대 단면도이다.

또한, 도 8 내지 도 15는 바람직한 헤드 구조를 갖는 엔진(E)을 보여주는 것으로서,

도 8은 바람직한 헤드 구조를 갖는 엔진의 정면 단면도이고,

도 9는 상기 엔진의 헤드부의 외관을 보여주는 정면도이며,

도 10은 상기 엔진의 헤드부의 내부를 보여주는 측단면도이고,

도 11은 상기 엔진의 헤드부의 내부를 보여주는 정면 단면도이며,

도 12는 상기 헤드 구조를 구성하는 실린더 헤드의 정면도이고,

도 13은 상기 헤드 구조에 있는 밀봉 부재의 일부분을 보여주는 평면도이며,

도 14는 상기 헤드 구조에 있는 밀봉 부재의 일부분을 보여주는 정면도이고,

도 15는 도 14의 선 A-A와 선 B-B를 따라 취한 밀봉 부재의 단면도이다.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

E : 엔진

20 : 크랭크 케이스

21 : 실린더 블록

22 : 실린더 헤드

26 : 크랭크 샤프트

89 : 캠 샤프트

91 : 캠 구동 스프로켓

92 : 캠 피동 스프로켓

93 : 캠 체인

94 : 캠 체인 챔버

101 : 브리더 챔버

103 : 입구

104 : 돌기벽

106 : 오일 펌프

107 : 오일 펌프 구동 스프로켓

Claims

크랭크 케이스(20)에 의해 회전 가능하게 지지되는 크랭크 샤프트(26)에 설치되는 캠 구동 스프로켓(91);

크랭크 케이스(20)에 실린더 블록(21)을 통해 결합되는 실린더 헤드(22)에 의해 회전 가능하게 지지되는 캠 샤프트(89)에 설치되는 캠 피동 스프로켓(92);

캠 구동 스프로켓(91) 및 캠 피동 스프로켓(92) 둘레에 걸쳐진 무단 캠 체인(93)을 주행시키기 위한 캠 체인 챔버(94)로서, 크랭크 케이스(20)로부터 실린더 블록(21)을 지나서 실린더 헤드(22)까지 연장되는 것인 캠 체인 챔버(94); 및

캠 체인 챔버(94)의 크랭크 케이스(20) 측의 상부와 통하고 크랭크 케이스(20)에 형성되는 브리더 챔버(breather chamber)(101)

를 포함하고, 크랭크 케이스(20)에는 캠 체인(93) 측으로 돌출하는 형태의 돌기벽(104)이 마련되며, 이 돌기벽(104)은 브리더 챔버(101)의 캠 체인 챔버(94)에 개구되어 있는 입구(103)에 배치되고, 이 돌기벽(104)을 이루는 면을 연장한 연장면과 캠 체인(93)의 주행 방향은 교차하는 것인 내연 기관.
제1항에 있어서, 오일을 펌핑하도록 크랭크 케이스(20)에 수용 및 고정되어 있는 오일 펌프(106)를 구동시키기 위한 오일 펌프 구동 스프로켓(107)을 더 포함하고, 크랭크 샤프트(26)의 축방향 중심부를 크랭크 샤프트(26)에 있어서 회전축을 이루는 선분의 중심점이라고 할 때, 상기 오일 펌프 구동 스프로켓(107)은 캠 구동 스프로켓(91)보다 크랭크 샤프트(26)의 축방향 중심부에 더 가깝게 설치되는 것인 내연 기관.