JP4748272B1

JP4748272B1 - 自動二輪車のクランクケース構造

Info

Publication number: JP4748272B1
Application number: JP2010044586A
Authority: JP
Inventors: 和明余田
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2010-03-01
Filing date: 2010-03-01
Publication date: 2011-08-17
Anticipated expiration: 2030-03-01
Also published as: JP2011179410A

Abstract

【課題】カムチェーン室の液密を保つオイルシールの圧入口を損傷させる可能性が極めて低く、かつカムチェーンを容易に着脱できるとともにオイルシールの交換作業に掛かる作業性をも向上可能な自動二輪車のクランクケース構造を提案する。
【解決手段】自動二輪車１のクランクケース構造は、カムチェーン６４が収容されたカムチェーン室６９とベルト式変速装置７２が収容された変速室１１１とを連通させる開口１１２を有する区画壁１１３と、開口１１２を介してカムチェーン室６９から変速室１１１へ延びたクランク軸４９と、クランク軸４９を挿通可能な孔部１１４を有し開口１１２を覆う蓋部材１１６と、区画壁１１３と蓋部材１１６との間に挟持されてカムチェーン室６９と変速室１１１との間を液密に区画するシールリング１１８と、孔部１１４に設けられてクランク軸４９の外周面に摺接されたオイルシール１１９と、を備える。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動二輪車のクランクケース構造に関する。

例えばスクータ形の自動二輪車は、エンジン、無段変速装置および減速ミッション機構を有するパワーユニットを備える。このパワーユニットは、エンジンから無段変速装置、減速ミッション機構の順に動力を伝えて駆動輪を駆動させる。

無段変速装置は、エンジンのクランクシャフトに回転一体に設けられたドライブプーリと、駆動輪へトルクを伝達するドリブンシャフトに回転一体に設けられたドリブンプーリと、ドライブプーリとドリブンプーリとの間に無端状に巻き掛けられたベルトと、を備え、ベルトと各プーリとの間の摩擦力によってドライブプーリのトルクをドリブンプーリに伝える。また、無段変速装置は、エンジンのクランクケースに一体に設けられた変速ケースに収容される。ベルトと各プーリとの間の摩擦力によって駆動力を伝達する無段変速装置を正常に機能させるために、変速ケースとクランクケースとの間における潤滑油のシール性は十分に確保される必要がある。

一方、エンジンは、吸気弁および排気弁を駆動させるためにクランクシャフトから動弁機構に動力を伝達するカムチェーンを備える。このカムチェーンは、クランクケース、シリンダおよびシリンダヘッドに亘って区画されたカムチェーン室に収容される。

そして、エンジンの小型化や、シリンダおよびシリンダヘッドの周囲の冷却効率の観点から、シリンダと無段変速装置との間に区画されたカムチェーン室を備えた自動二輪車のクランクケース構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。このクランクケース構造のように、シリンダと無段変速装置との間に区画されたカムチェーン室にカムチェーンを配置した場合、カムチェーンの組み付けや保守における作業性に問題がある。そこで、特許文献１に記載のクランクケース構造は、クランクケースと変速ケースとの間の液密を保つオイルシールの外径を適宜に大きく設定してオイルシールの圧入口の口径を広げて作業性を向上させている。

特開平９−１４４５９９号公報

クランクケースと変速ケースとの間の液密を保つオイルシールを圧入口から取り外してカムチェーンの保守を行うような自動二輪車のクランクケース構造は、カムチェーンの取り外し作業および取り付け作業に際して圧入口を傷付けてしまう虞がある。圧入口に傷が付けば、クランクケース内に満たされた潤滑油がカムチェーン室から変速ケース内に漏れ出してしまう。
また、圧入口のオイルシールを着脱する作業は非常に作業性が悪く、市場における保守性の観点から望ましくない。

そこで、本発明は、カムチェーン室の液密を保つオイルシールの圧入口を損傷させる可能性が極めて低く、かつカムチェーンを容易に着脱できるとともにオイルシールの交換作業に掛かる作業性をも向上可能な自動二輪車のクランクケース構造を提案する。

前記の課題を解決するため本発明に係る自動二輪車のクランクケース構造は、カムチェーンが収容されたカムチェーン室と無段変速装置が収容された変速室とを連通させる開口を有する区画壁と、前記開口を介して前記カムチェーン室から前記変速室へ延びたクランクシャフトと、前記クランクシャフトを挿通可能な孔を有し前記開口を覆う蓋部材と、前記区画壁と前記蓋部材との間に挟持されて前記カムチェーン室と前記変速室との間を液密に区画するシールリングと、前記孔に設けられて前記クランクシャフトの外周面に摺接された軸シールと、前記無段変速装置の一部であり前記クランクシャフトに設けられた可動プーリ半体を有するドライブプーリと、前記クランクシャフトの回転軸方向視において前記可動プーリ半体よりも径方向外側に配置されて前記区画壁に前記蓋部材を固定する締結部材と、を備えたことを特徴とする。

本発明によれば、カムチェーン室の液密を保つオイルシールの圧入口を損傷させる可能性が極めて低く、かつカムチェーンを容易に着脱できるとともにオイルシールの交換作業に掛かる作業性をも向上可能な自動二輪車のクランクケース構造を提供できる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車のクランクケース構造を備えたスクータ形の自動二輪車を示した左側面透視図。本発明の実施形態に係る自動二輪車のクランクケース構造を備えたパワーユニットを示した左側面図。本発明の実施形態に係る自動二輪車のクランクケース構造を備えたパワーユニットを示した平面図。本発明の実施形態に係る自動二輪車のクランクケース構造を備えたパワーユニットを示した図２のＩＶ−ＩＶ線における断面図。本発明の実施形態に係る自動二輪車のクランクケース構造を備えたパワーユニットを示した部分的な平断面図。本発明の実施形態に係る自動二輪車のクランクケース構造の要部を示した図。本発明の実施形態に係る自動二輪車のクランクケース構造の要部を示した図。本発明の実施形態に係る自動二輪車のクランクケース構造の要部を示した図。

以下、本発明に係る自動二輪車のクランクケース構造の実施の形態について、図１から図８を参照して説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車のクランクケース構造を備えたスクータ形の自動二輪車を示した左側面透視図である。

なお、自動二輪車１の構造を説明するにあたり、図１中の実線矢Ｆを前方、図１中の実線矢Ｒを後方と定義する。左右に関しては、自動二輪車１のライダーが前方を見たとき、ライダーの左手側を自動二輪車１の左方、その反対側を自動二輪車１の右方と定義する。上下に関しては、ライダーの頭部側を自動二輪車１の上方、その反対側を自動二輪車１の下方と定義する。また、自動二輪車１を構成する各部の方向については自動二輪車１に準ずる。

図１に示すように、自動二輪車１は、鋼管製の車体フレーム３と、車体フレーム３に左右回動自在に軸支されたフロントフォーク４と、フロントフォーク４に軸支された前輪５と、車体フレーム３に上下揺動自在に軸支されたパワーユニット６と、パワーユニット６に軸支された後輪７と、パワーユニット６および後輪７の揺動を緩衝および復元させるショックアブソーバー８と、パワーユニット６の前上部に配置された吸気装置９と、パワーユニット６の後上部に配置されたエアクリーナー１１と、車体フレーム３に設けられた着座シート１２と、着座シート１２によって閉塞された物品収納ボックス１３と、物品収納ボックス１３の後方に配置された燃料タンク１５と、車体フレーム３を覆うフロントフレームカバー１６およびリヤフレームカバー１７と、を備える。

車体フレーム３は、前頭部に位置されたヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から後下方に延ばされたダウンパイプ２２と、ダウンパイプ２２の後端付近から後斜め上方に延ばされた左右一対のリヤパイプ２３と、ダウンパイプ２２が下方に湾入された部分に配置されたステップフレーム２４と、ダウンパイプ２２とリヤパイプ２３との接合部付近に設けられたエンジンブラケット２５と、を備える。ヘッドパイプ２１は、ハンドルバー２７、ヘッドランプ２８およびフロントフェンダー２９を左右回動自在に軸支する。エンジンブラケット２５は、リンク３１を介してパワーユニット６に連結される。

パワーユニット６は、後輪７とともにリンク３１の後端に架設されたピボット軸３２回りに上下揺動して後輪７のスイングアームの役割を果たす。

ショックアブソーバー８はリヤパイプ２３の後部とパワーユニット６の後部との間に連結される。

着座シート１２は物品収納ボックス１３の開口部を閉塞するようにその上方に設置される。着座シート１２は前端のヒンジ部３３を軸に後端を持ち上げることによって物品収納ボックス１３の開口部を開く。

物品収納ボックス１３は、上方に開口する有底箱形容器であり、リヤパイプ２３の上部に設置される。

燃料タンク１５は物品収納ボックス１３の上縁から後方に延びるトレー部３４を貫通して上方に臨む給油部３５を備える。

フロントフレームカバー１６は車体フレーム３の前部を覆う樹脂製のカバーである。

リヤフレームカバー１７は車体フレーム３の後部を覆う樹脂製のカバーである。

また、自動二輪車１は、リヤフレームカバー１７の後端に設けられたテールランプ３６と、後輪７の上方に設けられたリヤフェンダー３７と、ステップフレーム２４の上部に配置された樹脂製のステップボード３８と、を備える。

フロントフレームカバー１６、リヤフレームカバー１７およびステップボード３８は連続的に繋がれる。

図２は、本発明の実施形態に係る自動二輪車のクランクケース構造を備えたパワーユニットを示した左側面図である。図３は、本発明の実施形態に係る自動二輪車のクランクケース構造を備えたパワーユニットを示した平面図である。
図４は、本発明の実施形態に係る自動二輪車のクランクケース構造を備えたパワーユニットを示した図２のＩＶ−ＩＶ線における断面図である。

図２から図４に示すように、自動二輪車１のパワーユニット６は、一体化させたエンジン４１および変速ユニット４２を備え、スクータ形の自動二輪車用としては一般的なレイアウトを持つものである。

エンジン４１は、例えば強制空冷式の４サイクルエンジンであり、クランクケース４３と、クランクケース４３の前方に設けられ略水平に前傾させて配置された単気筒のシリンダーアッセンブリー４４と、クランクケース４３の左方に設けられ後方に延ばされた変速ユニット４２と、クランクケース４３の右方に設けられたジェネレータ４５と、を備える。

クランクケース４３は、左右に分割された左ケース半身４７および右ケース半身４８を組み合わせて構成される。クランクケース４３は、車幅方向（左右方向）に沿う回転軸を有するクランク軸４９を軸支する。クランク軸４９の両端は、クランクケース４３の左右それぞれに突出する。

シリンダーアッセンブリー４４は、クランクケース４３の前方に設けられたシリンダーブロック５１と、シリンダーブロック５１の前方に設けられたシリンダーヘッド５２と、シリンダーヘッド５２の前方に設けられたヘッドカバー５３と、を備える。シリンダーブロック５１はシリンダーボア５５を区画する内周面を有し、シリンダーヘッド５２はシリンダーボア５５に整合する燃焼室５６を区画する内周面を有する。

また、シリンダーアッセンブリー４４は、シリンダーボア５５の内部を往復動自在なピストン５７と、ピストン５７およびクランク軸４９のクランクピン５８に連結されたコネクティングロッド５９と、シリンダーヘッド５２に装着され燃焼室５６を臨む点火プラグ６０と、シリンダーヘッド５２の内部に車幅方向（左右方向）に軸支されたカム軸６１と、クランク軸４９に設けられたカムドライブスプロケット６２と、カム軸６１にモウケラレタカムドリブンスプロケット６３と、シリンダーブロック５１およびシリンダーヘッド５２を貫いてカムドライブスプロケット６２とカムドリブンスプロケット６３との間に巻掛けられた無端状のカムチェーン６４と、を備える。

シリンダーアッセンブリー４４は、コネクティングロッド５９によってピストン５７の往復運動をクランク軸４９の回転運動に変換する。

カムドライブスプロケット６２およびカムドリブンスプロケット６３によって、クランク軸４９の回転は１／２に減速されてカム軸６１に伝達される。カム軸６１の回転は、カム軸６１に形成された吸気カム６６および排気カム６７とロッカーアーム６８とを介して吸気バルブ（図示省略）および排気バルブ（図示省略）のそれぞれを所定のタイミングで開閉させる。

カムチェーン６４はシリンダーブロック５１、シリンダーヘッド５２およびヘッドカバー５３の左側方に区画されたカムチェーン室６９に収容される。

変速ユニット４２は、左ケース半身４７の左方に設けられ後方に延ばされた変速ケース７１と、変速ケース７１の内部に収容されたベルト式変速装置７２および減速ミッション機構７３と、を備える。変速ケース７１は左ケース半身４７に一体に形成された変速ケース本体７４と、変速ケース本体７４の左側開口部を閉塞する変速ケースカバー７５と、を備える。

また、変速ユニット４２は、変速ケース本体７４および変速ケースカバー７５の後部に軸支されたドリブン軸７７と、ドリブン軸７７の後下方に配置させてミッションカバー９７に軸支された中間軸７８と、中間軸７８の後上方に配置させて変速ケース本体７４およびミッションカバー９７に軸支された後輪軸７９と、を備える。後輪軸７９は、ミッションカバー９７の右側面から突出する。後輪軸７９の突出部分は、後輪７に回転一体に固定される。なお、クランク軸４９は変速ユニット４２のドライブ軸を兼ねている。

ベルト式変速装置７２は、変速ケース７１の内部に収容されており、変速ケース７１の内部に延びたクランク軸４９の左端部に回転一体に設けられたドライブプーリ８１と、ドリブン軸７７に設けられたドリブンプーリ８２と、両プーリ８１、８２の間に巻掛けられて掛け渡された無端状のＶベルト８３と、ドリブンプーリ８２の左側に並設された遠心クラッチ８４と、を備える。ベルト式変速装置７２は、ドライブプーリ８１はクランク軸４９の回転にともなう遠心力の増加によって有効径を拡大させ、他方、ドリブンプーリ８２は有効径を縮小させことによってクランク軸４９の回転を無段階に自動変速（増速）させてドリブン軸７７に伝達する。

ドライブプーリ８１は、互いに向かい合う固定プーリ半体８６および可動プーリ半体８７を備える。固定プーリ半体８６および可動プーリ半体８７の互いに向かい合う側面はベルト溝を形成する。

固定プーリ半体８６は、鋼材を用いて形成されるとともにクランク軸４９に固定される。他方、可動プーリ半体８７は、固定プーリ半体８６に対して遠近方向に移動可能である。また、可動プーリ半体８７は、固定プーリ半体８６に向かい合う側面を有する可動プーリハウジング８８と、可動プーリハウジング８８の右側に位置させてクランク軸４９に固定された固定プレート８９と、可動プーリハウジング８８と固定プレート８９との間に配置されたウェイトローラ９０と、を備える。可動プーリハウジング８８はクランク軸４９の軸方向に移動可能に構成される。可動プーリ半体８７は、クランク軸４９の回転による遠心力によってウェイトローラ９０を可動プーリハウジング８８および固定プレート８９の外周側へ移動させて可動プーリハウジング８８を固定プーリ半体８６に接近させる。

ドリブンプーリ８２も、互いに向かい合う固定プーリ半体９１および可動プーリ半体９２を備える。固定プーリ半体９１および可動プーリ半体９２の互いに向かい合う側面はベルト溝を形成する。

固定プーリ半体９１はドリブン軸７７に固定される。他方、可動プーリ半体９２は、固定プーリ半体９１に対して遠近方向に移動可能である。

遠心クラッチ８４はドリブンプーリ８２の回転速度が所定の回転速度以上に達するとドリブン軸７７とドリブンプーリ８２とを回転一体に摩擦係合させる。

減速ミッション機構７３は、ドリブン軸７７の右端近傍に設けられた一次ドライブギヤ９３と、中間軸７８に設けられて一次ドライブギヤ９３に噛み合わされた一次ドリブンギヤ９４と、中間軸７８に設けられた二次ドライブギヤ９５と、後輪軸７９に設けられて二次ドライブギヤ９５に噛み合わされた二次ドリブンギヤ９６と、を備える。これら４つのギヤ９３、９４、９５、９６は、変速ケース本体７４の後部に装着されたミッションカバー９７によって液密に隔離されて潤滑油に浸される。

ジェネレータ４５は、クランクケース４３（右ケース半身４８）に固定されたステータ９８と、クランク軸４９の右端部に回転一体に設けられたロータ９９と、を備える。ジェネレータ４５は、クランク軸４９の回転によってロータ９９をステータ９８の周囲に周回させて発電する。

エンジン４１は、シリンダーアッセンブリー４４の作動によるクランク軸４９の回転をドライブプーリ８１、Ｖベルト８３、ドリブンプーリ８２、遠心クラッチ８４を順次に経てドリブン軸７７に伝達し、ドリブン軸７７の回転を減速ミッション機構７３によって減速させて後輪軸７９および後輪７に伝達する。

また、エンジン４１は、シリンダーアッセンブリー４４の冷却風を発生させるエンジン冷却ファン１０１と、シリンダーアッセンブリー４４およびクランクケース４３の右側を覆う樹脂製の冷却カウリング１０２と、ベルト式変速装置７２の冷却風を発生させる変速装置冷却ファン１０３（羽根車）と、を備える。

エンジン冷却ファン１０１は、クランク軸４９の右端部、より詳しくはジェネレータ４５のロータ９９に固定されており、クランク軸４９の回転にともなってロータ９９とともに回転する。

冷却カウリング１０２は、エンジン冷却ファン１０１の右側に開口された冷却空気吸入口１０４と、シリンダーアッセンブリー４４の下方に開口された冷却空気排出口（図示省略）とを有する。

変速装置冷却ファン１０３は、クランク軸４９の左端部、より詳しくはドライブプーリ８１の左側に並設されてクランク軸４９に固定されており、クランク軸４９の回転にともなってドライブプーリ８１とともに回転する。

エンジン４１は、エンジン冷却ファン１０１を回転させて冷却空気吸入口１０４から空気を吸入し、エンジン冷却ファン１０１から吐出される空気を冷却風として冷却カウリング１０２の内部空間を流動させてシリンダーアッセンブリー４４を強制的に冷却し、温められた冷却風を冷却空気排出口から排出する。また、エンジン４１は、変速装置冷却ファン１０３を回転させて変速ケースカバー７５に開口された冷却空気吸入口１０６から空気を吸入し、変速装置冷却ファン１０３から吐出される空気を冷却風として変速ケース７１の内部空間を流動させてベルト式変速装置７２を冷却し、温められた冷却風を変速ケースカバー７５に開口された冷却空気排出口１０７から排出する。

図５は、本発明の実施形態に係る自動二輪車のクランクケース構造を備えたパワーユニットを示した部分的な平断面図である。

図５に示すように、クランクケース４３は、カムチェーン６４が収容されたカムチェーン室６９とベルト式変速装置７２（無段変速装置）が収容された変速室１１１とを連通させる開口１１２を有する区画壁１１３と、開口１１２を介してカムチェーン室６９から変速室１１１へ延びたクランク軸４９と、クランク軸４９を挿通可能な孔部１１４を有し開口１１２を覆う蓋部材１１６と、区画壁１１３と蓋部材１１６との間に挟持されてカムチェーン室６９と変速室１１１との間を液密に区画するシールリング１１８と、孔部１１４に設けられてクランク軸４９の外周面に摺接されたオイルシール１１９（軸シール）と、を備える。

変速室１１１は変速ケース７１によって区画されベルト式変速装置７２が収容された空間である。

区画壁１１３は、クランクケース４３（より詳しくは左ケース半身４７）と変速ケース本体７４との間で共有された隔壁であり、一方側の面をカムチェーン室６９に曝し、他方側の面を変速室１１１に曝す。区画壁１１３の開口１１２は、カムチェーン室６９からカムチェーン６４を取り出すときおよびカムチェーン室６９へカムチェーン６４を導入するときに用いられるメンテナンスホールである。開口１１２の変速室１１１側の周縁部は、シールリング１１８を当接可能なシール面１２１である。

蓋部材１１６は、アルミニウム合金の鋳造品や鋼材を成形したものであり、開口１１２を覆うとともに開口１１２の周縁のシール面１２１に重なる。また、蓋部材１１６はシール面１２１に重なる部分、すなわちその外周縁近傍部にシールリング１１８を保持および位置決めするシール溝１２２を有する。さらに、蓋部材１１６の孔部１１４はオイルシール１１９が圧入された圧入口であり、オイルシール１１９の外径よりも若干小さな内径を有し圧入されたオイルシール１１９を保持する。

シールリング１１８はゴム製や金属製のＯリングやシートガスケットなどのガスケットを用いて構成される。

オイルシール１１９は、クランク軸４９の軸径に対応させて潤滑油の液密を保つとともにクランク軸４９の回転を許容する内径と、蓋部材１１６の孔部１１４に圧入される外径と、を有する環状体の軸シールである。

図６および図７は、本発明の実施形態に係る自動二輪車のクランクケース構造の要部を示した図である。なお、図６はベルト式変速装置を省略して示した図である。また、図７はベルト式変速装置および蓋部材を省略して示した図である。

図６および図７に示すように、クランクケース４３（より詳しくは左ケース半身４７）のカムチェーン室６９と変速ケース本体７４の変速室１１１とを隔てる区画壁１１３の開口１１２およびその蓋部材１１６は、左ケース半身４７および変速ケース本体７４の形状に対応させて形成される。具体的には、開口１１２および蓋部材１１６は、単にクランク軸４９およびオイルシール１１９に同心な円形状のみならず、円弧の一部が除去された弦縁部１１２ａ、１１６ａを有する形状に形成しても良い。なお、開口１１２および蓋部材１１６の弦縁部１１２ａ、１１６ａは、変速ケース本体７４に設けられてエンジン４１を始動させるスタータモータ１２４を設置する空間を確保する。

また、蓋部材１１６は、区画壁１１３に形成されたボルト穴１２５に螺着可能なボルトなどの締結部材１２６によって固定される。開口１１２および蓋部材１１６の弦縁部１１２ａ、１１６ａは、締結部材１２６による区画壁１１３と蓋部材１１６との面圧が所要に保たれてオイルシール１１９の液密が可能な範囲で自由な形状を設定できる。

すなわち、開口１１２および蓋部材１１６は、変速ケース本体７４に包絡可能な範囲で可能な限り大きく形成することができる。他方、蓋部材１１６の孔部１１４に圧入されたオイルシール１１９は、開口１１２および蓋部材１１６の大きさとは無関係にそのシール性を考慮しつつ適宜の内径および外径を設定できる。

一方、区画壁１１３はボルト穴１２５の周縁から突出させて設けられた筒状のノックピン１２７を備える。ノックピン１２７は、中空部分に締結部材１２６が挿通される。他方、蓋部材１１６はノックピン１２７を挿入可能な位置決め孔１２９を有する。区画壁１１３と蓋部材１１６とはノックピン１２７と位置決め孔１２９によって蓋部材１１６に設けられたオイルシール１１９とクランク軸４９との同軸度を保証する。

クランクケース４３（より詳しくは左ケース半身４７）はカムチェーン室６９下端近傍に位置させたドレン孔１３１を有する。ドレン孔１３１は、カムチェーン室６９とクランク室とを連通させる細孔であり、カムチェーン６４を潤滑し終えた潤滑油をカムチェーン室６９からクランク室へ排出する際に用いられる。ドレン孔１３１は、開口１１２が極力大きく形成されるので、カムチェーン室６９からクランク室へ潤滑油を確実に排出できる。

図８は、本発明の実施形態に係る自動二輪車のクランクケース構造の要部を示した図である。

図８に示すように、クランクケース４３（より詳しくは左ケース半身４７）のカムチェーン室６９と変速ケース本体７４の変速室１１１とを隔てる区画壁１１３に蓋部材１１６を締結する締結部材１２６は、クランク軸４９の回転軸方向視においてドライブプーリ８１の可動プーリ半体８７よりも径方向外側に配置される。また、締結部材１２６は、変速ケース７１（より詳しくは変速ケース本体７４）の内周縁近傍に配置される。

自動二輪車１のクランクケース構造は、締結部材１２６をドライブプーリ８１の可動プーリ半体８７よりも径方向外側に配置することによって、ボルトヘッド１２６ａと可動プーリ半体８７とのクランク軸４９の回転軸方向における重なりを防ぎ、クランク軸４９の車幅方向長さを抑制し、ひいてはパワーユニット６の小型化を可能にする。

このように構成された自動二輪車１のクランクケース構造は、次のようにしてカムチェーン室６９内のカムチェーン６４の着脱を可能にする。すなわち、カムチェーン室６９からカムチェーン６４を取り出すときおよびカムチェーン室６９へカムチェーン６４を導入するときに、先ず締結部材１２６がボルト穴から抜き取られ、次いで蓋部材１１６、シールリング１１８およびオイルシール１１９が一体的にクランク軸４９の回転軸方向へ移動させられて区画壁１１３から取り外される。そうすると、区画壁１１３の開口１１２は開放されてカムチェーン６４の取り外し、取り付けが可能になる。

自動二輪車１のクランクケース構造によれば、クランクケース４３（より詳しくは左ケース半身４７）と変速ケース７１（より詳しくは変速ケース本体７４）の形状や始動装置など他の装備品による空間的な制約の中でカムチェーン室６９のメンテナンスホールである開口１１２を極力大きく開口できる。

また、自動二輪車１のクランクケース構造によれば、蓋部材１１６の孔部１１４に圧入されたオイルシール１１９と蓋部材１１６のシール溝１２２に配置されたシールリング１１８によって、メンテナンスホールである開口１１２および蓋部材１１６を円形状に形成する必要がなくなり形状選定の自由度が高まる。

これらよって、カムチェーン室６９からカムチェーン６４を取り出し易くなるとともに、カムチェーン室６９へカムチェーン６４を導入してカムドライブスプロケット６２に巻き掛け易くなり、カムチェーン６４の保守性は極めて向上する。

さらに、自動二輪車１のクランクケース構造によれば、カムチェーン室６９からカムチェーン６４を取り出しまたは導入するとき、カムチェーン６４によって蓋部材１１６の孔部１１４を損傷させることが無い。また、カムチェーン室６９からカムチェーン６４を取り出しまたは導入するとき、開口１１２の開口縁にカムチェーン６４が接触することがあってもクランク軸４９の外周面および区画壁１１３のシール面１２１に接触する虞が極めて低い。さらに、開口１１２が十分な広さを有するので、クランク軸４９の外周面および区画壁１１３のシール面１２１を確実に養生してそれぞれの部分の損傷を回避できる。これによって、オイルシール１１９およびシールリング１１８によってシールされる部分の損傷を確実に回避し、変速室１１１とカムチェーン室６９との間の液密を確実に保つことができる。

さらにまた、自動二輪車１のクランクケース構造によれば、オイルシール１１９を蓋部材１１６の孔部１１４に圧入しているので、開口を貫通しているクランク軸にオイルシールを通して区画壁に圧入する従来の構造と比較してオイルシール１１９の取り付けに係る作業が極めて容易になり、圧入性の向上や、圧入寸法の目視確認ができるとともに、斜め圧入などの圧入ミスも発生し難くなる。市場におけるカムチェーン６４の取り外しおよび導入においても直接的にオイルシール１１９を取り外す必要が無くなり、オイルシール１１９および蓋部材１１６を一体的に容易に着脱できる。また、蓋部材１１６と区画壁１１３との位置決めも容易になるのでオイルシール１１９を交換することなく再利用することができる。

したがって、本実施形態に係る自動二輪車１のクランクケース構造によれば、カムチェーン室６９の液密を保つオイルシール１１９の圧入する孔部１１４を損傷させる可能性が極めて低く、かつカムチェーン６４を容易に着脱できるとともにオイルシール１１９の交換作業に掛かる作業性をも向上できる。

１自動二輪車
３車体フレーム
４フロントフォーク
５前輪
６パワーユニット
７後輪
８ショックアブソーバー
９吸気装置
１１エアクリーナー
１２着座シート
１３物品収納ボックス
１５燃料タンク
１６フロントフレームカバー
１７リヤフレームカバー
２１ヘッドパイプ
２２ダウンパイプ
２３リヤパイプ
２４ステップフレーム
２５エンジンブラケット
２７ハンドルバー
２８ヘッドランプ
２９フロントフェンダー
３１リンク
３２ピボット軸
３３ヒンジ部
３４トレー部
３５給油部
３６テールランプ
３７リヤフェンダー
３８ステップボード
４１エンジン
４２変速ユニット
４３クランクケース
４３ａ天井壁
４４シリンダーアッセンブリー
４５ジェネレータ
４７左ケース半身
４８右ケース半身
４９クランク軸
５１シリンダーブロック
５２シリンダーヘッド
５３ヘッドカバー
５５シリンダーボア
５６燃焼室
５７ピストン
５８クランクピン
５９コネクティングロッド
６０点火プラグ
６１カム軸
６２カムドライブスプロケット
６３カムドリブンスプロケット
６６吸気カム
６７排気カム
６８ロッカーアーム
６４カムチェーン
６９カムチェーン室
７１変速ケース
７２ベルト式変速装置
７３減速ミッション機構
７４変速ケース本体
７５変速ケースカバー
７７ドリブン軸
７８中間軸
７９後輪軸
８１ドライブプーリ
８２ドリブンプーリ
８３Ｖベルト
８４遠心クラッチ
８６固定プーリ半体
８６ａスタータリングギヤ
８７可動プーリ半体
８８可動プーリハウジング
８９固定プレート
９０ウェイトローラ
９１固定プーリ半体
９１ａ反ベルト溝側面
９２可動プーリ半体
９３一次ドライブギヤ
９４一次ドリブンギヤ
９５二次ドライブギヤ
９６二次ドリブンギヤ
９７ミッションカバー
９８ステータ
９９ロータ
９９ａ外周面
９９ｂ突起
１０１エンジン冷却ファン
１０２冷却カウリング
１０３変速装置冷却ファン
１０５変速装置冷却ファン
１０４冷却空気吸入口
１０６冷却空気吸入口
１０７冷却空気排出口
１１１変速室
１１２開口
１１２ａ弦縁部
１１３区画壁
１１４孔部
１１６蓋部材
１１６ａ弦縁部
１１８シールリング
１１９オイルシール
１２１シール面
１２２シール溝
１２４スタータモータ
１２５ボルト穴
１２６締結部材
１２６ａボルトヘッド
１２７ノックピン
１２９位置決め孔
１３１ドレン孔

Claims

カムチェーンが収容されたカムチェーン室と無段変速装置が収容された変速室とを連通させる開口を有する区画壁と、
前記開口を介して前記カムチェーン室から前記変速室へ延びたクランクシャフトと、
前記クランクシャフトを挿通可能な孔を有し前記開口を覆う蓋部材と、
前記区画壁と前記蓋部材との間に挟持されて前記カムチェーン室と前記変速室との間を液密に区画するシールリングと、
前記孔に設けられて前記クランクシャフトの外周面に摺接された軸シールと、
前記無段変速装置の一部であり前記クランクシャフトに設けられた可動プーリ半体を有するドライブプーリと、
前記クランクシャフトの回転軸方向視において前記可動プーリ半体よりも径方向外側に配置されて前記区画壁に前記蓋部材を固定する締結部材と、を備えたことを特徴とする自動二輪車のクランクケース構造。
前記締結部材は前記変速室を区画する変速ケースの内周縁近傍に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のクランクケース構造。
前記区画壁に前記蓋部材を位置決めするノックピンを備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車のクランクケース構造。