JP3084855B2 - 縦型４ストロークエンジンのブリーザ装置 - Google Patents
縦型４ストロークエンジンのブリーザ装置Info
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- breather
- breather chamber
- crank
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for outboard marine engines
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- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、縦型４ストロークエン
ジンのブリーザ装置に関する。
ジンのブリーザ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】クランクシャフトが直立した縦型４スト
ロークエンジンの多くは、ブリーザ室がヘッドカバー内
に設けられており、このブリーザ室には吸気装置（キャ
ブレタ、スロットルバルブなど）の上流側に通じるブロ
ーバイホースと、吸気装置の下流側に通じるＰＣＶホー
スとが接続され、ブリーザ装置が構成されている。
ロークエンジンの多くは、ブリーザ室がヘッドカバー内
に設けられており、このブリーザ室には吸気装置（キャ
ブレタ、スロットルバルブなど）の上流側に通じるブロ
ーバイホースと、吸気装置の下流側に通じるＰＣＶホー
スとが接続され、ブリーザ装置が構成されている。
【０００３】エンジンの部分負荷運転時において、クラ
ンク室に漏出したブローバイガスは、オイルリターン通
路などを通ってブリーザ室に導かれ、ブリーザ室内でオ
イル分が分離された後にＰＣＶホースを通り燃焼室に再
吸入される。同時に、ブローバイホースからは新気が導
入されてクランク室内のブローバイガスに置換され、ブ
ローバイガスの排出を促進させる。
ンク室に漏出したブローバイガスは、オイルリターン通
路などを通ってブリーザ室に導かれ、ブリーザ室内でオ
イル分が分離された後にＰＣＶホースを通り燃焼室に再
吸入される。同時に、ブローバイホースからは新気が導
入されてクランク室内のブローバイガスに置換され、ブ
ローバイガスの排出を促進させる。
【０００４】また、エンジンの全負荷運転時において
は、ブローバイガスの漏出量が増えてクランク室の内圧
が高まるため、ブローバイガスはＰＣＶホースおよびブ
ローバイホース双方より排出され、燃焼室に再吸入され
る。
は、ブローバイガスの漏出量が増えてクランク室の内圧
が高まるため、ブローバイガスはＰＣＶホースおよびブ
ローバイホース双方より排出され、燃焼室に再吸入され
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ようにブリーザ室がヘッドカバー内に設けられたエンジ
ンでは、ブローバイホースとＰＣＶホースとがクランク
室の遠方にて近接配置されるため、エンジンの部分負荷
運転時においてブローバイホースから導入された新気が
そのままＰＣＶホースより抜けてしまい、クランク室内
でのブローバイガスと新気の置換が効率良く行なわれに
くい傾向があった。
ようにブリーザ室がヘッドカバー内に設けられたエンジ
ンでは、ブローバイホースとＰＣＶホースとがクランク
室の遠方にて近接配置されるため、エンジンの部分負荷
運転時においてブローバイホースから導入された新気が
そのままＰＣＶホースより抜けてしまい、クランク室内
でのブローバイガスと新気の置換が効率良く行なわれに
くい傾向があった。
【０００６】また、ブリーザ室内におけるブローバイガ
スとオイル分の分離性を向上させるためには、ブリーザ
室の容量を大きくし、かつブリーザ室内を迷路構造とす
るのが望ましい。ところが、エンジンのヘッドカバー内
は動弁装置を収容する都合上スペースが狭いため、ブリ
ーザ室の大容量化は困難であり、ヘッドカバーを一部膨
出させるなどの対策を施した場合にはエンジンをコンパ
クト化できない。さらに、ブリーザ室内を迷路構造にす
るとヘッドカバーが複雑化し、コストアップとなる。
スとオイル分の分離性を向上させるためには、ブリーザ
室の容量を大きくし、かつブリーザ室内を迷路構造とす
るのが望ましい。ところが、エンジンのヘッドカバー内
は動弁装置を収容する都合上スペースが狭いため、ブリ
ーザ室の大容量化は困難であり、ヘッドカバーを一部膨
出させるなどの対策を施した場合にはエンジンをコンパ
クト化できない。さらに、ブリーザ室内を迷路構造にす
るとヘッドカバーが複雑化し、コストアップとなる。
【０００７】なお、ブリーザ室をクランク室内に設けた
エンジンもあるが、この場合はエンジンが大型化し易い
上に、クランクシャフトの回転によるオイルの飛沫がブ
リーザ室に入り易いため、ブローバイガスとオイル分の
分離効果が小さく、分離効果を向上させる迷路構造を採
った場合はクランク室が複雑化し、コストアップとな
る。
エンジンもあるが、この場合はエンジンが大型化し易い
上に、クランクシャフトの回転によるオイルの飛沫がブ
リーザ室に入り易いため、ブローバイガスとオイル分の
分離効果が小さく、分離効果を向上させる迷路構造を採
った場合はクランク室が複雑化し、コストアップとな
る。
【０００８】本発明はこれらの問題点を解決するために
なされたもので、エンジンをコンパクトに保ち、かつコ
ストアップを招くことなくブリーザ室を大容量化、迷路
構造化して優れたオイル分離効果を持たせるとともに、
エンジンの部分負荷運転時におけるクランク室内のブロ
ーバイガスと新気との置換を効率良く行なわせることが
可能な縦型４ストロークエンジンのブリーザ装置を提供
することを目的とする。
なされたもので、エンジンをコンパクトに保ち、かつコ
ストアップを招くことなくブリーザ室を大容量化、迷路
構造化して優れたオイル分離効果を持たせるとともに、
エンジンの部分負荷運転時におけるクランク室内のブロ
ーバイガスと新気との置換を効率良く行なわせることが
可能な縦型４ストロークエンジンのブリーザ装置を提供
することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係る縦型４ストロークエンジンのブリーザ
装置は、エンジン内部に通じるブリーザ室を備えた縦型
４ストロークエンジンのブリーザ装置において、上記ブ
リーザ室をクランクケースの背面に設置し、上記背面の
凹凸形状と、ブリーザ室内に突設したリブによってブリ
ーザ室内を迷路構造にしている。
め、本発明に係る縦型４ストロークエンジンのブリーザ
装置は、エンジン内部に通じるブリーザ室を備えた縦型
４ストロークエンジンのブリーザ装置において、上記ブ
リーザ室をクランクケースの背面に設置し、上記背面の
凹凸形状と、ブリーザ室内に突設したリブによってブリ
ーザ室内を迷路構造にしている。
【００１０】また、上記ブリーザ室をクランク室に連通
させる内部通気孔をブリーザ室の下部に設け、ブリーザ
室を外部に連通させる外部通気孔をブリーザ室の上部に
設けている。
させる内部通気孔をブリーザ室の下部に設け、ブリーザ
室を外部に連通させる外部通気孔をブリーザ室の上部に
設けている。
【００１１】さらに、上記内部通気孔をクランク室内に
突出するルーバ状に形成し、この内部通気孔の開口部の
開口方向をクランクシャフトの回転方向に向けている。
突出するルーバ状に形成し、この内部通気孔の開口部の
開口方向をクランクシャフトの回転方向に向けている。
【００１２】
【作用】縦型４ストロークエンジンのブリーザ装置をこ
のように構成することにより、薄型、広幅で内部容量の
広いブリーザ室を設けることができる。このブリーザ室
は上下方向に長く形成でき、ブローバイガスがブリーザ
室へ流入する入口となる内部通気孔が下部に、またブロ
ーバイガスの出口となる外部通気孔が上部に設けられて
いるため、ブローバイガスがブリーザ室内を通り抜ける
時間が長い。
のように構成することにより、薄型、広幅で内部容量の
広いブリーザ室を設けることができる。このブリーザ室
は上下方向に長く形成でき、ブローバイガスがブリーザ
室へ流入する入口となる内部通気孔が下部に、またブロ
ーバイガスの出口となる外部通気孔が上部に設けられて
いるため、ブローバイガスがブリーザ室内を通り抜ける
時間が長い。
【００１３】また、クランクシャフトの回転によるオイ
ルの飛沫が内部通気孔のルーバ形状に遮られ、ブリーザ
室に入りにくい。
ルの飛沫が内部通気孔のルーバ形状に遮られ、ブリーザ
室に入りにくい。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の一実施例について図面を参照
しながら説明する。
しながら説明する。
【００１５】図１は、本発明を適用可能な縦型４ストロ
ークエンジンの一例を示す船外機の右側面図である。こ
のエンジン１のクランクシャフト２は縦置きにされ、ク
ランクシャフト２の回転は船外機内に垂設されたドライ
ブシャフト３、前後進切換装置４、プロペラシャフト５
を介してプロペラ６を駆動する。
ークエンジンの一例を示す船外機の右側面図である。こ
のエンジン１のクランクシャフト２は縦置きにされ、ク
ランクシャフト２の回転は船外機内に垂設されたドライ
ブシャフト３、前後進切換装置４、プロペラシャフト５
を介してプロペラ６を駆動する。
【００１６】図２は、本発明の一実施例を示すエンジン
１の縦断面図、図３は図２のIII −III 線に沿う断面図
である。このエンジン１は、例えば直列４シリンダのＳ
ＯＨＣエンジンで、ヘッドカバー７、シリンダヘッド
８、シリンダブロック９、クランクケース１０より形造
られており、下面にはオイルパン１１が設置されてい
る。
１の縦断面図、図３は図２のIII −III 線に沿う断面図
である。このエンジン１は、例えば直列４シリンダのＳ
ＯＨＣエンジンで、ヘッドカバー７、シリンダヘッド
８、シリンダブロック９、クランクケース１０より形造
られており、下面にはオイルパン１１が設置されてい
る。
【００１７】前記クランクシャフト２は、シリンダブロ
ック９とクランクケース１０とが画成するクランク室１
３内に軸支される。また、クランクシャフト２に平行す
るカムシャフト１４は、ヘッドカバー７とシリンダヘッ
ド８とが画成するカム室１５内に軸支され、タイミング
ベルト１６によってクランクシャフト２に駆動されて動
弁装置１７を作動させる。
ック９とクランクケース１０とが画成するクランク室１
３内に軸支される。また、クランクシャフト２に平行す
るカムシャフト１４は、ヘッドカバー７とシリンダヘッ
ド８とが画成するカム室１５内に軸支され、タイミング
ベルト１６によってクランクシャフト２に駆動されて動
弁装置１７を作動させる。
【００１８】ヘッドカバー７の内側にはシールプレート
１８が被装され、ヘッドブリーザ室１９が設けられてい
る。このヘッドブリーザ室１９は、例えば交互に突設さ
れたリブ２１，２２によって簡単な迷路構造となってお
り、シールプレート１８の下部に内部通気孔２３が、ヘ
ッドカバー７の上部に外部通気孔２４がそれぞれ設けら
れる。
１８が被装され、ヘッドブリーザ室１９が設けられてい
る。このヘッドブリーザ室１９は、例えば交互に突設さ
れたリブ２１，２２によって簡単な迷路構造となってお
り、シールプレート１８の下部に内部通気孔２３が、ヘ
ッドカバー７の上部に外部通気孔２４がそれぞれ設けら
れる。
【００１９】一方、クランクケース１０の背面１０ａに
は、例えば枠２５が一体的に形成されており、この枠２
５にブリーザカバー２６が液密に被装され、ブリーザ室
２７が設置されている。このブリーザ室２７は、前述し
たヘッドブリーザ室１９と区別するため、クランクブリ
ーザ室２７と呼ぶ。クランクケース１０の背面１０ａ
は、クランクシャフト２のカウンタウエイト２ａを避け
るための凹凸形状を有し、上記ブリーザカバー２６の内
側には、クランクケース背面１０ａの各凹部に向かって
直立するリブ２８が一体的に突設されている。このため
クランクブリーザ室２７内は迷路構造となっている。
は、例えば枠２５が一体的に形成されており、この枠２
５にブリーザカバー２６が液密に被装され、ブリーザ室
２７が設置されている。このブリーザ室２７は、前述し
たヘッドブリーザ室１９と区別するため、クランクブリ
ーザ室２７と呼ぶ。クランクケース１０の背面１０ａ
は、クランクシャフト２のカウンタウエイト２ａを避け
るための凹凸形状を有し、上記ブリーザカバー２６の内
側には、クランクケース背面１０ａの各凹部に向かって
直立するリブ２８が一体的に突設されている。このため
クランクブリーザ室２７内は迷路構造となっている。
【００２０】このクランクブリーザ室２７をクランク室
１３に連通させる内部通気孔２９は、クランクブリーザ
室２７の下部に設けられており、クランクブリーザ室２
７を外部に連通させる外部通気孔３１はクランクブリー
ザ室２７の上部にユニオン等を突設して設けられてい
る。
１３に連通させる内部通気孔２９は、クランクブリーザ
室２７の下部に設けられており、クランクブリーザ室２
７を外部に連通させる外部通気孔３１はクランクブリー
ザ室２７の上部にユニオン等を突設して設けられてい
る。
【００２１】上記内部通気孔２９は、図３に示すように
クランク室１３内に突出するルーバ状に形成され、その
開口部２９ａの開口方向はクランクシャフト２の回転方
向Ｒに向けられている。
クランク室１３内に突出するルーバ状に形成され、その
開口部２９ａの開口方向はクランクシャフト２の回転方
向Ｒに向けられている。
【００２２】このエンジン１は、例えば燃料噴射によっ
て燃料の供給を受けるもので、各吸気ポート３２に接続
される４本の吸気管３３はサージタンク３４に集合し、
サージタンク３４にはスロットルバルブ３５を内蔵した
スロットルボディ３６が接続され、スロットルボディ３
６には防護ネット３７を備えた整流管３８が連結されて
いる。また、上記吸気管３３の下流部もしくは吸気ポー
ト３２内には図示しないインジェクタの噴射孔が開口す
る。
て燃料の供給を受けるもので、各吸気ポート３２に接続
される４本の吸気管３３はサージタンク３４に集合し、
サージタンク３４にはスロットルバルブ３５を内蔵した
スロットルボディ３６が接続され、スロットルボディ３
６には防護ネット３７を備えた整流管３８が連結されて
いる。また、上記吸気管３３の下流部もしくは吸気ポー
ト３２内には図示しないインジェクタの噴射孔が開口す
る。
【００２３】前記サージタンク３４にはユニオン３９が
設けられ、このユニオン３９と、前述したヘッドブリー
ザ室１９の外部通気孔２４とはＰＣＶバルブ４１を介し
たＰＣＶホース４２で接続される。また前記整流管３８
に設けられたユニオン４３と、クランクブリーザ室２７
の外部通気孔３１とがブローバイホース４４で接続され
る。なお、クランク室１３とカム室１５はオイルリター
ンホース４５によって接続されている。
設けられ、このユニオン３９と、前述したヘッドブリー
ザ室１９の外部通気孔２４とはＰＣＶバルブ４１を介し
たＰＣＶホース４２で接続される。また前記整流管３８
に設けられたユニオン４３と、クランクブリーザ室２７
の外部通気孔３１とがブローバイホース４４で接続され
る。なお、クランク室１３とカム室１５はオイルリター
ンホース４５によって接続されている。
【００２４】オイルパン１１内に溜められたオイル４６
は、例えばクランクシャフト２によって直接駆動される
オイルポンプ４７に汲み上げられ、図示しないオイル通
路を通ってクランクシャフト２や動弁装置１７などに供
給される。クランクシャフト２に供給されたオイル４６
は、図３中に矢印で示すように接続方向に飛散し、シリ
ンダ４８、ピストン４９、コンロッド５０などを潤滑す
るが、ルーバ状に形成された内部通気孔２９の開口部２
９ａには入りにくいため、クランクブリーザ室２７に入
るオイルは極く僅かとなる。
は、例えばクランクシャフト２によって直接駆動される
オイルポンプ４７に汲み上げられ、図示しないオイル通
路を通ってクランクシャフト２や動弁装置１７などに供
給される。クランクシャフト２に供給されたオイル４６
は、図３中に矢印で示すように接続方向に飛散し、シリ
ンダ４８、ピストン４９、コンロッド５０などを潤滑す
るが、ルーバ状に形成された内部通気孔２９の開口部２
９ａには入りにくいため、クランクブリーザ室２７に入
るオイルは極く僅かとなる。
【００２５】エンジン１の部分負荷運転時では、スロッ
トルボディ３６内のスロットルバルブ３５が半開状態と
なり、スロットルバルブ３５下流側の圧力が上流側の圧
力より低くなる。したがって、ＰＣＶホース４２には負
圧が掛かり、ブローバイホース４４には大気圧が加わ
る。
トルボディ３６内のスロットルバルブ３５が半開状態と
なり、スロットルバルブ３５下流側の圧力が上流側の圧
力より低くなる。したがって、ＰＣＶホース４２には負
圧が掛かり、ブローバイホース４４には大気圧が加わ
る。
【００２６】このため、シリンダ４８とピストン４９の
隙間からクランク室１３内に漏出したブローバイガス
は、オイルリターンホース４５を通ってカム室１５に入
り、ヘッドブリーザ室１９内でオイル分を分離された後
にＰＣＶホース４２を通ってサージタンク３４に吸入さ
れ、燃焼室５１に再吸入される。同時にブローバイホー
ス４４から新気がクランク室１３に流入し、クランク室
１３内のブローバイガスをカム室１５へ押し出すため、
クランク室１３内のブローバイガスは効率良く新気に置
換される。
隙間からクランク室１３内に漏出したブローバイガス
は、オイルリターンホース４５を通ってカム室１５に入
り、ヘッドブリーザ室１９内でオイル分を分離された後
にＰＣＶホース４２を通ってサージタンク３４に吸入さ
れ、燃焼室５１に再吸入される。同時にブローバイホー
ス４４から新気がクランク室１３に流入し、クランク室
１３内のブローバイガスをカム室１５へ押し出すため、
クランク室１３内のブローバイガスは効率良く新気に置
換される。
【００２７】また、エンジン１の全負荷運転時には、ス
ロットルバルブ３５が全開となり、ＰＣＶホース４２と
ブローバイホース４４に加わる圧力に差が無くなると同
時に、ブローバイガスの漏出量が増えてクランク室１３
の内圧が高まるため、ブローバイガスはヘッドブリーザ
室１９とクランクブリーザ室２７の双方に流入し、ＰＣ
Ｖホース４２およびブローバイホース４４を通ってサー
ジタンク３４に吸入され、燃焼室５１に再吸入される。
ロットルバルブ３５が全開となり、ＰＣＶホース４２と
ブローバイホース４４に加わる圧力に差が無くなると同
時に、ブローバイガスの漏出量が増えてクランク室１３
の内圧が高まるため、ブローバイガスはヘッドブリーザ
室１９とクランクブリーザ室２７の双方に流入し、ＰＣ
Ｖホース４２およびブローバイホース４４を通ってサー
ジタンク３４に吸入され、燃焼室５１に再吸入される。
【００２８】本発明によれば、従来より用いられている
ヘッドブリーザ室１９に加えてクランクブリーザ室２７
を設置できるため、ブリーザ室容量が大幅に増大すると
ともに、クランクブリーザ室２７を上下に延びる迷路構
造とし、内部通気孔２９を下部に、外部通気孔３１を上
部に設けたため、オイル分を含んだブローバイガスはク
ランクブリーザ室２７内を上昇しながら確実にオイル分
を分離され、優れたオイル分離効果がもたらされる。
ヘッドブリーザ室１９に加えてクランクブリーザ室２７
を設置できるため、ブリーザ室容量が大幅に増大すると
ともに、クランクブリーザ室２７を上下に延びる迷路構
造とし、内部通気孔２９を下部に、外部通気孔３１を上
部に設けたため、オイル分を含んだブローバイガスはク
ランクブリーザ室２７内を上昇しながら確実にオイル分
を分離され、優れたオイル分離効果がもたらされる。
【００２９】また、クランクブリーザ室２７の迷路構造
は、クランクケース背面１０ａの凹凸形状を利用して簡
単に構成できるため、コストアップの懸念はない。しか
も、クランクブリーザ室２７は薄く、かつ広幅に形成で
きるため、広い内部容量を確保しながらエンジン１をコ
ンパクトにまとめることができる。
は、クランクケース背面１０ａの凹凸形状を利用して簡
単に構成できるため、コストアップの懸念はない。しか
も、クランクブリーザ室２７は薄く、かつ広幅に形成で
きるため、広い内部容量を確保しながらエンジン１をコ
ンパクトにまとめることができる。
【００３０】さらに、ＰＣＶホース４２が接続されたヘ
ッドブリーザ室１９と、ブローバイホース４４が接続さ
れたクランクブリーザ室２７との間にクランク室１３が
位置するため、エンジン１の部分負荷運転時においてＰ
ＣＶホース４２に働く負圧とブローバイホース４４に働
く大気圧とがクランク室１３内のブローバイガスを効率
良く新気に置換させる。
ッドブリーザ室１９と、ブローバイホース４４が接続さ
れたクランクブリーザ室２７との間にクランク室１３が
位置するため、エンジン１の部分負荷運転時においてＰ
ＣＶホース４２に働く負圧とブローバイホース４４に働
く大気圧とがクランク室１３内のブローバイガスを効率
良く新気に置換させる。
【００３１】なお、クランクケース背面１０ａに沿って
設置されたクランクブリーザ室２７の内部は高温状態に
保たれるため、クランクブリーザ室２７内に流入したブ
ローバイガスが冷えることはなく、ブローバイガス中に
含まれる水分が凝結してオイルパン１１中に流れ込み、
オイル４６を劣化させるおそれはない。
設置されたクランクブリーザ室２７の内部は高温状態に
保たれるため、クランクブリーザ室２７内に流入したブ
ローバイガスが冷えることはなく、ブローバイガス中に
含まれる水分が凝結してオイルパン１１中に流れ込み、
オイル４６を劣化させるおそれはない。
【００３２】図４は本発明の第２実施例を示すものであ
る。この例では、クランクブリーザ室２７の内部通気孔
２９を複雑化し、エンジン１の全負荷運転時におけるブ
ローバイガスの排出をよりスムーズにしている。
る。この例では、クランクブリーザ室２７の内部通気孔
２９を複雑化し、エンジン１の全負荷運転時におけるブ
ローバイガスの排出をよりスムーズにしている。
【００３３】なお本発明は、船外機のエンジンに限ら
ず、汎用エンジンなど他の縦型４ストロークエンジンに
も適用できる。
ず、汎用エンジンなど他の縦型４ストロークエンジンに
も適用できる。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る縦型４
ストロークエンジンのブリーザ装置は、エンジン内部に
通じるブリーザ室を備えた縦型４ストロークエンジンの
ブリーザ装置において、上記ブリーザ室をクランクケー
スの背面に設置し、上記背面の凹凸形状と、ブリーザ室
内に突設したリブによってブリーザ室内を迷路構造にし
たものである。
ストロークエンジンのブリーザ装置は、エンジン内部に
通じるブリーザ室を備えた縦型４ストロークエンジンの
ブリーザ装置において、上記ブリーザ室をクランクケー
スの背面に設置し、上記背面の凹凸形状と、ブリーザ室
内に突設したリブによってブリーザ室内を迷路構造にし
たものである。
【００３５】したがって、上下に延びる薄型で幅広のブ
リーザ室を低コストにて形成することが可能であり、ブ
リーザ室の内部容積を広く確保しながらエンジンをコン
パクトにまとめることができると同時に、ヘッドカバー
などに設けられた他のブリーザ室と併用することによ
り、エンジンの部分負荷運転時においてクランク室内の
ブローバイガスを効率良く新気に置換させることができ
る。
リーザ室を低コストにて形成することが可能であり、ブ
リーザ室の内部容積を広く確保しながらエンジンをコン
パクトにまとめることができると同時に、ヘッドカバー
などに設けられた他のブリーザ室と併用することによ
り、エンジンの部分負荷運転時においてクランク室内の
ブローバイガスを効率良く新気に置換させることができ
る。
【００３６】また、上記ブリーザ室をクランク室に連通
させる内部通気孔をブリーザ室の下部に設け、ブリーザ
室を外部に連通させる外部通気孔をブリーザ室の上部に
設けたため、ブローバイガスがブリーザ室内を通り抜け
る時間が長く、その間にブリーザ室内の迷路構造によっ
てブローバイガス中に含まれるオイル分が効果的に分離
される。
させる内部通気孔をブリーザ室の下部に設け、ブリーザ
室を外部に連通させる外部通気孔をブリーザ室の上部に
設けたため、ブローバイガスがブリーザ室内を通り抜け
る時間が長く、その間にブリーザ室内の迷路構造によっ
てブローバイガス中に含まれるオイル分が効果的に分離
される。
【００３７】さらに、上記内部通気孔をクランク室内に
突出するルーバ状に形成し、この内部通気孔の開口部の
開口方向をクランクシャフトの回転方向に向けたため、
クランクシャフトの回転によるオイルの飛沫がブリーザ
室内に入りにくく、オイルがブリーザ室を経て外部に流
失するおそれがない。
突出するルーバ状に形成し、この内部通気孔の開口部の
開口方向をクランクシャフトの回転方向に向けたため、
クランクシャフトの回転によるオイルの飛沫がブリーザ
室内に入りにくく、オイルがブリーザ室を経て外部に流
失するおそれがない。
【図１】本発明を適用可能な縦型４ストロークエンジン
の一例を示す船外機の右側面図。
の一例を示す船外機の右側面図。
【図２】図３のII−II線に沿った断面により本発明の一
実施例を示すエンジンの縦断面図。
実施例を示すエンジンの縦断面図。
【図３】図２のIII −III 線に沿う断面図。
【図４】本発明の第２実施例を示すエンジンの縦断面
図。
図。
１ エンジン ２ クランクシャフト １０ クランクケース １０ａクランクケース背面 １３ クランク室 １４ カムシャフト １９ ヘッドブリーザ室 ２５ 枠 ２６ ブリーザプレート ２７ 本発明に係るブリーザ室となるクランクブリーザ
室 ２８ リブ ２９ 内部通気孔 ２９ａ 開口部 ４１ ＰＣＶバルブ ４２ ＰＣＶホース ４４ ブローバイホース
室 ２８ リブ ２９ 内部通気孔 ２９ａ 開口部 ４１ ＰＣＶバルブ ４２ ＰＣＶホース ４４ ブローバイホース
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジン内部に通じるブリーザ室を備え
た縦型４ストロークエンジンのブリーザ装置において、
上記ブリーザ室をクランクケースの背面に設置し、上記
背面の凹凸形状と、ブリーザ室内に突設したリブによっ
てブリーザ室内を迷路構造にしたことを特徴とする縦型
４ストロークエンジンのブリーザ装置。 - 【請求項２】 上記ブリーザ室をクランク室に連通させ
る内部通気孔をブリーザ室の下部に設け、ブリーザ室を
外部に連通させる外部通気孔をブリーザ室の上部に設け
たことを特徴とする請求項１記載の縦型４ストロークエ
ンジンのブリーザ装置。 - 【請求項３】 上記内部通気孔をクランク室内に突出す
るルーバ状に形成し、この内部通気孔の開口部の開口方
向をクランクシャフトの回転方向に向けたことを特徴と
する請求項１記載の縦型４ストロークエンジンのブリー
ザ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03309282A JP3084855B2 (ja) | 1991-11-25 | 1991-11-25 | 縦型４ストロークエンジンのブリーザ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03309282A JP3084855B2 (ja) | 1991-11-25 | 1991-11-25 | 縦型４ストロークエンジンのブリーザ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05149124A JPH05149124A (ja) | 1993-06-15 |
| JP3084855B2 true JP3084855B2 (ja) | 2000-09-04 |
Family
ID=17991124
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03309282A Expired - Lifetime JP3084855B2 (ja) | 1991-11-25 | 1991-11-25 | 縦型４ストロークエンジンのブリーザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3084855B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10176517A (ja) * | 1996-12-19 | 1998-06-30 | Honda Motor Co Ltd | 船外機のエンジン |
| JP5351801B2 (ja) * | 2010-03-09 | 2013-11-27 | 株式会社クボタ | エンジンのブローバイガス還流装置 |
-
1991
- 1991-11-25 JP JP03309282A patent/JP3084855B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05149124A (ja) | 1993-06-15 |
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Legal Events
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