JPH03483B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は内燃エンジンのクランクケース内の
ブローバイガスをインテークマニホールド等の吸
気通路内に還流する装置に関する。

（従来の技術） 燃焼室内において燃料を爆発すると、燃焼室内
が高圧となり、このためピストンとシリンダとの
隙間を通つて末燃焼ガスを含むブローバイガスが
クランク室内に漏れる。そしてこの現象が繰り返
されると、クランクケース内が高圧となり、クラ
ンクケースとオイルパンとの間からブローバイガ
スが大気中に漏れ、これが公害対策上問題とな
る。

そこで従来からクランクケース内に漏れた末然
焼ガスを、ブローバイガスとして再び燃焼室に導
くようにし且つ、クランクケース内に新気を供給
し得る様に構成して、クランクケース内の換気を
行うようにしたブローバイガス還元装置が設けら
れている。そして、この種のブローバイガス還元
装置は、クランクケース内に新気を導入する構造
としてエアークリーナ等とつながるブリーザ室を
シリンダヘツド内に設け、このブリーザ室を介し
て新気をクランクケース内に導くようにしたもの
が実公昭54−13471号公報あるいは特開昭56−
32021号公報等で提案されている。

例えば、特開昭56−32021号公報のブローバイ
ガス還元装置は、ヘツドカバーの内面に３つの突
壁を突設し、これら突壁の頂面を覆う薄板を設け
て３つの空室を画成し、これら空室を突壁に形成
された連通路で相互に連通させ、ブローバイガス
を空室を経由させてオイルを分離する。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述した従来のブローバイガス
還元装置にあつては、バツフルプレートが動弁室
内に位置する動弁機構および点火プラグの挿入部
等によつて配設位置を制約され、空室の容積を大
きくすることが困難で充分なオイル分離効果を得
られないという問題があつた。特に、２本のカム
シヤフトを有するDOHC型の動弁機構が配置さ
れる動弁室は余裕空間がより少なくなるため、上
述の問題も顕著であつた。

この発明は、上記問題に鑑みてなされたもの
で、DOHC型の動弁機構を有する内燃エンジン
に適用して大きなオイル分離効果を得られるブロ
ーバイガス還元装置を提供することを目的とす
る。

（課題を解決するための手段） この発明は、シリンダヘツド上にヘツドカバー
を設けてDOHC型の動弁機構が収容される動弁
室を画成するとともに、該動弁室および吸気系に
連通するブリーザ室を画成し、該ブリーザ室を介
してブローバイガスを吸気系に還流する内燃エン
ジンのブローバイガス還元装置において、前記ヘ
ツドカバーの下面に前記動弁室の上部の略全面を
覆う遮蔽板を設けて該遮蔽板と前記ヘツドカバー
との間に前記ブリーザ室を画成するとともに、該
ブリーザ室を前記動弁機構のカムシヤフトと略平
行に延在する仕切壁で第１ブリーザ室、第２ブリ
ーザ室および第３ブリーザ室に区画し、前記第１
ブリーザ室を前記動弁室に、前記第３ブリーザ室
を前記給気系に連絡し、前記第１ブリーザ室と前
記第２ブリーザ室との間および該第２ブリーザ室
と前記第３ブリーザ室との間を連通路で連通する
とともに、前記第１ブリーザ室を前記動弁機構の
２つのカムシヤフト間の上方に位置させ、前記ヘ
ツドカバーまたは前記シリンダヘツドには前記遮
蔽板を貫通して前記第１ブリーザ室内に突入する
プラグ挿入部を設け、該プラグ挿入部と前記遮蔽
板との間の間隙部を介して前記第１ブリーザ室と
前記動弁室とを連通することが要旨である。

（作用） この発明のブローバイガス還元装置は、エンジ
ンの高負荷運転時にクランクケース内のブローバ
イガスが第１ブリーザ室、第２ブリーザ室および
第３ブリーザ室を連通路を経て順通通過して膨
張・圧縮を繰り返すため、オイルミストを効果的
に分離できる。また、第１ブリーザ室を２本のカ
ムシヤフト間の上方に位置させてプラグ挿入部を
第１ブリーザ室内に突入させるためカムシヤフト
間のプラグ挿入部廻りのデツドスペースを室の容
積の増大に利用でき、さらに、第１ブリーザ室を
プラグ挿入部と遮蔽板との間の間隙部を介し動弁
室に連通するため遮蔽板とプラグ挿入部との間に
シールが不用となる。

そして、このブローバイガス還元装置は、ブリ
ーザ室間を連通する連通路に絞りを形成すること
でオイルミストをより効果的に分離でき、また、
遮蔽板を傾斜した状態で設けて遮蔽板の下方に位
置する部分にブリーザ室内のオイルを排出するオ
イル戻し孔を形成することでオイルを速やかに還
流させることができる。

（実施例） 以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて説
明する。

第１図は本発明に係るブローバイガス還元装置
を適用したエンジンの全体構成図であり、エンジ
ン１はその軸線Ｎを垂直線に対して傾斜して取付
け、またエンジン１はクランクシヤフト２を収め
たクランクケース３、このクランクケース３の下
部に設けられるオイルパン４、クランクケース３
の上部に形成されるシリンダブロツク５、このシ
リンダブロツク５内に摺動自在に配設され前記ク
ランクシヤフト２とコンロツド６を介して連結す
るピストン７、シリンダブロツク５の上部に設け
られるシリンダヘツド８、このシリンダヘツド８
の上部に取付けられてシリンダヘツド８上に動弁
室９９を画成するシリンダヘツドカバー９及び動
弁室９９内に配設されるDOHC型（ダブルオー
バヘツドカム）の動弁機構１０からなり、エンジ
ン１の構成部材のうち、クランクケース３、シリ
ンダブロツク５、シリンダヘツド８及びシリンダ
ヘツドカバー９はアルミニウム合金を鋳造するこ
とで得る。

またエンジン１の上部側方にはエアークリーナ
ケース１１が配置され、このエアークリーナケー
ス１１からの新気はインテークマニホールド１２
を介してエンジン１の燃焼室１に供給され、また
エアークリーナケース１１と前記シリンダヘツド
カバー９内に遮蔽板１４によつて形成されるブリ
ーザ室１５とチユーブ１６を介して連通してい
る。

更にクランクケース３の側部にはトラツプチヤ
ンバー１７を付設し、このトラツプチヤンバー１
７から上方にブローバイガスの供給管１８を導出
し、この供給管１８を前記インテークマニホール
ド１２に開口せしめ、更に供給管１８内にインテ
ークマニホールド１２内圧とクランクケース３内
圧との差に応じてインテークマニホールド１２内
へのブローバイガスの供給量を制御するPCVバ
ルブ１９を設けている。

而して、低回転乃至中回転領域においては、ク
ランクケース３内のブローバイガスは矢印ａに示
す如く、エアークリーナケース１１からブリーザ
室１５を通つてクランクケース３内に流入した新
気とともにトラツプチヤンバー１７に入り、この
トラツプチヤンバー１７においてオイルミストが
分離され、PCVバルブ１９の部分を通つてイン
テークマニホールド１２内に入り、直接エアーク
リーナケース１１からインテークマニホールド１
２内に入つた新気と混合した後、燃焼室に供給さ
れる。

一方、高回転領域においてはエアークリーナケ
ース１１内が負圧となるため、クランクケース３
内のブローバイガスの一部は前記とは逆方向、つ
まり矢印ｂに示すようにブリーザ室１５からエア
ークリーナケース１１内にも流入する。

第２図乃至第４図はエンジン１の上部構造を示
す断面図であり、このうち第２図はエンジン１を
長手方向に沿つて切断した断面図で、左側部分は
エンジンの略中央部で、右側部分は一方のカムシ
ヤフトに寄つた部分で切断した断面図、第３図は
第２図のＡ−Ａ線に相当する部分の断面図、第４
図は第２部のＢ−Ｂ線に相当する部分の断面図で
ある。

即ち、エンジン１は前記した如くDOHC型と
され、シリンダヘツド８上部には２本のカムシヤ
フト２０，２０が軸受部材２１，２１を用いて回
転自在に支持され、このカムシヤフト２０の一端
はエンジン１側面に取付けたケース２２内に臨
み、この端部にはギヤ２３を嵌着し、このギヤ２
３と図示しないクランクシヤフトに嵌着したギヤ
とをタイミングベルト２４で連結し、クランクシ
ヤフト２の回転とカムシヤフト２０の回転を同期
させている。またカムシヤフト２０はそのカム部
２０ａがロツカアーム２５に当接し、このロツカ
アーム２５はスプリング２６によつて上方へ付勢
された弁２７のバルブステム２８上端に当接して
いる。而して、弁２７はクランクシヤフト２の回
転と同期して開閉する。そして、前記カムシヤフ
ト２０、ロツカアーム２５、スプリング２６及び
バルブステム２８等によつて動弁機構１０を構成
する。

また、シリンダヘツド８の中央部にはプラグ２
９の挿入部３０が形成され、シリンダヘツドカバ
ー９の中央部には該挿入部３０と一致する部分に
上下に貫通するプラグ挿入部３１を設けている。

一方、シリンダヘツドカバー９の一側部にはオ
イル供給部３２が設けられ、シリンダヘツドカバ
ー９の下面には下方に向つて突出するリブ３３を
一体的に形成し、このリブ３３下端に前記遮蔽板
１４を突当てるようにして取付け、前記動弁機構
１０上方を覆つている。

次に第５図乃至第８図に基づいてブリーザ室１
５を形成するシリンダヘツドカバー９及び遮蔽板
１４の詳細を説明する。

先ず、第５図はシリンダヘツドカバー９を下方
から見た図であり、シリンダヘツドカバー９の中
央部には４個のプラグ挿入部３１…が離間して設
けられ、それらプラグ挿入部３１…を囲むように
内側のリブ３３ａが形成され、これら内側のリブ
３３ａの外側でシリンダヘツドカバー９の周縁に
沿つて外側のリブ３３ｂが形成され、これらリブ
３３ａ，３３ｂによつてシリンダヘツドカバー９
と遮蔽板１４との間に形成されるブリーザ室１５
を第１ブリーザ室１５ａ、第２ブリーザ室１５
ｂ、第３ブリーザ室１５ｃ及びこれら各ブリーザ
室をつなぐ絞り部１５ｄ，１５ｅに区画してい
る。また、前記リブ３３には遮蔽板１４を取付け
るためのネジ穴３４…を形成するとともに外側リ
ブ３３ｂの一部にはブリーザ室１５と前記エアー
クリーナケース１１とを連通するための連通孔３
５を形成している。上述のリブ３３，３３ａ，３
３ｂが仕切壁に相当する。

一方、第６図は遮蔽板１４の平面図、第７図は
第６図のＣ−Ｃ線に沿つて断面図（一部省略）、
第８図は第６図のＤ−Ｄ線に沿つた断面図であ
り、遮蔽板１４は鋼板等からなり、シリンダヘツ
ドカバー９下面の略80％を覆うことができる面積
とされ、その周囲には前記ネジ穴３４…と一致す
る取付穴３６…が形成され、中央部即ち第１のブ
リーザ室１５ａを画成する部分は下方への膨出部
３７とされ、この膨出部３７の底面にはシリンダ
ヘツドカバー９のプラグ挿入部３１が通る円孔３
８が形成されている。ここで円孔３８の内径は挿
入部３１の外径よりも大寸法とされ遮蔽板１４を
シリンダヘツドカバー９に取付けた状態で、円孔
３８と挿入部３１との間には第２図及び第４図に
示す如く間隙３９が形成され、この隙間３９が動
弁機構１０を配したシリンダヘツド８内部とブリ
ーザ室１５とを連通する開口となる。

更に遮蔽板１４の一側端、具体的には第１図に
も示す如く、垂直線に対しエンジン１の軸線Ｎを
傾斜させた状態で車体等にエンジン１を取付けた
場合に最も下方位置となる遮蔽板１４の一側端に
はオイル戻し用の小孔４０…を形成している。
尚、これらオイル戻し用の小孔４０は第２のブリ
ーザ室１５ｂに形成されることとなる。

以上において、エンジン１が高回転する場合、
クランクケース３内のブローバイガスの一部はシ
リンダヘツド８内に通り、前記間隙３９を介して
ブリーザ室１５の中央に入る。そしてブリーザ室
１５に入つたブローバイガスは第１のブリーザ室
１５ａ、絞り部１５ｄ、第２のブリーザ室１５
ｂ、絞り部１５ｅ及び第３のブリーザ室１５ｃを
順次通過し、連通光３５の部分からチユーブ１６
（第１図参照）に入り、エアークリーナケース１
１内に流入する。

ここで、ブローバイガスはブリーザ室１５ａ，
１５ｂ，１５ｃ及び絞り部１５ｄ，１５ｅを通過
する間に膨張・収縮を繰り返し、また流速が絞り
部１５ｄ，１５ｅの下流側において遅くなるた
め、ブローバイガス中のオイルミストは確実に分
離される。そしてオイルミストが分離されたブロ
ーバイガスがエアークリーナケース１１に導かれ
る。そして、プラグ挿入部３１を遮蔽板１４の円
孔３８を貫通させて第２のブリーザ室１５ｃに突
入させるため、プラグ挿入部３１の廻りのデツト
スペースも第２のブリーザ室１５ｃの容積として
有効に利用でき、また、プラグ挿入部３１と遮蔽
板１４との間の隙間３９を介して動弁室９９と第
２のブリーザ室１５ｃとを連通させるためプラグ
挿入部３１と遮蔽板１４との間にシールを設ける
必要も無く、その構造を簡素化できる。

（発明の効果） 以上に説明した如く本発明によれば、ヘツドカ
バーの裏面に遮蔽板を設けて連通路を介し相互に
連通する容量が大きな３つの第１ブリーザ室、第
２ブリーザ室および第３ブリーザ室を画成し、こ
れら３つブリーザ室を経てブローバイガスが流れ
るようにしたため、排気量アツプに伴つてブロー
バイガスが増加しても、効率よく末燃焼ガスを含
むガス分とオイルとに分離することができる。

また、ブリーザ室は大容量であり、且つブリー
ザ室は空気層となるため、シリンダヘツドカバー
表面の温度上昇を抑制することができ、しかも透
過音も空気層の部分で吸収することができる。

また、ブリーザ室が大容量であるためシリンダ
ヘツドカバーの外面温度の影響も少なく、外気が
低温であつても、ブリーザ室内の通路が凍結しに
くく、且つシリンダヘツドカバーをアルミニウム
合金で、遮蔽板を鋼板にて構成すれば、熱容量の
差によつてブリーザ室の温度を高く保つことがで
き、その結果ブローバイガス中の水分、未燃焼の
燃料等の蒸発を容易に行え、オイルミストとの分
離を速やかになすことができる。

さらに、プラグ挿入部を遮蔽板を貫通させて第
１ブリーザ室に突入させるためカムシヤフト間の
プラグ挿入部廻りのデツドスペースも第１ブリー
ザ室の容積として有効に利用でき、またさらに、
プラグ挿入部と遮蔽板との間の隙間を介して動弁
室と第２ブリーザ室とを連通させるためシール等
が不用で簡素な構造が達成できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るブローバイガス還元装置
を適用したエンジンの全体図、第２図は同エンジ
ンを長手方向に沿つて切断した断面図、第３図は
第２図のＡ−Ａ線断面図、第４図は第２図のＢ−
Ｂ線断面図、第５図はシリンダヘツドカバーを下
から見た図、第６図は遮蔽板の平面図、第７図は
第６図のＣ−Ｃ線断面図、第８図は第６図のＤ−
Ｄ線断面図である。 尚、図面中１はエンジン、２はクランクシヤフ
ト、３はクランクケース、５はシリンダブロツ
ク、８はシリンダヘツド、９はシリンダヘツドカ
バー、１０は動弁機構、１１はエアークリーナー
ケース、１２はインテークマニホールド、１４は
遮蔽板、１５，１５ａ，１５ｂ，１５ｃはブリー
ザ室、１５ｄ，１５ｅは絞り部、１７はトラツプ
チヤンバー、１９はPCVバルブ、３０，３１は
プラグ挿入部、３３はリブ、３７は膨出部、３９
は間隙、９９は動弁室である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ シリンダヘツド上にヘツドカバーを設けて
   DOHC型の動弁機構が収容される動弁室を画成
   するとともに、該動弁室および吸気系に連通する
   ブリーザ室を画成し、該ブリーザ室を介してブロ
   ーバイガスを吸気系に還流する内燃エンジンのブ
   ローバイガス還元装置において、 前記ヘツドカバーの下面に前記動弁室の上部の
   略全面を覆う遮蔽板を設けて該遮蔽板と前記ヘツ
   ドカバーとの間に前記ブリーザ室を画成するとと
   もに、 該ブリーザ室を前記動弁機構のカムシヤフトと
   略平行に延在する仕切壁で第１ブリーザ室、第２
   ブリーザ室および第３ブリーザ室に区画し、 前記第１ブリーザ室を前記動弁室に、前記第３
   ブリーザ室を前記給気系に連絡し、前記第１ブリ
   ーザ室と前記第２ブリーザ室との間および該第２
   ブリーザ室と前記第３ブリーザ室との間を連通路
   で連通するとともに、 前記第１ブリーザ室を前記動弁機構の２つのカ
   ムシヤフト間の上方に位置させ、前記ヘツドカバ
   ーまたは前記シリンダヘツドには前記遮蔽板を貫
   通して前記第１ブリーザ室内に突入するプラグ挿
   入部を設け、該プラグ挿入部と前記遮蔽板との間
   の間隙部を介して前記第１ブリーザ室と前記動弁
   室とを連通することを特徴とするブローバイガス
   還元装置。 ２ 前記連通路には絞りが形成されていることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のブロー
   バイガス還元装置。 ３ 前記遮蔽板は傾斜して取り付けられ、この遮
   蔽板の下方に位置する部分に前記第２ブリーザ室
   または前記第３ブリーザ室の少なくとも一方に開
   口するオイル戻し孔を形成したことを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載のブローバイガス還
   元装置。