JP5277000B2 - Ｐｃｖ通路 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのＰＣＶ通路に関する。

エンジンの運転に際し、ピストンとシリンダの間隙から混合気が漏出しクランクケース等に漏れ出し、クランクケース内でオイル分を含んだガスとなり、いわゆるブローバイガスが発生する。ブローバイガスは、オイル劣化等の原因になることから、ＰＣＶ（ポジティブ・クランクケース・ベンチレーション）通路によってインテーク側に吸引させて還元させることが望ましい。

ＰＣＶ通路は、一般的に、クランクケースから吸気管に至る通路と、該通路の途中に設けられた気液分離用のチャンバと、二次側が所定の圧力未満になったときに通路を遮断させるＰＣＶバルブとを有する。特許文献１には、ＰＣＶ通路の一例が開示されている。

特許文献１では、シリンダヘッドの取り付けられるヘッドカバーの側壁にＰＣＶバルブを設けるとともに、該ＰＣＶバルブの周りをカバーで覆うことによりＰＣＶ通路を形成している。このＰＣＶ通路では、気液分離室においてブローバイガスに含まれるオイル分がある程度除去された後にＰＣＶバルブを通過する。

特開２００６−２０７４３７号公報（段落［００１８］、図３）

特許文献１記載のＰＣＶ通路では、ＰＣＶバルブを通過するブローバイガスにはオイル分がまだある程度含まれている。カバーによって形成されるＰＣＶバルブを通過した直後の連通空間においてもオイル分が分離され得るが、そこからインテーク側に至るブローバイガス内部通路の導入口は低い位置に設けられていることから、該連通空間に溜まったオイルはブローバイガスとともにインテーク側に戻されてしまう。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、ＰＣＶバルブの上流側においてブローバイガスから除去されなかったオイル分を下流側で分離させ、しかもそのオイル分がブローバイガスに再混入することを抑制することのできるＰＣＶ通路を提供することを目的とする。

本発明に係るＰＣＶ通路は、エンジンのＰＣＶ通路であって、シリンダヘッドの上部を覆うヘッドカバーの側壁に、少なくともその一部が設けられる上流側チャンバと、前記ヘッドカバーの上壁に設けられる下流側チャンバと、前記下流側チャンバから混合気吸気系統に至る下流側通路と、前記上流側チャンバと前記下流側チャンバを連通する連通路と、前記連通路に設けられるＰＣＶバルブとを有し、前記連通路は前記下流側チャンバの下部に開口すると共に、前記下流側通路は前記下流側チャンバにおける前記連通路の開口部よりも高い位置に開口することを特徴とする。

このように、連通路が下流側チャンバの下部に開口することから、上流側チャンバで分離しきれないブローバイガスのオイル分を下流側チャンバで分離して、連通路を通じて戻すことができる。

また、下流側通路は下流側チャンバにおける高い位置に閉口することから、下流側チャンバで気液分離したオイル分がブローバイガスに再混入することを抑制できる。

前記上流側チャンバのうち、前記ヘッドカバーの前記側壁によって構成される上流側チャンバ上部通路は、気筒列方向に鋳抜き形成されるチャンバ凹部と、前記チャンバ凹部を覆う上流側チャンバカバーとを有し、前記チャンバ凹部の下側壁の外面は、シリンダ軸方向に鋳抜き形成されてもよい。

このように、チャンバ凹部はシリンダ軸方向に鋳抜くのではなく気筒列方向に鋳抜き、上流側チャンバは、チャンバ凹部をカバーで覆うことで形成しているために上流側チャンバの下部の厚みを減らして、占有スペース抑制及び軽量化を図ることができる。

前記ＰＣＶバルブは、前記上流側チャンバカバーに取り付けられていてもよい。これにより、上流側チャンバカバーは上流側チャンバを形成する部材であるとともに、ＰＣＶバルブの取付体としての機能も備えることになる。

前記下流側チャンバは、前記ヘッドカバーの前記上壁で前記連通路が開口する下面部と、前記下面部を覆う下流側チャンバカバーとを有してもよい。このような下流側チャンバカバーによれば、下流側チャンバの容量を適切に設定することができる。

前記下流側通路は、前記下流側チャンバカバーに設けられていてもよい。これにより、下流側通路を下流側チャンバにおいて十分に高い位置に配置することができる。

前記ＰＣＶバルブは、前記上流側チャンバ内に開口する一次側ポートと前記下流側チャンバ内に開口する二次側ポートとを開閉し、前記一次側ポートは、前記二次側ポートよりも低い位置にあってもよい。これにより、下流側チャンバで気液分離して下方に集められるオイル分をＰＣＶバルブを介して上流側チャンバに戻すことができる。

前記エンジンは２つの気筒列を有するＶ型エンジンであって、前記上流側チャンバは、シリンダブロック及びタイミングトレーンケースによって形成される上流側チャンバ下部通路と、シリンダヘッド及びタイミングトレーンケースによって形成される上流側チャンバ中部通路と、前記ヘッドカバーの前記側壁によって構成される上流側チャンバ上部通路とを有し、正面視で、前記上流側チャンバ下部通路及び前記上流側チャンバ中部通路は、２つの気筒列のいずれか一方で、前記シリンダブロック及び前記シリンダヘッドの外側部に沿って、シリンダ軸線方向に延在し、正面視で、前記上流側チャンバ上部通路は、シリンダ軸線方向の傾斜と逆方向に傾斜する向きに設けられていてもよい。これにより、上流側チャンバに十分な高低差を持たせるとともに大容量に設定することができるとともに、途中で屈曲する形状となり、ブローバイガスの気液分離を促進させることができる。ここで、タイミングトレーンケースとは広義であって、タイミングトレーン機構を覆うケースの総称である。

本発明に係るＰＣＶ通路によれば、上流側チャンバにおいてブローバイガスから除去されなかったオイル分を、ＰＣＶバルブを通過した下流側チャンバにおいてさらに分離、除去することができる。また、連通路は下流側チャンバの下部に開口することから、下流側チャンバで分離したオイル分は、連通路を通じて戻すことができる。

さらに、下流側通路は下流側チャンバの上部に閉口することから、下流側チャンバで気液分離したオイル分がブローバイガスに再混入することを抑制できる。

本実施の形態に係るＰＣＶ通路が適用されたエンジンの斜視図である。 本実施の形態に係るＰＣＶ通路が適用されたエンジンのギアトレーン部側の斜視図である。 本実施の形態に係るＰＣＶ通路が適用されたエンジンのギアトレーン部側の正面図である。 本実施の形態に係るＰＣＶ通路の側面図である。 ＰＣＶ通路の上部及びその周辺の正面図である。 シリンダブロックとチェーンケースとを分離して、見開き状に向きを変えた状態のエンジンの分解斜視図である。 ＰＣＶ通路の上部及びその周辺の正面図である。 ＰＣＶ通路の上部及びその周辺の断面側面図である。 ＰＣＶ通路の上部の分解斜視図である。 ＰＣＶバルブの断面図である。

以下、本発明に係るＰＣＶ通路について実施の形態を挙げ、添付の図１〜図１０を参照しながら説明する。

先ず、本実施の形態に係るＰＣＶ通路５０が適用されるエンジン１０の概略構成について説明する。

図１及び図２に示すように、エンジン１０は、第１気筒列１２ａと第２気筒列１２ｂが９０°バンクを形成する車両用のＶ型１０気筒エンジンである。エンジン１０は、ベースとなる部分が下側からロアオイルパン１４、アッパオイルパン１６、シリンダブロック１８、シリンダヘッド２０及びヘッドカバー２２の順に積み重ねられて構成されている。シリンダヘッド２０及びヘッドカバー２２は、第１気筒列１２ａ及び第２気筒列１２ｂに対してそれぞれ１つ設けられている。ヘッドカバー２２は、シリンダヘッド２０の上部における動弁機構を覆う部材であって、マグネシウム合金材によって軽量に構成されている。エンジン１０の側方には、トランスミッションが取り付けられる環状リブ２４が形成されている。第２気筒列１２ｂにおけるヘッドカバー２２には、レベルゲージ２６が設けられている。

ロアオイルパン１４には潤滑用のオイルが溜められている。アッパオイルパン１６はロアオイルパン１４とシリンダブロック１８とを接続してクランクケースを構成する部分であり、カウンタウェイトが回転するスペースが確保されている。シリンダブロック１８は、第１気筒列１２ａ及び第２気筒列１２ｂの主要部を構成する正面視（図３の向きを正面とする。）Ｙ字形の部分であって、片バンク当たり５つのシリンダを形成している。シリンダにはピストンが昇降するように構成されて、コネクティングロッドを介してクランクシャフト２８を回転させる。各ピストンは、振動を相殺するように異なる位相で回転をする。

シリンダヘッド２０は、シリンダ上部を覆って燃焼室を形成するとともに、該燃焼室を開閉するバルブとその動弁機構及び点火プラグ等が設けられる部分である。シリンダヘッド２０には、各シリンダの燃焼室に連通する吸気路及び排気路が形成されており、各吸気路は第１気筒列１２ａと第２気筒列１２ｂによって形成されるＶ字形状の内側でインテークマニホールド３０を形成し、各排気路はＶ字形状の外側でエキゾーストマニホールド３２を形成している。

インテークマニホールド３０は、図示しないインテークパイプ及びフューエルインジェクタに接続される。エキゾーストマニホールド３２は、第１気筒列１２ａ及び第２気筒列１２ｂ毎に、先端部が１つに集合する５本のエキゾーストパイプ３４に接続されている。５本のエキゾーストパイプ３４は、それぞれ適度な長さになるとともに、第１気筒列１２ａ及び第２気筒列１２ｂの下方部でコンパクトにまとまるように屈曲しており、集合部３４ａに集合している。２つの集合部３４ａは第１気筒列１２ａ及び第２気筒列１２ｂでそれぞれ同方向を指向しており、図示しないマフラー及び触媒に接続される。

図２に示すように、エンジン１０の一方の側方は、チェーンケース（又はタイミングトレーンケース）３６によって覆われており、シリンダブロック１８及びシリンダヘッド２０との間にタイミングトレーン室３８が形成されている。また、タイミングトレーン室３８にはタイミングチェーン、タイミングベルト又はタイミングギア等の動力伝達手段によってクランクシャフト２８の回転を動弁機構に伝達するタイミングトレーン機構が設けられている。タイミングトレーン室３８は側面がチェーンケース３６で覆われ上面がヘッドカバー２２によって覆われている。エンジン１０の一方の側方には、オイルの供給口４０が設けられている。

次に、本実施の形態に係るＰＣＶ通路５０について説明する。ＰＣＶ通路５０は、クランクケース内で発生するブローバイガスをインテークパイプ（混合気吸気系統）に還元させるためのものである。ＰＣＶ通路５０の説明上、上下方向についてはシリンダ軸線を基準として、図３の矢印Ｂ１方向を上とする。

図３及び図４に示すように、ＰＣＶ通路５０は、第１気筒列１２ａにおけるタイミングトレーン室３８側の側方に設けられており、上流側チャンバ５２と、下流側チャンバ５４と、下流側チャンバ５４からインテークパイプに至るパイプ（下流側通路）５６及びＰＣＶチューブ（下流側通路）５７と、上流側チャンバ５２と下流側チャンバ５４を連通する連通路５８と、連通路５８に設けられるＰＣＶバルブ６０とを有する。ＰＣＶチューブ５７はパイプ５６とインテークパイプとを接続している。

ブローバイガスは、上流側チャンバ５２からＰＣＶバルブ６０を通って下流側チャンバ５４に入り、さらにパイプ５６及びＰＣＶチューブ５７を通ってインテークパイプに供給される。ＰＣＶバルブ６０は、二次側圧力が所定値未満となったときに閉となり、所定値以上となったときに開となってブローバイガスを下流側チャンバ５４へ導出する。ＰＣＶバルブ６０はチェック弁としても作用し、ブローバイガスの逆流を防止する。ＰＣＶバルブ６０の構造については後述する（図１０参照）。

なお、図３及び図４においては、ＰＣＶ通路５０の位置を理解しやすいように、その位置にハッチングを付している。ＰＣＶ通路５０の説明の都合上、図３の向きを正面とする。

上流側チャンバ５２は、上流側チャンバ下部通路６２と、上流側チャンバ中部通路６４と、上流側チャンバ上部通路６５とを有する。

上流側チャンバ下部通路６２は、シリンダブロック１８及びチェーンケース３６によって形成される部分であり、上流側チャンバ中部通路６４は、シリンダヘッド２０及びチェーンケース３６によって形成される部分であり、上流側チャンバ上部通路６５は、ヘッドカバー２２の側壁７２によって構成される部分である。

上流側チャンバ下部通路６２、上流側チャンバ中部通路６４及びタイミングトレーン室３８はそれぞれ周囲を液密に形成され、相互に確実に区分されている。タイミングトレーン室３８はエンジン１０のＶ字バンクの内寄り、上流側チャンバ下部通路６２、上流側チャンバ中部通路６４はＶ字バンクの外寄りに配置されている。

正面視（図３参照）で、上流側チャンバ下部通路６２及び上流側チャンバ中部通路６４は、第１気筒列１２ａで、シリンダブロック１８及びシリンダヘッド２０の外寄り部に沿って、シリンダ軸線方向（図３における右斜め方向に上がる傾斜で、矢印Ｂ１の方向）に合わせて設けられ、上流側チャンバ上部通路６５は、逆の吸気側（内寄り側）に指向する傾斜（図３における左斜め方向に上がる傾斜）する向きに設けられている。これにより、上流側チャンバ５２に十分な高低差を持たせるとともに大容量が確保され、しかも途中で屈曲する形状となり、ブローバイガスの気液分離を促進させることができる。つまり、直線的な経路よりも屈曲路の方が、その経路行程中でブローバイガスの気液分離がされやすい。

図４、図５及び図６に示すように、上流側チャンバ下部通路６２及び上流側チャンバ中部通路６４は、主に、シリンダブロック１８の側面と及びチェーンケース３６の内面によって区画されて形成されている。すなわち、図６に示すように、シリンダブロック１８及びシリンダヘッド２０の側面に設けられたリブ６６とチェーンケース３６の内面に設けられたリブ６８が突き合わされて上流側チャンバ下部通路６２及び上流側チャンバ中部通路６４の空間を形成している。

上流側チャンバ下部通路６２は、チェーンケース３６のリブ６８における下端に設けられた切欠６８ａによってタイミングトレーン室３８に連通する。上流側チャンバ中部通路６４は、チェーンケース３６の上端に設けられた２つの孔６８ｂだけで上流側チャンバ上部通路６５と連通しており、その周囲のシールを精度よく容易に行うことができる。上流側チャンバ中部通路６４と上流側チャンバ上部通路６５は、シリンダ軸線方向に連通している。

また、上流側チャンバ５２は、シリンダブロック１８とチェーンケース３６によって区画される部分以外にも、図４に示すように、クランクケース内のチャンバ拡張部７０も含まれており、該チャンバ拡張部７０を介してクランクケース内に連通している。

ＰＣＶ通路５０はチャンバ拡張部７０、上流側チャンバ下部通路６２、上流側チャンバ中部通路６４の順に連通している。分離されたオイルは基本的にこの経路を逆流してロアオイルパン１４に戻るが、チャンバ拡張部７０と上流側チャンバ下部通路６２との間ではシリンダブロック内に屈曲するためにオイルの戻りに時間がかかる。上記の切欠６８ａはオイルを速やかにロアオイルパン１４へ戻す経路として作用する。しかもこの位置はタイミングチェーン機構によるオイル攪拌影響の少ない箇所でもあり、オイルを戻す通路として好適である。

図３、図７、図８及び図９に示すように、上流側チャンバ上部通路６５は、ヘッドカバー２２の側壁７２に設けられ、該側壁７２に形成されるチャンバ凹部７４と、チャンバ凹部７４と上流側チャンバ中部通路６４とを連通させる導入部７６と、チャンバ凹部７４の側方を覆う上流側チャンバカバー７８とを有する。

チャンバ凹部７４と上流側チャンバカバー７８は、上流側チャンバ５２を形成する。上流側チャンバ５２は正面視で長円形状であって、側壁７２において略対角状に配置されている。上流側チャンバカバー７８及び後述する下流側チャンバカバー８４は、マグネシウム合金材で構成されており軽量である。

チャンバ凹部７４及び導入部７６は、ヘッドカバー２２と一体的に成型される。ヘッドカバー２２の成型では、チャンバ凹部７４は、気筒列方向（図１の矢印Ａ方向）に鋳抜き形成され、チャンバ凹部７４の下側壁７４ａの外面及び導入部７６は、シリンダ軸方向下向き（図３の矢印Ｂ２方向）に鋳抜き形成される。上流側チャンバカバー７８は、チャンバ凹部７４に対してその鋳抜いた側を覆う。

このように、下側壁７４ａの外面は気筒列方向に鋳抜くのではなくシリンダ軸方向に鋳抜いて形成しているために上流側チャンバ５２の下部８０の厚みを減らして、占有スペースの抑制及び軽量化を図ることができる。つまり、下側壁７４ａの外面を気筒列方向に鋳抜くと、下部８０は図８の仮想線で示すように側方にややずれた位置になって重量及びサイズが大きくなってしまうが、シリンダ軸方向に鋳抜くことにより実線で示す位置に抑えることができる。

成型後、チャンバ凹部７４と導入部７６を連通させるために、その間にある壁は機械加工によって取り除かれる。

上流側チャンバカバー７８の上端近傍には、ＰＣＶバルブ６０の本体部６０ａを挿入するバルブ孔７８ａとＰＣＶバルブ６０を固定する有底のビス穴７８ｂが設けられている。本体部６０ａは筒形状である。上流側チャンバカバー７８は上流側チャンバ５２を形成する部材であるとともに、ＰＣＶバルブ６０の取付体としての機能も備える。ＰＣＶバルブ６０は、上流側チャンバカバー７８のバルブ孔７８ａとヘッドカバー２２の連通路５８に跨って保持されるが、これらの連通路５８とバルブ孔７８ａは、上流側チャンバカバー７８をチャンバ凹部７４に固定した状態で共加工され、必要な取付精度が得られる。

図１０に示すように、ＰＣＶバルブ６０は、本体部６０ａの側面に設けられた上流側チャンバ５２内に開口する一次側ポート６０ｂと、本体部６０ａの先端面に設けられた下流側チャンバ５４内の下部に開口する二次側ポート６０ｃとを有する。一次側ポート６０ｂは、本体部６０ａにおける左右に一対設けられており、二次側ポート６０ｃは、軸方向先端に設けられた軸孔９０と、根本部に上下左右方向に開口する４つの十字孔９２とを有する。軸孔９０はブローバイガスが直進して抜けやすく、十字孔９２は低位置に配置されることから下流側チャンバ５４内に溜まったオイルを排出させやすい。

ＰＣＶバルブ６０の内部には、一次側ポート６０ｂに連通している一次室９４と、軸孔９０に連通している中間室９６と、軸方向に進退するスプール９７と、該スプール９７を一次側に付勢するスプリング９８とを有する。スプール９７の一次側端部は環状座１００を有し、スプリング９８の弾性付勢下に初期状態で一次室９４と中間室９６とを遮蔽している。スプール９７は二次側に向かって階段状に細径になる形状であって、最も大径の部分は軸孔９０に挿入されることによって、該軸孔９０を塞ぐことができる。

ＰＣＶバルブ６０では、一次側ポート６０ｂから供給される一次室９４の圧力が中間室９６の圧力よりも適度に高ければ、環状座１００はチェック弁として作用して一次室９４から中間室９６及び軸孔９０へのブローバイガスの流通を許容するとともに、逆向きの流れを防止する。

軸孔９０は中間室９６よりもやや細径であって、且つスプール９７の先端部分が挿入されている。このような構造によって、スプール９７の先端面には下流側チャンバ５４の圧力が作用し、スプール９７の後端面には上流側チャンバ５２の圧力が作用することになり、この差圧に応じてスプール９７は軸方向に進退する。吸気ポートの圧力が高い負圧になると、スプール９７は図１０における左方向に移動し、該スプール９７は大径部分が軸孔９０に挿入され、一次室９４と軸孔９０とを遮蔽する。

すなわち、ＰＣＶバルブ６０によれば、二次側が所定圧力未満となったときに一次側ポート６０ｂと二次側ポート６０ｃとを閉状態にして遮断し、所定圧力以上となったときに開状態にして連通させることができる。

連通路５８と本体部６０ａは、シール６１により上流側チャンバ５２と下流側チャンバ５４とを液密にシールするとともに、本体部６０ａと外側に露呈するヘッド６０ｄとの間にはシール７９が設けられ、液密に保持される。

図８から明らかなように、本体部６０ａは斜めに配置され、一次側ポート６０ｂは、二次側ポート６０ｃよりも低い位置にある。これにより、ＰＣＶバルブ６０内のオイルが下流側チャンバ５４に流れ込むことが抑制されるとともに、下流側チャンバ５４で気液分離して下方に集められるオイル分をＰＣＶバルブ６０及び上流側チャンバ５２を介してロアオイルパン１４に戻すことができる。

下流側チャンバ５４は、ヘッドカバー２２の上壁８２における一端で上流側チャンバ５２の近傍に設けられ、上壁８２で連通路５８及び二次側ポート６０ｃが開口する下面部８３と、下面部８３を覆う下流側チャンバカバー８４とを有する。下流側チャンバ５４の容量及び高さは、下流側チャンバカバー８４の形状によって適切に設定されている。下流側チャンバカバー８４の上面は、車両のエンジンルームに搭載するときにボンネットとの干渉を防ぐ傾斜部８４ａを有する。

下面部８３は、ヘッドカバー２２の成型時に、導入部７６の鋳抜き方向の反対側（図３の矢印Ｂ１方向）に鋳抜き形成される。下流側チャンバカバー８４は、下面部８３に対して、その鋳抜いた側を覆う。

下流側チャンバカバー８４の上部には、パイプ５６が固定接続されており、該パイプ５６は下流側チャンバ５４の上部（少なくとも二次側ポート６０ｃよりも高く、さらに気液分離したオイル溜まりの想定油面よりも高い位置）に開口している。パイプ５６は、下流側チャンバカバー８４に設けられることから、下流側チャンバ５４において十分に高い位置に配置することができる。

このように構成されるＰＣＶ通路５０では、上流側チャンバ５２が大容量に形成されており、ブローバイガスのオイル分を相当に気液分離させることができる。特に、図５に示すように、孔６８ｂの箇所から導入部７６を通って上流側チャンバ上部通路６５に至る経路では、通路断面積が拡径していることからブローバイガスは膨脹することになり、オイル分を分離させやすい。

下流側チャンバ５４は、下流側チャンバカバー８４によって適度な容量が確保されており、上流側チャンバ５２で分離しきれなかったオイル分を気液分離させることができる。特に、図８に示すように、連通路５８（実質的には軸孔９０）から下流側チャンバ５４に至る経路では、通路断面積が拡径していることからブローバイガスは膨脹することになり、オイル分を分離させやすい。

下流側チャンバ５４で分離したオイル分は、吸気ポートが高い負圧となっている状態でＰＣＶバルブ６０が閉じているときには、下面部８３に溜まることになるが、パイプ５６は下流側チャンバ５４における十分に高い位置に開口していることから、オイル分がブローバイガスに再混入することを抑制できる。

また、連通路５８及び二次側ポート６０ｃの十字孔９２は、下流側チャンバ５４の下部に開口することから、下面部８３に溜まるオイル分を上流側チャンバ５２に戻すことができる。つまり、ＰＣＶバルブ６０は、気体のブローバイガスを上流側チャンバ５２から下流側チャンバ５４に導出するとともに、気液分離した液体のオイル分を下流側チャンバ５４から上流側チャンバ５２に戻すことができる。

特に、一次側ポート６０ｂは、二次側ポート６０ｃよりも低い位置にあることから、下流側チャンバ５４で気液分離したオイル分を確実に上流側チャンバ５２に戻すことができる。

上記のＰＣＶ通路５０は、Ｖ型のエンジン１０に適用されているが、気筒数に拘わらず他の形式のエンジン（例えば、直列エンジンや、水平対向エンジン等）にも適用可能である。

本発明に係るＰＣＶ通路は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…エンジン １２ａ、１２ｂ…気筒列
１８…シリンダブロック ２０…シリンダヘッド
２２…ヘッドカバー ３６…チェーンケース
３８…タイミングトレーン室 ５０…ＰＣＶ通路
５２…上流側チャンバ ５４…下流側チャンバ
５６…パイプ（下流側通路） ５７…ＰＣＶチューブ（下流側通路）
５８…連通路 ６０…ＰＣＶバルブ
６０ａ…本体部 ６０ｂ…１次側ポート
６０ｃ…２次側ポート ６２…上流側チャンバ下部通路
６４…上流側チャンバ中部通路 ６５…上流側チャンバ上部通路
７２…側壁 ７４…チャンバ凹部
７４ａ…下側壁 ７６…導入部
７８…上流側チャンバカバー ７８ａ…バルブ孔
８２…上壁 ８４…下流側チャンバカバー
８４ａ…傾斜部

Claims (6)

1. エンジンのＰＣＶ通路であって、
   シリンダヘッドの上部を覆うヘッドカバーの側壁に、少なくともその一部が設けられる上流側チャンバと、
   前記ヘッドカバーの上壁に設けられる下流側チャンバと、
   前記下流側チャンバから混合気吸気系統に至る下流側通路と、
   前記上流側チャンバと前記下流側チャンバを連通する連通路と、
   前記連通路に設けられるＰＣＶバルブと、
   を有し、
   前記連通路は前記下流側チャンバの下部に開口すると共に、前記下流側通路は前記下流側チャンバにおける前記連通路の開口部よりも高い位置に開口し、
   且つ前記ＰＣＶバルブは、前記上流側チャンバ内に開口する一次側ポートと前記下流側チャンバ内に開口する二次側ポートとを開閉し、
   前記一次側ポートは、前記二次側ポートよりも低い位置にあることを特徴とするＰＣＶ通路。
2. 請求項１記載のＰＣＶ通路において、
   前記上流側チャンバのうち、前記ヘッドカバーの前記側壁によって構成される上流側チャンバ上部通路は、気筒列方向に鋳抜き形成されるチャンバ凹部と、
   前記チャンバ凹部を覆う上流側チャンバカバーと、
   を有し、
   前記チャンバ凹部の下側壁の外面は、シリンダ軸方向に鋳抜き形成されることを特徴とするＰＣＶ通路。
3. 請求項２記載のＰＣＶ通路において、
   前記ＰＣＶバルブは、前記上流側チャンバカバーに取り付けられていることを特徴とするＰＣＶ通路。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のＰＣＶ通路において、
   前記下流側チャンバは、前記ヘッドカバーの前記上壁で前記連通路が開口する下面部と、
   前記下面部を覆う下流側チャンバカバーと、
   を有することを特徴とするＰＣＶ通路。
5. 請求項４記載のＰＣＶ通路において、
   前記下流側通路は、前記下流側チャンバカバーに設けられていることを特徴とするＰＣＶ通路。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のＰＣＶ通路において、
   前記エンジンは２つの気筒列を有するＶ型エンジンであって、
   前記上流側チャンバは、シリンダブロック及びタイミングトレーンケースによって形成される上流側チャンバ下部通路と、シリンダヘッド及びタイミングトレーンケースによって形成される上流側チャンバ中部通路と、前記ヘッドカバーの前記側壁によって構成される上流側チャンバ上部通路とを有し、
   正面視で、前記上流側チャンバ下部通路及び前記上流側チャンバ中部通路は、２つの気筒列のいずれか一方で、前記シリンダブロック及び前記シリンダヘッドの外側部に沿って、シリンダ軸線方向に延在し、
   正面視で、前記上流側チャンバ上部通路は、シリンダ軸線方向の傾斜と逆方向に傾斜する向きに設けられていることを特徴とするＰＣＶ通路。

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