JP6413520B2 - 内燃機関およびオイルセパレータ - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関およびオイルセパレータに関する。

従来、ブローバイガスに含まれるオイルを分離する機能を有する内燃機関が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、枠状の堤部が側壁に設けられたシリンダブロックと、シリンダブロックの下方に一体的に形成されたクランクケースと、枠状の堤部を外側から覆うように配置されるカバー部材とを備え、シリンダブロック、クランクケースおよびカバー部材に囲まれた内方空間においてブローバイガスに含まれるオイル（オイルミスト）が分離されるエンジンが開示されている。この特許文献１に記載のエンジンでは、内方空間とクランクケースとの仕切壁に、内方空間とクランクケース内とを連通させるブローバイガス導入口が設けられている。

特開２００２−１０６３１９号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたエンジンでは、クランクケース内（内燃機関本体内）においては、クランクシャフトの旋回などによって、オイルミストよりも大きな液状オイルが、ブローバイガス導入口近傍のクランクケースの内壁に付着してブローバイガス導入口に向かって流れたり、ブローバイガス導入口に向かって飛散したりする。このため、液状オイルがブローバイガス導入口から内方空間に流入しやすいという不都合がある。したがって、内方空間に流入するオイルの量が増加することにより、ブローバイガス内の混合気と共に燃焼されるオイルの量も増加してしまうため、オイルの消費量が増加してしまうという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、吸込口を介して液状オイルがオイルセパレータの内部に流入するのを抑制することによって、オイルの消費量が増加するのを抑制することが可能な内燃機関およびその内燃機関に用いられるオイルセパレータを提供することである。

上記目的を達成するために、この発明の第１の局面における内燃機関は、クランクシャフトを有する内燃機関本体と、内燃機関本体の外側面に取り付けられ、内燃機関本体のブローバイガスに含まれるオイルを分離するためのオイルセパレータとを備え、オイルセパレータは、内燃機関本体の内部と連通し、内燃機関本体の内側に露出する吸込口と、吸込口の上側縁部から内燃機関本体の内側に突出するように形成され、吸込口を介して内燃機関本体内の液状オイルがオイルセパレータの内部に流入するのを規制する上側流入規制部を有する液状オイル流入規制部とを含み、上側流入規制部は、吸込口のブローバイガスの流通方向に沿った方向に突出して延びるように形成され、オイルセパレータの吸込口は、クランクシャフトの回転軸線よりも下方に形成されている。

この発明の第１の局面による内燃機関では、上記のように、内燃機関本体の内側に突出するように、吸込口を介して内燃機関本体内の液状オイルがオイルセパレータの内部に流入するのを規制する液状オイル流入規制部を設ける。これにより、内燃機関本体の内側に突出する液状オイル流入規制部により吸込口に向かう液状オイルを遮ることができるので、吸込口を介して液状オイルがオイルセパレータの内部に流入するのを規制することができる。これにより、オイルの消費量が増加するのを抑制することができる。また、内燃機関本体の外側面に取り付けられるオイルセパレータに、内燃機関本体の内側に突出するように液状オイル流入規制部を設けることによって、液状オイル流入規制部を内燃機関本体に設ける場合と比べて、内燃機関本体の形状を大幅に変更する必要がない。これにより、液状オイルの流入を規制する液状オイル流入規制部を内燃機関に容易に設けることができる。

上記第１の局面による内燃機関において、好ましくは、液状オイル流入規制部は、オイルセパレータの一部が内燃機関本体の内側に突出することによって、オイルセパレータと一体的に形成されている。このように構成すれば、オイルセパレータに別体の液状オイル流入規制部を取り付ける場合と比べて、部品点数を削減することができる。また、オイルセパレータが内燃機関本体を構成する素材よりも軽量な素材から構成されている場合には、液状オイル流入規制部を内燃機関本体側に設ける場合と比べて、液状オイル流入規制部を軽量化することができるとともに、オイルセパレータ自体も軽量化することができる。

上記第１の局面による内燃機関において、好ましくは、上側流入規制部は、吸込口を上側から覆うひさし形状を有する。このように構成すれば、ひさし形状の上側流入規制部によって、液状オイルが吸込口の上側からオイルセパレータの内部に流入するのを確実に抑制することができる。

この場合、好ましくは、ひさし形状の上側流入規制部は、吸込口の上側縁部近傍から内燃機関本体の内側に突出するように形成され、吸込口の上下方向に延びる中心線に対して中心線から離間する方向で、かつ、下方に傾斜している。このように構成すれば、上側流入規制部を吸込口の上側縁部近傍から内燃機関本体の内側に突出するように形成することによって、液状オイルが吸込口の上側からオイルセパレータの内部に流入するのを、吸込口の上側の近傍で効果的に抑制することができる。また、上側流入規制部が、吸込口の上下方向に延びる中心線に対して中心線から離間する方向で、かつ、下方に傾斜していることによって、吸込口と重ならない位置（吸込口の正面からずれた位置）に液状オイルを流す（逃がす）ことができるので、吸込口と重なる位置（吸込口の正面）に液状オイルが導かれることに起因して液状オイルが吸込口に流入するのを抑制することができる。

上記第１の局面による内燃機関において、好ましくは、内燃機関本体は、内燃機関本体の下部に形成され、液状オイルが貯留されるオイル貯留部を含み、液状オイル流入規制部は、オイル貯留部の液状オイルの油面よりも上方で、かつ、吸込口の下端近傍に形成された下側流入規制部を有する。このように構成すれば、内燃機関本体の振動に起因してオイル貯留部の液状オイルが上方の吸込口に向かって飛散したり、内燃機関が配置された車両が傾斜することによりオイル貯留部の液状オイルの油面が吸込口近傍に到達した場合などであっても、下側流入規制部により吸込口に向かう液状オイルを遮ることができるので、液状オイルがオイルセパレータの内部に流入するのを確実に抑制することができる。

この発明の第２の局面におけるオイルセパレータは、クランクシャフトを有する内燃機関本体の外側面に取り付けられ、内燃機関本体のブローバイガスに含まれるオイルを分離するためのオイルセパレータであって、内燃機関本体の内部と連通し、内燃機関本体の内側に露出する吸込口と、吸込口の上側縁部から内燃機関本体の内側に突出するように形成され、吸込口を介して内燃機関本体内の液状オイルがオイルセパレータの内部に流入するのを規制する上側流入規制部を有する液状オイル流入規制部とを備え、上側流入規制部は、吸込口のブローバイガスの流通方向に沿った方向に突出して延びるように形成され、オイルセパレータの吸込口は、クランクシャフトの回転軸線よりも下方に形成されている。

この発明の第２の局面におけるオイルセパレータでは、上記のように、内燃機関本体の内側に突出するように、吸込口を介して内燃機関本体内の液状オイルがオイルセパレータの内部に流入するのを規制する液状オイル流入規制部を設ける。これにより、オイルセパレータが内燃機関本体の外側面に取り付けられた際に、内燃機関本体の内側に突出する液状オイル流入規制部により吸込口に向かう液状オイルを遮ることができるので、吸込口を介して液状オイルがオイルセパレータの内部に流入するのを規制することができる。これにより、オイルの消費量が増加するのを抑制することができる。また、内燃機関本体の外側面に取り付けられるオイルセパレータに、内燃機関本体の内側に突出するように液状オイル流入規制部を設けることによって、液状オイル流入規制部を内燃機関本体に設ける場合と比べて、内燃機関本体の形状を大幅に変更する必要がない。これにより、液状オイル流入規制部を内燃機関に容易に設けることができる。

なお、本出願では、上記第１の局面による内燃機関において、以下のような構成も考えられる。

（付記項１）
すなわち、上記液状オイル流入規制部がオイルセパレータと一体的に形成されている構成において、好ましくは、オイルセパレータは、樹脂製である。

（付記項２）
また、上記液状オイル流入規制部が下側流入規制部を有する構成において、好ましくは、オイルセパレータは、オイルセパレータの内部から吸込口を通過して内燃機関本体の内側まで下方に傾斜するように形成され、下側流入規制部の上面を構成する傾斜部を含む。

本発明によれば、上記のように、吸込口を介して液状オイルがオイルセパレータの内部に流入するのを抑制することによって、オイルの消費量が増加するのを抑制することができる。

本発明の第１実施形態によるエンジンの概略的な全体構成を示した斜視図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンの一部を示した断面図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンのエンジン本体の外側面を示した側面図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンのオイルセパレータを示した斜視図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンのオイルセパレータを蓋部側から示した側面図である。 本発明の第１実施形態の第１変形例によるエンジンの一部を示した断面図である。 本発明の第１実施形態の第１変形例によるエンジンのオイルセパレータを示した斜視図である。 本発明の第１実施形態の第１変形例によるエンジンのオイルセパレータを蓋部側から示した側面図である。 本発明の第２実施形態によるエンジンの一部を示した断面図である。 本発明の第２実施形態によるエンジンのオイルセパレータを示した斜視図である。 本発明の第２実施形態によるエンジンのオイルセパレータを蓋部側から示した側面図である。 本発明の第２実施形態によるエンジンのオイルセパレータを鉛直方向上方から示した平面図である。 本発明の第１実施形態の第２変形例によるエンジンの一部を示した断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
まず、図１〜図５を参照して、本発明の第１実施形態によるガソリン機関からなるエンジン１００の構成について説明する。第１実施形態では、直列４気筒のエンジン１００の例を示す。また、以下では、クランクシャフト１１（図１参照）の延びる方向をＸ方向とし、クランクシャフト１１に直交する横方向をＹ方向として説明を行う。また、エンジン１００は、本発明の「内燃機関」の一例である。

第１実施形態による自動車用のエンジン１００は、図１に示すように、シリンダヘッド１、シリンダブロック２およびクランクケース３を含むアルミニウム合金製のエンジン本体１０を備えている。シリンダヘッド１と、シリンダブロック２と、クランクケース３とは、それぞれ別体として構成されている。また、エンジン１００は、シリンダヘッド１の鉛直方向上側（Ｚ１側）に組み付けられるヘッドカバー（シリンダヘッドカバー）４を備えている。

エンジン本体１０は、エンジン本体１０内をＸ方向に貫通するように配置されるクランクシャフト１１を含んでいる。また、エンジン本体１０の外側面のうち、クランクシャフト１１が延びるＸ方向に沿った一方側（Ｙ２側）の外側面１０ａには、インテークマニホールド５と、オイルセパレータ６とが取り付けられている。インテークマニホールド５とオイルセパレータ６とは、接続通路７によって直接接続されている。なお、エンジン本体１０は、本発明の「内燃機関本体」の一例である。

図２および図３に示すように、シリンダブロック２の外側面２ａおよびクランクケース３の外側面３ａには、それぞれ、ねじ１０１が螺合されるねじ穴２ｂおよび複数（３つ）のねじ穴３ｂが形成されている。このねじ１０１により、図１に示すように、エンジン本体１０の外側面１０ａにオイルセパレータ６が取り付けられる。

インテークマニホールド５は、エンジン本体１０の複数（４つ）の吸気ポート１ａにそれぞれ接続される複数（４つ）の分配配管５１と、複数の分配配管５１が合流するサージタンク５２とを含む。インテークマニホールド５は、シリンダブロック２の鉛直方向（Ｚ方向）に延びる複数（４つ）のシリンダ２１（図２参照）の鉛直方向上方（Ｚ１側）にそれぞれ形成される燃焼室（図示せず）に、シリンダヘッド１の吸気ポート１ａを介して吸気を導入する吸気装置である。また、インテークマニホールド５では、接続通路７を介して、サージタンク５２の鉛直方向の下面側にブローバイガスＢＧが導入されるように構成されている。

オイルセパレータ６は、エンジン本体１０のブローバイガスＢＧに含まれるオイルミストを分離するために設けられている。なお、オイルミストとは、微細化したエンジンオイルのことであり、ブローバイガスＢＧ中に分散している。そして、オイルセパレータ６は、エンジン本体１０から流入したブローバイガスＢＧ中の微細なオイルミストを液滴状にすることによって、気体である燃焼ガスおよび未燃焼の混合気と、液滴状の液状オイルＬＯとに気液分離する機能を有している。なお、オイルセパレータ６は、６,６−ナイロンなどの耐油性、耐熱性、耐薬品性、十分な強度を有する樹脂から構成されている。

接続通路７は、管部材からなり、オイルセパレータ６の後述する吐出口６４（ＰＣＶバルブ６６）から吐出されるブローバイガスＢＧを吸気側のインテークマニホールド５に還元させるための接続配管である。

次に、エンジン本体１０の構造について説明する。

図１に示すシリンダヘッド１の内部には、カムシャフトおよびバルブ機構（図示せず）などが配置されているとともに、シリンダ２１（図２参照）に連通する吸気ポート１ａと排気ポート（図示せず）とを含んでいる。シリンダブロック２は、鉛直方向の上端（Ｚ１側）がシリンダヘッド１の鉛直方向の下端（Ｚ２側）に接続されている。シリンダブロック２の内部には、図２に示すように、ピストン２２がＺ方向に往復動する４個のシリンダ２１が形成されている。この４個のシリンダ２１には、吸気ポート１ａ（図１参照）を介して、４本の分配配管５１（図１参照）から各々吸気が供給される。

クランクケース３は、鉛直方向の上端がシリンダブロック２の鉛直方向の下端に接続されている。シリンダブロック２とクランクケース３とによって、エンジン本体１０の内部に中空のクランク室１０ｂが形成されている。また、クランク室１０ｂには、Ｘ方向（図１参照）に沿って延びる回転（中心）軸線Ａ回りに回転可能に接続されたクランクシャフト１１が配置されている。クランクシャフト１１は、シリンダブロック２とクランクケース３との合わせ面に配置されるとともに回転可能に軸受けされている。この結果、クランクシャフト１１の回転軸線Ａと、シリンダブロック２とクランクケース３との合わせ面とは、鉛直方向（Ｚ方向）の位置が略一致している。クランクシャフト１１は、コンロッド（コネクティングロッド）１２を介してピストン２２と連結されており、エンジン１００の駆動に伴ってピストン２２がシリンダ２１内を鉛直方向に移動するのに伴ってクランクシャフト１１が回転駆動される。その際、ピストン２２の鉛直方向上方（Ｚ１側）の図示しない燃焼室からピストン２２とシリンダ２１との微小な隙間を介してブローバイガスＢＧがクランク室１０ｂに漏れ出てくる。

クランクケース３のＹ２側の側部には、オイルセパレータ６の後述する吸込口６３が接続される開口部３１が設けられている。開口部３１は、クランクケース３の内部のクランク室１０ｂと外部（オイルセパレータ６）とを接続するように、クランクケース３のＹ２側の側部をＹ方向に貫通している。また、開口部３１は、鉛直方向（Ｚ方向）に長い長円形状を有している。

クランク室１０ｂの鉛直方向の下部（Ｚ２側）には、液状オイルＬＯが貯留されるオイル貯留部３２が設けられている。液状オイルＬＯは、図示しないオイルポンプによりオイル貯留部３２からエンジン本体１０内の鉛直方向の上部に汲み上げられてカムシャフトなどの動弁系タイミング部材（図示せず）やピストン２２の外周面などの摺動部を潤滑した後、自重により落下して、大部分がオイル貯留部３２に戻される。ここで、液状オイルＬＯの一部は微細化されて霧（ミスト）状になり、ブローバイガスＢＧにオイルミストとして含まれることになる。このオイルミストは、オイルセパレータ６において気液分離される。

また、クランクケース３の鉛直方向の上端（シリンダブロック２とクランクケース３との合わせ面）は、オイル貯留部３２に貯留された液状オイルＬＯの油面Ｇよりも鉛直方向上方（Ｚ１側）に位置するようにクランクケース３が構成されている。なお、本明細書において液状オイルＬＯの油面Ｇとは、オイル貯留部３２に許容量（上限量）の液状オイルＬＯが貯留された状態における油面を意味している。なお、オイル貯留部３２は、クランクケース３に一体的に形成されてもよいし、クランクケース３とは別体（別部材）で形成されてもよい。

ここで、エンジン本体１０内（クランク室１０ｂ）では、クランクシャフト１１に付着した液状オイルＬＯがクランクシャフト１１の旋回によって飛散することなどによって、開口部３１の鉛直方向上側のエンジン本体１０の内側面１０ｃに付着して開口部３１（オイルセパレータ６の吸込口６３）に向かって流れたり、開口部３１に向かって飛散したりする。

そこで、第１実施形態では、オイルセパレータ６に、吸込口６３を介してエンジン本体１０内の液状オイルＬＯがオイルセパレータ６の内部に流入するのを規制する上側流入規制部６７を設けている。なお、上側流入規制部６７については後述する。また、上側流入規制部６７は、本発明の「液状オイル流入規制部」の一例である。

次に、オイルセパレータ６の構造について詳細に説明する。なお、オイルセパレータ６の各々の構造における方向については、エンジン本体１０の外側面１０ａに取り付けられた際の方向で規定している。

図１に示すように、オイルセパレータ６は、エンジン本体１０のＹ２側の外側面１０ａにおいて、インテークマニホールド５よりも鉛直方向下方（Ｚ２側）に取り付けられている。この際、オイルセパレータ６は、吸込口６３の位置を開口部３１の位置に一致させた状態で、エンジン本体１０の外側面１０ａに固定されている。また、図４および図５に示すように、オイルセパレータ６には、ねじ１０１が挿入されるねじ挿入穴６ａが複数（４つ）形成されている。

オイルセパレータ６は、クランクケース３（図２参照）側（Ｙ１側）に配置された蓋部６１と、クランクケース３とは反対側（Ｙ２側）に配置され、蓋部６１がＹ１側から取り付けられる本体部６２とを含んでいる。また、オイルセパレータ６は、蓋部６１に本体部６２が取り付けられた状態で、振動溶着などによって一体化されることによって作成されている。

また、図２に示すように、オイルセパレータ６は、エンジン本体１０のクランクケース３の開口部３１に対向配置されることによって、エンジン本体１０の内部に連通する吸込口６３と、接続通路７を介してインテークマニホールド５の内部と連通する吐出口６４とを含む。なお、吸込口６３は、蓋部６１に形成されており、吐出口６４は、本体部６２に形成されている。

ここで、クランクケース３の開口部３１およびオイルセパレータ６の吸込口６３は、共に、鉛直方向（Ｚ方向）において、クランクシャフト１１の回転軸線Ａ（クランクセンター）よりも鉛直方向下方（Ｚ２側）で、かつ、オイル貯留部３２に溜められた液状オイルＬＯの油面Ｇよりも鉛直方向上方（Ｚ１側）に位置するように配置されている。つまり、クランクケース３の開口部３１およびオイルセパレータ６の吸込口６３は、共に、クランクシャフト１１の回転軸線Ａよりも鉛直方向上側のシリンダヘッド１やシリンダブロック２には配置されていない。

また、本体部６２の鉛直方向の下面には、吸込口６３に向かう方向（Ｙ１方向）で、かつ、鉛直方向下方（Ｚ２方向）に傾斜する傾斜部６２ａが形成されている。

また、オイルセパレータ６は、蓋部６１と本体部６２とが一体化されることによって、吸込口６３と吐出口６４とを接続する屈曲した流路６５からなるラビリンス構造の分離部を含んでいる。なお、吸込口６３は、流路６５の下端部に配置され、吐出口６４は、流路６５の上端部近傍のＹ２側に配置されている。

なお、オイルセパレータ６では、ラビリンス構造の分離部内でブローバイガスＢＧが内壁に衝突することなどによって、ブローバイガスＢＧ中の微細なオイルミストが液滴状の液状オイルＬＯにされる。そして、液滴状の液状オイルＬＯは、オイルの自重により、オイルセパレータ６の流路６５をブローバイガスＢＧの流通方向とは逆方向に流れて、吸込口６３および開口部３１の鉛直方向の下部からクランク室１０ｂのオイル貯留部３２に戻される。ここで、吸込口６３とオイルの排出口とを共通にすることにより、吸込口６３と排出口とに圧力差が発生しない構造となっている。これにより、吸込口６３と排出口とに圧力差が生じることに起因してブローバイガスＢＧの吸引効率に悪影響を及ぼすのを抑制することが可能である。

図２に示すように、オイルセパレータ６の吐出口６４には、ブローバイガスＢＧを吐出方向に流通させるＰＣＶ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｃｒａｎｋｃａｓｅ Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ）バルブ６６が直接的に取り付けられている。また、ＰＣＶバルブ６６の吐出側には、接続通路７が接続されている。

ＰＣＶバルブ６６は、インテークマニホールド５側とオイルセパレータ６側の圧力差に応じて開度を変更するように構成され、インテークマニホールド５側が低圧となる場合に開弁し、インテークマニホールド５側が高圧となる場合には閉弁する。また、ＰＣＶバルブ６６は、ブローバイガスＢＧの流量を調整する機能を有している。

このような構成により、図２に示すように、インテークマニホールド５（図１参照）の負圧によって、オイルセパレータ６の吸込口６３にブローバイガスＢＧが吸い込まれる。そして、吸込口６３に吸い込まれたブローバイガスＢＧは、オイルセパレータ６、ＰＣＶバルブ６６および接続通路７を介してインテークマニホールド５のサージタンク５２内（図１参照）に還元される。サージタンク５２内に還元されたブローバイガスＢＧは、各分配配管５１を経て各吸気ポート１ａ（図１参照）に吸気と共に供給される。このようなＰＣＶシステムがエンジン１００に設けられている。

また、オイルセパレータ６の蓋部６１には、Ｏリング１０２が配置される周状の溝部６１ａが形成されている。この周状の溝部６１ａは、吸込口６３の周囲を取り囲むように形成されている。Ｏリング１０２は、オイルがエンジン１００の外部に流出するのを抑制するために設けられている。

ここで、オイルセパレータ６の吸込口６３および上側流入規制部６７の構造について詳細に説明する。

図４および図５に示すように、吸込口６３は、オイルセパレータ６の蓋部６１をＹ方向に貫通するように形成されている。また、吸込口６３の鉛直方向（Ｚ方向）の上側部分を構成する上側縁部６３ｂ以外の部分は、開口部３１と対応するように鉛直方向に長い長円形状の一部を構成している一方、上側縁部６３ｂは、Ｙ１側から見て、長円形状の一部を構成する半円状ではなく、線分が鉛直方向の上端６３ａで交わる山形状になるように形成されている。このような吸込口６３の形状は、長円形状の鉛直方向の上部に、上側流入規制部６７を形成するための基部６１ｂが位置することによって形成されている。

また、吸込口６３は、吸込口６３の鉛直方向（上下方向、Ｚ方向）に延びる中心線Ｃに対して、略鏡像対称になるように形成されている。また、図２に示すように、吸込口６３の上側縁部６３ｂは、開口部３１の内面よりも若干内側に形成されている。

図４および図５に示すように、上側流入規制部６７は、吸込口６３の鉛直方向の上側縁部６３ｂ近傍の基部６１ｂからＹ１側に突出することによって、オイルセパレータ６と一体的に形成されている。また、上側流入規制部６７は、吸込口６３の上側縁部６３ｂに沿うようにＹ１側から見て山形状に形成されており、吸込口６３の全体を鉛直方向上側から覆うひさし形状（傘形状）を有している。

また、図２に示すように、オイルセパレータ６がエンジン本体１０の外側面１０ａに取り付けられた際に、吸込口６３の上側縁部６３ｂが開口部３１の内面よりも若干内側に位置するように形成されていることによって、上側流入規制部６７は、開口部３１を通過して、エンジン本体１０の内側（内部）のクランク室１０ｂまで突出することが可能なように形成されている。なお、上側流入規制部６７は、クランク室１０ｂの内側面１０ｃからＹ１側に長さＬ１だけ突出している。

また、図５に示すように、上側流入規制部６７は、吸込口６３と同様に、中心線Ｃに対して略鏡像対称になるように形成されている。そして、上側流入規制部６７は、中心線Ｃ上の頂部６７ａからＸ１側に向かう傾斜部６７ｂにおいては、中心線Ｃから離間するＸ１方向で、かつ、鉛直方向下方（Ｚ２方向）に傾斜するように形成されており、中心線Ｃ上の頂部６７ａからＸ２側に向かう傾斜部６７ｃにおいては、中心線Ｃから離間するＸ２方向で、かつ、鉛直方向下方に傾斜するように形成されている。一方、傘形状の上側流入規制部６７の傾斜部６７ｂおよび６７ｃは、Ｙ方向においては、鉛直方向下方に傾斜せずに略水平に伸びるように形成されている。

また、傘形状の上側流入規制部６７の傾斜部６７ｂおよび６７ｃの鉛直方向の下端には、若干鉛直方向下方に延びる壁部６７ｄがそれぞれ形成されている。この壁部６７ｄは、吸込口６３のＸ方向の両側に形成された直線部分に沿って延びるように形成されている。

これにより、上側流入規制部６７の傾斜部６７ｂまたは６７ｃの鉛直方向の上面に落下した液状オイルＬＯは、傾斜部６７ｂまたは６７ｃの傾斜に沿って、中心線Ｃから離間する方向（Ｘ１方向またはＸ２方向）で、かつ、鉛直方向下方に導かれる。そして、液状オイルＬＯは、上側流入規制部６７の壁部６７ｄから吸込口６３のＸ方向の外側に落下する。一方、上側流入規制部６７の傾斜部６７ｂおよび６７ｃがＹ方向において鉛直方向下方に傾斜せずに略水平に伸びるように形成されていることによって、上側流入規制部６７のＹ１側の端部から吸込口６３（開口部３１）の正面（Ｙ方向に重なる位置）に液状オイルＬＯが落下するのが抑制される。これにより、吸込口６３の正面に落下した液状オイルＬＯが負圧によりオイルセパレータ６の内部に吸い込まれるのが抑制される。

第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第１実施形態では、上記のように、エンジン本体１０の内側のクランク室１０ｂに突出するように、吸込口６３を介してエンジン本体１０内の液状オイルＬＯがオイルセパレータ６の内部に流入するのを規制する上側流入規制部６７を設ける。これにより、エンジン本体１０の内側に突出する上側流入規制部６７により吸込口６３に向かう液状オイルＬＯを遮ることができるので、吸込口６３を介して液状オイルがオイルセパレータ６の内部に流入するのを規制することができる。これにより、オイルの消費量（持ち去り量）が増加するのを抑制することができる。また、エンジン本体１０の外側面１０ａに取り付けられるオイルセパレータ６に、エンジン本体１０の内側のクランク室１０ｂに突出するように上側流入規制部６７を設けることによって、上側流入規制部６７をエンジン本体１０に設ける場合と比べて、エンジン本体１０の形状を大幅に変更する必要がない。これにより、液状オイルＬＯの流入を規制する上側流入規制部６７をエンジン１００に容易に設けることができる。

また、第１実施形態では、上側流入規制部６７を、吸込口６３の鉛直方向の上側縁部６３ｂ近傍の基部６１ｂからＹ１側に突出させることによって、オイルセパレータ６と一体的に形成する。これにより、オイルセパレータ６に別体の上側流入規制部６７を取り付ける場合と比べて、部品点数を削減することができる。また、オイルセパレータ６をエンジン本体１０を構成するアルミニウム合金よりも軽量な樹脂から構成することによって、上側流入規制部６７をエンジン本体１０側に設ける場合と比べて、上側流入規制部６７を軽量化することができるとともに、オイルセパレータ６自体も軽量化することができる。

第１実施形態では、上側流入規制部６７を、吸込口６３の鉛直方向の上側縁部６３ｂ近傍の基部６１ｂからＹ１側に突出させるとともに、吸込口６３の上側縁部６３ｂに沿うように吸込口６３の全体を鉛直方向上側から覆うひさし形状に形成する。これにより、ひさし形状の上側流入規制部６７によって、液状オイルＬＯが吸込口６３の鉛直方向上側からオイルセパレータ６の内部に流入するのを確実に抑制することができる。

第１実施形態では、ひさし形状の上側流入規制部６７を、吸込口６３の鉛直方向の上側縁部６３ａ近傍からエンジン本体１０の内側に突出するように形成することによって、液状オイルＬＯが吸込口６３の鉛直方向上側からオイルセパレータ６の内部に流入するのを、吸込口６３の鉛直方向上側の近傍で効果的に抑制することができる。また、上側流入規制部６７のＸ１側の傾斜部６７ｂを、吸込口６３の上下方向（Ｚ方向）に延びる中心線Ｃに対して中心線Ｃから離間するＸ１方向で、かつ、鉛直方向下方（Ｚ２方向）に傾斜するように形成するとともに、上側流入規制部６７のＸ２側の傾斜部６７ｃを、中心線Ｃから離間するＸ２方向で、かつ、鉛直方向下方に傾斜するように形成する。これにより、吸込口６３と重ならない位置（開口部３１および吸込口６３のＹ１側の正面からずれた位置）に液状オイルＬＯを流す（逃がす）ことができるので、吸込口６３と重なる位置（吸込口６３の正面）に液状オイルＬＯが導かれることに起因して液状オイルＬＯが吸込口６３に流入するのを抑制することができる。

（第１実施形態の第１変形例）
次に、図６〜図８を参照して、第１実施形態の変形例について説明する。この第１実施形態の変形例では、山形状に形成された上側流入規制部６７と異なり、上側流入規制部２６７が半円状に形成された例について説明する。なお、第１実施形態の第１変形例において、上記第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付して説明を省略する。また、上側流入規制部２６７は、本発明の「液状オイル流入規制部」の一例である。

第１実施形態の第１変形例では、図６に示すように、エンジン２００のオイルセパレータ２０６は、エンジン本体１０のＹ２側の外側面１０ａに取り付けられている。また、オイルセパレータ２０６自体の構造については、エンジン本体１０の外側面１０ａに取り付けられた際における方向で規定している。なお、エンジン２００は、本発明の「内燃機関」の一例である。

オイルセパレータ２０６の吸込口２６３は、図７および図８に示すように、上記第１実施形態の吸込口６３（図４および図５参照）とは異なり、基部６１ｂが設けられていないことによって、開口部３１に対応するように鉛直方向（Ｚ方向）に長い長円形状に形成されている。つまり、吸込口２６３の鉛直方向の上側部分を構成する上側縁部２６３ｂは、長円形状の一部を構成する半円状に形成されている。一方、図６に示すように、吸込口２６３の鉛直方向の上端２６３ａを含む上端縁部２６３ｂが開口部３１の内面よりも若干鉛直方向下方（Ｚ２側）に位置するように、吸込口２６３は開口部３１よりも若干小さな長円形状に形成されている。なお、吸込口２６３の鉛直方向に延びる中心線Ｃに対して、吸込口２６３は、略鏡像対称になるように形成されている。

また、図７および図８に示すように、オイルセパレータ２０６には、吸込口２６３を介してエンジン本体１０内の液状オイルＬＯがオイルセパレータ２０６の内部の流路６５に流入するのを規制する上側流入規制部２６７が設けられている。上側流入規制部２６７は、溝部６１ａと吸込口２６３との間で、かつ、上側縁部２６３ｂ近傍の蓋部２６１からＹ１側に突出することによって、オイルセパレータ２０６の蓋部２６１と一体的に形成されている。また、上側流入規制部２６７は、吸込口２６３の半円状の上側縁部２６３ｂに沿うようにＹ１側から見て半円状に形成されており、吸込口２６３の全体を鉛直方向上側（Ｚ１側）から覆うひさし形状を有している。

また、図６に示すように、オイルセパレータ２０６がエンジン本体１０の外側面１０ａに取り付けられた際に、吸込口２６３の上端縁部２６３ｂが開口部３１の内面よりも若干鉛直方向下方（Ｚ２側）に位置するように形成されていることによって、上側流入規制部２６７は、開口部３１を通過して、エンジン本体１０の内側（内部）のクランク室１０ｂまで突出することが可能なように形成されている。なお、上側流入規制部２６７は、クランク室１０ｂの内側面１０ｃからＹ１側に長さＬ２だけ突出している。

また、図８に示すように、上側流入規制部２６７は、吸込口２６３と同様に、中心線Ｃに対して略鏡像対称になるように形成されている。そして、上側流入規制部２６７は、中心線Ｃ上の頂部２６７ａからＸ１側に向かう円弧状部２６７ｂにおいては、中心線Ｃから離間するＸ１方向で、かつ、鉛直方向下方（Ｚ２方向）に傾斜するように円弧状に形成されており、中心線Ｃ上の頂部２６７ａからＸ２側に向かう円弧状部２６７ｃにおいては、中心線Ｃから離間するＸ２方向で、かつ、鉛直方向下方に傾斜するように円弧状に形成されている。また、上側流入規制部２６７の円弧状部２６７ｂおよび２６７ｃは、Ｙ方向においては、鉛直方向下方に傾斜せずに略水平に伸びるように形成されている。

これにより、上側流入規制部２６７の円弧状部２６７ｂまたは２６７ｃの鉛直方向の上面に落下した液状オイルＬＯは、円弧状部２６７ｂまたは２６７ｃに沿って、中心線Ｃから離間する方向（Ｘ１方向またはＸ２方向）で、かつ、鉛直方向下方に導かれる。そして、液状オイルＬＯは、上側流入規制部２６７から吸込口２６３のＸ方向の外側に落下する。一方、上側流入規制部２６７の円弧状部２６７ｂおよび２６７ｃがＹ方向において鉛直方向下方に傾斜せずに略水平に伸びるように形成されていることによって、上側流入規制部２６７のＹ１側の端部から吸込口２６３（開口部３１）の正面（Ｙ方向に重なる位置）に液状オイルＬＯが落下するのが抑制される。これにより、吸込口２６３の正面に落下した液状オイルＬＯが負圧によりオイルセパレータ２０６の内部に吸い込まれるのが抑制される。

第１実施形態の第１変形例のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

第１実施形態の第１変形例では、以下のような効果を得ることができる。

第１実施形態の第１変形例では、エンジン本体１０の内側のクランク室１０ｂに突出するように、吸込口２６３を介してエンジン本体１０内の液状オイルＬＯがオイルセパレータ２０６の内部に流入するのを規制する上側流入規制部２６７を設ける。これにより、上記第１実施形態と同様に、上側流入規制部２６７によって、オイルの消費量が増加するのを抑制することができる。また、エンジン本体１０の外側面１０ａに取り付けられるオイルセパレータ２０６に、エンジン本体１０の内側のクランク室１０ｂに突出するように上側流入規制部２６７を設けることによって、上記第１実施形態と同様に、液状オイルＬＯの流入を規制する上側流入規制部２６７をエンジン２００に容易に設けることができる。

第１実施形態の第１変形例では、上側流入規制部２６７を、吸込口２６３の半円状の鉛直方向の上側縁部２６３ｂに沿うように形成する。これにより、開口部３１に対応するように上側流入規制部２６７を形成することができるので、開口部３１と上側流入規制部２６７との隙間を小さくすることができる。これにより、開口部３１と上側流入規制部２６７との隙間に液状オイルＬＯが留まることに起因してエンジン本体１０の摺動部を潤滑するために用いられるオイルの量が減少するのを抑制することができる。

第１実施形態の第１変形例のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。

（第２実施形態）
次に、図９〜図１２を参照して、第２実施形態について説明する。この第２実施形態では、上側流入規制部６７が設けられた上記第１実施形態とは異なり、下側流入規制部３６８が設けられた例について説明する。なお、第２実施形態において、上記第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付して説明を省略する。また、下側流入規制部３６８は、本発明の「液状オイル流入規制部」の一例である。

第２実施形態では、図９に示すように、エンジン３００のオイルセパレータ３０６は、エンジン本体１０のＹ２側の外側面１０ａに取り付けられている。また、オイルセパレータ３０６自体の構造については、エンジン本体１０の外側面１０ａに取り付けられた際における方向で規定している。なお、エンジン３００は、本発明の「内燃機関」の一例である。

オイルセパレータ３０６の蓋部３６１には、エンジン本体１０の開口部３１と対応するように鉛直方向（Ｚ方向）に長い長円形状の開口部３６１ｃが形成されている。なお、エンジン本体１０の開口部３１と蓋部３６１の開口部３６１ｃとは、略同じ大きさに形成されている。

また、第２実施形態では、オイルセパレータ３０６には、吸込口３６３を介してエンジン本体１０内の液状オイルＬＯがオイルセパレータ３０６の内部の流路６５に流入するのを規制する下側流入規制部３６８が設けられている。この下側流入規制部３６８は、オイル貯留部３２の液状オイルＬＯの油面Ｇよりも鉛直方向上方（Ｚ１側）に形成されているとともに、オイルセパレータ３０６の本体部３６２の鉛直方向の下部と一体的に形成されている。

また、図９〜図１１に示すように、下側流入規制部３６８の鉛直方向の上面３６８ａは、オイルセパレータ３０６の本体部３６２の傾斜する傾斜部３６２ａと連通しているとともに、エンジン本体１０側のＹ１方向で、かつ、鉛直方向下方（Ｚ２方向）に傾斜している。つまり、オイルセパレータ３０６の傾斜部３６２ａは、オイルセパレータ３０６の内部から吸込口３６３を通過してＹ１方向に突出するように鉛直方向下方に傾斜しており、下側流入規制部３６８の上面３６８ａを兼ねている。

なお、第２実施形態では、吸込口３６３の鉛直方向の上部および中央部は、蓋部３６１の開口部３６１ｃにより構成されており、吸込口３６３の鉛直方向の下部は、下側流入規制部３６８の上面３６８ａ（傾斜部３６２ａ）により構成されている。つまり、下側流入規制部３６８は、吸込口３６３の鉛直方向の下端およびその近傍に形成されている。

また、下側流入規制部３６８のエンジン本体１０側（Ｙ１側）の端部３６８ｃは、蓋部３６１の開口部３６１ｃの鉛直方向の下端および開口部３１の鉛直方向の下端よりも鉛直方向上方に位置するように構成されている。これにより、下側流入規制部３６８は、開口部３１を通過して、エンジン本体１０の内側（内部）のクランク室１０ｂまで突出することが可能なように形成されている。なお、下側流入規制部３６８は、クランク室１０ｂの内側面１０ｃからＹ１側に長さＬ３だけ突出している。

また、図９に示すように、下側流入規制部３６８の鉛直方向の下面３６８ｂは、略水平に形成されている。そして、鉛直方向下方のオイル貯留部３２からの液状オイルＬＯは、下側流入規制部３６８の下面３６８ｂに衝突することによって、吸込口３６３から吸い込まれずに、再度オイル貯留部３２に戻されるように構成されている。

また、下側流入規制部３６８は、図１２に示すように、鉛直方向上方（Ｚ１側）から見て、台形状にＹ１方向に突出している。つまり、下側流入規制部３６８のＹ１側の端部３６８ｃは、Ｘ方向に所定の長さだけ延びるように形成されている。さらに、下側流入規制部３６８の鉛直方向の上面３６８ａ（傾斜部３６２ａ）は、Ｙ１方向で、かつ、鉛直方向下方（Ｚ２方向）に傾斜している一方、Ｘ方向には傾斜しないように構成されている。

また、図１１に示すように、吸込口３６３および下側流入規制部３６８は、中心線Ｃに対して略鏡像対称になるように形成されている。

第２実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第２実施形態では、エンジン本体１０の内側のクランク室１０ｂに突出するように、吸込口３６３を介してエンジン本体１０内の液状オイルＬＯがオイルセパレータ３０６の内部に流入するのを規制する下側流入規制部３６８を設ける。これにより、上記第１実施形態と同様に、下側流入規制部３６８によって、オイルの消費量が増加するのを抑制することができる。また、エンジン本体１０の外側面１０ａに取り付けられるオイルセパレータ３０６に、エンジン本体１０の内側のクランク室１０ｂに突出するように下側流入規制部３６８を設けることによって、上記第１実施形態と同様に、液状オイルＬＯの流入を規制する下側流入規制部３６８をエンジン３００に容易に設けることができる。

第２実施形態では、下側流入規制部３６８を、オイル貯留部３２の液状オイルＬＯの油面Ｇよりも鉛直方向上方で、かつ、吸込口３６３の鉛直方向の下端近傍に形成する。これにより、エンジン本体１０の振動に起因してオイル貯留部３２の液状オイルＬＯが鉛直方向上方の吸込口３６３に向かって飛散したり、エンジン３００が配置された車両が傾斜することによりオイル貯留部３２の液状オイルＬＯの油面Ｇが吸込口３６３近傍に到達した場合などであっても、下側流入規制部３６８により、液状オイルＬＯがオイルセパレータ３０６の内部に流入するのを確実に抑制することができる。

第２実施形態では、オイルセパレータ３０６の本体部３６２に、オイルセパレータ３０６の内部から吸込口３６３を通過してエンジン本体１０の内側のクランク室１０ｂまで鉛直方向下方に傾斜するとともに、下側流入規制部３６８の鉛直方向の上面３６８ａを構成する傾斜部３６２ａを形成する。これにより、オイルセパレータ３０６において液状化されたオイルミスト（液状オイルＬＯ）を、エンジン本体１０の内側のクランク室１０ｂまで鉛直方向下方に傾斜する傾斜部３６２ａを介して、確実にオイル貯留部３２に戻すことができる。

第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。

たとえば、上記第１実施形態および第１実施形態の変形例では、オイルセパレータ６（２０６）に上側流入規制部６７（２６７、液状オイル流入規制部）を設け、上記第２実施形態では、オイルセパレータ３０６に下側流入規制部３６８（液状オイル流入規制部）を設けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、たとえば、図１３に示す第１実施形態の第２変形例のように、オイルセパレータ４０６に、エンジン本体１０の内側のクランク室１０ｂに突出する上側流入規制部６７および下側流入規制部３６８の両方を設けてもよい。また、上側流入規制部と下側流入規制部とを接続するように、吸込口の両側方に壁状の液状オイル流入規制部をそれぞれ設けてもよい。つまり、吸込口の全周に亘って、エンジン本体の内側のクランク室に突出する液状オイル流入規制部を設けてもよい。

また、上記第１実施形態および第１実施形態の変形例では、オイルセパレータ６（２０６）に上側流入規制部６７（２６７、液状オイル流入規制部）を一体的に設け、上記第２実施形態では、オイルセパレータ３０６に下側流入規制部３６８（液状オイル流入規制部）を一体的に設けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、液状オイル流入規制部をオイルセパレータとは別個に設けてもよい。つまり、オイルセパレータとは別体の液状オイル流入規制部をねじ止めすることなどによってオイルセパレータに設けてもよい。

また、上記第１実施形態および第１実施形態の変形例では、上側流入規制部６７（２６７）をＹ方向（開口部３１および吸込口６３（２６３）の貫通方向）には鉛直方向（Ｚ方向）に傾斜しないように形成した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、上側流入規制部を開口部および吸込口の貫通方向において、鉛直方向に傾斜するように形成してもよい。この際、上側流入規制部をエンジン本体とは反対側（図２においてＹ２側）で、かつ、鉛直方向下方に傾斜するように形成すれば、上側流入規制部のエンジン本体側の端部に液状オイルが導かれるのを抑制することができるので、吸込口（開口部）の正面に液状オイルが落下するのを抑制することが可能である。

また、上記第１実施形態および第１実施形態の変形例では、上側流入規制部６７（２６７）を、吸込口６３（２６３）の鉛直方向（上下方向、Ｚ方向）に延びる中心線Ｃに対して略鏡像対称になるように形成するとともに、中心線Ｃから離間する方向で、かつ、鉛直方向下方（Ｚ２方向）に傾斜するように傾斜部６７ｂおよび６７ｃ（円弧状部２６７ｂおよび２６７ｃ）を形成した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、吸込口の鉛直方向に延びる中心線に対して鏡像対称に形成しなくてもよい。たとえば、上側流入規制部を、吸込口の中心線と直交する方向（図５においてＸ方向）の一方端部側から他方端部側に向かって鉛直方向下方に傾斜するように形成することによって、吸込口を鉛直方向上側から覆うひさし形状に上側流入規制部を形成してもよい。

また、上記第１実施形態および第１実施形態の変形例では、上側流入規制部６７（２６７）を、吸込口６３（２６３）の全体を鉛直方向上側から覆うひさし形状に形成した例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、上側流入規制部を、吸込口の一部のみを鉛直方向上側から覆うように形成してもよい。

また、上記第１実施形態および第１実施形態の変形例では、吸込口６３（２６３）の鉛直方向上側に上側流入規制部６７（２６７、液状オイル流入規制部）を形成した例を示し、上記第２実施形態では、吸込口３６３の鉛直方向下側に下側流入規制部３６８（液状オイル流入規制部）を設けた例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、吸込口の側方にのみ液状オイル流入規制部を形成してもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、オイルセパレータ６（２０６、３０６、４０６）がエンジン本体１０（シリンダブロック２およびクランクケース３）のＹ２側の外側面１０ａに取り付けられている例について示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、オイルセパレータをエンジン本体のクランクケースの外側面に取り付ける一方、シリンダブロックの外側面には取り付けないように構成してもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、エンジン本体１０がシリンダヘッド１、シリンダブロック２およびクランクケース３を含む例について示したが、本発明はこれに限られない。エンジン本体がシリンダヘッド、シリンダブロックおよびクランクケース以外の部材を含んでいてもよい。たとえば、エンジン本体が、クランクシャフトを支持するラダーフレームと、オイル貯留部を有するオイルパンとを含んでもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、シリンダブロック２とクランクケース３とは、別体として構成されている例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、シリンダブロックとクランクケースとを一体として構成してもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、ラビリンス構造の流路６５からなる分離部を有するオイルセパレータ６（２０６、３０６、４０６）（いわゆる慣性衝突型のオイルセパレータ）の例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、オイルセパレータは、オイルセパレータ内でブローバイガスの旋回流を作り、遠心力によって気液分離を行う遠心分離型のオイルセパレータや、ブローバイガスを通過させるフィルタによって気液分離を行うフィルタ内蔵型のオイルセパレータであってもよい。また、オイルセパレータは、これらの複数方式の分離部の組み合わせにより構成されていてもよい。

６、２０６、３０６、４０６ オイルセパレータ
１０ エンジン本体（内燃機関本体）
１０ａ 外側面
３２ オイル貯留部
６３ 吸込口
６７、２６７ 上側流入規制部（液状オイル流入規制部）
１００、２００、３００ エンジン（内燃機関）
３６８ 下側流入規制部（液状オイル流入規制部）
ＢＧ ブローバイガス
Ｃ 中心線
Ｇ 油面
ＬＯ 液状オイル

Claims (6)

1. クランクシャフトを有する内燃機関本体と、
   前記内燃機関本体の外側面に取り付けられ、前記内燃機関本体のブローバイガスに含まれるオイルを分離するためのオイルセパレータとを備え、
   前記オイルセパレータは、前記内燃機関本体の内部と連通し、前記内燃機関本体の内側に露出する吸込口と、前記吸込口の上側縁部から前記内燃機関本体の内側に突出するように形成され、前記吸込口を介して前記内燃機関本体内の液状オイルが前記オイルセパレータの内部に流入するのを規制する上側流入規制部を有する液状オイル流入規制部とを含み、
   前記上側流入規制部は、前記吸込口の前記ブローバイガスの流通方向に沿った方向に突出して延びるように形成され、
   前記オイルセパレータの前記吸込口は、前記クランクシャフトの回転軸線よりも下方に形成されている、内燃機関。
2. 前記液状オイル流入規制部は、前記オイルセパレータの一部が前記内燃機関本体の内側に突出することによって、前記オイルセパレータと一体的に形成されている、請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記上側流入規制部は、前記吸込口を上側から覆うひさし形状を有する、請求項１または２に記載の内燃機関。
4. 前記ひさし形状の上側流入規制部は、前記吸込口の上側縁部近傍から前記内燃機関本体の内側に突出するように形成され、前記吸込口の上下方向に延びる中心線に対して前記中心線から離間する方向で、かつ、下方に傾斜している、請求項３に記載の内燃機関。
5. 前記内燃機関本体は、前記内燃機関本体の下部に形成され、前記液状オイルが貯留されるオイル貯留部を含み、
   前記液状オイル流入規制部は、前記オイル貯留部の前記液状オイルの油面よりも上方で、かつ、前記吸込口の下端近傍に形成された下側流入規制部を有する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関。
6. クランクシャフトを有する内燃機関本体の外側面に取り付けられ、前記内燃機関本体のブローバイガスに含まれるオイルを分離するためのオイルセパレータであって、
   前記内燃機関本体の内部と連通し、前記内燃機関本体の内側に露出する吸込口と、
   前記吸込口の上側縁部から前記内燃機関本体の内側に突出するように形成され、前記吸込口を介して前記内燃機関本体内の液状オイルが前記オイルセパレータの内部に流入するのを規制する上側流入規制部を有する液状オイル流入規制部とを備え、
   前記上側流入規制部は、前記吸込口の前記ブローバイガスの流通方向に沿った方向に突出して延びるように形成され、
   前記オイルセパレータの前記吸込口は、前記クランクシャフトの回転軸線よりも下方に形成されている、オイルセパレータ。

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