JPS6352206B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クランクケース内の圧力変動を静穏
化するために設けられるブリーザ装置、就中、Ｖ
型エンジン用のブリーザ装置に関するものであ
る。

（従来技術） 一般に、エンジンにおいては、燃焼室からピス
トンリングとシリンダ壁との間隙を通つてクラン
クケース内に漏れ出るいわゆるブローバイガスの
処理に関する問題があり、その対策として上記ク
ランクケース内のブローバイガスを燃焼室内で吸
気と共に燃焼処理することが行われている。この
場合、クランクケース内は、ピストンのポンプ作
用や、ブローバイガス漏洩量の変動等によつて圧
力変動が生じるところであり、このようなクラン
クケース内の直接吸気通路へ連通した場合には、
上記クランクケース内の圧力変動に追従してブロ
ーバイガスが吸気通路内に持ち込まれ、運転性能
が悪化するとともにクランクケース内のオイルが
大量に吸気通路内に持ち込まれ、オイル消費量が
増加するという問題が生じる。そこで、従来のエ
ンジンではクランクケース内と連通するブリーザ
室（圧力緩衝室）を設けることにより、ブローバ
イガスの圧力変動を吸気通路内に持込まれる手前
で緩和すること、副次的にはクランクケース内の
圧力変動を緩和することが行われている。

ところで、Ｖ型エンジンにおけるこの種のブリ
ーザ装置としては、従来、例えば特公昭52―
39983号公報に開示されているように、エンジン
のクランクケースの左右バンクの各外側部にブリ
ーザ室としての空洞を鋳込み形成した構造のもの
が提案されている。

しかし、この提案のものでは、ブリーザ室をク
ランクケースの左右バンクの各外側部に形成して
いるため、ブローバイガスに対する圧力変動の緩
和及びオイル分離機能を向上させるために各ブリ
ーザ室の容積を増大させたときにはその部分が外
方に膨出してエンジン寸法が増大し、その結果、
該エンジンの側部への各種補器類の装備が制約さ
れる嫌いがあつた。

（発明の目的） 本発明は、Ｖ型エンジンにブリーザ装置を設け
るに際して、該Ｖ型エンジンにおけるデツドスペ
ースを有効に利用して圧力緩衝室を形成すること
により、エンジン寸法を増大させることなく吸気
通路に持込まれるブローバイガスの圧力変動の効
率的な緩和と、ブローバイガスに対するオイル分
離機能の向上を図りつつ、カム室からクランクケ
ース内へのオイルリターン性能を向上させること
を目的としてなされたものである。

（発明の構成） 本発明は、クランクケース内に連通する連通路
が開口される圧力緩衝室を設ける一方、左右バン
クのシリンダヘツドにはそれぞれカムシヤフトを
収納するカム室を備えたＶ型エンジンのブリーザ
装置において、上記圧力緩衝室をシリンダブロツ
クの左右バンクの間に形成し、該圧力緩衝室に上
記カム室と連通する第１のオイルリターン通路を
開口させるとともに、上記連通路を、該圧力緩衝
室の底部に開口させた第２のオイルリターン通路
と、該第２のオイルリターン通路の圧力緩衝室側
開口端より高い位置に開口させたブローバイガス
導入通路とに分けて構成させたことを特徴とする
ものである。

（実施例） 以下、本発明を添付図面に示す実施例に基いて
説明すると、第１図には本発明実施例に係る自動
車用OHC式６気筒Ｖ型エンジン１が示されてい
る。このエンジン１は、Ｖ型に傾斜配置された左
右一対のバンク即ち、第１バンク２と第２バンク
３をもつシリンダブロツク４と、該各バンク２，
３の上端面に着脱自在に衝合合体せしめられる２
個のシリンダヘツド５，５と、シリンダブロツク
４の下端部４ａに衝合せしめられて該シリンダブ
ロツク４の下端部４ａとともにクランクケース１
０を構成するオイルパン７を有している。シリン
ダブロツク４の各バンク２，３には第３図に示す
如くそれぞれ３個づつ、合計６個のシリンダ８，
８…が形成されており、さらにこの各シリンダ
８，８…内にはピストン９，９…が摺動自在に嵌
装されている。

シリンダヘツド５内には、それぞれ吸気弁１７
によつて開閉される吸気ポート５５と排気弁１８
によつて開閉される排気ポート５６が形成されて
いる。吸気ポート５５，５５には、吸気通路１１
の分岐部１１ａ，１１ａがサージタンク２３を介
して接続されている。又、吸気通路１１の最上流
端に取付けたエアクリーナ２０とサージタンク２
３の間にはスロツトバルブ２１が、また分岐部１
１ａ，１１ａには燃料噴射弁２２，２２がそれぞ
れ取付けられている。さらに、吸気通路１１のス
ロツトバルブ２１の上流位置と第２バンク３側の
シリンダヘツド５のカム室４５は、ベンチレーシ
ヨンホース２４によつて接続されている。このベ
ンチレーシヨンホース２４が接続された第２バン
ク３側のカム室４５とベンチレーシヨンホース２
４が接続されていない第１バンク２側のカム室４
５とは、第３図に示す如くクランクケース１０内
とシリンダブロツク上端面とを連通せしめる如く
第１バンク２側と第２バンク３側にそれぞれ形成
した２つの連通路４４，４４を介して相互に連通
せしめられている。尚、カム室４５内には、カム
シヤフト１９とロツカアーム１５が収容されてい
る。又、カム室４５内のベンテレーシヨンホース
２４の開口端２４ａ近くには、該開口端２４ａを
覆蓋する如くバツフル板２５が取付けられてい
る。

又、排気ポート５６，５６には、それぞれ排気
管１４，１４が接続されている。尚、第１図にお
いて符号２６は点火栓である。

一方、シリンダブロツク４の第１バンク２の上
端部と第２バンク３の上端部間は、該シリンダブ
ロツク４と一体的に鋳造成形された壁部材３０に
よつて連結されている。この壁部材３０は、第２
図及び第３図に示す如くシリンダ配列方向に沿い
且つシリンダブロツク４の前壁３８ａから後壁３
８ｂにまたがつて延設されており、この壁部材３
０とシリンダブロツク４の前壁３８ａと後壁３８
ｂと第１バンク２のシリンダブロツク内壁２ａと
第２バンク３のシリンダブロツク内壁３ａにより
断面略三角形状の密閉空間３１が形成されてい
る。この密閉空間３１は、本発明装置の主体をな
す圧力緩衝室を構成するものであり、以下の説明
においてはこの密閉空間３１を圧力緩衝室３１と
いう。尚、この圧力緩衝室３１は、シリンダブロ
ツク４の鋳造成形時に鋳抜き成形されるものであ
り、壁部材３０上には、盲栓３６によつて事後閉
塞された２つの第１鋳抜き穴３９，３９と後述す
るオイルセパレータ２９の取付穴として作用する
第２鋳抜き穴４０とが、また前壁３８ｂには盲栓
３７により事後閉塞された第３鋳抜き穴４１がそ
れぞれ形成されている。

圧力緩衝室３１の底面３１ａ側には、該圧力緩
衝室３１とクランクケース１０内を相互に連通す
る２個のブローバイガス通路３２が、該圧力緩衝
室３１の長手方向に適宜離間して形成されてい
る。このブローバイガス通路３２は、圧力緩衝室
３１側の開口端３２ａ部分を該圧力緩衝室３１内
に突出する筒状部３３で構成することにより、該
開口端３２ａを該圧力緩衝室３１の底面３１ａよ
り適宜寸法だけ上方に位置せしめている。

又、圧力緩衝室３１の底面３１ａのしかも該圧
力緩衝室３１の長手方向両端部で且つ最下位位置
には、該圧力緩衝室３１からクランクケース１０
内にかけて２個のクランクケース側オイルリター
ン通路３４，３４が形成されている。尚、このク
ランクケース側オイルリターン通路３４は特許請
求の範囲中の第２オイルリターン通路に該当する
ものであつて、このクランクケース側オイルリタ
ーン通路３４，３４と上記ブローバイガス通路３
２，３２とで特許請求の範囲中の連通路が構成さ
れている。又、第１図ないし第３図において符号
３５はオイルギヤラリーであり、該オイルギヤラ
リーは、圧力緩衝室３１の底面３１ａに沿う如く
シリンダブロツク内に形成されている。さらに、
圧力緩衝室３１の上部には、前記シリンダヘツド
５のカム室４５内のオイルをクランクケース１０
内に戻すためのヘツド側オイルリターン通路４
３，４３…が適数個（この実施例においては６
個）形成されている。尚、このヘツド側オイルリ
ターン通路４３は特許請求の範囲第１のオイルリ
ターン通路に該当するものである。

一方、壁部材３０には、後述するオイルセパレ
ータ２９が前記鋳抜き穴４０を利用して取付けら
れている。オイルセパレータ２９は、第４図に示
す如くケース４７内を隔壁４８により上下２室、
即ち隔壁４８の下側に位置する第１室４９と上側
に位置する第２室５０の２室に区画し、該第１室
と第２室５０を隔壁４８に形成した小径の連通孔
５２，５２を介して相互に連通せしめるととも
に、第１室４９側には該第１室４９内にブローバ
イガスを導入するためのブローバイガス導入孔５
１，５１と該第１室４９内に溜つたオイルを該第
１室４９から排出するためのオイル流出孔５２
を、また第２室５０には連通管接続口５４をそれ
ぞれ形成して構成されている。このオイルセパレ
ータ２９は、該オイルセパレータ２９を上下方向
に貫通して取付けられる取付けボルト４６により
ブローバイガス導入孔５１，５１…を圧力緩衝室
３１内に位置せしめた状態で壁部材３０に締着固
定されている。又、圧力緩衝室３１外に突出配置
される連通管接続口５４は、吸気負圧が所定圧力
以下になつた場合に開弁して吸気通路１１側への
ブローバイガスの流通を許容する如く作用する圧
力コントロールバルブ２７を備えた連通管２８を
介して前記吸気通路１１のサージタンク２３に接
続されている。

続いて、図示実施例のブリーザ装置の作用を説
明すると、エンジン１が運転されると各シリンダ
８，８…の作動室１６，１６…からクランクケー
ス１０内にブローバイガスが漏出する。このブロ
ーバイガスをそのまま大気に放出すると大気汚染
の原因となるため、これを再度吸気系に戻して燃
焼処理するわけであるが、この場合、ブローバイ
ガスをクランクケース１０内から直接吸気系に戻
すと既述の如くクランクケース１０内の圧力変動
により吸気系に戻されるブローバイガス量が大き
く変化して燃焼性が悪化したり、あるいはブロー
バイガス中に含まれるオイル分が多量に吸気系に
持ち込まれオイル消費量が増加する等の不具合が
発生するため、この実施例ではクランクケース１
０内のブローバイガスを先ずブローバイガス通路
３２を通して圧力緩衝室３１内に導入し、該圧力
緩衝室３１内においてブローバイガスの圧力変動
を吸収するようにしている。従つて、ブローバイ
ガスは、クランクケース１０内の圧力変動の如何
に拘わりなくほぼ一定の圧力をもつて圧力コント
ロールバルブ２７を介して吸気通路１１側に所定
量づつ吸入される。この際、圧力緩衝室３１が左
右バンク間のデツドスペースに形成されているた
め、エンジン寸法を増大させることなく比較的容
易に該圧力緩衝室３１の容積アツプを図ることが
でき、それだけブローバイガスの圧力変動の吸収
緩衝室作用が向上することになる。又、この場
合、ブローバイガスの圧力変動が圧力緩衝室３１
内において十分に吸収緩和されており、しかも該
ブローバイガスが該圧力緩衝室３１からオイルセ
パレータ２９内に絞り作用を伴いながら導入され
るため、該オイルセパレータ２９がその内部にブ
ローバイガスを流通させるだけの簡単な構造であ
るにも拘わらずブローバイガス内に含まれている
オイル分はオイルセパレータ２９内において効率
的に分離され、その結果、該ブローバイガスとと
もに吸気通路１１側に持ち込まれるオイル分が可
及的に少ならしめれる。尚、オイルセパレータ２
９内においてブローバイガスから分離されたオイ
ルは、オイル流出孔５３から圧力緩衝室３１の底
面３１ａに流下せしめられる。又、このオイルセ
パレータ２９によつてブローバイガスから分離さ
れたオイルと、カム室４５，４５からヘツド側オ
イルリターン通路４３，４３…を通つて圧力緩衝
室３１側に戻されるオイルは、該圧力緩衝室３１
から該圧力緩衝室３１の底面３１ａに形成したク
ランクケース側オイルリターン通路３４，３４を
通つてクランクケース１０内に還流せしめられ
る。この際、ブローバイガス通路３２，３２とク
ランクケース側オイルリターン通路３４，３４と
がそれぞれ専用通路とされ且つブローバイガス通
路３２，３２の圧力緩衝室３１側の開口端３２ａ
がクランクケース側オイルリターン通路３４の流
入端３４ａよりも適宜寸法だけ高位置に位置せし
められているため、クランクケース１０側への還
流オイルによつてブローバイガス通路３２，３２
を流通するブローバイガスの流通が阻害された
り、逆にクランクケース１０内から圧力緩衝室３
１内に流入するブローバイガスにより還流オイル
の流通が阻害されるということがほとんどなく
（流通の円滑化）、しかもブローバイガスと還流オ
イルとの接触機会が少ないところから両者の再混
合も抑制されることになる（再混合の抑制作用）。
従つて、還流オイルが再混合されていない比較的
低濃度のブローバイガスが、しかもスムーズに圧
力緩衝室３１内に導入される（即ち、ブローバイ
ガスの流通抵抗に起因する圧力緩衝室３１内の圧
力変動が少ない）ため、オイルの分離作用がより
一層促進されることになる。尚、この場合、カム
室４５からヘツド側オイルリターン通路４３、圧
力緩衝室３１及びクランクケース側オイルリター
ン通路３４を介してオイルパン側に戻されるオイ
ルは、一旦圧力緩衝室３１内に落ちた後、随時オ
イルパン側に戻される構成であるため、クランク
ケース１０内の圧力変動の影響をほとんど受けず
にスムーズにオイルパン７側に戻されることにな
る。

一方、ブローバイガスの吸気系への吸入に伴つ
て新気が吸気通路１１のスロツトルバルブ２１の
上流位置からベンチレーシヨンホース２４、さら
にカム室４５を経てクランクケース１０内に導入
される（換言すれば、クランクケース１０内の換
気作用が行なわれる）わけであるが、このような
作用が行なわれるのはエンジン１が低負荷運転さ
れている場合（換言すれば、吸気負圧が大きくブ
ローバイガスがこの吸気負圧により多量に吸気通
路１１内に吸入されている場合）であり、エンジ
ンの高負荷運転時（換言すれば、吸気負圧が小さ
くブローバイガスの吸入があまり行なわれていな
い場合）にはクランクケース１０内のガス圧力が
上昇して逆にクランクケース１０内からブローバ
イガスがベンチレーシヨンホース２４を通つて吸
気通路１１のスロツトバルブ２１の上流側に逆流
することになる。このため、この実施例において
は、ベンチレーシヨンホース２４のカム室４５側
の開口端２４ａ部分にバツフル板２５を取付け、
ブローバイガス逆流時には該バツフル板２５によ
つてブローバイガスとオイルとを分離させるよう
にしている。即ち、バツフル板２５をオイルセパ
レータ５７として作用せしめている。

又、この実施例の如くシリンダブロツク４の第
１バンク２と第２バンク３とを該シリンダブロツ
ク４と一体形成される壁部材３０によつて連結し
た場合には、該壁部材３０が各バンク２，３の強
度メンバーとして作用するため、該各バンク２，
３の剛性が向上し、且つエンジン振動が減少する
ことになる。

（発明の効果） 本発明のＶ型エンジンのブリーザ装置は、デツ
ドスペースとなるシリンダブロツクの左右バンク
間に圧力緩衝室を形成するようにしているため、
左右バンクの外側に圧力緩衝室を形成した従来の
Ｖ型エンジンのブリーザ装置（例えば、特公昭52
―39983号公報）の如くエンジン寸法を増大させ
なくとも圧力緩衝室の容積を十分に確保して吸気
通路に持ち込まれるブローバイガスのの圧力変動
を効率的に緩和し且つブローバイガスに対するオ
イル分離機能の向上を図り得るという効果があ
る。

さらに、圧力緩衝室とカム室とを第１のオイル
リターン通路で連通させる一方、該圧力緩衝室と
クランクケース内とを連通する連通路を、第２の
オイルリターン通路とブローバイガス通路とで構
成し且つ該ブローバイガス通路の圧力緩衝室側の
開口端を上記第２のオイルリターン通路のそれよ
りも高い位置に開口されているため、 (1) カム室からオイルパン側に戻されるオイルは
圧力緩衝室を介してオイルパン側に戻されると
ころから、クランクケース内の圧力変動の影響
をほとんど受けずにスムーズに戻され、それだ
けオイルリターン性能が向上する、 (2) 圧力緩衝室がカム室からオイルパン側に戻さ
れるオイルの通路とて機能する構成であるとこ
ろから、該圧力緩衝室には比較的多量のオイル
が溜り易くなるが、第２のオイルリターン通路
とブローバイガス通路とがそれぞれ専用化され
且つブローバイガス通路の開口端が第２のオイ
ルリターン通路のそれよりも高位に配置されて
いるところから、還流オイルによりブローバイ
ガスの排出が阻害されるとかあるいはブローバ
イガスと還流オイルとの再混合とかが未然に防
止され、それだけオイル分離作用の促進が図ら
れる、 等の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例に係るブリーザ装置を備
えた自動車用Ｖ型エンジンの縦断面図、第２図は
第１図の―要部縦断面図、第３図は第２図の
―矢視図、第４図は第２図に示したオイルセ
パレータの拡大縦断面図である。 １……エンジン、２，３……バンク、４……シ
リンダブロツク、５……シリンダヘツド、７……
オイルパン、８……シリンダ、９……ピストン、
１０……クランクケース、１１……吸気通路、１
４……排気管、１７……吸気弁、１８……排気
弁、１９……カムシヤフト、２０……エアクリー
ナ、２１……スロツトバルブ、２２……燃料噴射
弁、２３……サージタンク、２４……ベンチレー
シヨンホース、２５……バツフル板、２６……点
火栓、２７……圧力コントロールバルブ、２８…
…連通管、２９……オイルセパレータ、３０……
壁部材、３１……圧力緩衝室、３２……ブローバ
イガス通路、３４……クランクケース側オイルリ
ターン通路、３５……オイルギヤラリー、４３…
…ヘツド側オイルリターン通路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ クランクケース内に連通する連通路が開口さ
   れる圧力緩衝室を設ける一方、左右バンクのシリ
   ンダヘツドにはそれぞれカムシヤフトを収納する
   カム室を備えたＶ型エンジンのブリーザ装置にお
   いて、上記圧力緩衝室をシリンダブロツクの左右
   バンクの間に形成し、該圧力緩衝室に上記カム室
   と連通する第１のオイルリターン通路を開口させ
   るとともに、上記連通路を、該圧力緩衝室の底部
   に開口させた第２のオイルリターン通路と、該第
   ２のオイルリターン通路の圧力緩衝室側開口端よ
   り高い位置に開口させたブローバイガス導入通路
   とに分けて構成させたことを特徴とするＶ型エン
   ジンのブリーザ装置。