JPS6352207B2 - - Google Patents
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- JPS6352207B2 JPS6352207B2 JP59041663A JP4166384A JPS6352207B2 JP S6352207 B2 JPS6352207 B2 JP S6352207B2 JP 59041663 A JP59041663 A JP 59041663A JP 4166384 A JP4166384 A JP 4166384A JP S6352207 B2 JPS6352207 B2 JP S6352207B2
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- Japan
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- cylinder block
- buffer chamber
- pressure buffer
- gas
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 4
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 4
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- 238000005192 partition Methods 0.000 description 3
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
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- 238000003915 air pollution Methods 0.000 description 1
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- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 230000000116 mitigating effect Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
- F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
- F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
- F01M13/023—Control valves in suction conduit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
- F01M13/0416—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil arranged in valve-covers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F2200/00—Manufacturing
- F02F2200/06—Casting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、クランクケース内の圧力変動を静穏
化するために設けられるブリーザ装置、就中、V
型エンジン用のブリーザ装置に関するものであ
る。
化するために設けられるブリーザ装置、就中、V
型エンジン用のブリーザ装置に関するものであ
る。
(従来技術)
一般に、エンジンにおいては、燃焼室からピス
トンリングとシリンダ壁との間隙を通つてクラン
クケース内に漏れ出るいわゆるブローバイガスの
処理に関する問題があり、その対策として上記ク
ランクケース内のブローバイガスを燃焼室内で吸
気と共に燃焼処理することが行われている。この
場合、クランクケース内は、ピストンのポンプ作
用や、ブローバイガス漏洩量の変動等によつて圧
力変動が生じるところであり、このようなクラン
クケース内を直接吸気通路へ連通した場合には、
上記クランクケース内の圧力変動に追従してブロ
ーバイガスが吸気通路内に持ち込まれ、運転性能
が悪化するとともにクランクケース内のオイルが
大量に吸気通路内に持ち込まれ、オイル消費量が
増加するという問題が生じる。そこで、従来のエ
ンジンではクランクケース内と連通するブリーザ
室(圧力緩衝室)を設けることにより、クランク
ケース内の圧力変動を緩和することが行われてい
る。
トンリングとシリンダ壁との間隙を通つてクラン
クケース内に漏れ出るいわゆるブローバイガスの
処理に関する問題があり、その対策として上記ク
ランクケース内のブローバイガスを燃焼室内で吸
気と共に燃焼処理することが行われている。この
場合、クランクケース内は、ピストンのポンプ作
用や、ブローバイガス漏洩量の変動等によつて圧
力変動が生じるところであり、このようなクラン
クケース内を直接吸気通路へ連通した場合には、
上記クランクケース内の圧力変動に追従してブロ
ーバイガスが吸気通路内に持ち込まれ、運転性能
が悪化するとともにクランクケース内のオイルが
大量に吸気通路内に持ち込まれ、オイル消費量が
増加するという問題が生じる。そこで、従来のエ
ンジンではクランクケース内と連通するブリーザ
室(圧力緩衝室)を設けることにより、クランク
ケース内の圧力変動を緩和することが行われてい
る。
ところで、V型エンジンにおけるこの種のブリ
ーザ装置としては、従来、例えば特公昭52―
39983号公報に開示されているように、エンジン
のクランクケースの左右バンクの各外側部にブリ
ーザ室としての空洞を鋳込形成した構造のものが
提案されている。
ーザ装置としては、従来、例えば特公昭52―
39983号公報に開示されているように、エンジン
のクランクケースの左右バンクの各外側部にブリ
ーザ室としての空洞を鋳込形成した構造のものが
提案されている。
しかし、この提案のものでは、ブリーザ室をク
ランクケースの左右バンクの各外側部に形成して
いるため、ブローバイガスに対する圧力変動の緩
和及びオイル分離機能を向上させるために各ブリ
ーザ室の容積を増大させたときにはその部分が外
方に膨出してエンジン寸法が増大し、その結果、
該エンジンの側部への各種補器類の装備が制約さ
れる嫌いがあつた。
ランクケースの左右バンクの各外側部に形成して
いるため、ブローバイガスに対する圧力変動の緩
和及びオイル分離機能を向上させるために各ブリ
ーザ室の容積を増大させたときにはその部分が外
方に膨出してエンジン寸法が増大し、その結果、
該エンジンの側部への各種補器類の装備が制約さ
れる嫌いがあつた。
(発明の目的)
本発明は、V型エンジンにブリーザ装置を設け
るに際して、該V型エンジンにおけるデツドスペ
ースを有効に利用して圧力緩衝室を形成すること
により、エンジン寸法の増大を招くことなく吸気
通路に持込まれるブローバイガスの圧力変動の効
率的な緩和とブローバイガスに対するオイル分離
機能の向上を図るとともに、上記圧力緩衝室の構
成部材によりエンジンの剛性の向上とエンジン振
動の低減とを図り得るようにすることを目的とし
てなされたものである。
るに際して、該V型エンジンにおけるデツドスペ
ースを有効に利用して圧力緩衝室を形成すること
により、エンジン寸法の増大を招くことなく吸気
通路に持込まれるブローバイガスの圧力変動の効
率的な緩和とブローバイガスに対するオイル分離
機能の向上を図るとともに、上記圧力緩衝室の構
成部材によりエンジンの剛性の向上とエンジン振
動の低減とを図り得るようにすることを目的とし
てなされたものである。
(発明の構成)
本発明のV型エンジンのブリーザ装置は、吸気
通路へのブローバイガス導出通路と、クランクケ
ース内に連通するブローバイガス導入通路とが開
口される圧力緩衝室を備えたV型エンジンにおい
て、シリンダブロツクの左右バンクの間に、側壁
が左右バンクのシリンダブロツク壁で構成され、
前部および後部がそれぞれシリンダブロツクの前
部および後部で左右バンクのシリンダブロツク壁
を連結するシリンダブロツクと一体形成された前
壁および後壁で閉塞され、さらに上部が左右バン
クのシリンダブロツクのトツプデツキ部分を連結
し且つシリンダ配列方向に延びる壁部材を上記シ
リンダブロツクと一体的に形成し、該壁部材の下
面と上記左右バンクのシリンダブロツク壁で閉塞
された断面略三角形状の上記圧力緩衝室を形成す
るとともに、上記側壁に圧力緩衝室内へ突出しか
つ上下方向に延びる壁部をシリンダ配列方向に複
数設け、該各壁部を介して上下方向に延びる上記
ブローバイガス導入通路を複数形成したことを特
徴とするものである。
通路へのブローバイガス導出通路と、クランクケ
ース内に連通するブローバイガス導入通路とが開
口される圧力緩衝室を備えたV型エンジンにおい
て、シリンダブロツクの左右バンクの間に、側壁
が左右バンクのシリンダブロツク壁で構成され、
前部および後部がそれぞれシリンダブロツクの前
部および後部で左右バンクのシリンダブロツク壁
を連結するシリンダブロツクと一体形成された前
壁および後壁で閉塞され、さらに上部が左右バン
クのシリンダブロツクのトツプデツキ部分を連結
し且つシリンダ配列方向に延びる壁部材を上記シ
リンダブロツクと一体的に形成し、該壁部材の下
面と上記左右バンクのシリンダブロツク壁で閉塞
された断面略三角形状の上記圧力緩衝室を形成す
るとともに、上記側壁に圧力緩衝室内へ突出しか
つ上下方向に延びる壁部をシリンダ配列方向に複
数設け、該各壁部を介して上下方向に延びる上記
ブローバイガス導入通路を複数形成したことを特
徴とするものである。
(作用)
本発明では、上記の手段により、
(1) 圧力緩衝室がシリンダの前部から後部にかけ
て形成されておりその容積が大きいことから、
該圧力緩衝室内におけるブローバイガスの圧力
変動の緩和作用並びにオイル分離機能が高めら
れ、またこの圧力緩衝室が複数のブローバイガ
ス導入通路を介してクランクケースに連通して
いるところから該クランクケースと圧力緩衝室
との間の通気が促進されクランクケース及び圧
力緩衝室の圧力変動が低減される、 (2) 各バンクのシリンダブロツクの内でも比較的
剛性の高いトツプデツキ部分相互間を壁部材で
連結して左右のシリンダ側壁と上記壁部材とで
略三角形断面を構成するとともに、シリンダブ
ロツク側壁にブローバイガス導入通路形成用の
壁部をシリンダ配列方向に複数個設けているた
め、シリンダブロツク側壁及び圧力緩衝室の剛
性が高められる、 等の作用が得られる。
て形成されておりその容積が大きいことから、
該圧力緩衝室内におけるブローバイガスの圧力
変動の緩和作用並びにオイル分離機能が高めら
れ、またこの圧力緩衝室が複数のブローバイガ
ス導入通路を介してクランクケースに連通して
いるところから該クランクケースと圧力緩衝室
との間の通気が促進されクランクケース及び圧
力緩衝室の圧力変動が低減される、 (2) 各バンクのシリンダブロツクの内でも比較的
剛性の高いトツプデツキ部分相互間を壁部材で
連結して左右のシリンダ側壁と上記壁部材とで
略三角形断面を構成するとともに、シリンダブ
ロツク側壁にブローバイガス導入通路形成用の
壁部をシリンダ配列方向に複数個設けているた
め、シリンダブロツク側壁及び圧力緩衝室の剛
性が高められる、 等の作用が得られる。
(発明の効果)
従つて、本発明のV型エンジンのブリーザ装置
によれば、 (1) エンジン寸法の増大を招くことなく圧力緩衝
室の大容量化と圧力緩衝室とクランクケースと
の間の通気促進とを図ることが可能であり、こ
れにより吸気通路に持込まれるブローバイガス
の圧力変動の緩和とクランクケース及び圧力緩
衝室の圧力変動の低減が図れるなど圧力緩衝室
本来の機能がより一層向上せしめられる、 (2) 左右バンクのシリンダブロツクのトツプデツ
キ部分を接続する壁部材とシリンダブロツク側
壁に設けた複数のブローバイガス導入通路形成
用壁部とによりシリンダブロツク及び圧力緩衝
室の剛性が高められ、これら剛性不足に起因す
るエンジン振動が抑制される、 等の効果が得られる。
によれば、 (1) エンジン寸法の増大を招くことなく圧力緩衝
室の大容量化と圧力緩衝室とクランクケースと
の間の通気促進とを図ることが可能であり、こ
れにより吸気通路に持込まれるブローバイガス
の圧力変動の緩和とクランクケース及び圧力緩
衝室の圧力変動の低減が図れるなど圧力緩衝室
本来の機能がより一層向上せしめられる、 (2) 左右バンクのシリンダブロツクのトツプデツ
キ部分を接続する壁部材とシリンダブロツク側
壁に設けた複数のブローバイガス導入通路形成
用壁部とによりシリンダブロツク及び圧力緩衝
室の剛性が高められ、これら剛性不足に起因す
るエンジン振動が抑制される、 等の効果が得られる。
(実施例)
以下、本発明を添付図面に示す実施例に基いて
説明すると、第1図には本発明実施例に係る自動
車用OHC式6気筒V型エンジン1が示されてい
る。このエンジン1は、V型に傾斜配置された左
右一対のバンク即ち、第1バンク2と第2バンク
3をもつシリンダブロツク4と、該各バンク2,
3の上端部に着脱自在に衝合合体せしめられる2
個のシリンダヘツド5,5と、シリンダブロツク
4の下端部4aに衝合せしめられて該シリンダブ
ロツク4の下端部4aとともにクランクケース1
0を構成するオイルパン7を有している。シリン
ダブロツク4の各バンク2,3には、第3図に示
す如くそれぞれ3個づつ、合計6個のシリンダ
8,8…が形成されており、さらにこの各シリン
ダ8,8…内にはピストン9,9…が摺動自在に
嵌装されている。
説明すると、第1図には本発明実施例に係る自動
車用OHC式6気筒V型エンジン1が示されてい
る。このエンジン1は、V型に傾斜配置された左
右一対のバンク即ち、第1バンク2と第2バンク
3をもつシリンダブロツク4と、該各バンク2,
3の上端部に着脱自在に衝合合体せしめられる2
個のシリンダヘツド5,5と、シリンダブロツク
4の下端部4aに衝合せしめられて該シリンダブ
ロツク4の下端部4aとともにクランクケース1
0を構成するオイルパン7を有している。シリン
ダブロツク4の各バンク2,3には、第3図に示
す如くそれぞれ3個づつ、合計6個のシリンダ
8,8…が形成されており、さらにこの各シリン
ダ8,8…内にはピストン9,9…が摺動自在に
嵌装されている。
シリンダヘツド5内には、それぞれ吸気弁17
によつて開閉される吸気ポート55と排気弁18
によつて開閉される排気ポート56が形成されて
いる。吸気ポート55,55には、吸気通路11
の分岐部11a,11aがサージタンク23を介
して接続されている。又、吸気通路11の最上流
端に取付けたエアクリーナ20とサージタンク2
3の間にはスロツトルバルブ21が、また分岐部
11a,11aには燃料噴射弁22,22がそれ
ぞれ取付けられている。さらに、吸気通路11の
スロツトルバルブ21の上流位置と第2バンク3
側のシリンダヘツド5のカム室45は、ベンチレ
ーシヨンホース24によつて接続されている。こ
のベンチレーシヨンホース24が接続された第2
バンク3側のカム室45とベンチレーシヨンホー
ス24が接続されていない第1バンク2側のカム
室45とは、第3図に示す如くクランクケース1
0内とシリンダブロツク上端面とを連通せしめる
如く第1バンク2側と第2バンク3側にそれぞれ
形成した2つの連通路44,44を介して相互に
連通せしめられている。尚、カム室45内には、
カムシヤフト19とロツカアーム15が収容され
ている。又、カム室45内のベンチレーシヨンホ
ース24の開口端24a近くには、該開口端24
aを覆蓋する如くバツフル板25が取付けられて
いる。
によつて開閉される吸気ポート55と排気弁18
によつて開閉される排気ポート56が形成されて
いる。吸気ポート55,55には、吸気通路11
の分岐部11a,11aがサージタンク23を介
して接続されている。又、吸気通路11の最上流
端に取付けたエアクリーナ20とサージタンク2
3の間にはスロツトルバルブ21が、また分岐部
11a,11aには燃料噴射弁22,22がそれ
ぞれ取付けられている。さらに、吸気通路11の
スロツトルバルブ21の上流位置と第2バンク3
側のシリンダヘツド5のカム室45は、ベンチレ
ーシヨンホース24によつて接続されている。こ
のベンチレーシヨンホース24が接続された第2
バンク3側のカム室45とベンチレーシヨンホー
ス24が接続されていない第1バンク2側のカム
室45とは、第3図に示す如くクランクケース1
0内とシリンダブロツク上端面とを連通せしめる
如く第1バンク2側と第2バンク3側にそれぞれ
形成した2つの連通路44,44を介して相互に
連通せしめられている。尚、カム室45内には、
カムシヤフト19とロツカアーム15が収容され
ている。又、カム室45内のベンチレーシヨンホ
ース24の開口端24a近くには、該開口端24
aを覆蓋する如くバツフル板25が取付けられて
いる。
又、排気ポート56,56には、それぞれ排気
管14,14が接続されている。尚、第1図にお
いて符号26は点火栓である。
管14,14が接続されている。尚、第1図にお
いて符号26は点火栓である。
一方、シリンダブロツク4の第1バンク2の上
端部と第2バンク3の上端部間は、該シリンダブ
ロツク4と一体的に鋳造成形された壁部材30に
よつて連結されている。この壁部材30は、第2
図及び第3図に示す如くシリンダ配列方向に沿い
且つシリンダブロツク4の前壁38aから後壁3
8bにまたがつて延設されており、この壁部材3
0とシリンダブロツク4の前壁38aと後壁38
bと第1バンク2のシリンダブロツク内壁2aと
第2バンク3のシリンダブロツク内壁3aにより
断面略三角形状の密閉空間31が形成されてい
る。この密閉空間31は、本発明装置の主体をな
す圧力緩衝室を構成するものであり、以下の説明
においてはこの密閉空間31を圧力緩衝室31と
いう。尚、この圧力緩衝室31は、シリンダブロ
ツク4の鋳造成形時に鋳抜き形成されるものであ
り、壁部材30上には、盲栓36によつて事後閉
塞された2つの第1鋳抜き穴39,39と後述す
るオイルセパレータ29の取付穴として作用する
第2鋳抜き穴40とが、また前壁38bには盲栓
37により事後閉塞された第3鋳抜き穴41がそ
れぞれ形成されている。
端部と第2バンク3の上端部間は、該シリンダブ
ロツク4と一体的に鋳造成形された壁部材30に
よつて連結されている。この壁部材30は、第2
図及び第3図に示す如くシリンダ配列方向に沿い
且つシリンダブロツク4の前壁38aから後壁3
8bにまたがつて延設されており、この壁部材3
0とシリンダブロツク4の前壁38aと後壁38
bと第1バンク2のシリンダブロツク内壁2aと
第2バンク3のシリンダブロツク内壁3aにより
断面略三角形状の密閉空間31が形成されてい
る。この密閉空間31は、本発明装置の主体をな
す圧力緩衝室を構成するものであり、以下の説明
においてはこの密閉空間31を圧力緩衝室31と
いう。尚、この圧力緩衝室31は、シリンダブロ
ツク4の鋳造成形時に鋳抜き形成されるものであ
り、壁部材30上には、盲栓36によつて事後閉
塞された2つの第1鋳抜き穴39,39と後述す
るオイルセパレータ29の取付穴として作用する
第2鋳抜き穴40とが、また前壁38bには盲栓
37により事後閉塞された第3鋳抜き穴41がそ
れぞれ形成されている。
圧力緩衝室31の底面31a側には、該圧力緩
衝室31とクランクケース10内を相互に連通す
る2個の連通路32(特許請求の範囲中のブロー
バイガス導入通路に該当する)が、該圧力緩衝室
31の長手方向に適宜離間して形成されている。
この連通路32は、圧力緩衝室31側の開口端3
2a部分を該圧力緩衝室31内に突出する筒状部
33で構成することにより、該開口端32aを該
圧力緩衝室31の底面31aより適宜寸法だけ上
方に位置せしめている。この場合、筒状部33
は、圧力緩衝室31の底面31aとシリンダブロ
ツク4の第1バンク2のシリンダブロツク内壁2
aとに跨つて形成されており、この実施例ではこ
の筒状部33が特許請求の範囲中のブローバイガ
ス導入通路(連通路32)形成用の壁部に該当す
る。
衝室31とクランクケース10内を相互に連通す
る2個の連通路32(特許請求の範囲中のブロー
バイガス導入通路に該当する)が、該圧力緩衝室
31の長手方向に適宜離間して形成されている。
この連通路32は、圧力緩衝室31側の開口端3
2a部分を該圧力緩衝室31内に突出する筒状部
33で構成することにより、該開口端32aを該
圧力緩衝室31の底面31aより適宜寸法だけ上
方に位置せしめている。この場合、筒状部33
は、圧力緩衝室31の底面31aとシリンダブロ
ツク4の第1バンク2のシリンダブロツク内壁2
aとに跨つて形成されており、この実施例ではこ
の筒状部33が特許請求の範囲中のブローバイガ
ス導入通路(連通路32)形成用の壁部に該当す
る。
又、圧力緩衝室31の底面31aのしかも該圧
力緩衝室31の長手方向両端部で且つ最下位位置
には、該圧力緩衝室31からクランクケース10
内にかけて2個のオイル戻し孔34,34が形成
されている。又、第1図ないし第3図において符
号35はオイルギヤラリーであり、該オイルギヤ
ラリー35は、圧力緩衝室31の底面31aに沿
う如くシリンダブロツク内に形成されている。さ
らに、圧力緩衝室31の上部には、前記シリンダ
ブロツク5のカム室45内のオイルをクランクケ
ース10内に戻すためのオイルリターン通路4
3,43…が適数個(この実施例においては6
個)形成されている。
力緩衝室31の長手方向両端部で且つ最下位位置
には、該圧力緩衝室31からクランクケース10
内にかけて2個のオイル戻し孔34,34が形成
されている。又、第1図ないし第3図において符
号35はオイルギヤラリーであり、該オイルギヤ
ラリー35は、圧力緩衝室31の底面31aに沿
う如くシリンダブロツク内に形成されている。さ
らに、圧力緩衝室31の上部には、前記シリンダ
ブロツク5のカム室45内のオイルをクランクケ
ース10内に戻すためのオイルリターン通路4
3,43…が適数個(この実施例においては6
個)形成されている。
一方、壁部材30には、後述するオイルセパレ
ータ29が前記鋳抜き穴40を利用して取付けら
れている。オイルセパレータ29は、第4図に示
す如くケース47内を隔壁48により上下2室、
即ち隔壁48の下外側に位置する第1室19と上
側に位置する第2室50の2室に区画し、該第1
室と第2室50を隔壁48に形成した小径の連通
孔52,52を介して相互に連通せしめるととも
に、第1室49側には該第1室49内にブローバ
イガスを導入するためのブローバイガス導入孔5
1,51と該第1室49内に溜つたオイルを該第
1室49から排出するためのオイル流出孔53
を、また第2室50には連通管接続口54をそれ
ぞれ形成して構成されている。このオイルセパレ
ータ29は、該オイルセパレータ29を上下方向
に貫通して取付けられる取付けボルト46により
ブローバイガス導入孔51,51……を圧力緩衝
室31内に位置せしめた状態で壁部材30に締着
固定されている。又、圧力緩衝室31外に突出配
置される連通管接続口54は、吸気負圧が所定圧
力以下になつた場合に開弁して吸気通路11側へ
のブローバイガスの流通を許容する如く作用する
圧力コントロールバルブ27を備えた連通管28
を介して前記吸気通路11のサージタンク23に
接続されている。
ータ29が前記鋳抜き穴40を利用して取付けら
れている。オイルセパレータ29は、第4図に示
す如くケース47内を隔壁48により上下2室、
即ち隔壁48の下外側に位置する第1室19と上
側に位置する第2室50の2室に区画し、該第1
室と第2室50を隔壁48に形成した小径の連通
孔52,52を介して相互に連通せしめるととも
に、第1室49側には該第1室49内にブローバ
イガスを導入するためのブローバイガス導入孔5
1,51と該第1室49内に溜つたオイルを該第
1室49から排出するためのオイル流出孔53
を、また第2室50には連通管接続口54をそれ
ぞれ形成して構成されている。このオイルセパレ
ータ29は、該オイルセパレータ29を上下方向
に貫通して取付けられる取付けボルト46により
ブローバイガス導入孔51,51……を圧力緩衝
室31内に位置せしめた状態で壁部材30に締着
固定されている。又、圧力緩衝室31外に突出配
置される連通管接続口54は、吸気負圧が所定圧
力以下になつた場合に開弁して吸気通路11側へ
のブローバイガスの流通を許容する如く作用する
圧力コントロールバルブ27を備えた連通管28
を介して前記吸気通路11のサージタンク23に
接続されている。
続いて、図示実施例のブリーザ装置の作用を説
明すると、エンジン1が運転されると各シリンダ
8,8……の作動室16,16……からクランク
ケース10内にブローバイガスが漏出する。この
ブローバイガスをそのまま大気に放出すると大気
汚染の原因となるため、これを再度吸気系に戻し
て燃焼処理するわけであるが、この場合、ブロー
バイガスをクランクケース10内から直接吸気系
に戻すと既述の如くクランクケース10内の圧力
変動により吸気系に戻されるブローバイガス量が
大きく変化して燃焼性が悪化したり、あるいはブ
ローバイガス中に含まれるオイル分が多量に吸気
系に持ち込まれる消費量が増加する等の不具合が
発生するため、この実施例ではクランクケース1
0内のブローバイガスを先ず連通路32を通して
圧力緩衝室31内に導入し、該圧力緩衝室31内
においてブローバイガスの圧力変動を吸収するよ
うにしている。従つて、ブローバイガスは、クラ
ンクケース10内の圧力変動の如何に拘わりなく
ほぼ一定の圧力をもつて圧力コントロールバルブ
27を介して吸気通路11側に所定量づつ吸入さ
れる。この際、圧力緩衝室31が左右バンク間の
デツドペースに形成されているため、エンジン寸
法を増大させることなく比較的容易に該圧力緩衝
室31の容積アツプを図ることができ、それだけ
ブローバイガスの圧力変動の吸収緩和作用が向上
することになる。又、この場合、ブローバイガス
の圧力変動が圧力緩衝室31内において十分に吸
収緩和されており、しかも該ブローバイガスが該
圧力緩衝室31からオイルセパレータ29内に絞
り作用を伴いながら導入されているため、該オイ
ルセパレータ29がその内部にブローバイガスを
流通させるだけの簡単な構造であるにも拘わらず
ブローバイガス内に含まれているオイル分はオイ
ルセパレータ29内において効率的に分離され、
その結果、該ブローバイガスとともに吸気通路1
1側に持ち込まれるオイル分が可及的に少ならし
められる。尚、オイルセパレータ29内において
ブローバイガスから分離されたオイルは、オイル
流出孔53から圧力緩衝室31の底面31aに流
下せしめられる。又、このオイルセパレータ29
によつてブローバイガスから分離されたオイル
と、カム室45,45からオイルリターン通路4
3,43……を通つて圧力緩衝室31側に戻され
るオイルは、該圧力緩衝室31から該圧力緩衝室
31の底面31aに形成したオイル戻し孔34,
34を通つてクランクケース10内に還流せしめ
られる。この際、連通孔32,32とオイル戻し
孔34,34とがそれぞれ専用通路とされ且つ連
通路32,32の圧力緩衝室31側の開口端32
aがオイル戻し孔34の流入端34aよりも適宜
寸法だけ高位置に位置せしめれているため、クラ
ンクケース10側への還流オイルによつて連通路
32,32を流通するブローバイガスの流通が阻
害されたり、逆にクランクケース10内から圧力
緩衝室31内に流入するブローバイガスにより還
流オイルの流通が阻害されるというような不具合
を未然に防止することができる。
明すると、エンジン1が運転されると各シリンダ
8,8……の作動室16,16……からクランク
ケース10内にブローバイガスが漏出する。この
ブローバイガスをそのまま大気に放出すると大気
汚染の原因となるため、これを再度吸気系に戻し
て燃焼処理するわけであるが、この場合、ブロー
バイガスをクランクケース10内から直接吸気系
に戻すと既述の如くクランクケース10内の圧力
変動により吸気系に戻されるブローバイガス量が
大きく変化して燃焼性が悪化したり、あるいはブ
ローバイガス中に含まれるオイル分が多量に吸気
系に持ち込まれる消費量が増加する等の不具合が
発生するため、この実施例ではクランクケース1
0内のブローバイガスを先ず連通路32を通して
圧力緩衝室31内に導入し、該圧力緩衝室31内
においてブローバイガスの圧力変動を吸収するよ
うにしている。従つて、ブローバイガスは、クラ
ンクケース10内の圧力変動の如何に拘わりなく
ほぼ一定の圧力をもつて圧力コントロールバルブ
27を介して吸気通路11側に所定量づつ吸入さ
れる。この際、圧力緩衝室31が左右バンク間の
デツドペースに形成されているため、エンジン寸
法を増大させることなく比較的容易に該圧力緩衝
室31の容積アツプを図ることができ、それだけ
ブローバイガスの圧力変動の吸収緩和作用が向上
することになる。又、この場合、ブローバイガス
の圧力変動が圧力緩衝室31内において十分に吸
収緩和されており、しかも該ブローバイガスが該
圧力緩衝室31からオイルセパレータ29内に絞
り作用を伴いながら導入されているため、該オイ
ルセパレータ29がその内部にブローバイガスを
流通させるだけの簡単な構造であるにも拘わらず
ブローバイガス内に含まれているオイル分はオイ
ルセパレータ29内において効率的に分離され、
その結果、該ブローバイガスとともに吸気通路1
1側に持ち込まれるオイル分が可及的に少ならし
められる。尚、オイルセパレータ29内において
ブローバイガスから分離されたオイルは、オイル
流出孔53から圧力緩衝室31の底面31aに流
下せしめられる。又、このオイルセパレータ29
によつてブローバイガスから分離されたオイル
と、カム室45,45からオイルリターン通路4
3,43……を通つて圧力緩衝室31側に戻され
るオイルは、該圧力緩衝室31から該圧力緩衝室
31の底面31aに形成したオイル戻し孔34,
34を通つてクランクケース10内に還流せしめ
られる。この際、連通孔32,32とオイル戻し
孔34,34とがそれぞれ専用通路とされ且つ連
通路32,32の圧力緩衝室31側の開口端32
aがオイル戻し孔34の流入端34aよりも適宜
寸法だけ高位置に位置せしめれているため、クラ
ンクケース10側への還流オイルによつて連通路
32,32を流通するブローバイガスの流通が阻
害されたり、逆にクランクケース10内から圧力
緩衝室31内に流入するブローバイガスにより還
流オイルの流通が阻害されるというような不具合
を未然に防止することができる。
また、この実施例のものにおいては、上述のよ
うに圧力緩衝室31が大容量を有しているのに加
えて、該圧力緩衝室31とクランクケース10内
とが複数の連通路32,32を介して連通してい
るところから、両室間における通気作用が良好に
維持され、それだけ圧力緩衝室31とクランクケ
ース10の圧力変動が可及的に低減されることに
なる。
うに圧力緩衝室31が大容量を有しているのに加
えて、該圧力緩衝室31とクランクケース10内
とが複数の連通路32,32を介して連通してい
るところから、両室間における通気作用が良好に
維持され、それだけ圧力緩衝室31とクランクケ
ース10の圧力変動が可及的に低減されることに
なる。
一方、ブローバイガスの吸気系への吸入に伴つ
て新気が吸気通路11のスロツトルバルブ21の
上流位置からベンチレーシヨンホース24、さら
にカム室45を経てクランクケース10内に導入
される(換言すれば、クランクケース10内の換
気作用が行なわれる)わけであるが、このような
作用が行なわれるのはエンジン1が低負荷運転さ
れている場合(換言すれば、吸気負圧が大きくブ
ローバイガスがこの吸気負圧により吸気通路11
内に吸入されている場合)であり、エンジンの高
負荷運転時(換言すれば、吸気負圧が小さくブロ
ーバイガスの吸入があまり行なわれていない場
合)にはクランクケース10内のガス圧力が上昇
して逆にクランンクケース10内からブローバイ
ガスがベンチレーシヨンホース24を通つて吸気
通路11のスロツトルバルブ21の上流側に逆流
することになる。このため、この実施例において
は、ベンチレーシヨンホース24のカム室45側
の開口端24a部分にバツフル板25を取付け、
ブローバイガス逆流時には該バツフル板25によ
つてブローバイガスとオイルとを分離させるよう
にしている。即ち、バツフル板25をオイルセパ
レータ57として作用せしめている。
て新気が吸気通路11のスロツトルバルブ21の
上流位置からベンチレーシヨンホース24、さら
にカム室45を経てクランクケース10内に導入
される(換言すれば、クランクケース10内の換
気作用が行なわれる)わけであるが、このような
作用が行なわれるのはエンジン1が低負荷運転さ
れている場合(換言すれば、吸気負圧が大きくブ
ローバイガスがこの吸気負圧により吸気通路11
内に吸入されている場合)であり、エンジンの高
負荷運転時(換言すれば、吸気負圧が小さくブロ
ーバイガスの吸入があまり行なわれていない場
合)にはクランクケース10内のガス圧力が上昇
して逆にクランンクケース10内からブローバイ
ガスがベンチレーシヨンホース24を通つて吸気
通路11のスロツトルバルブ21の上流側に逆流
することになる。このため、この実施例において
は、ベンチレーシヨンホース24のカム室45側
の開口端24a部分にバツフル板25を取付け、
ブローバイガス逆流時には該バツフル板25によ
つてブローバイガスとオイルとを分離させるよう
にしている。即ち、バツフル板25をオイルセパ
レータ57として作用せしめている。
又、この実施例の如くシリンダブロツク4の第
1バンク2と第2バンク3の上端端部(即ち、ト
ツプデツキ部分)相互間を該シリンダブロツク4
と一体形成される壁部材30によつて連結すると
ともに、連通路32形成用の筒状部33を第1バ
ンク2のシリンダブロツク内壁2aに連通させて
形成した場合には、シリンダブロツク4及び圧力
緩衝室31の剛性がともに向上するところから、
これらの剛性不足によつて発生するエンジン振動
が低減されることになる。
1バンク2と第2バンク3の上端端部(即ち、ト
ツプデツキ部分)相互間を該シリンダブロツク4
と一体形成される壁部材30によつて連結すると
ともに、連通路32形成用の筒状部33を第1バ
ンク2のシリンダブロツク内壁2aに連通させて
形成した場合には、シリンダブロツク4及び圧力
緩衝室31の剛性がともに向上するところから、
これらの剛性不足によつて発生するエンジン振動
が低減されることになる。
第1図は本発明実施例に係るブリーザ装置を備
えた自動車用V型エンジンの縦断面図、第2図は
第1図の―要部縦断面図、第3図は第2図の
―矢視図、第4図は第2図に示したオイルセ
パレータの拡大縦断面図である。 1……エンジン、2,3……バンク、4……シ
リンダブロツク、5……シリンダヘツド、7……
オイルパン、8……シリンダ、9……ピストン、
10……クランクケース、11……吸気通路、1
4……排気管、17……吸気弁、18……排気
弁、19……カムシヤフト、20……エアクリー
ナ、21……スロツトルバルブ、22……燃料噴
射弁、23……サージタンク、24……ベンチレ
ーシヨンホース、25……バツフル板、26……
点火栓、27……圧力コントロールバルブ、28
……連通管、29……オイルセパレータ、30…
…壁部材、31……圧力緩衝室、32……連通
路、34……オイル戻し孔、35……オイルギヤ
ラリー、43……オイルリターン通路。
えた自動車用V型エンジンの縦断面図、第2図は
第1図の―要部縦断面図、第3図は第2図の
―矢視図、第4図は第2図に示したオイルセ
パレータの拡大縦断面図である。 1……エンジン、2,3……バンク、4……シ
リンダブロツク、5……シリンダヘツド、7……
オイルパン、8……シリンダ、9……ピストン、
10……クランクケース、11……吸気通路、1
4……排気管、17……吸気弁、18……排気
弁、19……カムシヤフト、20……エアクリー
ナ、21……スロツトルバルブ、22……燃料噴
射弁、23……サージタンク、24……ベンチレ
ーシヨンホース、25……バツフル板、26……
点火栓、27……圧力コントロールバルブ、28
……連通管、29……オイルセパレータ、30…
…壁部材、31……圧力緩衝室、32……連通
路、34……オイル戻し孔、35……オイルギヤ
ラリー、43……オイルリターン通路。
Claims (1)
- 1 吸気通路へのブローバイガス導出通路と、ク
ランクケース内に連通するブローバイガス導入通
路とが開口される圧力緩衝室を備えたV型エンジ
ンにおいて、シリンダブロツクの左右バンクの間
に、側壁が左右バンクのシリンダブロツク壁で構
成され、前部および後部がそれぞれシリンダブロ
ツクの前部および後部で左右バンクのシリンダブ
ロツク壁を連結するシリンダブロツクと一体形成
された前壁および後壁で閉塞され、さらに上部が
左右バンクのシリンダブロツクのトツプデツキ部
分を連結し且つシリンダ配列方向に延びる壁部材
を上記シリンダブロツクと一体的に形成し、該壁
部材の下面と上記左右バンクのシリンダブロツク
壁で閉塞された断面略三角形状の上記圧力緩衝室
を形成するとともに、上記側壁に圧力緩衝室内へ
突出しかつ上下方向に延びる壁部をシリンダ配列
方向に複数設け、該各壁部を介して上下方向に延
びる上記ブローバイガス導入通路を複数形成した
ことを特徴とするV型エンジンのブリーザ装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4166384A JPS60184915A (ja) | 1984-03-03 | 1984-03-03 | V型エンジンのブリ−ザ装置 |
US06/706,643 US4603673A (en) | 1984-03-03 | 1985-02-28 | Breather device in internal combustion engine |
EP85102351A EP0154910B1 (en) | 1984-03-03 | 1985-03-01 | Breather device in internal combustion engine |
DE8585102351T DE3570905D1 (en) | 1984-03-03 | 1985-03-01 | Breather device in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4166384A JPS60184915A (ja) | 1984-03-03 | 1984-03-03 | V型エンジンのブリ−ザ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60184915A JPS60184915A (ja) | 1985-09-20 |
JPS6352207B2 true JPS6352207B2 (ja) | 1988-10-18 |
Family
ID=12614618
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4166384A Granted JPS60184915A (ja) | 1984-03-03 | 1984-03-03 | V型エンジンのブリ−ザ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60184915A (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6296712A (ja) * | 1985-10-21 | 1987-05-06 | Honda Motor Co Ltd | Ohc・v型多気筒エンジンの潤滑油路構造 |
AT501502B1 (de) * | 2006-06-22 | 2008-02-15 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit zumindest zwei v-förmig angeordneten zylindern oder zylinderreihen |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6055714B2 (ja) * | 1977-01-21 | 1985-12-06 | 株式会社日立製作所 | 点火時期調整装置 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6055714U (ja) * | 1983-09-24 | 1985-04-18 | トヨタ自動車株式会社 | ブロ−バイガス通路構造 |
-
1984
- 1984-03-03 JP JP4166384A patent/JPS60184915A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6055714B2 (ja) * | 1977-01-21 | 1985-12-06 | 株式会社日立製作所 | 点火時期調整装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS60184915A (ja) | 1985-09-20 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |