JPS6352207B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クランクケース内の圧力変動を静穏
化するために設けられるブリーザ装置、就中、Ｖ
型エンジン用のブリーザ装置に関するものであ
る。

（従来技術） 一般に、エンジンにおいては、燃焼室からピス
トンリングとシリンダ壁との間隙を通つてクラン
クケース内に漏れ出るいわゆるブローバイガスの
処理に関する問題があり、その対策として上記ク
ランクケース内のブローバイガスを燃焼室内で吸
気と共に燃焼処理することが行われている。この
場合、クランクケース内は、ピストンのポンプ作
用や、ブローバイガス漏洩量の変動等によつて圧
力変動が生じるところであり、このようなクラン
クケース内を直接吸気通路へ連通した場合には、
上記クランクケース内の圧力変動に追従してブロ
ーバイガスが吸気通路内に持ち込まれ、運転性能
が悪化するとともにクランクケース内のオイルが
大量に吸気通路内に持ち込まれ、オイル消費量が
増加するという問題が生じる。そこで、従来のエ
ンジンではクランクケース内と連通するブリーザ
室（圧力緩衝室）を設けることにより、クランク
ケース内の圧力変動を緩和することが行われてい
る。

ところで、Ｖ型エンジンにおけるこの種のブリ
ーザ装置としては、従来、例えば特公昭52―
39983号公報に開示されているように、エンジン
のクランクケースの左右バンクの各外側部にブリ
ーザ室としての空洞を鋳込形成した構造のものが
提案されている。

しかし、この提案のものでは、ブリーザ室をク
ランクケースの左右バンクの各外側部に形成して
いるため、ブローバイガスに対する圧力変動の緩
和及びオイル分離機能を向上させるために各ブリ
ーザ室の容積を増大させたときにはその部分が外
方に膨出してエンジン寸法が増大し、その結果、
該エンジンの側部への各種補器類の装備が制約さ
れる嫌いがあつた。

（発明の目的） 本発明は、Ｖ型エンジンにブリーザ装置を設け
るに際して、該Ｖ型エンジンにおけるデツドスペ
ースを有効に利用して圧力緩衝室を形成すること
により、エンジン寸法の増大を招くことなく吸気
通路に持込まれるブローバイガスの圧力変動の効
率的な緩和とブローバイガスに対するオイル分離
機能の向上を図るとともに、上記圧力緩衝室の構
成部材によりエンジンの剛性の向上とエンジン振
動の低減とを図り得るようにすることを目的とし
てなされたものである。

（発明の構成） 本発明のＶ型エンジンのブリーザ装置は、吸気
通路へのブローバイガス導出通路と、クランクケ
ース内に連通するブローバイガス導入通路とが開
口される圧力緩衝室を備えたＶ型エンジンにおい
て、シリンダブロツクの左右バンクの間に、側壁
が左右バンクのシリンダブロツク壁で構成され、
前部および後部がそれぞれシリンダブロツクの前
部および後部で左右バンクのシリンダブロツク壁
を連結するシリンダブロツクと一体形成された前
壁および後壁で閉塞され、さらに上部が左右バン
クのシリンダブロツクのトツプデツキ部分を連結
し且つシリンダ配列方向に延びる壁部材を上記シ
リンダブロツクと一体的に形成し、該壁部材の下
面と上記左右バンクのシリンダブロツク壁で閉塞
された断面略三角形状の上記圧力緩衝室を形成す
るとともに、上記側壁に圧力緩衝室内へ突出しか
つ上下方向に延びる壁部をシリンダ配列方向に複
数設け、該各壁部を介して上下方向に延びる上記
ブローバイガス導入通路を複数形成したことを特
徴とするものである。

（作用） 本発明では、上記の手段により、 (1) 圧力緩衝室がシリンダの前部から後部にかけ
て形成されておりその容積が大きいことから、
該圧力緩衝室内におけるブローバイガスの圧力
変動の緩和作用並びにオイル分離機能が高めら
れ、またこの圧力緩衝室が複数のブローバイガ
ス導入通路を介してクランクケースに連通して
いるところから該クランクケースと圧力緩衝室
との間の通気が促進されクランクケース及び圧
力緩衝室の圧力変動が低減される、 (2) 各バンクのシリンダブロツクの内でも比較的
剛性の高いトツプデツキ部分相互間を壁部材で
連結して左右のシリンダ側壁と上記壁部材とで
略三角形断面を構成するとともに、シリンダブ
ロツク側壁にブローバイガス導入通路形成用の
壁部をシリンダ配列方向に複数個設けているた
め、シリンダブロツク側壁及び圧力緩衝室の剛
性が高められる、 等の作用が得られる。

（発明の効果） 従つて、本発明のＶ型エンジンのブリーザ装置
によれば、 (1) エンジン寸法の増大を招くことなく圧力緩衝
室の大容量化と圧力緩衝室とクランクケースと
の間の通気促進とを図ることが可能であり、こ
れにより吸気通路に持込まれるブローバイガス
の圧力変動の緩和とクランクケース及び圧力緩
衝室の圧力変動の低減が図れるなど圧力緩衝室
本来の機能がより一層向上せしめられる、 (2) 左右バンクのシリンダブロツクのトツプデツ
キ部分を接続する壁部材とシリンダブロツク側
壁に設けた複数のブローバイガス導入通路形成
用壁部とによりシリンダブロツク及び圧力緩衝
室の剛性が高められ、これら剛性不足に起因す
るエンジン振動が抑制される、 等の効果が得られる。

（実施例） 以下、本発明を添付図面に示す実施例に基いて
説明すると、第１図には本発明実施例に係る自動
車用OHC式６気筒Ｖ型エンジン１が示されてい
る。このエンジン１は、Ｖ型に傾斜配置された左
右一対のバンク即ち、第１バンク２と第２バンク
３をもつシリンダブロツク４と、該各バンク２，
３の上端部に着脱自在に衝合合体せしめられる２
個のシリンダヘツド５，５と、シリンダブロツク
４の下端部４ａに衝合せしめられて該シリンダブ
ロツク４の下端部４ａとともにクランクケース１
０を構成するオイルパン７を有している。シリン
ダブロツク４の各バンク２，３には、第３図に示
す如くそれぞれ３個づつ、合計６個のシリンダ
８，８…が形成されており、さらにこの各シリン
ダ８，８…内にはピストン９，９…が摺動自在に
嵌装されている。

シリンダヘツド５内には、それぞれ吸気弁１７
によつて開閉される吸気ポート５５と排気弁１８
によつて開閉される排気ポート５６が形成されて
いる。吸気ポート５５，５５には、吸気通路１１
の分岐部１１ａ，１１ａがサージタンク２３を介
して接続されている。又、吸気通路１１の最上流
端に取付けたエアクリーナ２０とサージタンク２
３の間にはスロツトルバルブ２１が、また分岐部
１１ａ，１１ａには燃料噴射弁２２，２２がそれ
ぞれ取付けられている。さらに、吸気通路１１の
スロツトルバルブ２１の上流位置と第２バンク３
側のシリンダヘツド５のカム室４５は、ベンチレ
ーシヨンホース２４によつて接続されている。こ
のベンチレーシヨンホース２４が接続された第２
バンク３側のカム室４５とベンチレーシヨンホー
ス２４が接続されていない第１バンク２側のカム
室４５とは、第３図に示す如くクランクケース１
０内とシリンダブロツク上端面とを連通せしめる
如く第１バンク２側と第２バンク３側にそれぞれ
形成した２つの連通路４４，４４を介して相互に
連通せしめられている。尚、カム室４５内には、
カムシヤフト１９とロツカアーム１５が収容され
ている。又、カム室４５内のベンチレーシヨンホ
ース２４の開口端２４ａ近くには、該開口端２４
ａを覆蓋する如くバツフル板２５が取付けられて
いる。

又、排気ポート５６，５６には、それぞれ排気
管１４，１４が接続されている。尚、第１図にお
いて符号２６は点火栓である。

一方、シリンダブロツク４の第１バンク２の上
端部と第２バンク３の上端部間は、該シリンダブ
ロツク４と一体的に鋳造成形された壁部材３０に
よつて連結されている。この壁部材３０は、第２
図及び第３図に示す如くシリンダ配列方向に沿い
且つシリンダブロツク４の前壁３８ａから後壁３
８ｂにまたがつて延設されており、この壁部材３
０とシリンダブロツク４の前壁３８ａと後壁３８
ｂと第１バンク２のシリンダブロツク内壁２ａと
第２バンク３のシリンダブロツク内壁３ａにより
断面略三角形状の密閉空間３１が形成されてい
る。この密閉空間３１は、本発明装置の主体をな
す圧力緩衝室を構成するものであり、以下の説明
においてはこの密閉空間３１を圧力緩衝室３１と
いう。尚、この圧力緩衝室３１は、シリンダブロ
ツク４の鋳造成形時に鋳抜き形成されるものであ
り、壁部材３０上には、盲栓３６によつて事後閉
塞された２つの第１鋳抜き穴３９，３９と後述す
るオイルセパレータ２９の取付穴として作用する
第２鋳抜き穴４０とが、また前壁３８ｂには盲栓
３７により事後閉塞された第３鋳抜き穴４１がそ
れぞれ形成されている。

圧力緩衝室３１の底面３１ａ側には、該圧力緩
衝室３１とクランクケース１０内を相互に連通す
る２個の連通路３２（特許請求の範囲中のブロー
バイガス導入通路に該当する）が、該圧力緩衝室
３１の長手方向に適宜離間して形成されている。
この連通路３２は、圧力緩衝室３１側の開口端３
２ａ部分を該圧力緩衝室３１内に突出する筒状部
３３で構成することにより、該開口端３２ａを該
圧力緩衝室３１の底面３１ａより適宜寸法だけ上
方に位置せしめている。この場合、筒状部３３
は、圧力緩衝室３１の底面３１ａとシリンダブロ
ツク４の第１バンク２のシリンダブロツク内壁２
ａとに跨つて形成されており、この実施例ではこ
の筒状部３３が特許請求の範囲中のブローバイガ
ス導入通路（連通路３２）形成用の壁部に該当す
る。

又、圧力緩衝室３１の底面３１ａのしかも該圧
力緩衝室３１の長手方向両端部で且つ最下位位置
には、該圧力緩衝室３１からクランクケース１０
内にかけて２個のオイル戻し孔３４，３４が形成
されている。又、第１図ないし第３図において符
号３５はオイルギヤラリーであり、該オイルギヤ
ラリー３５は、圧力緩衝室３１の底面３１ａに沿
う如くシリンダブロツク内に形成されている。さ
らに、圧力緩衝室３１の上部には、前記シリンダ
ブロツク５のカム室４５内のオイルをクランクケ
ース１０内に戻すためのオイルリターン通路４
３，４３…が適数個（この実施例においては６
個）形成されている。

一方、壁部材３０には、後述するオイルセパレ
ータ２９が前記鋳抜き穴４０を利用して取付けら
れている。オイルセパレータ２９は、第４図に示
す如くケース４７内を隔壁４８により上下２室、
即ち隔壁４８の下外側に位置する第１室１９と上
側に位置する第２室５０の２室に区画し、該第１
室と第２室５０を隔壁４８に形成した小径の連通
孔５２，５２を介して相互に連通せしめるととも
に、第１室４９側には該第１室４９内にブローバ
イガスを導入するためのブローバイガス導入孔５
１，５１と該第１室４９内に溜つたオイルを該第
１室４９から排出するためのオイル流出孔５３
を、また第２室５０には連通管接続口５４をそれ
ぞれ形成して構成されている。このオイルセパレ
ータ２９は、該オイルセパレータ２９を上下方向
に貫通して取付けられる取付けボルト４６により
ブローバイガス導入孔５１，５１……を圧力緩衝
室３１内に位置せしめた状態で壁部材３０に締着
固定されている。又、圧力緩衝室３１外に突出配
置される連通管接続口５４は、吸気負圧が所定圧
力以下になつた場合に開弁して吸気通路１１側へ
のブローバイガスの流通を許容する如く作用する
圧力コントロールバルブ２７を備えた連通管２８
を介して前記吸気通路１１のサージタンク２３に
接続されている。

続いて、図示実施例のブリーザ装置の作用を説
明すると、エンジン１が運転されると各シリンダ
８，８……の作動室１６，１６……からクランク
ケース１０内にブローバイガスが漏出する。この
ブローバイガスをそのまま大気に放出すると大気
汚染の原因となるため、これを再度吸気系に戻し
て燃焼処理するわけであるが、この場合、ブロー
バイガスをクランクケース１０内から直接吸気系
に戻すと既述の如くクランクケース１０内の圧力
変動により吸気系に戻されるブローバイガス量が
大きく変化して燃焼性が悪化したり、あるいはブ
ローバイガス中に含まれるオイル分が多量に吸気
系に持ち込まれる消費量が増加する等の不具合が
発生するため、この実施例ではクランクケース１
０内のブローバイガスを先ず連通路３２を通して
圧力緩衝室３１内に導入し、該圧力緩衝室３１内
においてブローバイガスの圧力変動を吸収するよ
うにしている。従つて、ブローバイガスは、クラ
ンクケース１０内の圧力変動の如何に拘わりなく
ほぼ一定の圧力をもつて圧力コントロールバルブ
２７を介して吸気通路１１側に所定量づつ吸入さ
れる。この際、圧力緩衝室３１が左右バンク間の
デツドペースに形成されているため、エンジン寸
法を増大させることなく比較的容易に該圧力緩衝
室３１の容積アツプを図ることができ、それだけ
ブローバイガスの圧力変動の吸収緩和作用が向上
することになる。又、この場合、ブローバイガス
の圧力変動が圧力緩衝室３１内において十分に吸
収緩和されており、しかも該ブローバイガスが該
圧力緩衝室３１からオイルセパレータ２９内に絞
り作用を伴いながら導入されているため、該オイ
ルセパレータ２９がその内部にブローバイガスを
流通させるだけの簡単な構造であるにも拘わらず
ブローバイガス内に含まれているオイル分はオイ
ルセパレータ２９内において効率的に分離され、
その結果、該ブローバイガスとともに吸気通路１
１側に持ち込まれるオイル分が可及的に少ならし
められる。尚、オイルセパレータ２９内において
ブローバイガスから分離されたオイルは、オイル
流出孔５３から圧力緩衝室３１の底面３１ａに流
下せしめられる。又、このオイルセパレータ２９
によつてブローバイガスから分離されたオイル
と、カム室４５，４５からオイルリターン通路４
３，４３……を通つて圧力緩衝室３１側に戻され
るオイルは、該圧力緩衝室３１から該圧力緩衝室
３１の底面３１ａに形成したオイル戻し孔３４，
３４を通つてクランクケース１０内に還流せしめ
られる。この際、連通孔３２，３２とオイル戻し
孔３４，３４とがそれぞれ専用通路とされ且つ連
通路３２，３２の圧力緩衝室３１側の開口端３２
ａがオイル戻し孔３４の流入端３４ａよりも適宜
寸法だけ高位置に位置せしめれているため、クラ
ンクケース１０側への還流オイルによつて連通路
３２，３２を流通するブローバイガスの流通が阻
害されたり、逆にクランクケース１０内から圧力
緩衝室３１内に流入するブローバイガスにより還
流オイルの流通が阻害されるというような不具合
を未然に防止することができる。

また、この実施例のものにおいては、上述のよ
うに圧力緩衝室３１が大容量を有しているのに加
えて、該圧力緩衝室３１とクランクケース１０内
とが複数の連通路３２，３２を介して連通してい
るところから、両室間における通気作用が良好に
維持され、それだけ圧力緩衝室３１とクランクケ
ース１０の圧力変動が可及的に低減されることに
なる。

一方、ブローバイガスの吸気系への吸入に伴つ
て新気が吸気通路１１のスロツトルバルブ２１の
上流位置からベンチレーシヨンホース２４、さら
にカム室４５を経てクランクケース１０内に導入
される（換言すれば、クランクケース１０内の換
気作用が行なわれる）わけであるが、このような
作用が行なわれるのはエンジン１が低負荷運転さ
れている場合（換言すれば、吸気負圧が大きくブ
ローバイガスがこの吸気負圧により吸気通路１１
内に吸入されている場合）であり、エンジンの高
負荷運転時（換言すれば、吸気負圧が小さくブロ
ーバイガスの吸入があまり行なわれていない場
合）にはクランクケース１０内のガス圧力が上昇
して逆にクランンクケース１０内からブローバイ
ガスがベンチレーシヨンホース２４を通つて吸気
通路１１のスロツトルバルブ２１の上流側に逆流
することになる。このため、この実施例において
は、ベンチレーシヨンホース２４のカム室４５側
の開口端２４ａ部分にバツフル板２５を取付け、
ブローバイガス逆流時には該バツフル板２５によ
つてブローバイガスとオイルとを分離させるよう
にしている。即ち、バツフル板２５をオイルセパ
レータ５７として作用せしめている。

又、この実施例の如くシリンダブロツク４の第
１バンク２と第２バンク３の上端端部（即ち、ト
ツプデツキ部分）相互間を該シリンダブロツク４
と一体形成される壁部材３０によつて連結すると
ともに、連通路３２形成用の筒状部３３を第１バ
ンク２のシリンダブロツク内壁２ａに連通させて
形成した場合には、シリンダブロツク４及び圧力
緩衝室３１の剛性がともに向上するところから、
これらの剛性不足によつて発生するエンジン振動
が低減されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例に係るブリーザ装置を備
えた自動車用Ｖ型エンジンの縦断面図、第２図は
第１図の―要部縦断面図、第３図は第２図の
―矢視図、第４図は第２図に示したオイルセ
パレータの拡大縦断面図である。 １……エンジン、２，３……バンク、４……シ
リンダブロツク、５……シリンダヘツド、７……
オイルパン、８……シリンダ、９……ピストン、
１０……クランクケース、１１……吸気通路、１
４……排気管、１７……吸気弁、１８……排気
弁、１９……カムシヤフト、２０……エアクリー
ナ、２１……スロツトルバルブ、２２……燃料噴
射弁、２３……サージタンク、２４……ベンチレ
ーシヨンホース、２５……バツフル板、２６……
点火栓、２７……圧力コントロールバルブ、２８
……連通管、２９……オイルセパレータ、３０…
…壁部材、３１……圧力緩衝室、３２……連通
路、３４……オイル戻し孔、３５……オイルギヤ
ラリー、４３……オイルリターン通路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 吸気通路へのブローバイガス導出通路と、ク
   ランクケース内に連通するブローバイガス導入通
   路とが開口される圧力緩衝室を備えたＶ型エンジ
   ンにおいて、シリンダブロツクの左右バンクの間
   に、側壁が左右バンクのシリンダブロツク壁で構
   成され、前部および後部がそれぞれシリンダブロ
   ツクの前部および後部で左右バンクのシリンダブ
   ロツク壁を連結するシリンダブロツクと一体形成
   された前壁および後壁で閉塞され、さらに上部が
   左右バンクのシリンダブロツクのトツプデツキ部
   分を連結し且つシリンダ配列方向に延びる壁部材
   を上記シリンダブロツクと一体的に形成し、該壁
   部材の下面と上記左右バンクのシリンダブロツク
   壁で閉塞された断面略三角形状の上記圧力緩衝室
   を形成するとともに、上記側壁に圧力緩衝室内へ
   突出しかつ上下方向に延びる壁部をシリンダ配列
   方向に複数設け、該各壁部を介して上下方向に延
   びる上記ブローバイガス導入通路を複数形成した
   ことを特徴とするＶ型エンジンのブリーザ装置。