JPS6326245B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、OHC式のＶ型エンジンにおいてク
ランクケース内の圧力変動（ブリーズ）を静穏化
するためのブリーザ装置の改良に関するものであ
る。

（従来の技術） 一般に、レシプロエンジンにおいては、燃焼室
からピストンリングとシリンダ壁との間隙を通つ
てクランクケース内に漏れ出るいわゆるブローバ
イガスの爆発膨張行程での漏れ量の増加やピスト
ンのポンプ作用によつてクランクケース内の圧力
がエンジンの回転に応じて変動する。そのため、
上記クランクケース内のブローバイガスを燃焼室
内で吸気と共に燃焼処理すべくクランクケース内
を直接吸気通路へ連通した場合には、上記クラン
クケース内の圧力変動に追従して吸気通路へのブ
ローバイガス供給量も変化してエンジンの燃焼性
能に悪影響を及ぼし、しかもブローバイガスと共
にクランクケース内のオイルがオイルミストとし
て吸気通路内に持ち込まれ、オイル消費量が増加
するという問題が生じる。そこで、クランクケー
ス内と連通する大容積のブリーザ室（圧力緩衝
室）を設けることにより、クランクケース内の圧
力変動を緩和するようにしたブリーザ装置が採用
されている。

ところで、Ｖ型エンジンにおけるこの種のブリ
ーザ装置としては、従来、例えば特公昭52−
39983号公報等に開示されているように、エンジ
ンのクランクケースの左右バンクの各外側部にブ
リーザ室としての空洞を鋳込み形成した構造のも
のが提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、この提案のものでは、ブリーザ室をク
ランクケースの左右バンクの各外側部に形成して
いるため、その部分が外方に膨出してエンジン寸
法が増大し、その結果、該エンジンの側部への各
種補器類の装備が制約される嫌いがあつた。特
に、高速回転してブローバイガスの漏れ量も多
く、したがつて大容量のブリーザ室を必要とする
OHC式のＶ型エンジンは顕著となる。

本発明はかかる点に鑑み、上記したOHC式の
Ｖ型エンジンにおける特有のデツドスペースを有
効に利用して圧力緩衝室を設けることにより、Ｖ
型エンジンの寸法を増大させることなく、圧力緩
衝室の容積を大に確保してクランクケース内の圧
力変動を効率良く緩和し得るようにすることを目
的とするものである。

（問題点を解決するための手段） この目的の達成のために、本発明の解決手段
は、左右のバンクのシリンダヘツドにそれぞれカ
ムシヤフトを備えたOHC式のＶ型エンジンにお
いて、そのＶ型に対向配置されたシリンダブロツ
クの左右バンク間部分に圧力緩衝室を形成する。

この圧力緩衝室は、その側壁が左右バンクのシ
リンダブロツク壁で構成され、前部および後部が
それぞれシリンダブロツクの前部および後部で左
右バンクのシリンダブロツク壁を連結するように
シリンダブロツク壁と一体形成された壁部で閉塞
され、さらに上部が蓋部材で閉塞された構造とす
る。

さらに、その圧力緩衝室の底部に、クランクケ
ースの軸受部で挟まれる空間内と連通する複数の
連通路を形成する。

そして、上記圧力緩衝室と吸気通路とをオイル
分離機能を有するセパレータ室を介して連通する
構成とする。

（作 用） この構成により、本発明の場合、エンジンの各
燃焼室からクランクケース内に漏れ出るブローバ
イガス量の爆発膨張行程での増加や各ピストンの
ポンプ作用によつて該クランクケースの軸受部間
の空間内の圧力が変動しても、該空間と複数の連
通路を介して連通する圧力緩衝室での圧力変動は
緩和されて小さくなる。従つて、クランクケース
内から上記各連通路を通つて圧力緩衝室内に流入
したブローバイガスは吸気負圧によつて定常的に
吸気通路に吸引され、エンジンの燃焼性が安定確
保される。また、上記ブローバイガス中のオイル
が上記圧力変動に追従して吸気通路に流入するこ
とが抑制され、セパレータ室におけるオイルの分
離性能の向上が図られることになる。

しかも、上記圧力緩衝室がシリンダブロツクの
左右バンク間に形成されているため、従来の如く
左右バンクの各外側部を膨出させることなく、大
容積の圧力緩衝室をＶ型エンジンのデツドスペー
スを活用して容易に得ることができ、OHC式の
Ｖ型エンジンの大きさをコンパクトに保ちつつ、
そのブリーザ性能の向上を図ることができるので
ある。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図ないし第３図において、１はＶ字状に配
設された左右のバンク２，３を持つＶ型エンジ
ン、４は該エンジン１のシリンダブロツク、５，
５，…は上記左右バンク２，３のシリンダブロツ
ク４内にそれぞれ各バンク２，３につき３つずつ
形成された計６つのシリンダ、６は該各シリンダ
５内を往復動するピストン、７は上記シリンダブ
ロツク４の下面に取り付けられたオイルパン、８
は該オイルパン７とシリンダブロツク４下部とで
構成されたクランクケース、９は該クランクケー
ス８内に前後方向に配設した複数の軸受部（図示
せず）に回転自在に支持されたクランクシヤフト
で、このクランクシヤフト９は上記各ピストン６
にコネクチングロツド１０を介して連結されてい
る。また、１１は上記左右バンク２，３のシリン
ダブロツク４上面にそれぞれ気密接合されたシリ
ンダヘツドで、各シリンダヘツド１１と上記各シ
リンダ５と各ピストン６とで囲まれた部分に燃焼
室１２が形成されている。１３は該燃焼室１２内
に吸気を供給する吸気通路１４を形成する吸気管
であつて、該吸気管１３は、上流端がエアクリー
ナ１５に接続されかつ途中にスロツトルバルブ１
６を有する気化器１７が介設された集合管部１３
ａと、該集合管部１３ａの下流端からサージタン
ク１８を介して分岐された分岐管部１３ｂ，１３
ｂ，…とからなり、各分岐管部１３ｂは吸気通路
１４の下流端としての吸気ポート１４ａを介して
各シリンダ５の燃焼室１２に連通している。ま
た、１９は上記各燃焼室１２内の排気を外部に排
出する排気通路２０を形成する排気管である。２
１は上記吸気ポート１４ａの燃焼室１２への開口
部を開閉する吸気バルブ、２２は上記排気通路２
０の上流端としての排気ポート２０ａの燃焼室１
２への開口部を開閉する排気バルブであつて、該
吸排気バルブ２１，２２はシリンダヘツド１１に
装備された、上記クランクシヤフト９で回転駆動
されるカムシヤフト２３によつて開閉駆動される
ように設けられており、よつてエンジン１は
OHC式のエンジンに構成されている。尚、２４
は点火プラグ、２５はシリンダブロツク４内のオ
イルギヤラリである。

さらに、上記シリンダブロツク４の左右バンク
２，３部分の間には前後方向（エンジン１の長手
方向）に延びる密閉状の圧力緩衝室２７が形成さ
れており、この圧力緩衝室２７により、各燃焼室
１２からクランクケース８内へ漏れ出るブローバ
イガスの爆発膨張行程での漏れ量の増加や各ピス
トン６のポンプ作用によつてクランクケース８内
部の圧力が変動するのを緩和するようになされて
いる。

上記圧力緩衝室２７の左右の側壁は上記左右バ
ンク２，３のシリンダブロツク４の対向する壁部
４ａ，４ａで構成されている。また、圧力緩衝室
の前部および後部は、それぞれシリンダブロツク
４の前部および後部（シリンダ列方向の端縁部）
において左右のバンク２，３のシリンダ４の壁を
連結するようにシリンダ４の壁一体形成した壁部
４ｂ，４ｂで閉塞されている。また、圧力緩衝室
２７の上部はシール材２８を介して蓋部材２９で
気密閉塞され、該蓋部材２９は圧力緩衝室２７内
底面に突設したリブ４ｃ，４ｃ，…にボルト３
０，３０，…止めされて固定されている。

また、上記圧力緩衝室２７の底部には３つの連
通路２６，２６，…が上記左右に対応する１対の
シリンダ５，５について１つとなるように形成さ
れ、この各連通路２６は、シリンダブロツク４を
貫通して上記クランクケース８における複数の軸
受部で挟まれる空間内と連通されている。

さらに、上記蓋部材２９の裏面（下面）にはバ
ツフル板３１が一体的に接合され、該バツフル板
３１と蓋部材２９との間の空間はオイル分離機能
を有するセパレータ室に形成されている。そし
て、この空間（セパレータ室）は圧力コントロー
ルバルブ３２を介設した連通路３３を介して上記
サージタンク１８内の吸気通路１４に連通されて
おり、スロツトルバルブ１６下流の吸気通路１４
内に生じる吸気負圧により、クランクケース８内
のブローバイガスを圧力緩衝室２７内へ吸引し、
該圧力緩衝室２７上部の蓋部材２９およびバツフ
ル板３１により内部に含まれるオイルを分離除去
したのち、連通路３３を介して吸気通路１４内へ
供給して吸気と共に各燃焼室１２にて燃焼処理す
るように構成されている。

また、上記スロツトルバルブ１６上流の吸気通
路１４と各バンク２，３のシリンダヘツド１１内
部とは連通路３４を介して連通されている。ま
た、該各シリンダヘツド１１内部と上記クランク
ケース８内部とはシリンダブロツク４の各バンク
２，３部内に形成した連通路３５を介して連通さ
れており、上記吸気負圧によるガス吸引によりク
ランクケース８内部の圧力が低下するとスロツト
ルバルブ１６上流の吸気通路１４内の吸気（空
気）をクランクケース８内に導入して、クランク
ケース８内を換気するように構成されている。

また、上記圧力緩衝室２７と各シリンダヘツド
１１内部とはオイルリターン通路３６，３６，…
を介して連通されており、各シリンダヘツド１１
内で動弁系の潤滑用として使用されたオイルの一
部を圧力緩衝室２７内へ導入したのち連通路２
６，２６，…を介してクランクケース８内へ戻す
ように構成されている。オイルリターン通路３
６，３６，…から圧力緩衝室２７に導入されたオ
イルは、シリンダブロツク４の壁部４ａ，４ａに
沿つて流下するが、このとき、壁部４ａ，４ａの
内側（シリンダ５側）に形成された冷却水ジヤケ
ツト４ｄを流れる冷却水によつて冷却される。

したがつて、上記実施例においては、エンジン
１の運転中、その各燃焼室１２からクランクケー
ス８内に漏れ出るブローバイガス量の爆発膨張行
程での増加や各ピストン６のポンプ作用によつて
該クランクケース８内の圧力が変動しても、該ク
ランクケース８内と複数の連通路２６，２６，…
を介して連通する圧力緩衝室２７での圧力変動は
緩和されて小さくなる。そのため、クランクケー
ス８内から圧力緩衝室２７内に流入したブローバ
イガスはスロツトルバルブ１６下流の吸気負圧に
よつて定常的に吸気通路１４内に吸引されること
となり、よつてエンジン１の燃焼性を安定確保す
ることができる。その際、上記連通路２６は左右
に対応する１対のシリンダ５，５につき１つとな
るように複数（３つ）形成されているので、圧力
緩衝室２７による圧力変動の緩和効果を有効に得
ることができる。

また、圧力緩衝室２７の上部を閉塞する蓋部材
２９と、その裏面に接合されたバツフル板３１と
の間に形成された空間（セパレート室）により、
ブローバイガス中のオイルが分離除去されて圧力
緩衝室２７の底面に滴下し、上記連通路２６，２
６，…を介してクランクケース８内に還流され
る。その際、上記圧力緩衝室２７によるクランク
ケース８内空間における圧力変動の緩和効果によ
り、上記ブローバイガス中のオイルが圧力変動に
追従して吸気通路１４に流入することが抑制さ
れ、よつてセパレータ室（バツフル板３１と蓋部
材２９との間の空間）におけるオイルの分離性能
の向上をも図ることができる。

さらに、上記圧力緩衝室２７がシリンダブロツ
ク４の左右バンク２，３間に形成されているた
め、従来の如く左右バンク２，３の各外側部を膨
出させることなく、大容積の圧力緩衝室２７をＶ
型エンジン１のデツドスペースを有効利用して容
易に得ることができ、よつてエンジン１のコンパ
クト化を図りつつブリーザ性能の向上を図ること
ができる。

また、圧力緩衝室２７の左右の側壁が左右バン
ク２，３のシリンダブロツク４の壁部４ａ，４ａ
で構成されているため、構造が簡単になり、容易
に製造することができる。しかも、上記圧力緩衝
室２７の前後の壁部は、それぞれシリンダブロツ
ク４の前部および後部で左右バンク２，３のシリ
ンダブロツク壁を連結するようにシリンダブロツ
ク壁と一体形成されているので、シリンダブロツ
ク４のバンク２，３間の剛性強度を高めることが
できる。

さらに、各シリンダヘツド１１内のオイルの一
部が圧力変動の小さい圧力緩衝室２７に導入され
た後にクランクケース８内へリターンするので、
オイルを直接クランクケース８内に戻すのと比べ
てオイルの戻りがスムーズに行われ、オイルの循
環速度を速めて潤滑性能等を向上させることがで
きるとともに、オイルミストの発生を防止するこ
とができる。しかも、各シリンダヘツド１１と圧
力緩衝室２７とが近接しているので、オイルリタ
ーン通路３６，３６，…を短くすることができ、
加工が容易になる。

尚、上記実施例では、クランクケース８内のブ
ローバイガスを圧力緩衝室２７を介してスロツト
ルバルブ１６下流の吸気通路１４へ送給するよう
にしたが、本発明は、ブローバイガスを各シリン
ダヘツド１１内からスロツトルバルブ１６下流の
吸気通路１４へ送給するようにしたブローバイガ
ス処理システムを持つＶ型エンジンに対しても適
用することができるのは勿論のことである。

また、本発明は６気筒以外のOHC式多気筒Ｖ
型エンジンにも適用することができるのは言うま
でもない。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、OHC
式Ｖ型エンジンのシリンダブロツクの左右バンク
間のスペースを有効利用して、左右バンクのシリ
ンダブロツク壁を側壁としクランクケース内と連
通する圧力緩衝室を形成したことにより、従来の
如く左右バンクの各外側部を膨出させることな
く、大容積の圧力緩衝室を容易に得ることがで
き、よつてＶ型エンジンのコンパクト化とブリー
ザ性能の向上との両立を図ることができる。

加えて、上記左右バンク間の圧力緩衝室に左右
バンクのシリンダヘツド内部のオイルをリターン
させるようにすれば、オイルの戻りがスムーズと
なつて潤滑性能等の向上を図ることができるとと
もに、オイルミストの発生防止およびオイルリタ
ーン通路の短縮化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図はＶ型エ
ンジンのシリンダ列と直角な方向の縦断面図、第
２図はシリンダブロツクの平面図、第３図は圧力
緩衝室のシリンダ列方向の縦断面図である。 １…Ｖ型エンジン、２，３…バンク、４…シリ
ンダブロツク、５…シリンダ、６…ピストン、８
…クランクケース、１１…シリンダヘツド、１２
…燃焼室、１４…吸気通路、１６…スロツトルバ
ルブ、２３…カムシヤフト、２６…連通路、２７
…圧力緩衝室、２９…蓋部材、３１…バツフル
板、３２…圧力コントロールバルブ、３６…オイ
ルリターン通路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 左右のバンクのシリンダヘツドにそれぞれカ
   ムシヤフトを備えたＶ型エンジンにおいて、シリ
   ンダブロツクの左右バンクの間に、側壁が左右バ
   ンクのシリンダブロツク壁で構成され、前部およ
   び後部がそれぞれシリンダブロツクの前部および
   後部で左右バンクのシリンダブロツク壁を連結す
   るようにシリンダブロツク壁と一体形成された壁
   部で閉塞され、さらに上部が蓋部材で閉塞された
   圧力緩衝室を形成するとともに、該圧力緩衝室の
   底部に、クランクケースの軸受部で挟まれる空間
   内と連通する複数の連通路を形成し、圧力緩衝室
   と吸気通路とをオイル分離機能を有するセパレー
   タ室を介して連通してなることを特徴とするＶ型
   エンジンのブリーザ装置。 ２ 圧力緩衝室はオイルリターン通路を介して各
   シリンダヘツド内と連通している特許請求の範囲
   第１項記載のＶ型エンジンのブリーザ装置。