JPH0343628A - 車両用エンジンユニット - Google Patents

車両用エンジンユニット

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JPH0343628A
JPH0343628A JP1174676A JP17467689A JPH0343628A JP H0343628 A JPH0343628 A JP H0343628A JP 1174676 A JP1174676 A JP 1174676A JP 17467689 A JP17467689 A JP 17467689A JP H0343628 A JPH0343628 A JP H0343628A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は車両用エンジンユニットに関し、詳しくはク
ランク軸方向及びクランク軸と直角方向のエンジン幅を
短縮させて小型化を図る車両用エンジンユニットに関す
る。
［従来の技術］ 近年、自動車においては、エンジン室を極力小さくし、
その分車呈を広くして乗る人にゆとりと快適さを与える
ため、クランク軸方向及びクランク軸と直角方向のエン
ジン幅を短縮させて小型化を図る工夫が行なわれている
。
［発明が解決しようとする課題］ ところで、エンジンユニットには、例えばオルタネータ
、パワステ７リングポンプ及びエアコンコンプレッサ等
の補機を備え、この補機をエンジンの動力で駆動するも
のがあるが、このものでは補機を駆動するための補機駆
動用プーリをクランク軸上に配置すると、補機駆動用プ
ーリを設ける分、クランク軸方向のエンジン幅が広くな
る不具合が生じる。このため、クランク軸に近接して、
エンジンの動力を取出すための出力取出軸をクランク軸
と平行に配置し、この出力取出軸上に補機駆動用プーリ
を配置すると、クランク軸の幅内に配置することが可能
になる。しかし、この際、クランク軸と直角方向の寸法
を短縮するために補機駆動用プーリをクランク軸に近づ
けようとすると、補機駆動用プーリがクランク軸を支持
する例えばシリンダブロックなどと干ｃ歩する。
従って、出力取出軸をクランク軸と所定間隔おいて配置
する必要があり、クランク軸方向のエンジン幅を抑える
ことができるが、クランク軸と出力取出軸との間隔が広
がる分、クランク軸と直角方向の幅が延びることになり
、エンジンが大型になる。
この発明はかかる実情を背量にしてなされたもので、エ
ンジンの小型化を可能にする車両用エンジンユニットを
提供することを目的としている。
［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決するために、この発明の車両用エンジン
ユニットは、クランク軸の出力を取出す出力取出軸をク
ランク軸と平行に配置し、この出力取出軸に補機駆動用
プーリを前記クランク軸の軸受と対向する位置に設け、
前記軸受の補機駆動用プーリと対向する位置に凹部を形
成し、この凹部内に前記補機駆動用プーリを臨ませたこ
とを特徴としている。
〔作用〕
この発明は、クランク軸と平行に配置された出力取出軸
でエンジンの動力を取出し、この出力取出軸上に設けら
れた補機駆動用プーリを回動し、補機を駆動する。この
出力取出軸に設けた補機駆動用プーリは、クランク軸の
軸受と対向する位置にあり、しかも軸受に形成された凹
部内に臨ませである。このため、補機駆動用プーリによ
ってクランク軸と出力取出軸との軸間距離が広くなるこ
とがなく、しかもクランク軸の幅内に補機駆動用プーリ
が配置されている。
［実施例］ 以下、この発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。
第１図はこの発明の自動車用エンジンユニットを搭載し
た状態を示す側面図、第２図はその平面図、′！Ｊ３図
は自動車用エンジンユニットの側面図、第４図は自動車
用エンジンユニットの前面図、第５図は一部を破断した
自動車用エンジンユニットの側面図、第６図は３４５図
のＶｌ−Ｖｌ断面図である。
第１図及び第２図において、符号１は自動車のエンジン
室を示し、このエンジン室１は前車軸２で連結された左
右の前輪３の上方で、かつ両者の間に形成されている。
このエンジン室１には４行程６気筒エンジンのエンジン
ユニット４が搭載され、このエンジンユニット４の車両
前方にラジェータ５が配置されている。エンジンのクラ
ンク軸６を車幅方向に向くよう（配置することで、エン
ジン室１が狭くなり゛、その分車室が広くなっている。
エンジンのクランク軸６はシリンダブロック７と軸受ケ
ース８間に軸支され、それぞれのシリンダ列に設けられ
たピストン９にコンロッド１０で連結されている。なお
、クランク軸６のシリンダブロック７から突出する端部
に、第３図及び第６図に二点鎖線で示すように、外周に
突起９０ａを有するプレート９０を設け、シリンダブロ
ック７に取付けられたクランクセンサ９１で、プレート
９０の突起９０ａの通過を検知してクランク軸６の位相
を検出することができる。
シリンダブロック７にはシリンダヘッド＋１が載置され
、このシリンダヘッド１１にはへラドカバー１２が設け
られ、さらにそれぞれのシリンダ列に点火プラグ１３が
設けられている。
軸受ケース８にはオイルパン１４が取付けられ、このオ
イルパン１４にはさらにオイルタンク１５が接続されて
、オイルタンク１５は車両前方にエンジンの底部から上
部までに、高くなるように配置されている。
エンジンのシリンダ列は鉛直方向に対して車両後方へ傾
斜しており、クランク軸６の出力を取出す出力取出軸１
６はクランク軸６と平行に設けられ、出力取出軸１６は
クランク軸６の斜前上方で近接して配置されている。こ
の出力取出軸１６及びクランク軸６の斜前下方にオイル
を溜めるオイルタンク１５が位置しており、これにより
オイルタンク１５が第３図及び第５図に矢印ＦＷＤで示
す車両前方に向って臨むようになっている。
また、シリンダ軸線Ｌ１と、出力取出軸芯とクランク軸
芯とを結ぶ線Ｌ２とのなす角度αは鋭角にすることで、
出力取出軸１６と前車軸２との間隔を短縮でき、エンジ
ンの車両前後方向を短縮することができる。なお、出力
取出軸１６の配置位置は特に限定されず、クランク＠６
の下方でも、前方或いは後方でもよい。
オイルパン１４には上下方向にガイド部１４ａの両側を
通る一対のオイル通路１７が形成されており、オイルパ
ン１４にためられたオイルは出力取出軸１６に設けられ
た排出ポンプ１８．１９によってオイル通路１７の下方
の吸入口ｉ７ａから吸入されて、オイルタンク１５に送
られる。なお、オイルパン１４とオイルタンク１５は、
オイル通路１７を設けた壁部により仕切られている。
シリンダブロック７、軸受ケース８及びオイルパン１４
で形成されるクランク室への底部にはシリンダブロック
７等のエンジンの各所を潤滑したオイルが溜り、吸入口
１７ａにはゴミを吸入しないようにｗ！Ｕ２０が設けら
れている。オイルパン１４の内側にはプレート２１がガ
イド部１４ａに取付けられ、クランク軸６の回転でオイ
ルが遠回ることによってロス馬力が生じることを防止し
ている。オイルタンク１５に貯溜されるオイルは出力取
出軸１６に設けられた給油ポンプ２４の駆動により、オ
イルタンク１５の最下部に配置されたストレーナ２５、
バイブ２６を介して吸入される。
その後、オイルクーラ２２及びオイルフィルタ２３を通
って、エンジンの各部へ給送されるようになっている。
このオイルの流れを、第５図に矢印で示す。
オイルタンク１５の最上部にはオイル注入口１５ａが設
けられ、キャップ２７でｒＡＭされている。このオイル
タンク１５の上部内には、図示しない隔壁で迷路を形成
したブリーザ部１５ｂが設けられている。
オイル注入口１５ａが設けられるオイルタンク１５の上
面は略水平となっており、オイル注入口１５ａをヘッド
カバー等に設ける場合よりもオイルを注入する際の作業
性が良くなっている。
クランク軸６に設けた歯車２８は出力取出軸１６に設け
られた歯車２９と噛合しており、さらに出力取出軸１６
に設けられた歯車３０はシリンダヘッド１１に軸支され
た中間軸３１の歯車３２に第１チエーン３３を介して連
結されている。さらに、中間軸３１に設けられた歯車３
４が第２チエーン３５を介してバルブ機構３６のカムシ
ャフト３７の歯車３８に連結され、クランク軸６０回転
により、カムシャフト３７を回転するようになっている
。このカムシャフト３７の回転で、カム３９が回転して
、所定のバルブタイミングで図示しない吸気弁及び排気
弁を開閉する。
シリンダヘッド１１にはそれぞれのシリンダ列に排気管
４０及び吸気管４１が接続されており、それぞれの吸気
管４１はサージタンク４２に連結され、サージタンク４
２は車幅方向へ延出して配置され、ステー４３によって
シリンダブロック７に支持されている。このサージタン
ク４２の空気吸入口側に絞り弁４４が設けられ、さらに
サージタンク４２の形状は下流側になる程断面積を小さ
くして流速を速め、さらに絞り弁４４から違い吸気管４
１はどサージタンク４２に対して滑らかに接続して、そ
れぞれの吸気管４１から空気が均等に供給されるように
なっている。
このサージタンク４２はオイルタンク１５の上方まで車
両前方に延出されているが、オイルタンク１５上方まで
延出しないで、例えば出力取出軸１６上方等に配置する
こともできる。
出力取出軸１６の一端部には第１図に示すようにフライ
ホイール４５及び図示しないクラッチ機構が設けられ、
変速機４７を介して前輪３の前車軸２へ動力を伝達する
ようになっている。フライホイール４５及びクラッチ機
構を出力取出軸１６に設けることで、クランク軸６に設
ける場合に比較してエンジン高さを低くすることができ
る。また、変速ｍ４７の一次側は出力取出軸１６上に配
置され、二次側はカウンタ軸４８上に配置され、車軸２
上に設けられた歯車４９を介して前車軸２を回転する。
さらに、出力取出軸１６の他端部には第３図及び第６図
に示すように補機駆動用プーリ５０が設けられ、この補
機駈動用プーリ５０はシリンダブロック７の端部に設け
られたクランク軸６の軸受６０と、軸受ケース８に設け
られたクランク軸６の図示しない軸受に対向する位置に
設けられている。この軸受６０には補機駆動用プーリ５
０と対向する位置に凹部５１ａが形成されており、この
凹部５１ａ内に補機駆動用プーリ５０を臨ませて配置し
ている。
シリンダブロック７′ＥＬび軸受ケース８ではクランク
軸６が軸支されるため、車に凹部を設けるとクランク軸
６のウェブと干渉するおそれがあるが、軸受に凹部５１
ａを形成することで、クランク軸６との干渉を避けるこ
とができ、これＣよりクランク軸６と出力取出軸１６と
の軸間距ＭＬを短縮することができる。従って、クラン
ク軸と直角方向のエンジン幅を短縮することができると
共に、クランク軸６端から出力取出軸１６や補機駆動用
プーリ５０をクランク軸６方向に突出することｒｔ　＜
配置することができる。
？ｉＩｍ駆動用プーリ５０からオルタネータ５２、パワ
ステアリングポンプ５３及びエアコンコンプレッサ５４
等の補機のプーリにベルト５５が掛は渡され、出力取出
軸１６の回転でこれらが同時に駆動されるようになって
いる。このベルト５５の張力の調整はアイドラ９２によ
って行なわれる。
この実施例では、補機駆動用プーリ５０がシリンダブロ
ック７や軸受ケース８の端部に設けられたクランク軸６
の軸受６０と対向する位置に設けられており、メンテナ
ンス時にベルト５５を容易に外すことができ、作業性が
向上する。なお、このベルト５Ｓの取付は位置はこれに
限定されないことは勿論であり、例えば、第６図に二点
鎖線で示すように、補機駆動用プーリ５０を内側のシリ
ンダブロック７に形成された軸受６１及び軸受ケース８
に形成された図示しない軸受と対向する位置に設けても
よく、この場合は軸受６１に凹部５１ｂを形威し、この
凹部５１ｂに臨ませるように設けることもできる。
また、この実施例ではシリンダブロック７と軸受ケース
８とに形成された軸受にそれぞれ凹部５Ｉａ、５１ｂが
形成されているが、シリンダブロック７や軸受ケース８
の形状によっていずれかの軸受のみに形成することがあ
る。また、凹部はシリンダブロック７や軸受ケース８に
限定されず、クランク＠６を軸支する部材の軸受に形成
することができる。
オルタネータ５２、パワステアリングポンプ５３及びエ
アコンコンプレッサ５４等の補機とオイルタンク１５は
第４図に示すように、シリンダ列の前方で、しかもクラ
ンク軸６方向でその一側と他側に配置されており、これ
によりエンジンのクランク軸６方向におけるｍ！Ｌバラ
ンスの均等化を図ることができるようになっている。
また、これらのオルタネータ５２、パワステアリングポ
ンプ５３及びエアコンコンプレッサ５４等の補機とオイ
ルタンク１５とが、車両前後方向でオーバラップしない
で配置することができるため、エンジンの車両前後方向
における寸法を短縮でき、コンパクトになる。
さらに、オルタネータ５２、パワステアリングポンプ５
３及びエアコンコンプレッサ５４等の補機はクランク軸
６の動力で駆動される外部機器であり、これらはシリン
ダブロック７、シリンダヘッド１１よりも車両前方へ配
置することで、走行風で効率良く冷却される。
また、シリンダブロック７の車両前方には車両前方に向
って開口する水出ロアａ及び水入ロアｂが形成されてお
り、水出ロアａからラジェータ５に冷却水が給送され、
ラジェータ５からの冷却水が水入ロアｂを通ってウォー
タポンプに送られる。
［発明の効果］ 前記のように、この発明の車両用エンジンユニットは、
クランク軸と平行に配置した出力取出軸に補機駆動用プ
ーリをクランク軸の軸受と対向する位置に設け、軸受の
補機駆動用プーリと対向する位置に凹部を形成し、この
凹部内に補機駆動用プーリを臨ませたから、クランク軸
と出力取出軸との軸間距離が短縮され、クランク軸と直
角方向のエンジン幅を短縮することができ、しかもクラ
ンク軸の幅内に補機駆動用プーリを配置することができ
、クランク軸方向のエンジン幅を短縮することができる
。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の自動車用エンジンユニットを搭載し
た状態を示す側面図、第２図はその平面図、第３図は自
動車用エンジンユニットの側面図、第４図は自動車用エ
ンジンユニットの前面図、第５図は一部を破断した自動
車用エンジンユニットの側面図、第６図は第５図のｖｒ
　−ｖ＋断面図である。 図中符号１はエンジン室、６はクランク軸、７はシリン
ダブロック、８は軸受ケース、１４はオイルパン、１６
は出力取出軸、５０は補機駆動用プーリ、５１ａ、５１
ｂは凹部、６０．６１は軸受である。 第 ■ 図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 　クランク軸の出力を取出す出力取出軸をクランク軸と
    平行に配置し、この出力取出軸に補機駆動用プーリを前
    記クランク軸の軸受と対向する位置に設け、前記軸受の
    補機駆動用プーリと対向する位置に凹部を形成し、この
    凹部内に前記補機駆動用プーリを臨ませたことを特徴と
    する車両用エンジンユニット。
JP1174676A 1989-06-03 1989-07-06 車両用エンジンユニット Expired - Lifetime JP2802440B2 (ja)

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