JPS59160021A - Ｖ型エンジンのブリ−ザ装置 - Google Patents
Ｖ型エンジンのブリ−ザ装置Info
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- JPS59160021A JPS59160021A JP3550883A JP3550883A JPS59160021A JP S59160021 A JPS59160021 A JP S59160021A JP 3550883 A JP3550883 A JP 3550883A JP 3550883 A JP3550883 A JP 3550883A JP S59160021 A JPS59160021 A JP S59160021A
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- cylinder
- crankcase
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- engine
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
- F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
- F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
- F01M13/023—Control valves in suction conduit
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/04—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil
- F01M13/0416—Crankcase ventilating or breathing having means for purifying air before leaving crankcase, e.g. removing oil arranged in valve-covers
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1824—Number of cylinders six
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F2200/00—Manufacturing
- F02F2200/06—Casting
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ＯＨＣ式のＶ型エンジンにおいてクランクケ
ース内の圧力変動（ブリーダ）を静穏化するためのブリ
ーザ装置の改良に関するものである。
ース内の圧力変動（ブリーダ）を静穏化するためのブリ
ーザ装置の改良に関するものである。
一般に、レシプロエンジンにおいては、燃焼室からピス
トンリングとシリンダ壁との間隙を通ってクランクケー
ス内に漏れ出るいわゆるブローバイガスの爆発膨張行程
での漏れ量の増加やピストンのポンプ作用によってクラ
ンクケース内の圧力がエンジンの回転に応じて変動づる
。そのため、上記クランクケース内のブローバイガスを
燃焼室内で吸気と共に燃焼処理すべくクランクケース内
を直接吸気通路へ連通した場合には、上記クラン−クケ
ース内の圧力変動に追従して吸気通路へのブローバイガ
ス供給量も変化してエンジンの燃焼性能に悪影響を及ぼ
し、しかもブ［１−バイガスと共にクランクケース内の
オイルがオイルミストとして吸気通路内に持ち込まれ、
オイル消費量が増加するという問題が生じる。そこで、
クランクケース内と連通ずる大容積のブリーザ室（圧力
緩衝室）を設けることにより、クランクケース内の圧力
変動を緩和するようにしたブリーザ装置が採用されてい
る。
トンリングとシリンダ壁との間隙を通ってクランクケー
ス内に漏れ出るいわゆるブローバイガスの爆発膨張行程
での漏れ量の増加やピストンのポンプ作用によってクラ
ンクケース内の圧力がエンジンの回転に応じて変動づる
。そのため、上記クランクケース内のブローバイガスを
燃焼室内で吸気と共に燃焼処理すべくクランクケース内
を直接吸気通路へ連通した場合には、上記クラン−クケ
ース内の圧力変動に追従して吸気通路へのブローバイガ
ス供給量も変化してエンジンの燃焼性能に悪影響を及ぼ
し、しかもブ［１−バイガスと共にクランクケース内の
オイルがオイルミストとして吸気通路内に持ち込まれ、
オイル消費量が増加するという問題が生じる。そこで、
クランクケース内と連通ずる大容積のブリーザ室（圧力
緩衝室）を設けることにより、クランクケース内の圧力
変動を緩和するようにしたブリーザ装置が採用されてい
る。
ところで、Ｖ型エンジンにおけるこの穂のブリ−ザ装置
としては、従来、例えば特公昭５２−３９９８３号公報
等に開示されているように、エンジンのクランクケース
の左右バンクの各外側部にブリーザ室としての空洞を鋳
込み形成した構造のものが提案されている。
としては、従来、例えば特公昭５２−３９９８３号公報
等に開示されているように、エンジンのクランクケース
の左右バンクの各外側部にブリーザ室としての空洞を鋳
込み形成した構造のものが提案されている。
しかし、この提案のものそは、ブリーザ室をクランクケ
ースの左右バンクの各外側部に形成しているため、その
部分が外方に膨出してエンジン寸法が増大し、その結果
、該エンジンの側部への各種捕型類の装備が制約される
嫌いがあった。特に、高速回転してブローバイガスの漏
れ量も多く、したがって大容量のブリーザ室を必要とす
るＯＨＣ式のＶ型エンジンでは顕著となる。
ースの左右バンクの各外側部に形成しているため、その
部分が外方に膨出してエンジン寸法が増大し、その結果
、該エンジンの側部への各種捕型類の装備が制約される
嫌いがあった。特に、高速回転してブローバイガスの漏
れ量も多く、したがって大容量のブリーザ室を必要とす
るＯＨＣ式のＶ型エンジンでは顕著となる。
本発明はかかる点に鑑み、上記したＯＨＣ式のＶ型１ン
ジンにおけるデッドスペースを有効に利用して圧力緩衝
室を設けることにより、■型エンジンの１法を増大させ
ることなく、圧力緩衝室の容積を大に確保してクランク
ケース内の圧力変動を効率良く緩和し得るようにするこ
とを目的とするものである。
ジンにおけるデッドスペースを有効に利用して圧力緩衝
室を設けることにより、■型エンジンの１法を増大させ
ることなく、圧力緩衝室の容積を大に確保してクランク
ケース内の圧力変動を効率良く緩和し得るようにするこ
とを目的とするものである。
この目的の達成のために、本発明の構成は、ＯＨＣ式の
Ｖ型エンジンにお【ノるシリンダブロックの左右バンク
間部分に、側壁が左右バンクのシリンダブロック壁で構
成されているとともに上部が蓋部材で閉塞され、クラン
クケース内と連通する圧力緩衝室を形成してなるもので
ある。このことにより、ＯＨＣ式のＶ型エンジンをコン
パクトに保ちつつ該エンジンに特有のデッドスペースを
圧力緩衝室として有効に利用するようにしたものである
。
Ｖ型エンジンにお【ノるシリンダブロックの左右バンク
間部分に、側壁が左右バンクのシリンダブロック壁で構
成されているとともに上部が蓋部材で閉塞され、クラン
クケース内と連通する圧力緩衝室を形成してなるもので
ある。このことにより、ＯＨＣ式のＶ型エンジンをコン
パクトに保ちつつ該エンジンに特有のデッドスペースを
圧力緩衝室として有効に利用するようにしたものである
。
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。
する。
第１図ないし第３図において、１はＶ字状に配設された
左右のバンク２．３を持つ■型エンジン、４は該エンジ
ン１のシリンダブロック、５は上記左右バンク２，３の
シリンダブロック４内にそれぞれ各バンク２．３につき
３つずつ形成された計６つのシリンダ、６は該各シリン
ダ５内を往復動するピストン、７は上記シリンダブロッ
ク４の下面に取り付けられたオイルパン、８は該オイル
パン７とシリンダブロック４下部とで構成されたクラン
クケース、９は該クランクケース８内に配設され、上記
各ピストン６にコネクチングロッド１０を介して連結さ
れＩＣクランクシャフトである。
左右のバンク２．３を持つ■型エンジン、４は該エンジ
ン１のシリンダブロック、５は上記左右バンク２，３の
シリンダブロック４内にそれぞれ各バンク２．３につき
３つずつ形成された計６つのシリンダ、６は該各シリン
ダ５内を往復動するピストン、７は上記シリンダブロッ
ク４の下面に取り付けられたオイルパン、８は該オイル
パン７とシリンダブロック４下部とで構成されたクラン
クケース、９は該クランクケース８内に配設され、上記
各ピストン６にコネクチングロッド１０を介して連結さ
れＩＣクランクシャフトである。
また、１１は上記左右バンク２．３のシリンダブロック
４上面にそれぞれ気密接合されたシリンダヘッドで、各
シリンダヘッド１１と上記各シリンダ５と各ピストン６
とで囲まれた部分に燃焼室１２が形成されている。１３
は該燃焼室１２内に吸気を供給する吸気通路１４を形成
する吸気管であって、該吸気管１３は、上流端がエアク
リーナ１５に接続され、途中にスロットルバルブ１６を
有する気化器１７が介設された集合管部１３ａと、該集
合管部１３ａの下流端からサージタンク１８゜を介して
分岐された分岐管部１３ｂ、１３ｂ、・・・とからなり
、各分岐管部１３ｂは吸気通路１４の下流端としての吸
気ポート１４ａを介して各シリンダ５の燃焼室１２に連
通している。また、１９は上記各燃焼室１２内の排気を
外部に排出する排気通路２０を形成する排気管である。
４上面にそれぞれ気密接合されたシリンダヘッドで、各
シリンダヘッド１１と上記各シリンダ５と各ピストン６
とで囲まれた部分に燃焼室１２が形成されている。１３
は該燃焼室１２内に吸気を供給する吸気通路１４を形成
する吸気管であって、該吸気管１３は、上流端がエアク
リーナ１５に接続され、途中にスロットルバルブ１６を
有する気化器１７が介設された集合管部１３ａと、該集
合管部１３ａの下流端からサージタンク１８゜を介して
分岐された分岐管部１３ｂ、１３ｂ、・・・とからなり
、各分岐管部１３ｂは吸気通路１４の下流端としての吸
気ポート１４ａを介して各シリンダ５の燃焼室１２に連
通している。また、１９は上記各燃焼室１２内の排気を
外部に排出する排気通路２０を形成する排気管である。
２１は上記吸気ポート１４ａの燃焼室１２への開口部を
開閉する吸気バルブ、２２は上記排気通路２０の上流端
としての排気ポート２０ａの燃焼室１２への開口部を開
閉する排気バルブであって、該吸排気バルブ２１．２２
はシリンダヘッド１１に装備された、上記クランクシャ
フト９で回転駆動されるカムシャフト２３によって開閉
駆動されるように設けられており、よってエンジン１は
０）−ＩＣ式のエンジンに構成されている。尚、２４は
点火プラグ、２５はシリンダブロック４内のオイルギヤ
ラリである。
開閉する吸気バルブ、２２は上記排気通路２０の上流端
としての排気ポート２０ａの燃焼室１２への開口部を開
閉する排気バルブであって、該吸排気バルブ２１．２２
はシリンダヘッド１１に装備された、上記クランクシャ
フト９で回転駆動されるカムシャフト２３によって開閉
駆動されるように設けられており、よってエンジン１は
０）−ＩＣ式のエンジンに構成されている。尚、２４は
点火プラグ、２５はシリンダブロック４内のオイルギヤ
ラリである。
さらに、上記シリンダブロック４の左右バンク２．３部
分の間には比較的小径の連通孔２６，２６、・・・を介
して上記クランクケース８内と連通ずる密閉状の圧力緩
衝室２７が形成されており、各燃焼室１２からクランク
ケース８内へ漏れ出るブローバイガスの爆発膨張行程で
の漏れ量の増加や各ピストン６のポンプ作用により該ク
ランクケース８内部の圧力が変動するのを該圧力緩衝室
２７によって緩和するようにしている。該圧力緩衝室２
７の左右の側壁は上記左右バンク２．３のシリンダブ［
１ツク４の対向す−る壁部４ａ 、 ４ａ Ｔ″構成れ
、前後の側壁はシリンダブロック４のシリンダ列方向の
端縁部に左右のバンク２．３を連絡するように一体形成
した壁部４ｂ 、４ｂで構成されている。また、圧力緩
衝室２７の上部はシール材２８を介して蓋部材２９で気
密閉塞されており、該蓋部材２９は圧力緩衝室２７内底
面に突設したリブ４ｃ 、 ４ｃ 、・・・にボルト３
０．３０．・・・止めされて固定されている。上記蓋部
材２９の裏面（下面）にはバッフル板３１が一体的に接
合され、該バッフル板３１と蓋部材２９との間の空間は
圧力コントロールバルブ３２を介設した連通路３３を介
して上記サージタンク１８内の吸気通路１４に連通され
ており、スロットルバルブ１６下流の吸気通路１４内に
生じる吸気負圧により、クランクケース８内のブローバ
イガスを圧力Ｍ’ｉｊＪ室２７内へ吸引し、該圧力緩衝
室２７上部の蓋部材２９およびバッフル板３１により内
部に含まれるオイルを分離除去したのち、連通路３３を
介して吸気通路１４内へ供給して吸気と共に各燃焼室１
２にて燃焼処理するように構成されている。
分の間には比較的小径の連通孔２６，２６、・・・を介
して上記クランクケース８内と連通ずる密閉状の圧力緩
衝室２７が形成されており、各燃焼室１２からクランク
ケース８内へ漏れ出るブローバイガスの爆発膨張行程で
の漏れ量の増加や各ピストン６のポンプ作用により該ク
ランクケース８内部の圧力が変動するのを該圧力緩衝室
２７によって緩和するようにしている。該圧力緩衝室２
７の左右の側壁は上記左右バンク２．３のシリンダブ［
１ツク４の対向す−る壁部４ａ 、 ４ａ Ｔ″構成れ
、前後の側壁はシリンダブロック４のシリンダ列方向の
端縁部に左右のバンク２．３を連絡するように一体形成
した壁部４ｂ 、４ｂで構成されている。また、圧力緩
衝室２７の上部はシール材２８を介して蓋部材２９で気
密閉塞されており、該蓋部材２９は圧力緩衝室２７内底
面に突設したリブ４ｃ 、 ４ｃ 、・・・にボルト３
０．３０．・・・止めされて固定されている。上記蓋部
材２９の裏面（下面）にはバッフル板３１が一体的に接
合され、該バッフル板３１と蓋部材２９との間の空間は
圧力コントロールバルブ３２を介設した連通路３３を介
して上記サージタンク１８内の吸気通路１４に連通され
ており、スロットルバルブ１６下流の吸気通路１４内に
生じる吸気負圧により、クランクケース８内のブローバ
イガスを圧力Ｍ’ｉｊＪ室２７内へ吸引し、該圧力緩衝
室２７上部の蓋部材２９およびバッフル板３１により内
部に含まれるオイルを分離除去したのち、連通路３３を
介して吸気通路１４内へ供給して吸気と共に各燃焼室１
２にて燃焼処理するように構成されている。
また、上記スロットルバルブ１６上流の吸気通路１４と
各バンク２．３のシリンダヘッド１１内部とは連通路３
４を介して連通されている。また、該各シリンダヘッド
１１内部と上記クランクケース８内部とはシリンダブロ
ック４の各バンク２゜３部内に形成した連通路３５を介
して連通されており、上記吸気負圧によるガス吸引によ
りクランクケース８内部の圧力が低下するとスロットル
バルブ１６上流の吸気通路１４内の吸気（空気）をクラ
ンクケース８内に導入して、クランクケース８内を換気
するように構成されている。
各バンク２．３のシリンダヘッド１１内部とは連通路３
４を介して連通されている。また、該各シリンダヘッド
１１内部と上記クランクケース８内部とはシリンダブロ
ック４の各バンク２゜３部内に形成した連通路３５を介
して連通されており、上記吸気負圧によるガス吸引によ
りクランクケース８内部の圧力が低下するとスロットル
バルブ１６上流の吸気通路１４内の吸気（空気）をクラ
ンクケース８内に導入して、クランクケース８内を換気
するように構成されている。
また、上記圧力緩衝室２７と各シリンダヘッド１１内部
とはオイルリターン通路３６，３６．・・・を介して連
通されており、各シリンダヘッド１１内で動弁系の潤滑
用として使用されたオイルの一部を圧ｔＪ緩衝室２７内
へ導入した後連通路２６゜２６、・・・を介してクラン
クケース８内へ戻すように構成されている。オイルリタ
ーン通路３６，３６、・・・から圧力ＩａｖＨ室２７に
導入されたオイルは、シリンダブロック４の壁部４ａ
、４ａに沿って流下するが、このとぎ、壁部４ａ、４ａ
の内側（シリンダ５側）に形成された冷却水ジャケット
４ｄを流れる冷却水にＪ：って冷却される。
とはオイルリターン通路３６，３６．・・・を介して連
通されており、各シリンダヘッド１１内で動弁系の潤滑
用として使用されたオイルの一部を圧ｔＪ緩衝室２７内
へ導入した後連通路２６゜２６、・・・を介してクラン
クケース８内へ戻すように構成されている。オイルリタ
ーン通路３６，３６、・・・から圧力ＩａｖＨ室２７に
導入されたオイルは、シリンダブロック４の壁部４ａ
、４ａに沿って流下するが、このとぎ、壁部４ａ、４ａ
の内側（シリンダ５側）に形成された冷却水ジャケット
４ｄを流れる冷却水にＪ：って冷却される。
したがって、上記実施例においては、エンジン１の各燃
焼室１２からクランクケース８内に漏れ出るブローバイ
ガス量の爆発膨張行程での増加や各ピストン６のポンプ
作用によって該クランクケース８内の圧力が変動しても
、該クランクケース８内と小径の連通孔２６，２６．・
・・を介して連通する圧力緩衝室２７での圧力変動は緩
和されて小さくなる。そのため、クランクケース８内か
ら圧ツノ緩衝室２７内に流入したブローバイガスはスロ
ットルバルブ１６下流の吸気負圧によって定常的に吸気
通路１４内に吸引され、エンジン１の燃焼性が安定確保
されるとともに、ブローバイガス中のオイルが圧力変動
に追従して吸気通路１４に流入することが抑制され、メ
イルの分離性能の向上その場合、上記圧力緩衝室２７が
シリンダブロック４の左右バンク２．３間に形成されて
いるため、従来の如く左右バンク２，３の各外側部を膨
出させることなく大容積の圧力緩衝室２７をＶ型エンジ
ン１のデッドスペースを有効利用して容易に得ることが
でき、よってエンジン１のコンパクト化を図りつつブリ
ーザ性能の向上を図ることができる。
焼室１２からクランクケース８内に漏れ出るブローバイ
ガス量の爆発膨張行程での増加や各ピストン６のポンプ
作用によって該クランクケース８内の圧力が変動しても
、該クランクケース８内と小径の連通孔２６，２６．・
・・を介して連通する圧力緩衝室２７での圧力変動は緩
和されて小さくなる。そのため、クランクケース８内か
ら圧ツノ緩衝室２７内に流入したブローバイガスはスロ
ットルバルブ１６下流の吸気負圧によって定常的に吸気
通路１４内に吸引され、エンジン１の燃焼性が安定確保
されるとともに、ブローバイガス中のオイルが圧力変動
に追従して吸気通路１４に流入することが抑制され、メ
イルの分離性能の向上その場合、上記圧力緩衝室２７が
シリンダブロック４の左右バンク２．３間に形成されて
いるため、従来の如く左右バンク２，３の各外側部を膨
出させることなく大容積の圧力緩衝室２７をＶ型エンジ
ン１のデッドスペースを有効利用して容易に得ることが
でき、よってエンジン１のコンパクト化を図りつつブリ
ーザ性能の向上を図ることができる。
また、圧力緩衝室２７の左右の側壁が左右バンク２．３
のシリンダブロック４の壁部４ａ 、 ４ａで構成され
ているため、ｌＩ造が簡単になり、容易に製造すること
ができる。
のシリンダブロック４の壁部４ａ 、 ４ａで構成され
ているため、ｌＩ造が簡単になり、容易に製造すること
ができる。
さらに、各シリンダヘッド１１内のオイルの一部が圧力
変動の小さい圧力緩衝室２７に導入された後クランクケ
ース８内ヘリターンするのぐ、オイルを直接クランクケ
ース８内に戻すのど比べてオイルの戻りがスムーズに行
われ、オイルの循環速度を速めて潤滑性能等を向上させ
ることができるとともに、オイルミストの発生を防止す
ること緩衝室２７とが近接しているので、オイルリター
ン通路３６．３６．・・・を短くすることができ、加工
が容易になる。
変動の小さい圧力緩衝室２７に導入された後クランクケ
ース８内ヘリターンするのぐ、オイルを直接クランクケ
ース８内に戻すのど比べてオイルの戻りがスムーズに行
われ、オイルの循環速度を速めて潤滑性能等を向上させ
ることができるとともに、オイルミストの発生を防止す
ること緩衝室２７とが近接しているので、オイルリター
ン通路３６．３６．・・・を短くすることができ、加工
が容易になる。
尚、上記実施例では、クランクケース８内のブローバイ
ガスを圧力緩衝室２７を介してスロットルバルブ１６下
流の吸気通路１４へ送給するようにしたが、本発明は、
ブローバイガスを各シリンダヘッド１１内からスロット
ルバルブ１６下流の吸気通路１４へ送給するようにした
ブローバイガス処理システムを持つＶ型エンジンに対し
ても適用することができるのは勿論のことである。
ガスを圧力緩衝室２７を介してスロットルバルブ１６下
流の吸気通路１４へ送給するようにしたが、本発明は、
ブローバイガスを各シリンダヘッド１１内からスロット
ルバルブ１６下流の吸気通路１４へ送給するようにした
ブローバイガス処理システムを持つＶ型エンジンに対し
ても適用することができるのは勿論のことである。
また、本発明は６気筒以外のＯＨＣ式多気筒Ｖ型エンジ
ンにも適用できるのは言うまでもない。
ンにも適用できるのは言うまでもない。
−以上説明したように、本発明によれば、ＯＨＣ式Ｖ型
エンジンのシリンダブ、ロックの左右バンク間のスペー
スを有効利用して、左右バンクのシリンダブロック壁を
側壁としクランクケース内と連通する圧力緩衝室を形成
したことにより、従来の如く左右バンクの各外側部を゛
膨出させることなく、大容積の圧力緩衝室を容易に得る
ことができ、よつでＶ型エンジンのコンパクト化とブリ
ーザ性能の向上との両立を図ることができる。
エンジンのシリンダブ、ロックの左右バンク間のスペー
スを有効利用して、左右バンクのシリンダブロック壁を
側壁としクランクケース内と連通する圧力緩衝室を形成
したことにより、従来の如く左右バンクの各外側部を゛
膨出させることなく、大容積の圧力緩衝室を容易に得る
ことができ、よつでＶ型エンジンのコンパクト化とブリ
ーザ性能の向上との両立を図ることができる。
加えて、上記左右バンク間の圧力緩衝室に左右バンクの
シリンダヘッド内部のオイルをリターンさせるようにす
れば、オイルの戻りがスムーズとなって潤滑性能等の向
上を図ることができるとともに、オイルミストの発生防
止およびオイルリターン通路の短縮化を図ることができ
る。
シリンダヘッド内部のオイルをリターンさせるようにす
れば、オイルの戻りがスムーズとなって潤滑性能等の向
上を図ることができるとともに、オイルミストの発生防
止およびオイルリターン通路の短縮化を図ることができ
る。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は、Ｖ型エンジン
のシリンダ列と直角な方向の縦断面図、第２図はシリン
ダブロックの平面図、第３図は圧力緩衝室のシリンダ列
方向の縦断面図である。 １・・・■型エンジン、２，３・・・バンク、４・・・
シリンダブロック、５・・・シリンダ、６・・・ピスト
ン、８・・・クランクケース、１１・・・シリンダヘッ
ド、１２・・・燃焼室、１４・・・吸気通路、１６・・
・スロットルバルブ、２３・・・カムシャフト、２６・
・・連通孔、２７・・・圧力緩衝室、２９・・・蓋部材
、３１・・・バッフル板、３２・・・圧力コントロール
バルブ、３６・・・オイルリターン通路。
のシリンダ列と直角な方向の縦断面図、第２図はシリン
ダブロックの平面図、第３図は圧力緩衝室のシリンダ列
方向の縦断面図である。 １・・・■型エンジン、２，３・・・バンク、４・・・
シリンダブロック、５・・・シリンダ、６・・・ピスト
ン、８・・・クランクケース、１１・・・シリンダヘッ
ド、１２・・・燃焼室、１４・・・吸気通路、１６・・
・スロットルバルブ、２３・・・カムシャフト、２６・
・・連通孔、２７・・・圧力緩衝室、２９・・・蓋部材
、３１・・・バッフル板、３２・・・圧力コントロール
バルブ、３６・・・オイルリターン通路。
Claims (2)
- （１） 左右のバンクのシリンダヘッドにそれぞれカ
ムシャフトを備えたＶ型エンジンにおいて、シリンダブ
ロックの左右バンクの間に、側壁が左右バンクのシリン
ダブロック壁で構成されているとともに上部が蓋部材で
閉塞され、クランクケース内と連通ずる圧力緩衝室を形
成してなることを特徴とするＶ型エンジンのブリーザ装
置。 - （２）圧力緩衝室はオイルリターン通路を介して各シリ
ンダヘッド内と連通している特許請求の範囲第（１）項
記載のＶ型エンジンのブリーザ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3550883A JPS59160021A (ja) | 1983-03-03 | 1983-03-03 | Ｖ型エンジンのブリ−ザ装置 |
| US06/584,892 US4541399A (en) | 1983-03-03 | 1984-02-29 | Breather arrangement for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3550883A JPS59160021A (ja) | 1983-03-03 | 1983-03-03 | Ｖ型エンジンのブリ−ザ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59160021A true JPS59160021A (ja) | 1984-09-10 |
| JPS6326245B2 JPS6326245B2 (ja) | 1988-05-28 |
Family
ID=12443698
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3550883A Granted JPS59160021A (ja) | 1983-03-03 | 1983-03-03 | Ｖ型エンジンのブリ−ザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59160021A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05285327A (ja) * | 1992-04-08 | 1993-11-02 | Kokoku Jidosha Kogyo Kk | 気体浄化装置 |
| JPH10176517A (ja) * | 1996-12-19 | 1998-06-30 | Honda Motor Co Ltd | 船外機のエンジン |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2782775A (en) * | 1954-05-17 | 1957-02-26 | Gen Motors Corp | Engine interior ventilation system |
| JPS57183510A (en) * | 1981-05-08 | 1982-11-11 | Yamaha Motor Co Ltd | Breather of motorcycle engine |
-
1983
- 1983-03-03 JP JP3550883A patent/JPS59160021A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2782775A (en) * | 1954-05-17 | 1957-02-26 | Gen Motors Corp | Engine interior ventilation system |
| JPS57183510A (en) * | 1981-05-08 | 1982-11-11 | Yamaha Motor Co Ltd | Breather of motorcycle engine |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05285327A (ja) * | 1992-04-08 | 1993-11-02 | Kokoku Jidosha Kogyo Kk | 気体浄化装置 |
| JPH10176517A (ja) * | 1996-12-19 | 1998-06-30 | Honda Motor Co Ltd | 船外機のエンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6326245B2 (ja) | 1988-05-28 |
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