JP2888383B2 - 内燃機関のブリーザ室配置構造 - Google Patents
内燃機関のブリーザ室配置構造Info
- Publication number
- JP2888383B2 JP2888383B2 JP14240291A JP14240291A JP2888383B2 JP 2888383 B2 JP2888383 B2 JP 2888383B2 JP 14240291 A JP14240291 A JP 14240291A JP 14240291 A JP14240291 A JP 14240291A JP 2888383 B2 JP2888383 B2 JP 2888383B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- breather chamber
- cylinder block
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関のブリーザ室
配置構造に関し、特に吸気管長を十分に確保し、かつ内
燃機関全体を大型化することなく、比較的大容量のブリ
ーザ室を無理なく配置できるようにしたブリーザ室の配
置位置の改善に関する。
配置構造に関し、特に吸気管長を十分に確保し、かつ内
燃機関全体を大型化することなく、比較的大容量のブリ
ーザ室を無理なく配置できるようにしたブリーザ室の配
置位置の改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関には、圧縮行程等でクランク室
内に漏れ出るブローバイガスを吸気系に戻すことにより
大気への放出を防止するブローバイガス還元装置が設け
られている。このブローバイガス還元装置は、上記ブロ
ーバイガスからこれに混入しているオイルを分離するた
めのブリーザ室を備えている。一方、内燃機関の吸気装
置では、低速回転，低負荷運転時に吸気量を十分に確保
して低速域での性能向上を図るために、吸気管長をでき
るだけ長く確保するようにしている。この吸気管長確保
を目的とした吸気装置として、従来、例えば実開平1-11
1174号公報に記載されているように、シリンダブロック
の側壁外方にサージタンクを配置し、該サージタンクと
吸気ポートの外部接続口とを連通させる吸気管を、上記
外部接続口からシリンダブロック側に大きく湾曲させた
ものが提案されている。
内に漏れ出るブローバイガスを吸気系に戻すことにより
大気への放出を防止するブローバイガス還元装置が設け
られている。このブローバイガス還元装置は、上記ブロ
ーバイガスからこれに混入しているオイルを分離するた
めのブリーザ室を備えている。一方、内燃機関の吸気装
置では、低速回転，低負荷運転時に吸気量を十分に確保
して低速域での性能向上を図るために、吸気管長をでき
るだけ長く確保するようにしている。この吸気管長確保
を目的とした吸気装置として、従来、例えば実開平1-11
1174号公報に記載されているように、シリンダブロック
の側壁外方にサージタンクを配置し、該サージタンクと
吸気ポートの外部接続口とを連通させる吸気管を、上記
外部接続口からシリンダブロック側に大きく湾曲させた
ものが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記ブリーザ
室には、上記ブローバイガスを膨張収縮させることによ
り上記オイルを分離するという構造が一般に採用されて
おり、従ってブリーザ室はその構造上比較的大きな容量
を必要とする。そのため、上記公報に記載されたような
吸気管長の長い吸気装置を備えた内燃機関では、ブリー
ザ室の配置位置の如何によっては、内燃機関全体が大型
化し易という問題がある。
室には、上記ブローバイガスを膨張収縮させることによ
り上記オイルを分離するという構造が一般に採用されて
おり、従ってブリーザ室はその構造上比較的大きな容量
を必要とする。そのため、上記公報に記載されたような
吸気管長の長い吸気装置を備えた内燃機関では、ブリー
ザ室の配置位置の如何によっては、内燃機関全体が大型
化し易という問題がある。
【０００４】本発明は上記従来の問題に鑑みてなされた
もので、吸気管長を十分に確保し、かつ内燃機関の大型
化を回避しながら比較的容量の大きいブリーザ室を無理
なく配置できるブリーザ室配置構造を提供することを目
的としている。
もので、吸気管長を十分に確保し、かつ内燃機関の大型
化を回避しながら比較的容量の大きいブリーザ室を無理
なく配置できるブリーザ室配置構造を提供することを目
的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、シリンダヘッ
ドの側壁に開口する吸気ポートの外部接続口とシリンダ
ブロックの側壁外方に配置されたサージタンクとを、上
記外部接続口からシリンダブロック側に湾曲した吸気管
で連結した吸気装置を備えた内燃機関において、ブロー
バイガスからオイルを分離するためのブリーザ室を配置
する構造であって、上記サージタンクをシリンダブロッ
ク側壁に近接させると共に、上記サージタンクとシリン
ダブロックの側壁との間にブリーザ室を配置したことを
特徴としている。
ドの側壁に開口する吸気ポートの外部接続口とシリンダ
ブロックの側壁外方に配置されたサージタンクとを、上
記外部接続口からシリンダブロック側に湾曲した吸気管
で連結した吸気装置を備えた内燃機関において、ブロー
バイガスからオイルを分離するためのブリーザ室を配置
する構造であって、上記サージタンクをシリンダブロッ
ク側壁に近接させると共に、上記サージタンクとシリン
ダブロックの側壁との間にブリーザ室を配置したことを
特徴としている。
【０００６】
【作用】上記サージタンクをシリンダブロック側壁に近
接させて配置すると共に、そのサージタンクと吸気ポー
トの外部接続口とを連結する吸気管を上記外部接続口か
らシリンダブロック側へ大きく湾曲させたので、吸気管
長を長くとることができる。また、上記サージタンクを
シリンダブロック付近に配置する場合、サージタンクを
シリンダブロックに隣接させて配置するとシリンダブロ
ックの熱によって吸気温度が高くなり、充填効率が低下
する。そのため従来から、シリンダブロックの側壁とサ
ージタンクとの間には比較的大きな空間が設けられてお
り、この空間は従来デッドスペースとなっていた。本発
明ではこのデッドスペースにブリーザ室を配置したの
で、内燃機関全体を大型化することなく、ブリーザ室を
無理なく配置できる。
接させて配置すると共に、そのサージタンクと吸気ポー
トの外部接続口とを連結する吸気管を上記外部接続口か
らシリンダブロック側へ大きく湾曲させたので、吸気管
長を長くとることができる。また、上記サージタンクを
シリンダブロック付近に配置する場合、サージタンクを
シリンダブロックに隣接させて配置するとシリンダブロ
ックの熱によって吸気温度が高くなり、充填効率が低下
する。そのため従来から、シリンダブロックの側壁とサ
ージタンクとの間には比較的大きな空間が設けられてお
り、この空間は従来デッドスペースとなっていた。本発
明ではこのデッドスペースにブリーザ室を配置したの
で、内燃機関全体を大型化することなく、ブリーザ室を
無理なく配置できる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明す
る。図１ないし図３は本発明の一実施例による内燃機関
のブリーザ室配置構造を説明するための図である。
る。図１ないし図３は本発明の一実施例による内燃機関
のブリーザ室配置構造を説明するための図である。
【０００８】図１ないし図３において、１は水冷式４サ
イクル直列４気筒エンジンであり、これはシリンダブロ
ック２の下面にオイルパン３を接続するとともに、上面
にシリンダヘッド４を積層締結し、該シリンダヘッド４
の上面開口にヘッドカバー５を装着した構造になってい
る。上記シリンダブロック２には４つのシリンダボア２
ａが並列に形成されており、また上記シリンダヘッド３
の上記シリンダボア２ａと対向する部分には燃焼凹部３
ａが凹設されている。該各燃焼凹部３ａには吸気弁開口
３ｂ，及び排気弁開口が形成されており、該各吸気弁開
口３ｂは吸気ポート３ｃで該シリンダヘッド３の側壁に
開口する外部接続口３ｄに導出されている。
イクル直列４気筒エンジンであり、これはシリンダブロ
ック２の下面にオイルパン３を接続するとともに、上面
にシリンダヘッド４を積層締結し、該シリンダヘッド４
の上面開口にヘッドカバー５を装着した構造になってい
る。上記シリンダブロック２には４つのシリンダボア２
ａが並列に形成されており、また上記シリンダヘッド３
の上記シリンダボア２ａと対向する部分には燃焼凹部３
ａが凹設されている。該各燃焼凹部３ａには吸気弁開口
３ｂ，及び排気弁開口が形成されており、該各吸気弁開
口３ｂは吸気ポート３ｃで該シリンダヘッド３の側壁に
開口する外部接続口３ｄに導出されている。
【０００９】上記各吸気弁開口３ｂにはこれを開閉する
吸気弁６のバルブヘッド６ａが位置しており、該吸気弁
６の上端にはバルブリフタ７が装着されている。このバ
ルブリフタ７は、上記シリンダヘッド４のカム室４ａ内
に配置された吸気カム軸８で下方に押圧駆動される。こ
の吸気カム軸８及び排気カム軸の一端に装着されたカム
プーリはクランク軸に装着されたクランクプーリとタイ
ミングベルトで連結されており、該タイミングベルト
は、該エンジン１の一端に装着されたベルトカバー２２
で覆われている。
吸気弁６のバルブヘッド６ａが位置しており、該吸気弁
６の上端にはバルブリフタ７が装着されている。このバ
ルブリフタ７は、上記シリンダヘッド４のカム室４ａ内
に配置された吸気カム軸８で下方に押圧駆動される。こ
の吸気カム軸８及び排気カム軸の一端に装着されたカム
プーリはクランク軸に装着されたクランクプーリとタイ
ミングベルトで連結されており、該タイミングベルト
は、該エンジン１の一端に装着されたベルトカバー２２
で覆われている。
【００１０】また上記各吸気ポート３ｃの上側には燃料
噴射弁９が配設されており、該各燃料噴射弁９の噴射ノ
ズルは上記吸気弁６のバルブヘッド６ａの裏面に向かっ
ている。この４つの燃料噴射弁９の上端には、１本の共
通の燃料供給用フューエルレール２３が接続されてい
る。このフューエルレール２３の図３右端部分には圧力
調整用レギュレータ２３ａが、また左側２つの燃料噴射
弁９，９間部分には燃料の圧力変動による脈動を抑制す
るためのパルセーションダンパー２３ｂが、それぞれ接
続されている。なお、燃料は上記フューエルレール２３
の左側端部から右側端部に向かって流れる（図３の矢印
参照）。
噴射弁９が配設されており、該各燃料噴射弁９の噴射ノ
ズルは上記吸気弁６のバルブヘッド６ａの裏面に向かっ
ている。この４つの燃料噴射弁９の上端には、１本の共
通の燃料供給用フューエルレール２３が接続されてい
る。このフューエルレール２３の図３右端部分には圧力
調整用レギュレータ２３ａが、また左側２つの燃料噴射
弁９，９間部分には燃料の圧力変動による脈動を抑制す
るためのパルセーションダンパー２３ｂが、それぞれ接
続されている。なお、燃料は上記フューエルレール２３
の左側端部から右側端部に向かって流れる（図３の矢印
参照）。
【００１１】なお、２ｃは上記シリンダブロック２の側
壁２ｂ部分に、上記カム室４ａと上記オイルパン３部分
とを連通するように形成されたオイル戻り通路であり、
これは上記カム軸周りを潤滑したオイルをオイルパン３
内に戻すためのものである。また２０は潤滑用オイルを
所定温度に冷却するためのオイルクーラであり、該オイ
ルクーラ２０には、上記シリンダブロック２に形成され
た冷却水出入口２ｄが冷却水ホース２１を介して連通接
続されている。
壁２ｂ部分に、上記カム室４ａと上記オイルパン３部分
とを連通するように形成されたオイル戻り通路であり、
これは上記カム軸周りを潤滑したオイルをオイルパン３
内に戻すためのものである。また２０は潤滑用オイルを
所定温度に冷却するためのオイルクーラであり、該オイ
ルクーラ２０には、上記シリンダブロック２に形成され
た冷却水出入口２ｄが冷却水ホース２１を介して連通接
続されている。
【００１２】また上記吸気ポート３ｃの外部接続口３ｄ
には、吸気マニホールド１０が接続されている。この吸
気マニホールド１０は、下流側ブランチ部１１と上流側
ブランチ部１２とで構成されており、カム軸方向に見て
略Ｃ字状をなすように上記外部接続口３ｄからシリンダ
ブロック２の側壁２ｂに向けて大きく湾曲している。上
記下流側ブランチ部１１は、４本の下流側吸気管１１ｃ
同士を下流端，上流端に一体形成された下流端フランジ
１１ａ，上流端フランジ１１ｂで一体的に結合したもの
であり、この下流端フランジ１１ａが上記外部接続口３
ｄ部分にボルト締め固定されている。また上記上流側ブ
ランチ部１２は、４本の上流側吸気管１２ｂを下流端フ
ランジ１２ａで一体的に結合してなるものであり、該下
流端フランジ１２ａが上記下流側ブランチ部１１の上流
端フランジ１１ｂにボルト締め接続されている。
には、吸気マニホールド１０が接続されている。この吸
気マニホールド１０は、下流側ブランチ部１１と上流側
ブランチ部１２とで構成されており、カム軸方向に見て
略Ｃ字状をなすように上記外部接続口３ｄからシリンダ
ブロック２の側壁２ｂに向けて大きく湾曲している。上
記下流側ブランチ部１１は、４本の下流側吸気管１１ｃ
同士を下流端，上流端に一体形成された下流端フランジ
１１ａ，上流端フランジ１１ｂで一体的に結合したもの
であり、この下流端フランジ１１ａが上記外部接続口３
ｄ部分にボルト締め固定されている。また上記上流側ブ
ランチ部１２は、４本の上流側吸気管１２ｂを下流端フ
ランジ１２ａで一体的に結合してなるものであり、該下
流端フランジ１２ａが上記下流側ブランチ部１１の上流
端フランジ１１ｂにボルト締め接続されている。
【００１３】また、上記上流側ブランチ部１２の上流端
には、上記４本の上流側吸気管１２ｂに共通の１つのサ
ージタンク１３が一体形成されている。このサージタン
ク１３はカム軸方向に延びる横断面大略矩形状の箱体で
あり、シリンダブロック２に一体形成されたボス部２ｅ
に、該サージタンク１３のフランジ部１３ａが直接、又
はステー１３ｂを介してボルト締め固定されている。ま
た、該サージタンク１３の一端に形成された接続口１３
ｃには、図示していないが、スロットルバルブ及びエア
クリーナが接続されている。
には、上記４本の上流側吸気管１２ｂに共通の１つのサ
ージタンク１３が一体形成されている。このサージタン
ク１３はカム軸方向に延びる横断面大略矩形状の箱体で
あり、シリンダブロック２に一体形成されたボス部２ｅ
に、該サージタンク１３のフランジ部１３ａが直接、又
はステー１３ｂを介してボルト締め固定されている。ま
た、該サージタンク１３の一端に形成された接続口１３
ｃには、図示していないが、スロットルバルブ及びエア
クリーナが接続されている。
【００１４】そして上記シリンダブロック２の側壁２ｂ
の上記サージタンク１３と対向する部分にブリーザ室１
４が形成されている。このブリーザ室１４は、上記オイ
ル戻り通路２ｃ，２ｃ間部分にブリーザ凹部２ｆを凹設
し、該ブリーザ凹部２ｆに板金製皿状の蓋板１５をボル
ト締め固定してなるものであり、該ブリーザ室１４はブ
リーザ凹部２ｆの底面に開口する導入通路２ｇでクラン
ク室に連通されている。また上記蓋板１５には、仕切板
１６，１７が上下に間隔をあけて２段階に固着されてい
る。この仕切板１６，１７は上記ブリーザ凹部２ｆの内
面との間に所定の隙間が形成される大きさに設定されて
おり、また流通孔１６ａ，１７ａが４つづつ形成されて
いる。さらにまた上記蓋板１５の上端部には吸気負圧に
よって開閉するＰＣＶバルブ１８が接続されており、該
バルブ１８は接続ホース１９で上記サージタンク１３の
導入口１３ｄに連通接続されている。
の上記サージタンク１３と対向する部分にブリーザ室１
４が形成されている。このブリーザ室１４は、上記オイ
ル戻り通路２ｃ，２ｃ間部分にブリーザ凹部２ｆを凹設
し、該ブリーザ凹部２ｆに板金製皿状の蓋板１５をボル
ト締め固定してなるものであり、該ブリーザ室１４はブ
リーザ凹部２ｆの底面に開口する導入通路２ｇでクラン
ク室に連通されている。また上記蓋板１５には、仕切板
１６，１７が上下に間隔をあけて２段階に固着されてい
る。この仕切板１６，１７は上記ブリーザ凹部２ｆの内
面との間に所定の隙間が形成される大きさに設定されて
おり、また流通孔１６ａ，１７ａが４つづつ形成されて
いる。さらにまた上記蓋板１５の上端部には吸気負圧に
よって開閉するＰＣＶバルブ１８が接続されており、該
バルブ１８は接続ホース１９で上記サージタンク１３の
導入口１３ｄに連通接続されている。
【００１５】次に本実施例の作用効果について説明す
る。本実施例エンジンでは、吸気行程において吸気弁６
が吸気弁開口３ｂを開くと、空気が吸気負圧によってエ
アクリーナを介してサージタンク１３に導入され、さら
に吸気マニホールド１０を介してシリンダボア２ａ内に
吸引される。この場合、上記吸気負圧によってＰＣＶバ
ルブ１８も開となり、これによりクランク室内のブロー
バイガスが導入通路２ｇを介してブリーザ室１４内に強
制的に導入される。このブローバイガスは該ブリーザ室
１４内の仕切り壁１６，１７とブリーザ凹部２ｆの内面
との隙間あるいは流通孔１６ａ，１７ａ部分を通る間に
オイル分が分離除去され、しかる後、上記吸気サージタ
ンク１３，吸気マニホールド１０を介してシリンダボア
２ａ内に吸引される。
る。本実施例エンジンでは、吸気行程において吸気弁６
が吸気弁開口３ｂを開くと、空気が吸気負圧によってエ
アクリーナを介してサージタンク１３に導入され、さら
に吸気マニホールド１０を介してシリンダボア２ａ内に
吸引される。この場合、上記吸気負圧によってＰＣＶバ
ルブ１８も開となり、これによりクランク室内のブロー
バイガスが導入通路２ｇを介してブリーザ室１４内に強
制的に導入される。このブローバイガスは該ブリーザ室
１４内の仕切り壁１６，１７とブリーザ凹部２ｆの内面
との隙間あるいは流通孔１６ａ，１７ａ部分を通る間に
オイル分が分離除去され、しかる後、上記吸気サージタ
ンク１３，吸気マニホールド１０を介してシリンダボア
２ａ内に吸引される。
【００１６】そして本実施例では、上記作用をなすブリ
ーザ室１４をシリンダブロック２の側壁２ｂの上記サー
ジタンク１３と対向する部分に配置形成したので、デッ
ドスペースの有効利用を図ることができ、エンジン全体
の大型化を招くことなく、比較的容量の大きいブリーザ
室１４を無理なく配置できる。また本実施例では、シリ
ンダブロック２の側壁２ｂ部分に近接するようにサージ
タンク１３を配置し、該タンク１３と吸気ポート３ｃの
外部接続口３ｄとを接続する吸気マニホールド１０をＣ
字状に大きく湾曲させたので、吸気管長を長くとること
ができ、低速回転，又は低負荷運転時における吸気量を
増大して、エンジン性能を向上できる。
ーザ室１４をシリンダブロック２の側壁２ｂの上記サー
ジタンク１３と対向する部分に配置形成したので、デッ
ドスペースの有効利用を図ることができ、エンジン全体
の大型化を招くことなく、比較的容量の大きいブリーザ
室１４を無理なく配置できる。また本実施例では、シリ
ンダブロック２の側壁２ｂ部分に近接するようにサージ
タンク１３を配置し、該タンク１３と吸気ポート３ｃの
外部接続口３ｄとを接続する吸気マニホールド１０をＣ
字状に大きく湾曲させたので、吸気管長を長くとること
ができ、低速回転，又は低負荷運転時における吸気量を
増大して、エンジン性能を向上できる。
【００１７】なお、上記実施例では、ブリーザ室１４
が、板金製の蓋板１５を有する構造の場合を説明した
が、このブリーザ室の構造には各種の態様が考えらる。
例えば、図４に示すように、ブリーザ室１４全体をシリ
ンダブロック２に一体形成しても勿論良い。なお、図
中、１４ａはオイル分離用の仕切板であり、これもシリ
ンダブロック２に一体形成されている。また、図５に示
すように、サージタンク１３の側壁１３ｅをブリーザ室
１４の蓋板に兼用しても良い。このようにした場合は、
上記側壁１３ｅに連通孔１３ｆを形成し、該連通孔１３
ｆにＰＣＶバルブ１８を装着すれば良く、これにより接
続ホースが不要となって部品点数を削減できるととも
に、ホース接続部のオイル漏れを回避できる。
が、板金製の蓋板１５を有する構造の場合を説明した
が、このブリーザ室の構造には各種の態様が考えらる。
例えば、図４に示すように、ブリーザ室１４全体をシリ
ンダブロック２に一体形成しても勿論良い。なお、図
中、１４ａはオイル分離用の仕切板であり、これもシリ
ンダブロック２に一体形成されている。また、図５に示
すように、サージタンク１３の側壁１３ｅをブリーザ室
１４の蓋板に兼用しても良い。このようにした場合は、
上記側壁１３ｅに連通孔１３ｆを形成し、該連通孔１３
ｆにＰＣＶバルブ１８を装着すれば良く、これにより接
続ホースが不要となって部品点数を削減できるととも
に、ホース接続部のオイル漏れを回避できる。
【００１８】
【発明の効果】以上のように本発明に係る内燃機関のブ
リーザ室配置構造によれば、サージタンクをシリンダブ
ロックの側壁に近接させて配置すると共に、そのサージ
タンクと吸気ポートの外部接続口とを連結する吸気管を
上記外部接続口からシリンダブロック側に大きく湾曲さ
せたので、吸気管長を十分確保することができる。ま
た、シリンダブロックの側壁とサージタンクとの間にブ
リーザ室を配置したので、デッドスペースの有効利用を
図ることができ、内燃機関全体の大型化を招くことなく
比較的容量の大きいブリーザ室を無理なく配置できる効
果がある。
リーザ室配置構造によれば、サージタンクをシリンダブ
ロックの側壁に近接させて配置すると共に、そのサージ
タンクと吸気ポートの外部接続口とを連結する吸気管を
上記外部接続口からシリンダブロック側に大きく湾曲さ
せたので、吸気管長を十分確保することができる。ま
た、シリンダブロックの側壁とサージタンクとの間にブ
リーザ室を配置したので、デッドスペースの有効利用を
図ることができ、内燃機関全体の大型化を招くことなく
比較的容量の大きいブリーザ室を無理なく配置できる効
果がある。
【図１】図３のI-I 線断面図である。
【図２】図３のII-II 線断面図である。
【図３】本発明の一実施例によるブリーザ室配置構造を
備えたエンジンの側面図である。
備えたエンジンの側面図である。
【図４】上記実施例の変形例を示す断面正面図である。
【図５】上記実施例の他の変形例を示す断面正面図であ
る。
る。
１ エンジン（内燃機関） ２ シリンダブロック ２ｂ 側壁 ３ シリンダヘッド ３ｃ 吸気ポート ３ｄ 外部接続口 １０ 吸気マニホールド（吸気管） １３ サージタンク １４ ブリーザ室
Claims (1)
- 【請求項１】 シリンダヘッドの側壁に開口する吸気ポ
ートの外部接続口とシリンダブロックの側壁外方に配置
されたサージタンクとを、上記外部接続口からシリンダ
ブロック側に湾曲した吸気管で連結した吸気装置を備え
た内燃機関において、ブローバイガスからオイルを分離
するためのブリーザ室を配置する構造であって、上記サ
ージタンクをシリンダブロック側壁に近接させると共
に、上記サージタンクとシリンダブロックの側壁との間
にブリーザ室を配置したことを特徴とする内燃機関のブ
リーザ室配置構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14240291A JP2888383B2 (ja) | 1991-05-17 | 1991-05-17 | 内燃機関のブリーザ室配置構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14240291A JP2888383B2 (ja) | 1991-05-17 | 1991-05-17 | 内燃機関のブリーザ室配置構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04342864A JPH04342864A (ja) | 1992-11-30 |
| JP2888383B2 true JP2888383B2 (ja) | 1999-05-10 |
Family
ID=15314515
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14240291A Expired - Fee Related JP2888383B2 (ja) | 1991-05-17 | 1991-05-17 | 内燃機関のブリーザ室配置構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2888383B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3423649B2 (ja) | 1999-09-03 | 2003-07-07 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のブリーザ室構造 |
| JP3932794B2 (ja) * | 2000-09-29 | 2007-06-20 | マツダ株式会社 | エンジンのオイルセパレータ構造 |
| JP2007120480A (ja) * | 2005-10-31 | 2007-05-17 | Honda Motor Co Ltd | ２次空気供給装置とブリーザ装置とを備える内燃機関 |
| JP4946856B2 (ja) * | 2007-12-21 | 2012-06-06 | トヨタ自動車株式会社 | オイル分離装置 |
| JP5632706B2 (ja) * | 2010-10-26 | 2014-11-26 | マツダ株式会社 | オイルセパレータユニット及びオイルセパレータ構造 |
| JP6597347B2 (ja) * | 2015-04-08 | 2019-10-30 | スズキ株式会社 | 内燃機関のオイル分離構造 |
-
1991
- 1991-05-17 JP JP14240291A patent/JP2888383B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04342864A (ja) | 1992-11-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4501234A (en) | Blow-by gas passage system for internal combustion engines | |
| US4541399A (en) | Breather arrangement for internal combustion engine | |
| KR20010014892A (ko) | 쐐기형 실린더 헤드와 일체형 흡기 매니폴드와 이를 위한로커 커버를 구비한 일체형 내연기관 | |
| CN201486674U (zh) | 用于内燃发动机的汽缸盖 | |
| CN107524538B (zh) | 内燃机 | |
| JPS6325162B2 (ja) | ||
| US6279554B1 (en) | Engine crankcase ventilation system including a blowby gas passage defined between crankcase members | |
| JP2888383B2 (ja) | 内燃機関のブリーザ室配置構造 | |
| JP4284997B2 (ja) | 自動二輪車の４サイクルエンジン | |
| GB2260365A (en) | Oil Separation from i.c. engine crankcase gases | |
| JPS59188019A (ja) | Ｖ型エンジンのブリ−ザ装置 | |
| WO2006049888A1 (en) | Internal boost system for engines | |
| JPH09236019A (ja) | 過給機取付台 | |
| KR0153162B1 (ko) | 내연기관의 흡기덕트장치 | |
| JP2601719B2 (ja) | Ｖ形エンジンの給気装置 | |
| JPS6335129Y2 (ja) | ||
| US5809960A (en) | Intake pipe in an internal combustion engine with carburetor | |
| US20060037311A1 (en) | Secondary air supply for engine exhaust system | |
| JPH08193546A (ja) | 多気筒エンジンの吸気装置 | |
| JP2631014B2 (ja) | Ｖ形エンジンの冷却装置 | |
| JPH077528Y2 (ja) | Ｖ型内燃機関のカムカバー装置 | |
| JPH02286816A (ja) | エンジンの主軸受フレーム構造 | |
| JP7232055B2 (ja) | ブローバイガス還流装置付きエンジン | |
| JP2706955B2 (ja) | 水平対向形エンジンのブローバイガス・オイル分離装置 | |
| JP3892948B2 (ja) | 船外機用ｄｏｈｃ型エンジンの潤滑装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19990202 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090219 Year of fee payment: 10 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |