JP6597347B2 - 内燃機関のオイル分離構造 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関のオイル分離構造に関し、特に、ブローバイガスからオイルを分離する内燃機関のオイル分離構造に関する。

従来、自動車等に搭載された内燃機関のオイル分離構造として、ブローバイガスからオイルを分離するオイル分離室を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
このオイル分離構造は、オイル分離室の底面に形成されたオイルドレン孔からシリンダブロックおよびオイルパンを通して、オイルパンに貯留されるオイルの液面よりも下方にオイルドレン通路が延びている。これにより、オイル分離室でブローバイガスから分離されたオイルミストは、オイルドレン通路を通してオイルパンに戻される。

特開２００４−３０８５３９号公報

このような従来の内燃機関のオイル分離構造にあっては、オイルドレン通路がオイルドレン孔からオイルパンに貯留されるオイルの液面よりも下方に延びているが、オイルドレン孔、オイルドレン通路およびオイルドレン通路の下端開口端の開口面積については言及されていない。

特許文献１に記載される構造であると、車両の旋回時、急加速時あるいは急減速時等において、オイルの液面がオイルドレン通路の下端開口端よりも下がった場合に、オイルドレン孔に空気が流れる。しかしながら、オイルパンのオイルの液面変動により発生したオイルミストが、オイルパンからオイルドレン孔を通してオイルドレン通路に逆流し、効果的にブローバイガスからオイルミストを分離することができないが、特許文献１では、この問題点について、何ら解決手段を示していない。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、オイルパン内のオイルミストが、オイルドレン通路からブローバイガス通路に逆流することを防止して、効果的にブローバイガスからオイルミストを分離することができる内燃機関のオイル分離構造を提供することを目的とするものである。

本発明は、シリンダブロックおよびシリンダブロックの下部に取り付けられるオイルパンと、前記シリンダブロックの側面に形成されるケース部と、前記ケース部に取り付けられるカバー部材と、前記ケース部と前記カバー部材によって形成されるオイル分離室と、前記ケース部に配置され、前記オイル分離室にブローバイガスを導入するブローバイガス導入口と、前記カバー部材に配置され、前記オイル分離室からブローバイガスを吸気側に排出するブローバイガス排出口と、前記オイル分離室内に設置され、ブローバイガスに含まれるオイルミストを分離するオイル分離部と、前記オイル分離室の底面に形成され、前記オイル分離部にて分離されたオイルを排出するオイルドレン孔と、一端部が前記オイルドレン孔に連通するとともに他端部が前記オイルパンに開口する開口部に連通するオイルドレン通路とを備えた内燃機関のオイル分離構造であって、前記オイル分離部は、前記ケース部に配置される前記ケース部の仕切壁と、前記ケース部の仕切壁と当接するよう前記カバー部材に配置され、かつブローバイガスを通す連通孔を複数個有する前記カバー部材の仕切壁と、を備え、前記カバー部材は、前記連通孔を通過したブローバイガスを衝突させる衝突壁を有し、前記ブローバイガスは、前記ブローバイガス導入口から前記ケース部に入り、前記ケース部から前記カバー部材内に流れ、前記連通孔を通過して前記衝突壁に衝突した後、前記衝突壁に沿って前記ケース部内に戻り、最後に前記ブローバイガス排出口に到達するよう構成され、前記オイルドレン通路は、前記シリンダブロックの下部と前記オイルパンの上部との間にて通路が絞られ、前記開口部の開口面積が、前記オイルドレン孔の開口面積よりも小さく形成されているものから構成されている。

本発明によれば、オイルパン内のオイルミストが、オイルドレン通路からブローバイガス通路に逆流することを防止して、効果的にブローバイガスからオイルミストを分離することができる。

図１は、本発明の内燃機関のオイル分離構造の第１の実施の形態を示す図であり、オイル分離構造を有するエンジンの概略構成図である。 図２は、本発明の内燃機関のオイル分離構造の第１の実施の形態を示す図であり、オイル分離構造を有するエンジンの正面図である。 図３は、本発明の内燃機関のオイル分離構造の第１の実施の形態を示す図であり、図２のIII−III方向矢視断面図である。 図４は、本発明の内燃機関のオイル分離構造の第１の実施の形態を示す図であり、シリンダヘッドカバーおよびチェーンケースを取り外した状態のエンジンの斜視図である。 図５は、本発明の内燃機関のオイル分離構造の第１の実施の形態を示す図であり、図３のＶ−Ｖ方向矢視断面図である。 図６は、本発明の内燃機関のオイル分離構造の第１の実施の形態を示す図であり、シリンダヘッドカバーを取り外した状態のシリンダヘッドの要部斜視図である。 図７は、本発明の内燃機関のオイル分離構造の第１の実施の形態を示す図であり、燃料ポンプおよび吸気カム軸を通る平面で切断したエンジンの断面図である。 図８は、本発明の内燃機関のオイル分離構造の第１の実施の形態を示す図であり、カバー部材の一部を断面で示すオイル分離室の斜視図である。 図９は、本発明の内燃機関のオイル分離構造の第１の実施の形態を示す図であり、オイル分離室においてブローバイガスとブローバイガスから分離されたオイルの流れを示す図である。 図１０は、本発明の内燃機関のオイル分離構造の第１の実施の形態を示す図であり、カバー部材の斜視図である。 図１１は、本発明の内燃機関のオイル分離構造の第１の実施の形態を示す図であり、ポンプケースの一部を取り外した状態のバキュームポンプの内部構造を示す図である。 図１２は、本発明の内燃機関のオイル分離構造の第１の実施の形態を示す図であり、ＰＣＶバルブの断面図である。 図１３は、本発明の内燃機関のオイル分離構造の第１の実施の形態を示す図であり、図２のIII−III方向矢視断面に相当し、オイルドレン孔の位置が異なるオイル分離構造を有するエンジンの断面図である。 図１４は、本発明の内燃機関のオイル分離構造の第２の実施の形態を示す図であり、オイル分離構造を有するエンジンの概略構成図である。 図１５は、本発明の内燃機関のオイル分離構造の第２の実施の形態を示す図であり、カバー部材の一部を断面で示すオイル分離室の斜視図である。 図１６は、本発明の内燃機関のオイル分離構造の第２の実施の形態を示す図であり、カバー部材の一部を断面で示すオイル分離室の側面図である。 図１７は、本発明の内燃機関のオイル分離構造の第２の実施の形態を示す図であり、カバー部材の斜視図である。 図１８は、本発明の内燃機関のオイル分離構造の第２の実施の形態を示す図であり、オイル分離室の要部側面図である。 図１９は、図１８のＸＶIII方向矢視図である。 図２０は、本発明の内燃機関のオイル分離構造の第２の実施の形態を示す図であり、リードバルブが開いた状態を示すオイル分離室の要部側面図である。

以下、本発明に係る内燃機関のオイル分離構造の実施の形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図１３は、本発明に係る第１の実施の形態の内燃機関のオイル分離構造を示す図である。

まず、構成を説明する。なお、図１〜図９、図１３において、左右前後方向は、運転席から見た車両の左右前後方向を表す。
図１〜図３において、内燃機関としてのエンジン１は、シリンダブロック２と、シリンダブロック２の上部に設けられたシリンダヘッド３と、シリンダヘッド３の上部に設けられたシリンダヘッドカバー４と、シリンダブロック２の下部に設けられたオイルパン５とを備えている。

図１において、シリンダブロック２にはシリンダ２７内に上下動自在に収容されたピストン２８と、ピストン２８の上下運動を回転運動に変換するクランク軸６等が収容されており、シリンダブロック２の下部にはクランク軸６を回転自在に支持するクランクケース２Ａが一体的に設けられている。

クランクケース２Ａとオイルパン５との間にはクランク室２４が形成されており、クランクケース２Ａは、シリンダ２７の軸線方向において下方に向かうに従って車両の左右方向（車幅方向）に広がるスカート部を構成している。

図１、図４、図６において、シリンダヘッド３は、シリンダ２７の配列方向に沿って延び、吸気カム７Ａを備えた吸気カム軸７と、吸気カム軸７と平行に配置されてシリンダ２７の配列方向に沿って延び、排気カム８Ａを備えた排気カム軸８とを備えている。
ここで、本実施の形態の吸気カム軸７および排気カム軸８は、本発明のカム軸を構成し、吸気カム７Ａおよび排気カム８Ａは、本発明のカムを構成する。

本実施の形態のエンジン１は、吸気カム軸７および排気カム軸８が収容されるシリンダヘッド３とシリンダヘッドカバー４との間の空間がカム室１３を構成している。また、図６に示すように、吸気カム軸７および排気カム軸８は、シリンダヘッド３の上部に設置された軸受部となるロアカムハウジング３Ａとアッパカムハウジング２５とに回転自在に支持されている。

図１において、シリンダヘッド３には吸気ポート２９および排気ポート３０が形成されており、吸気ポート２９および排気ポート３０は、吸気カム７Ａおよび排気カム８Ａの回転に伴って駆動される吸気バルブ３１および排気バルブ３２によって開閉される。ここで、本実施の形態の吸気バルブ３１および排気バルブ３２は、本発明のバルブを構成する。

シリンダヘッド３には吸気マニホールド３３が取付けられており、吸気マニホールド３３には吸気管３４を介してエアクリーナ３５が接続されている。エアクリーナ３５は、外部から取り入れられる吸入空気Ａｉを浄化するようになっており、エアクリーナ３５によって浄化された吸入空気Ａｉは、吸気管３４から吸気マニホールド３３に吸入され、吸気マニホールド３３から各吸気ポート２９を介して各シリンダ２７に分配されて吸入される。
吸気管３４にはスロットルバルブ３４Ａが設けられており、このスロットルバルブ３４Ａは、シリンダ２７に吸入される空気量を調整する。

図４において、吸気カム軸７の端部には吸気カムスプロケット９が設けられており、吸気カムスプロケット９にはタイミングチェーン１１が巻回されている。排気カム軸８の端部には排気カムスプロケット１０が設けられており、この排気カムスプロケット１０にはタイミングチェーン１１が巻回されている。

クランク軸６の端部にはクランクスプロケット１２が設けられており、クランクスプロケット１２にはタイミングチェーン１１が巻回されている。これにより、クランク軸６の回転は、クランクスプロケット１２からタイミングチェーン１１を介して吸気カムスプロケット９および排気カムスプロケット１０に伝達され、吸気カム軸７および排気カム軸８が回転する。

吸気カム７Ａおよび排気カム８Ａが回転すると、吸気バルブ３１および排気バルブ３２がそれぞれ吸気ポート２９および排気ポート３０（図１参照）を開閉することで、シリンダ２７の上部に形成された燃焼室１４（図１参照）と吸気ポート２９および排気ポート３０とを連通および遮断する。このようにタイミングチェーン１１によって吸気バルブ３１および排気バルブ３２がクランク軸６の回転に応じて作動される。

図２、図３において、シリンダブロック２およびシリンダヘッド３の端部（エンジン１の前面側）にはチェーンケース２１が設けられている。チェーンケース２１は、タイミングチェーン１１を覆うとともに、シリンダブロック２とチェーンケース２１との間でチェーン収容室２２を形成しており（図３参照）、チェーン収容室２２は、クランク室２４に連通している。

チェーンケース２１が設けられている。チェーンケース２１は、タイミングチェーン１１を覆うとともに、シリンダブロック２とチェーンケース２１との間でチェーン収容室２２を形成しており（図３参照）、チェーン収容室２２は、クランク室２４に連通している。

図６、図７において、シリンダヘッド３には燃料ポンプ６１および燃料ポンプ取付ブラケット６２が取付けられている。図７において、燃料ポンプ６１には燃料供給パイプ６３が設けられており、燃料ポンプ６１には燃料供給パイプ６３から低圧の燃料が供給される。

吸気カム軸７にはポンプ駆動カム７Ｂが設けられている。燃料ポンプ６１は、ポンプ駆動カム７Ｂによってプランジャ６１Ａが上下動されることにより、加圧室６１Ｂで加圧された燃料を、燃料供給パイプ６５から図示しないデリバリパイプを通して図示しない燃料噴射弁に供給する。

吸気カム７Ａの後端部７ａは、シリンダヘッド３の後側壁部３Ｂよりも後外方に延びており、吸気カム軸７の後端部７ａは、ケース部材６６によって覆われている。ここで、吸気カム７Ａの後端部７ａは、吸気カム７Ａの端部を構成する。

ケース部材６６は、後側壁部３Ｂに固定されており、ケース部材６６の下方の内部には図示しない冷却水通路およびサーモスタットが設けられ、冷却水通路にはシリンダヘッド３の内部に形成された図示しないウォータジャケットを流れる冷却水が排出される。
燃料ポンプ取付ブラケット６２および後側壁部３Ｂには、ケース部材６６を介してバキュームポンプ６７が取付けられている。

バキュームポンプ６７は、ポンプケース７２に収容され、ポンプケース７２の中心軸に対して下方に偏心して設置されたバキュームポンプ駆動軸６８を備えており、バキュームポンプ駆動軸６８は、吸気カム軸７の後端部７ａに係合している。

バキュームポンプ６７は、バキュームポンプ駆動軸６８を回転自在に支持するバキュームポンプ軸受部６９と、バキュームポンプ軸受部６９に潤滑油を供給する給油路７０とを有する。

図１１において、バキュームポンプ６７は、バキュームポンプ駆動軸６８に取付けられた回転筒７１と、ポンプケース７２の径方向に移動自在となるように回転筒７１に収容され、図示しないスプリングによってポンプケース７２の内周面に押し付けられるベーン７１Ａ、７１Ｂとを備えている。

ポンプケース７２の内部には容積室７２Ａが形成されており、バキュームポンプ軸受部６９は、容積室７２Ａとカム室１３とを仕切っている。容積室７２Ａは、回転筒７１によって区画されたポンプ室７２Ｂを有する。

ポンプケース７２は、外部の空気を容積室７２Ａに吸い込むパイプ７３と、ケース部材６６とポンプ室７２Ｂとを連通する排出孔７２Ｃとを備えている。

このような構成を有するバキュームポンプ６７において、ベーン７１Ａ、７１Ｂは、図１１中、バキュームポンプ駆動軸６８が反時計回転方向に回転することにより、ポンプケース７２の径方向に移動しながら回転する。これにより、ベーン７１Ａ、７１Ｂによってポンプ室７２Ｂの容積を拡大縮小する。すなわち、ベーン７１Ａ、７１Ｂは、容積室７２Ａに対するポンプ室７２Ｂの容積を増減しながら回転する。

バキュームポンプ６７は、容積が拡大するポンプ室７２Ｂによりパイプ７３から吸い込んで空気（負圧）を図示しないブレーキブースタ等に供給し、容積が縮小するポンプ室７２Ｂにより吸い込んだ空気を圧縮して排出孔７２Ｃからケース部材６６に吐出する。

また、バキュームポンプ６７は、給油路７０からバキュームポンプ軸受部６９に潤滑油が供給されるため、この潤滑油は、容積室７２Ａに貯留され、容積室７２Ａからポンプ室７２Ｂに流入する。

図７において、後側壁部３Ｂにはケース部材６６に連通する連通孔３ａが形成されている。これにより、排出孔７２Ｃからケース部材６６の内部の空間６６Ａに吐出された圧縮空気は、圧縮室に貯留したオイルを噴霧状にして連通孔３ａからカム室１３にオイルミストとともに排出される。このため、カム室１３にはオイルミストが多く存在する。

このように本実施の形態のエンジン１は、バキュームポンプ６７の内部のポンプ室７２Ｂとカム室１３とが排出孔７２Ｃ、空間６６Ａおよび連通孔３ａを通して連通している。ここで、本実施の形態の排出孔７２Ｃおよび連通孔３ａは、本発明の排出孔を構成する。

図３、図８、図９において、シリンダブロック２の側面にはオイル分離室１７が形成されており、オイル分離室１７は、シリンダブロック２の側面に形成されたケース部４０と、シリンダブロック２の側面に取付けられたカバー部材５１（図１０参照）とによって３つのオイル分離室４１〜４３が形成される。

オイル分離室４１〜４３は、シリンダブロック２の側面に形成された複数の仕切壁４５Ａ、４５Ｂを備えている。仕切壁４５Ａは、シリンダ２７の軸線方向に延びており、仕切壁４５Ａは、クランク軸６の軸線方向において、ケース部４０をオイル分離室４１とオイル分離室４２とに仕切る。

仕切壁４５Ｂは、シリンダ２７の軸線方向に延びており、仕切壁４５Ｂは、クランク軸６の軸線方向において、ケース部４０をオイル分離室４２とオイル分離室４３とを仕切る。 オイル分離室４１にはブローバイガス導入口４１Ａが形成されており、ブローバイガス導入口４１Ａは、シリンダブロック２に形成された連通路２３を介してチェーン収容室２２に連通している。

これにより、カム室１３からチェーン収容室２２に流れるブローバイガスおよびクランク室２４からチェーン収容室２２に流れるブローバイガスは、連通路２３からブローバイガス導入口４１Ａを通してオイル分離室４１に流入する。

オイル分離室４２の底面にはオイルドレン孔４２Ａが形成されている。シリンダブロック２にはオイルドレン通路２０が形成されており、オイルドレン孔４２Ａは、オイルドレン通路２０を通してオイルパン５に連通している。

図１０において、カバー部材５１は、平板部５２と、平板部５２からケース部４０に向かって突出する仕切壁５３、５４とを含んで構成される。カバー部材５１は、ケース部４０を閉止するようになっており（図４参照）、平板部５２が図示しないボルトによってシリンダブロック２の側面に固定される。

図８、図９において、カバー部材５１の仕切壁５３は、ケース部４０の仕切壁４５Ａに突き当てられており、オイル分離室４１は、仕切壁５３および仕切壁４５Ａによってオイル分離室４２と仕切られる。

カバー部材５１の仕切壁５４は、ケース部４０の仕切壁４５Ｂに突き当てられており、オイル分離室４２は、仕切壁５４および仕切壁４５Ｂによってオイル分離室４３と仕切られる。

仕切壁５３には一対の連通孔５３ａが形成されており、連通孔５３ａは、ブローバイガス導入口４１Ａからオイル分離室４１に流入するブローバイガスをオイル分離室４２に流通させる。
カバー部材５１は、衝突壁５６を有し、衝突壁５６は、平板部５２からケース部４０に向かって突出している。

図８、図９において、衝突壁５６は、仕切壁５３の連通孔５３ａに対向するようにしてオイル分離室４２に設置されており、衝突壁５６には連通孔５３ａを通してオイル分離室４２に流入するブローバイガスが衝突する。

すなわち、衝突壁５６は、仕切壁５３に対してブローバイガスの流れ方向下流に設けられる。また、クランク軸６の軸線方向と直交する方向（車両の左右方向）に対する衝突壁５６の一側面は、仕切壁４５Ａに突き当てられていないので、衝突壁５６に衝突したブローバイガスは、仕切壁４５Ａと衝突壁５６との間の空間からオイル分離室４２に流入する。

本実施の形態のオイル分離室１７は、オイル分離室４１がオイル分離室４２、４３に対してチェーン収容室２２側に設けられている。また、オイル分離室４３は、オイル分離室４１と反対側においてオイル分離室４２に隣接して設けられている。

仕切壁５４には連通孔５４ａが形成されている。カバー部材５１は、衝突壁５７を有し、衝突壁５７は、平板部５２からケース部４０に向かって突出している。

衝突壁５７は、仕切壁５４の連通孔５４ａに対向するようにしてオイル分離室４２に設置されており、衝突壁５７には連通孔５４ａを通してオイル分離室４２に流入するブローバイガスが衝突する。すなわち、衝突壁５７は、仕切壁５４に対してブローバイガスの流れ方向下流に設けられる。

また、クランク軸６の軸線方向と直交する方向に対する衝突壁５７の一側面は、仕切壁４５Ｂに突き当てられていないので、衝突壁５７に衝突したブローバイガスは、仕切壁４５Ｂと衝突壁５７との間の空間からオイル分離室４３に流入する。

オイル分離室４１、４２の底面は、車両の前方からオイル分離室４２のオイルドレン孔４２Ａに向かって後方下方に傾斜している。これにより、オイル分離室４１からオイル分離室４２に流入したオイルは、オイル分離室４２の底面に沿ってオイルドレン孔４２Ａに流入する。オイルドレン孔４２Ａに流入したオイルは、オイルドレン通路２０からクランク室２４を通してオイルパン５に戻される。

図８〜図１０において、カバー部材５１の平板部５２にはブローバイガス排出口５２ａが形成されており、ブローバイガス排出口５２ａは、オイル分離室４３に対向している。
本実施の形態のオイル分離室１７において、オイル分離室４１〜４３が、ブローバイガス導入口４１Ａからブローバイガス排出口５２ａとの間に形成された本発明のブローバイガス通路を構成する。

仕切壁４５Ａ、５３および仕切壁４５Ｂ、５４は、ブローバイガスの流れる方向に分離して設置されている。仕切壁４５Ａ、５３は、ブローバイガスに含まれるオイルミストを分離する本発明のオイル分離部および上流側オイル分離部を構成し、仕切壁４５Ｂ、５４は、ブローバイガスに含まれるオイルミストを分離する本発明の下流側オイル分離部を構成する。

また、仕切壁５３の連通孔５３ａは、本発明の上流側流通孔を構成し、仕切壁５４の連通孔５４ａは、本発明の下流側流通孔を構成する。
オイルドレン通路２０は、仕切壁４５Ａ、５３と仕切壁４５Ｂ、５４との間において、ブローバイガス通路の一部を構成するオイル分離室４２の底面に形成され、オイル分離室４２からオイルを排出する本発明のオイルドレン孔を構成する。

図１において、ブローバイガス排出口５２ａは、ブローバイガス排出管３６を介して吸気マニホールド３３に連通している。オイル分離室４３に流入したブローバイガスは、オイルが分離された後、エンジン１の吸入負圧によってブローバイガス排出管３６から吸気マニホールド３３を通してエンジン１の燃焼室１４に導入される。

オイル分離室４３とブローバイガス排出管３６との間にはＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブ３７が設けられており、ＰＣＶバルブ３７は、オイル分離室４３からブローバイガス排出管３６に流れるブローバイガス流量を調整する。ここで、本実施の形態のＰＣＶバルブ３７は、本発明の開閉弁を構成する。

図１２において、ＰＣＶバルブ３７は、ハウジング７５と、ハウジング７５の軸線方向に移動自在となるようにハウジング７５に収容されたプランジャ７６と、プランジャ７６をハウジング７５の弁座７６ａに押し付けるコイルスプリング７７とを備えている。

ハウジング７５は、ブローバイガス排出口５２ａに連通する吸入口７５Ａと、ブローバイガスの流れ方向の下流側に設けられ、ブローバイガス排出管３６に連通する排出口７５Ｂと、吸入口７５Ａと排出口７５Ｂとを連通する連通路７５Ｃとを有する。

ＰＣＶバルブ３７は、吸気マニホールド３３側が負圧の場合に、コイルスプリング７７の付勢力に抗して、プランジャ７６が排出口７５Ｂに向かって移動する。このとき、プランジャ７６が弁座７６ａから離隔するので、連通路７５Ｃを介して吸入口７５Ａと排出口７５Ｂとが連通する。

これにより、ブローバイガス排出口５２ａが開放され、オイル分離室４３からブローバイガス排出管３６にＰＣＶバルブ３７を通してブローバイガスが排出される。すなわち、本実施の形態のブローバイガス排出口５２ａは、ブローバイガスを吸気側であるブローバイガス排出管３６に排出する。

一方、吸気マニホールド３３側が正圧の場合、その圧力が大きくなると、コイルスプリング７７にプランジャ７６が付勢されてプランジャ７６が弁座７６ａに押し付けられ、吸入口７５Ａと排出口７５Ｂとの連通が遮断される。
これにより、ブローバイガス排出口５２ａが閉じられて、オイル分離室４３からブローバイガス排出管３６にＰＣＶバルブ３７を通してブローバイガスが排出されない。

このようにＰＣＶバルブ３７は、プランジャ７６によってブローバイガス排出口５２ａを開閉することで、ブローバイガス排出口５２ａから排出されるブローバイガスの量を調整する。
ここで、本実施の形態の吸入口７５Ａは、本発明の上流開口部を構成し、排出口７５Ｂは、本発明の下流開口部を構成する。

図１において、シリンダヘッドカバー４とスロットルバルブ３４Ａに対して上流側の吸気管３４とは、新気導入管３８によって接続されており、新気導入管３８は、吸入空気Ａｉの一部、すなわち、新気Ａｎをカム室１３に導入する。

シリンダブロック２およびシリンダヘッド３には新気流入通路３９が形成されており、新気流入通路３９は、カム室１３とクランク室２４とを連通している。吸入負圧によって新気導入管３８からカム室１３に導入された新気Ａｎは、チェーン収容室２２から連通路２３を通してオイル分離室４１に導入されるとともに、チェーン収容室２２からクランク室２４、連通路２３を通してオイル分離室４１に導入される。

オイル分離室４１に導入されるブローバイガスは、オイル分離室４２を通してオイル分離室４３に吸入された後、ブローバイガス排出管３６から吸気マニホールド３３を介してシリンダ２７に導入される。これにより、カム室１３、チェーン収容室２２およびクランク室２４を含んだエンジン１の内部が新気Ａｎによって換気される。

図５において、エンジン１は、開口部７８を備えており、開口部７８は、シリンダブロック２の下部２ａとこの下部２ａに対向するオイルパン５の上部５ａとで挟まれて形成され、オイルパン５に開口している。

オイルドレン通路２０は、鉛直方向上方の一端部２０ａがオイルドレン孔４２Ａに連通しており、鉛直方向下方の他端部２０ｂが開口部７８に連通している。開口部７８の開口面積Ｓ１は、オイルドレン孔４２Ａの開口面積Ｓ２よりも小さく形成されており、オイルドレン孔４２Ａを流通するオイル量に対して、開口部７８を流通するオイル量は、少ない。

また、仕切壁５４の連通孔５４ａの開口面積の総和がＰＣＶバルブ３７の直上流の通路である吸入口７５Ａの通路面積Ｓ３の２倍以下となるように連通孔５４ａが形成されており、連通孔５４ａの全てを流れるブローバイガスの量に対して吸入口７５Ａを流れるブローバイガスの量が多くなる。

次に、作用を説明する。
図１、図９において、矢印Ｂは、ブローバイガスの流れを示し、図９において、矢印Ｏは、ブローバイガスから分離されたオイルミストの流れを示す。

チェーン収容室２２において、シリンダブロック２に設けられたオイルジェット２６（図４参照）からタイミングチェーン１１にオイルが噴射されることでタイミングチェーン１１の潤滑が行われる。

このため、チェーン収容室２２の換気が十分に行われないと、チェーン収容室２２に導入されるブローバイガス中に含まれるＮＯｘ（窒素酸化物）と水分が反応して硝酸が生成され、オイルがこの硝酸によって凝集し、スラッジが発生する。

このスラッジは、タール状の物質であり、スラッジがエンジン１を潤滑するオイルに混入すると、オイルの劣化を引き起してしまい、油圧系の作動不良やクランク軸６、吸気カム軸７および排気カム軸８等の摺動部材の潤滑不良を引き起こしてしまい、エンジン１の摺動抵抗が増大してエンジン１の燃費が悪化してしまう。

図３に示すように、本実施の形態のエンジン１においては、シリンダブロック２が、オイル分離室４１とチェーン収容室２２とを連通する連通路２３を有し、連通路２３がブローバイガス導入口４１Ａを通してオイル分離室４１に連通している。

これにより、チェーン収容室２２からオイル分離室４１にブローバイガスを直接流すことができる。このため、連通路２３を通してチェーン収容室２２を直接換気でき、チェーン収容室２２にスラッジが発生することを防止できる。

また、カム室１３とチェーン収容室２２とが連通しており、カム室１３は、チェーン収容室２２を通して連通路２３に連通している。さらに、クランク室２４とチェーン収容室２２とが連通しており、クランク室２４は、チェーン収容室２２を通して連通路２３に連通している。これにより、連通路２３を通してカム室１３およびクランク室２４を換気できる。

チェーン収容室２２から連通路２３を通してオイル分離室４１に向かって流れるブローバイガスＢは、図９に示すように、ブローバイガス導入口４１Ａからオイル分離室４１に流入する。

このブローバイガスＢは、連通孔５３ａを通して流路が絞られることにより、流速が上昇して衝突壁５６に衝突した後に、オイル分離室４２に流入する。ブローバイガスＢの流速を上げることでオイルミストＯの凝集が促進されて、オイルミストＯが分離され、分離されたオイルミストＯは、オイル分離室４２の底面を通ってオイルドレン孔４２Ａに排出される。

オイル分離室４２に流入したブローバイガスＢは、仕切壁５４の連通孔５４ａによって絞られて流速が上昇した後、衝突壁５７に衝突することで、ブローバイガスＢから分離し切れなかったオイルミストＯが分離される。ブローバイガスＢから分離されたオイルミストＯは、オイル分離室４２の底面を通ってオイルドレン孔４２Ａに排出される。

オイル分離室４２においてオイルミストＯが分離されたブローバイガスＢは、仕切壁４５Ｂと衝突壁５７との間の空間からオイル分離室４３に流入した後、エンジン１の吸入負圧によってカバー部材５１のブローバイガス排出口５２ａからブローバイガス排出管３６、吸気マニホールド３３および吸気管３４を通して燃焼室１４に吸引される。

一方、ブローバイガスＢから分離されたオイルミストＯは、オイル分離室４２の底面を通ってオイルドレン孔４２Ａに排出される。オイルドレン孔４２Ａに排出されたオイルミストＯは、オイルドレン通路２０から開口部７８を通してオイルパン５に排出される。

ここで、車両の旋回時、急加速時あるいは急減速時等において、オイルパン５に貯留されるオイルの液面変動により発生したオイルミストがオイルパン５から開口部７８を通してオイルドレン通路２０に逆流することが考えられる。

本実施の形態のエンジン１のオイル分離構造によれば、オイルパン５に開口するオイルドレン孔４２Ａの開口部７８の開口面積Ｓ１を、オイルドレン孔４２Ａの開口面積Ｓ２よりも小さく形成した。

これにより、オイル分離室４２からオイルドレン孔４２Ａを通してオイルドレン通路２０に排出されるオイルの量に対して、オイルドレン通路２０から開口部７８を通してオイルパン５に排出されるオイルの量を少なくできる。

このため、オイルドレン通路２０の内部にオイルを溜めることができ、開口部７８は、粘性を有するオイルによって蓋をされた状態に維持しながら、オイルパン５にオイルを少しずつ戻す。

したがって、オイルドレン通路２０の内部に空気が流れないようにすることができ、オイルパン５内に含まれるオイルミストが開口部７８からオイルドレン通路２０を通してオイル分離室４２に逆流することを防止できる。特に、クランク軸６によるオイルの撹拌や車両の旋回時、急加速時あるいは急減速時等におけるオイルパン５のオイルの液面変動によりオイルがミスト状になり、オイルミストが多く発生する。

一方、エンジン１の始動時にはオイルがオイルドレン通路２０に溜まっていない。エンジン１の始動後に車両を急旋回、急加速あるいは急減速すると、オイルパン５に貯留されるオイルの液面変動により生じたオイルミストが、オイルによって塞がれていない開口部７８からオイルドレン通路２０に逆流するおそれがある。

これに対して、本実施の形態のエンジン１のオイル分離構造によれば、オイルドレン通路２０を、シリンダブロック２の内部に形成し、開口部７８を、シリンダブロック２の下部２ａとこの下部２ａに対向するオイルパン５の上部５ａとで挟むように形成する。

これにより、開口部７８をオイルの液面に対して高さ方向で遠くに形成でき、オイルパン５の内部のオイルの液面変動が発生したときに、オイルミストを開口部７８に到達し難くできる。したがって、オイルミストを開口部７８からオイルドレン通路２０を通してオイル分離室４２に導入し難くできる。

また、本実施の形態のオイルドレン通路２０は、シリンダ２７の軸線方向において下方に向かうに従って車両の左右方向に広がるスカート部を構成するクランクケース２Ａに形成されている。
すなわち、オイルドレン通路２０は、スカート部を構成するクランクケース２Ａの上部と下部とを連通するようにシリンダブロック２と一体に形成されている。なお、クランクケース２の下部は、シリンダブロック２の下部２ａと同一個所である。これにより、オイルドレン通路２０を長く形成することができ、オイルドレン通路２０に溜まったオイルがオイルドレン通路２０から溢れ出ることを防止できる。

また、本実施の形態のエンジン１のオイル分離構造によれば、オイル分離室４１が、クランク室２４を有するシリンダブロック２に形成され、シリンダブロック２の端部に、クランク軸６の駆動力が伝達されるタイミングチェーン１１を覆うチェーンケース２１が取付けられることにより、チェーンケース２１およびシリンダブロック２によって囲まれるチェーン収容室２２が形成される。

これに加えて、シリンダブロック２は、チェーン収容室２２とオイル分離室４１とを連通する連通路２３を有する。

これにより、ブローバイガスをチェーン収容室２２から連通路２３を通してオイル分離室４１に導入でき、クランク室２４とオイル分離室４２とを上下方向で接続するオイルドレン通路２０にブローバイガスを流通させる必要がなくなる。

このため、オイルドレン通路２０をオイルの排出専用通路として機能させて、オイルドレン通路２０にオイルを貯留させることができ、オイルパン５側からのオイルの逆流を防止することができる。

また、本実施の形態のエンジン１のオイル分離構造によれば、ブローバイガス排出口５２ａを開閉するＰＣＶバルブ３７を有し、ＰＣＶバルブ３７が、ブローバイガス排出口５２ａに連通する吸入口７５Ａと、ブローバイガスの流れ方向の下流側に設けられた排出口７５Ｂとを有し、仕切壁５４の連通孔５４ａの開口面積の総和が、ＰＣＶバルブ３７の吸入口７５Ａの通路面積Ｓ３の２倍以下になるように連通孔５４ａを形成した。

これにより、ＰＣＶバルブ３７の吸入口７５Ａの通路面積Ｓ３に比べて仕切壁５４の連通孔５４ａの開口面積を小さくすることができるので、ブローバイガスの流速を速くできる。

このようにＰＣＶバルブ３７の通路面積Ｓ３に対する仕切壁５４の連通孔５４ａの開口面積が小さくなる程、ブローバイガスの流速が速くなるので、オイルミストの凝集が促進されてブローバイガスに対するオイルミストの分離性能を向上できる。

また、ＰＣＶバルブ３７の吸入口７５Ａの通路面積Ｓ３を連通孔５４ａの２倍より大きく形成すると、ブローバイガスの流速を上げることができず、効果的にオイルを分離することができない。

一方、仕切壁５４の連通孔５４ａの開口面積を小さくすると、仕切壁５４の連通孔５４ａに対してブローバイガスの流れる方向の上流側と下流側とにおいて圧力差が大きくなり、オイル分離室４２の内部において空気が流れ難くなる。

本実施の形態のエンジン１のオイル分離構造によれば、仕切壁５４の連通孔５４ａよりも上流側のオイル分離室４２の底面にオイルドレン孔４２Ａが形成されるので、オイル分離室４２側よりもオイルドレン通路２０側が、空気が流れ易くなる可能性がある。

このため、開口部７８の開口面積Ｓ１が、オイルドレン孔４２Ａの開口面積Ｓ２よりも小さく形成されていない場合には、オイルドレン通路２０にオイルパン５内のオイルミストが逆流するおそれがある。

これに対して、本実施の形態のエンジン１のオイル分離構造によれば、開口部７８の開口面積Ｓ１をオイルドレン孔４２Ａの開口面積Ｓ２よりも小さく形成しているので、オイルドレン通路２０にオイルパン５内のオイルミストが逆流することを防止できる。

このため、オイルドレン通路２０にオイルミストが逆流することを確実に防止しつつ、ブローバイガスの流速を速くするための構成（仕切壁５４の連通孔５４ａの開口面積の総和をＰＣＶバルブ３７の吸入口７５Ａの通路面積Ｓ３の２倍以下にする）を採用できる。この結果、ブローバイガスに対するオイルミストの分離性能をより効果的に向上できる。

また、本実施の形態のエンジン１は、吸気カム軸７および排気カム軸８を収容し、ブローバイガス導入口４１Ａを通してオイル分離室４１〜４３に連通するカム室１３を有するシリンダヘッド３を備えている。

これに加えて、エンジン１は、外部の空気を取り入れる容積室７２Ａ、吸気カム軸７に連結されるバキュームポンプ駆動軸６８、バキュームポンプ駆動軸６８を回転自在に支持し、容積室７２Ａとカム室１３とを仕切るバキュームポンプ軸受部６９およびバキュームポンプ軸受部６９に潤滑油を供給する給油路７０を有し、シリンダヘッド３および燃料ポンプ取付ブラケット６２に取付けられたバキュームポンプ６７とを備えている。

さらに、エンジン１は、バキュームポンプ６７の内部のポンプ室７２Ｂで圧縮された圧縮空気をカム室１３に排出する排出孔７２Ｃおよび連通孔３ａを有する。

このような構造では、バキュームポンプ軸受部６９は連通孔３ａを通して潤滑されるため、ポンプ室７２Ｂにはオイルが貯留されることになり、また、バキュームポンプ軸受部６９は、ポンプ室７２Ｂと吸気カム軸７および排気カム軸８を収容する空間６６Ａとを仕切るように形成されているので、排出孔７２Ｃから空間６６Ａおよびカム室１３には、バキュームポンプ６７により圧縮された空気と共にオイルが噴霧状になって噴出される。このため、バキュームポンプ６７が取付けられたエンジン１は、バキュームポンプ６７が取付けられていないエンジンと比較して細かなオイルミストが多く発生する。

これに対して、本実施の形態のエンジン１のオイル分離構造によれば、仕切壁５４の連通孔５４ａの開口面積の総和を、ＰＣＶバルブ３７の吸入口７５Ａの通路面積Ｓ３の２倍以下にして、ブローバイガスの流速を速くできる。
これにより、細かなオイルミストが発生するバキュームポンプ６７を有するエンジン１であっても、ブローバイガスからオイルミストを良好に分離できる。

なお、本実施の形態のオイルドレン孔４２Ａが、仕切壁４５Ｂ、５４よりもブローバイガスの流れる方向の上流側において、オイル分離室４２の底面に形成されているが、これに限定されるものでない。

例えば、図１３に示すように、オイルドレン孔４１Ｂが、仕切壁４５Ａ、５３よりもブローバイガスの流れる方向の上流側のオイル分離室４１の底面に形成されていてもよい。このようにすれば、ブローバイガスが最初に衝突する仕切壁４５Ａ、５３によりブローバイガスから分離されるオイルミストをオイル分離室４１からオイルドレン孔４１Ｂに排出することができる。

これにより、仕切壁４５Ｂ、５４よりもブローバイガスの流れる方向の下流側にオイルドレン孔４２Ａが形成される場合に比べて、より多くのオイルをオイルドレン孔４１Ｂからオイルドレン通路２０に排出することができ、オイルドレン孔２０にオイルを速やかに貯留できる。

このため、エンジン１の始動開始後の早期の段階で車両の旋回、急加速あるいは急減速が行われた場合であっても、オイルパン５のオイルの液面変動により発生したオイルミストが、開口部７８からオイルドレン通路２０を通してオイル分離室４１に逆流することを防止できる。

図１４〜図２０は、本発明に係る第２の実施の形態の内燃機関のオイル分離構造を示す図であり、第１の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。図１４〜図１６、図１８〜図２０において、左右前後方向は、運転席から見た車両の左右前後方向を表す。

図１４において、オイル分離室４１の底面にはオイルドレン孔４１Ｂが形成されている。シリンダブロック２にはオイルドレン通路２０Ａが形成されており、オイルドレン孔４１Ｂは、オイルドレン通路２０Ａを通してオイルパン５に連通している。

オイルドレン通路２０、２０Ａは、シリンダ２７の軸線方向において下方に向かう従って車両の左右方向に広がるスカート部を構成するクランクケース２Ａに形成されている。
すなわち、オイルドレン通路２０、２０Ａは、スカート部を構成するクランクケース２Ａの上部と下部とを連通するようにシリンダブロック２と一体に形成されている。なお、クランクケース２の下部は、シリンダブロック２の下部２ａと同一個所である。これにより、オイルドレン通路２０、２０Ａを長く形成することができる。

ここで、図５と同様に、オイルパン５に開口するオイルドレン孔４１Ｂの開口部７８Ａの開口面積Ｓ１は、オイルドレン孔４１Ｂの開口面積Ｓ２よりも小さく形成されている。これにより、オイルドレン通路２０Ａの内部にオイルを溜めることができ、開口部７８Ａは、粘性を有するオイルによって蓋をされた状態に維持しながら、オイルパン５にオイルを少しずつ戻すことができる。

図１５〜図１７において、仕切壁５３には１つの連通孔５３Ａが形成されており、連通孔５３Ａは、ブローバイガス導入口４１Ａからオイル分離室４１に流入するブローバイガスをオイル分離室４２に流通させる。本実施の形態の連通孔５３Ａは、本発明の上流側連通孔および連通孔を構成する。

図１８、図１９において、流通孔５３Ａの下流側、すなわち、流通孔５３Ａのオイル分離室４２側にはリードバルブ８１が設けられている。リードバルブ８１は、カーボンまたは金属等を素材とする弾性変形可能な薄板体から構成されている。

リードバルブ８１は、ねじ８２によって仕切壁５３に固定された固定端８１ａと、流通孔５３Ａを覆い弾性変形可能な円状の可動部８１ｂとを備えている。リードバルブ８１は、流通孔５３Ａよりも下流のオイル分離室４２で発生する負圧の大きさに応じて、流通孔５３Ａの開口面積を可変させるように流通孔５３Ａを開閉する。本実施の形態のリードバルブ８１は、本発明の開閉部材を構成する。

次に、作用を説明する。
チェーン収容室２２から連通路２３を通してオイル分離室４１に向かって流れるブローバイガスＢは、図１６に示すように、ブローバイガス導入口４１Ａからオイル分離室４１に流入する。

運転状態に応じてＰＣＶバルブ３７が制御されることで、オイル分離室４１の圧力に対して、オイル分離室４１の下流側のオイル分離室４２の負圧が小さくなる場合には、負圧の大きさに応じてリードバルブ８１が弾性変形する。図２０において、オイル分離室４２の負圧が小さい場合には、負圧によってリードバルブ８１が実線で示すように小さく開く。

リードバルブ８１が小さく開くと、流通孔５３Ａの開口面積が小さくなるので、流通孔５３Ａを通過するブローバイガスの流速が上昇して流通孔５３Ａの開口面積に相当する量のブローバイガスが衝突壁５６に衝突した後に、オイル分離室４２に流入する。

これにより、負圧が小さい場合であっても、ブローバイガスＢの流速を上げることでオイルミストＯの凝集が促進されて、オイルミストＯが分離され、分離されたオイルミストＯは、オイル分離室４２の底面を通ってオイルドレン孔４２Ａに排出される。

また、オイル分離室４１でブローバイガスから分離されたオイルミストＯは、オイル分離室４１の底面を通ってオイルドレン孔４１Ｂに排出される。
オイル分離室４２に流入した高速のブローバイガスＢは、仕切壁５４の連通孔５４ａによって絞られて流速が上昇した後、衝突壁５７に衝突することで、ブローバイガスＢから分離し切れなかったオイルミストＯが分離される。ブローバイガスＢから分離されたオイルミストＯは、オイル分離室４２の底面を通ってオイルドレン孔４２Ａに排出される。

すなわち、本実施の形態のエンジン１のオイル分離構造によれば、オイル分離室４２の負圧が小さい場合に、リードバルブ８１が小さく開くと、流通孔５３Ａの開口面積が小さくなる。これにより、流通孔５３Ａを流れるブローバイガスの流速を上昇させて、衝突壁５６に捕捉されるブローバイガスの捕捉効率を向上させることができ、オイルの分離性能を向上できる。

本実施の形態のエンジン１のオイル分離構造によれば、オイルパン５に開口するオイルドレン孔４２Ａの開口部７８の開口面積Ｓ１を、オイルドレン孔４２Ａの開口面積Ｓ２よりも小さく形成したので、オイルドレン通路２０の内部にオイルを溜めることができ、開口部７８は、粘性を有するオイルによって蓋をされた状態に維持しながら、オイルパン５にオイルを少しずつ戻すことができる。

これにより、オイルドレン通路２０の内部に空気が流れないようにすることができ、オイルパン５内に含まれるオイルミストが開口部７８からオイルドレン通路２０を通してオイル分離室４２に逆流することを防止できる。
これに加えて、オイル分離室４２の負圧が小さい状態においては、オイルドレン通路２０に溜まったオイルがオイル分離室４２に逆流することをより効果的に防止できる。

一方、運転状態に応じてＰＣＶバルブ３７が制御されることで、オイル分離室４１の圧力に対して、オイル分離室４１の下流側のオイル分離室４２の負圧が大きくなる場合には、負圧の大きさに応じてリードバルブ８１が弾性変形する。図２０において、オイル分離室４２の負圧が大きい場合には、負圧によってリードバルブ８１が仮想線で示すように実線で示すよりも大きく開く。

負圧が大きい状態でリードバルブ８１が大きく開くと、流通孔５３Ａの開口面積が大きくなるので、流通孔５３Ａの開口面積に相当する量のブローバイガスを、大きい負圧によって流通孔５３Ａを通過させて衝突壁５６に衝突させた後に、オイル分離室４２に流入させることができる。

これにより、負圧が大きい場合には、大きい負圧に応じた流速となるようにブローバイガスＢの流速が上昇することでオイルミストＯの凝集が促進されて、オイルが分離され、分離されたオイルミストＯは、オイル分離室４２の底面を通ってオイルドレン孔４２Ａに排出される。
また、オイル分離室４１でブローバイガスから分離されたオイルミストＯは、オイル分離室４１の底面を通ってオイルドレン孔４１Ｂに排出される。

オイル分離室４２に流入した高速のブローバイガスＢは、仕切壁５４の連通孔５４ａによって絞られて流速が上昇した後、衝突壁５７に衝突することで、ブローバイガスＢから分離し切れなかったオイルミストＯが分離される。ブローバイガスＢから分離されたオイルミストＯは、オイル分離室４２の底面を通ってオイルドレン孔４２Ａに排出される。

すなわち、本実施の形態のエンジン１のオイル分離構造によれば、オイル分離室４２の負圧が大きい場合に、リードバルブ８１が大きく開くと、流通孔５３Ａの開口面積が大きくなる。
流通孔５３Ａの開口面積が大きくなると、大きい負圧に応じて流通孔５３Ａを流れるブローバイガスの流速を上昇させ、かつ、流量を増大させることで、衝突壁５６に捕捉されるブローバイガスの捕捉効率を向上させることができ、オイルの分離性能を向上できる。

本実施の形態のエンジン１のオイル分離構造によれば、上述したように、オイルドレン通路２０の内部にオイルを溜めることができるので、オイルパン５内に含まれるオイルミストが開口部７８からオイルドレン通路２０を通してオイル分離室４２に逆流することを防止できる。
オイル分離室４２の負圧が大きい場合にはオイルドレン通路２０に溜まったオイルミストがオイルドレン通路２０からオイル分離室４２に逆流する可能性がある。

これに対して、本実施の形態のオイル分離構造は、オイル分離室４２の負圧が大きくなると、リードバルブ８１が負圧に大きさに応じた開度で開口するので、流通孔５３Ａを通してオイル分離室４２がオイル分離室４１と連通される。

このため、オイル分離室４２の負圧が過度に大きくなることを抑制して、オイルドレン通路２０に溜まったオイルミストがオイルドレン通路２０からオイル分離室４２に逆流することを防止できる。

このように本実施の形態のオイル分離構造によれば、流通孔５３Ａの下流側にリードバルブ８１が設けられ、リードバルブ８１は、流通孔５３Ａよりも下流側で発生する負圧の大きさに応じて、流通孔５３Ａの開口面積を可変させるように流通孔５３Ａを開閉する。

これにより、オイル分離室４２の負圧の大きさに応じて、すなわち、運転状態に応じて変化するブローバイガスの流量に左右させることなく、一定の速度でブローバイガスを衝突板５６に衝突させることができる。このため、如何なる運転状態であっても、衝突壁５６に捕捉されるブローバイガスの捕捉効率を向上させることができ、オイルの分離性能を向上できる。

これに加えて、オイルドレン通路２０の内部にオイルを溜めることでオイルパン５内に含まれるオイルミストが開口部７８からオイルドレン通路２０を通してオイル分離室４２に逆流することを防止できる。

これにより、オイル分離室４２の負圧が高くなるようにＰＣＶバルブ３７を容易に制御することができ、ブローバイガスの流速を上昇させて、衝突壁５６に捕捉されるブローバイガスの捕捉効率をより効果的に向上させることができ、オイルの分離性能をより効果的に向上できる。

また、本実施の形態のオイル分離構造によれば、オイルドレン通路２０、２０Ａが、スカート部を構成するクランクケース２Ａの上部と下部とを連通するようにシリンダブロック２と一体に形成されている。

これにより、オイルドレン通路２０、２０Ａを長く形成することができ、オイルドレン通路２０、２０Ａに溜まったオイルがオイルドレン通路２０、２０Ａから逆流することを防止できる。

また、本実施の形態のオイル分離構造によれば、オイル分離室４１、４２にオイルドレン通路２０、２０Ａが形成されている。これにより、リードバルブ８１が開いてオイル分離室４１、４２が流通孔５３Ａを通して連通したときに、オイルパン５が２つのオイルドレン通路２０、２０Ａを通してオイル分離室４１よりも下流側のオイル分離室４２に連通する。

このため、オイル分離室４２の負圧が一定の場合に、開口面積の小さい１つのオイルドレン通路に比べて開口面積の大きい２つのオイルドレン通路２０、２０Ａに負圧を作用させることで、オイルドレン通路２０、２０Ａからオイルが逆流することをより効果的に防止できる。

したがって、負圧を高くしてブローバイガスの流速をより一層増大させた場合でも、オイルドレン通路２０、２０Ａからオイルが逆流することをより効果的に防止できるので、衝突壁５６に捕捉されるブローバイガスの捕捉効率をより効果的に向上させることができ、オイルの分離性能をより効果的に向上できる。

また、本実施の形態のオイル分離構造によれば、ブローバイガスを導入するブローバイガス導入口４１Ａと、ブローバイガスを吸気側に排出するブローバイガス排出口５２ａと、ブローバイガス導入口４１Ａとブローバイガス排出口５２ａとの間に形成されたオイル分離室４１〜４３においてブローバイガスに含まれるオイルミストを分離する仕切壁４５Ａ、５３とを有する。

さらに、本実施の形態のオイル分離構造によれば、仕切壁５３がブローバイガス導入口４１Ａからブローバイガス排出口５２ａにブローバイガスを流通させる流通孔５３Ａを有し、流通孔５３Ａの下流側にリードバルブ８１が設けられており、リードバルブ８１は、流通孔５３Ａよりも下流側のオイル分離室４２で発生する負圧の大きさに応じて、流通孔５３Ａの開口面積を可変させるように流通孔５３Ａを開閉する。

これにより、オイル分離室４２の負圧の大きさに応じて、すなわち、運転状態に応じて変化するブローバイガスの流量に左右させることなく、一定の速度でブローバイガスを衝突板５６に衝突させることができる。このため、如何なる運転状態であっても、衝突壁５６に捕捉されるブローバイガスの捕捉効率を向上させることができ、オイルの分離性能を向上できる。

本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく
変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求
項に含まれることが意図されている。

１...エンジン（内燃機関）、２...シリンダブロック、２Ａ...クランクケース（スカート部）、２ａ...下部（シリンダブロックの下部）、３...シリンダヘッド、３ａ...連通孔（排出孔）、５...オイルパン、５ａ...上部（オイルパンの上部）、７...吸気カム軸（カム軸）、７Ａ ...吸気カム（カム）、７ａ...後端部（吸気カムの端部）、８...排気カム軸（排気カム）、８Ａ...排気カム（カム）、１１...タイミングチェーン、１３...カム室、２０...オイルドレン通路、２０ａ...一端部（オイルドレン通路の一端部）、２０ｂ...他端部（オイルドレン通路の他端部）、２１...チェーンケース、２２...チェーン収容室、２３...連通路、２４...クランク室、３１...吸気バルブ（バルブ）、３２...排気バルブ（バルブ）、３７...ＰＣＶバルブ（開閉弁）、４１，４２，４３...オイル分離室（ブローバイガス通路）、４１Ａ...ブローバイガス導入口、４１Ｂ，４２Ａ...オイルドレン孔、４５Ａ...仕切壁（オイル分離部、上流側オイル分離部）、４５Ｂ...仕切壁（下流側オイル分離部）、５２ａ...ブローバイガス排出口、５３...仕切壁（オイル分離部、上流側オイル分離部）、５３ａ...連通孔（上流側流通孔）、５４...仕切壁（下流側オイル分離部）、５４ａ...連通孔（下流側流通孔）、６７...バキュームポンプ、６８...バキュームポンプ駆動軸、６９...バキュームポンプ軸受部、７０...給油路、７２Ａ...容積室、７２Ｃ...排出孔、７５Ａ...吸入口（上流開口部）、７５Ｂ...排出口（下流開口部）、７８...開口部、８１...リードバルブ（開閉部材）、Ｓ１...開口面積（開口部の開口面積）、Ｓ２...開口面積（オイルドレン孔の開口面積）、Ｓ３...通路面積（開閉弁の直上流の通路面積）

Claims (3)

1. シリンダブロックおよびシリンダブロックの下部に取り付けられるオイルパンと、
   前記シリンダブロックの側面に形成されるケース部と、
   前記ケース部に取り付けられるカバー部材と、
   前記ケース部と前記カバー部材によって形成されるオイル分離室と、
   前記ケース部に配置され、前記オイル分離室にブローバイガスを導入するブローバイガス導入口と、
   前記カバー部材に配置され、前記オイル分離室からブローバイガスを吸気側に排出するブローバイガス排出口と、
   前記オイル分離室内に設置され、ブローバイガスに含まれるオイルミストを分離するオイル分離部と、
   前記オイル分離室の底面に形成され、前記オイル分離部にて分離されたオイルを排出するオイルドレン孔と、
   一端部が前記オイルドレン孔に連通するとともに他端部が前記オイルパンに開口する開口部に連通するオイルドレン通路とを備えた内燃機関のオイル分離構造であって、
   前記オイル分離部は、前記ケース部に配置される前記ケース部の仕切壁と、前記ケース部の仕切壁と当接するよう前記カバー部材に配置され、かつブローバイガスを通す連通孔を複数個有する前記カバー部材の仕切壁と、を備え、
   前記カバー部材は、前記連通孔を通過したブローバイガスを衝突させる衝突壁を有し、
   前記ブローバイガスは、前記ブローバイガス導入口から前記ケース部に入り、前記ケース部から前記カバー部材内に流れ、前記連通孔を通過して前記衝突壁に衝突した後、前記衝突壁に沿って前記ケース部内に戻り、最後に前記ブローバイガス排出口に到達するよう構成され、
   前記オイルドレン通路は、前記シリンダブロックの下部と前記オイルパンの上部との間にて通路が絞られ、前記開口部の開口面積が、前記オイルドレン孔の開口面積よりも小さく形成されていることを特徴とする内燃機関のオイル分離構造。
2. 前記オイル分離部は、ブローバイガスの流れる方向に沿って順に配置される上流側オイル分離部と、下流側オイル分離部とを有し、
   前記上流側オイル分離部は、前記連通孔として上流側流通孔を有し、
   前記下流側オイル分離部は、前記連通孔として下流側流通孔を有し、
   前記下流側流通孔は、前記オイル分離室の上下方向で前記上流側流通孔より上側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のオイル分離構造。
3. 前記シリンダブロックの端部に、クランク軸の駆動力が伝達されるタイミングチェーンを覆うチェーンケースが取付けられ、
   前記チェーンケースと前記シリンダブロックによって囲まれるチェーン収容室が形成され、
   前記シリンダブロックは、前記チェーン収容室と前記ブローバイガス導入口とを連通する連通路を有することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のオイル分離構造。

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