JP7232055B2 - ブローバイガス還流装置付きエンジン - Google Patents

Description

本発明は、ブローバイガス還流装置付きエンジンに関し、詳しくは、ブローバイガス中の水分が吸気系で凍結し難いブローバイガス還流装置付きエンジンに関する。

従来、ブローバイガス還流装置付きエンジンとして、ブローバイガス通路と吸気系を備え、ブローバイガス通路から吸気系にブローバイガスを還流させるものがある(例えば、特許文献１参照)。

特開２００８－１６３８３７号公報(図２，４，５参照)

《問題点》 寒冷時には、ブローバイガス中の水分が吸気系で凍結し易い。
特許文献１のエンジンでは、吸気系が ヘッドカバーから離れており、寒冷時には、ブローバイガス中の水分が吸気系で凍結し易い。

本発明の課題は、ブローバイガス中の水分が吸気系で凍結し難いブローバイガス還流装置付きエンジンを提供することにある。

(請求項１に係る発明)
図１，図２に例示するように、クランクケース１Ｂと、図１０に例示するように、シリンダヘッド２と、シリンダヘッド２に取り付けられ、クランクケース１Ｂと連通するヘッドカバー３と、ヘッドカバー３に設けられたブローバイガス通路２６と、ヘッドカバー３に取り付けられたカバー吸気系路１９Ａと、ブローバイガス通路２６とカバー吸気系路１９Ａを連通させる連通孔３８と、ブローバイガス通路２６のガス通路入口４０に設けられたガス通路入口弁４０Ａ及びブリーザ弁３１を備え、
図１０に例示するカバー吸気系路１９Ａの吸気負圧と、図１，図２に例示するクランクケース１Ｂの正圧でブリーザ弁３１が開弁されると共に、同吸気負圧と正圧で、図１０に例示するガス通路入口弁４０Ａに発生する閉弁力が大きくなるにつれて、ガス通路入口弁４０Ａの開度が小さくなるように構成され、エンジン運転中は、ガス通路入口弁４０Ａとブリーザ弁３１を経て、ブローバイガス通路２６にブローバイガスｇが導入されるように構成され、ブリーザ弁３１よりもブローバイガスｇのガス通過方向上流側にガス通路入口弁４０Ａが設けられている、ことを特徴とするブローバイガス還流装置付きエンジン。
(請求項２に係る発明)
図１，図２に例示するように、クランクケース１Ｂと、図１０に例示するように、シリンダヘッド２と、シリンダヘッド２に取り付けられ、クランクケース１Ｂと連通するヘッドカバー３と、ヘッドカバー３に設けられたブローバイガス通路２６と、ヘッドカバー３に取り付けられたカバー吸気系路１９Ａと、ブローバイガス通路２６とカバー吸気系路１９Ａを連通させる連通孔３８と、連通孔３８に設けられた連通孔弁３８Ａと、ブローバイガス通路２６のガス通路入口４０に設けられたブリーザ弁３１を備え、
図１０に例示するカバー吸気系路１９Ａの吸気負圧と、図１，図２に例示するクランクケース１Ｂの正圧で、ブリーザ弁３１が開弁されると共に、同吸気負圧と正圧で、図１５(Ａ)(Ｂ)に例示する連通孔弁３８Ａに発生する閉弁力が大きくなるにつれて、連通孔弁３８Ａの開度が小さくなるように構成され、エンジン運転中は、ブリーザ弁３１と連通孔弁３８Ａを経て、ブローバイガス通路２６にブローバイガスｇが導入されるように構成され、ブリーザ弁３１よりもブローバイガスｇのガス通過方向下流側に連通孔弁３８Ａが設けられている、ことを特徴とするブローバイガス還流装置付きエンジン。

(請求項１または請求項２に係る発明)
《効果》 カバー吸気系路１９Ａでブローバイガスｇに含まれる水分が凍結し難い。
この発明では、図１０に例示するカバー吸気系路１９Ａにシリンダヘッド２の熱が伝わり易いため、カバー吸気系路１９Ａに低温の空気が吸入される寒冷時であっても、カバー吸気系路１９Ａでブローバイガスｇに含まれる水分が凍結し難い。

(請求項１に係る発明)
《効果》 ブローバイガス通路２６に溜まった凝縮オイルがカバー吸気系路１９Ａに吸引され難い。
図４，図６に例示するエアクリーナ２３のフィルタの詰まり等により、図１０に例示するカバー吸気系路１９Ａの吸気負圧が大きくなると、カバー吸気系路１９Ａに近接したブローバイガス通路２６に大きな吸気負圧がかかるおそれがあるが、このような場合、この発明では、ガス通路入口弁４０Ａの開度が小さくなり、ブローバイガスｇがガス通路入口４０から流入し難くなるため、ブローバイガス通路２６に溜まった凝縮オイルがブローバイガスｇの流れで再ミストされ難く、カバー吸気系路１９Ａに吸引され難い。
(請求項２に係る発明)
《効果》 ブローバイガス通路２６に溜まった凝縮オイルがカバー吸気系路１９Ａに吸引され難い。
図４，図６に例示するエアクリーナ２３のフィルタの詰まり等により、図１０に例示するカバー吸気系路１９Ａの吸気負圧が大きくなると、カバー吸気系路１９Ａに近接したブローバイガス通路２６に大きな吸気負圧がかかるおそれがあるが、このような場合、この発明では、図１５(Ａ)(Ｂ)に例示する連通孔弁３８Ａの開度が小さくなり、ブローバイガスｇがガス通路入口４０から流入し難くなるため、ブローバイガス通路２６に溜まった凝縮オイルがブローバイガスｇの流れで再ミストされ難く、図１０に例示するカバー吸気系路１９Ａに吸引され難い。

本発明の第１実施形態に係るブローバイガス還流装置付きエンジンの左側面図である。 図１のエンジンの正面図である。 図１のエンジンの右側面図である。 図１のエンジンの平面図である。 図１のエンジンの背面図である。 図１のエンジンで用いるヘッドカバー前部周辺の平面図である。 図１のエンジンで用いるヘッドカバー及びカバー吸気通路を示す一部切欠きの左側面図である。 図７のヘッドカバーの平面図である。 図７のヘッドカバーの底面図である。 図８のＸ－Ｘ線断面図である。 図１のエンジンで用いるガス出口カバーの説明図で、図１１(Ａ)は平面図、図１１(Ｂ)は底面図である。 図１のエンジンで用いるブローバイガス出口部と動弁装置との関係を説明する図で、図１２(Ａ)は立断面正面図、図１２(Ｂ)は立断面側面図である。 図１のエンジンで用いる弁を説明する図で、図１３(Ａ)はガス通路入口弁の基本例を説明する図、図１３(Ｂ)はガス通路入口弁の変形例を説明する図、図１３(Ｃ)は油排出孔弁を説明する図である。 図１のエンジンで用いるガスケットを説明する図で、図１４(Ａ)はガスケットの平面図、図１４(Ｂ)はガスケット及びその上下部分の断面図である。 本発明の第２実施形態に係るブローバイガス還流装置付きエンジンで用いる連通孔弁を説明する図で、図１５(Ａ)は基本例を説明する図、図１５(Ｂ)は変形例を説明する図である。

本発明の第１実施形態に係るブローバイガス還流装置付エンジンを説明する。この第１実施形態では、産業用ディーゼルエンジンが用いられている。

図１～図５に示されるように、産業用ディーゼルエンジン（以下、単にエンジンと略称する）Ｅは、シリンダブロック１の上部にシリンダヘッド２が組付けられ、シリンダヘッド２の上部にヘッドカバー３が組付けられ、シリンダブロック１の下部にオイルパン４が組付けられている。シリンダブロック１の前端部に伝動ケース５が組付けられ、伝動ケース５の前部にエンジン冷却ファン６が配置され、シリンダブロック１の後部にフライホイール７が配置されている。シリンダブロック１の上半部はシリンダ１Ａを、そして、下半部はクランクケース１Ｂをそれぞれ備えている。

エンジンＥの前部に、クランク軸（図示省略）の軸端に取り付けられる駆動プーリ８、エンジン冷却ファン６の駆動用ファンプーリ６Ａ、及びダイナモ（オルタネータ）９の受動プーリ９Ａに跨る伝動ベルト１０、ウォータフランジ２１などが配備されている。エンジンＥの左側には、排気マニホルド１１、過給機１２、スタータ１３、オイルフィルタ１４などが装備されている。エンジンＥの右側には吸気マニホルド１５、燃料噴射ポンプハウジング１６、停止ソレノイド１７などが装備され、上方には３つのインジェクタ１８、コンプレッサ上流側吸入通路１９、コンプレッサ下流側吸入通路２０などが配置されている。

コンプレッサ下流側吸入通路２０は、コンプレッサハウジング１２Ａに連結されてヘッドカバー３の直上に横切って配置されている始端側管２０Ａと、始端側管２０Ａと吸気マニホルド１５とを繋ぐ終端側管２０Ｂとを備えて構成されている。図４に示されるように、平面視において始端側管２０Ａは、カバー吸気通路１９Ａの後側の位置で沿う状態に配置されている。曲り管１９Ｂ、始端側管２０Ａ、終端側管２０Ｂは、ゴム等の可撓性を有する材料製のパイプ、或いは金属製パイプから成るものでも良い。

図４，６，７、及び図１０に示されるように、このエンジンＥには、クランクケース１Ｂ内のブローバイガスを、ヘッドカバー３の内部を通してから吸気系ｋに導くように構成されたブローバイガス還流装置Ａが装備されている。ヘッドカバー３は、動弁装置Ｂを跨いでシリンダヘッド２に組み付けられる無底箱状（上蓋状）の部品であり、左右に延びる複数のリブ３ａがカバー内側に形成されている。ヘッドカバー３の後部には、エンジンオイルの供給用孔２２が設けられている。

吸気系ｋは、ヘッドカバー３のブローバイガス出口部３Ａに設けられたカバー吸気通路１９Ａを有し、ブローバイガス出口部３Ａのブローバイガス通路２６とカバー吸気通路１９Ａとが連通されている。カバー吸気通路１９Ａは、エアクリーナ２３（図４や図６を参照）と過給機１２とを接続するコンプレッサ上流側吸入通路（吸入通路の一例）１９の一部として構成されている。つまり、コンプレッサ上流側吸入通路１９は、カバー吸気通路１９Ａと、カバー吸気通路１９Ａと過給機１２のコンプレッサハウジング１２Ａとを繋ぐ曲り管１９Ｂと、を有して構成されている。なお、吸気系ｋとは、エアクリーナ２３や吸気マニホルド１５など、空気ａを燃焼室（図示省略）まで送るための全通路とする概念である。

ここで、ブローバイガス還流装置Ａにおける主要な機能（吸気系ｋへの還流部分）を簡単に説明する。図６，図７に示されるように、シリンダブロック１からヘッドカバー３の内部空間に流れてくるブローバイガスｇは、ブリーザ弁３１を通ってブローバイガス出口部３Ａのブローバイガス通路２６である空間部に入る。ＣＣＶ（クランクケースベンチレーション）室とも呼ばれるブローバイガス通路２６に入ったブローバイガスｇは、ガスケット３５の連通孔３８を通ってカバー吸気通路１９Ａに、即ち、吸気系ｋに還元される。

次に、ヘッドカバー３及びカバー吸気通路１９Ａについて詳しく説明する。
図６～図１０に示されるように、平面視で角丸四角形（長円形）を呈するヘッドカバー３は、その頂壁３Ｃの前端部に、上向き開放状のブローバイガス出口部３Ａが形成されている。ブローバイガス出口部３Ａは、上下向きの隔側壁２４と底壁２５とで囲まれたブローバイガス通路２６、及び上面である接合面２７を備えた無蓋箱状の部分としてヘッドカバー３に形成されている。

ブローバイガス通路２６は、平面視で右側に短い辺を持つ台形を呈する箇所であり、底壁２５は、深さの浅い主底面２５Ａと、深さが前後方向で異なる状態で主底面２５Ａの前後それぞれに形成された流し底面２５Ｂ，２５Ｂとを有している。平面視で横向きＴ字形状を呈する主底面２５Ａの前後中央部位には、ブローバイガスｇをヘッドカバー３内から送り出すためのブリーザ弁３１が横向き（左向き）姿勢で装備されている。

ブリーザ弁３１は、図７～図１０、図１２、図１３に示されるように、主底面２５Ａ上に配置される薄肉のブリーザ弁体３１Ａと、厚肉のブリーザ弁体ストッパ３１Ｂとを、それぞれの根元側にて底壁２５にボルト止めすることで構成されている。ブリーザ弁体３１Ａの丸い先端部３１ａは、主底面２５Ａに開口して底壁２５に形成されたブリーザ弁孔３１Ｃの上側に配置され、通常はブリーザ弁孔３１Ｃの蓋となっている（閉弁状態）。底壁２５におけるブリーザ弁孔３１Ｃの部位は、上下方向視でブリーザ弁孔３１Ｃと同心状の丸形状を呈して下方に突出する突出孔壁２５ａに形成されている。

流し底面２５Ｂは、ブリーザ弁３１の前後から前又は後へ行くに従って低くなる傾斜面３２と、傾斜面３２の低い側に続く最低面３３とを備えている（図８を参照）。最低面３３は、傾斜面３２に対して左側に寄って位置する状態に構成されている。底壁２５における各最低面３３，３３には、上下に貫通する油排出孔３４Ｃが形成され、これら油排出孔３４Ｃに対する油排出孔弁３４が設けられている。

油排出孔弁３４は、図７～図１０、図１２、図１３に示されるように、底壁２５における最低面３３の反対側面、即ち最低裏面３３Ａに接する油排出孔弁体３４Ａと、厚肉の油排出孔弁体ストッパ３４Ｂとを、それぞれの根元側にて底壁２５にボルト止めすることで構成されている。油排出孔弁３４は、ブリーザ弁３１とは上下逆さまの姿勢で設けられており、通常は、油排出孔弁体３４Ａの先端部３４ａによって油排出孔３４Ｃが軽く閉じられるか、又は油排出孔弁体３４Ａが僅かに垂れ変位することで極僅か開いた状態になっている。油排出孔弁体３４Ａは、エンジン停止中は、ブローバイガス通路２６の凝縮オイルの荷重で開弁するようにしてもよい。

各油排出孔弁３４，３４は、先端部３４ａが左側になる横向き姿勢で配置されており、ブローバイガス通路２６においてブローバイガスｇから捕捉された凝縮オイルを、ヘッドカバー３の内部空間に戻す箇所である。各油排出孔３４Ｃの径はブリーザ弁孔３１Ｃの径よりも小さい。ブリーザ弁体３１Ａと油排出孔弁体３４Ａ、及びブリーザ弁体ストッパ３１Ｂと油排出孔弁体ストッパ３４Ｂはそれぞれ同一の部品であれば好都合である。

図６～図８及び図１１に示されるように、ブローバイガス出口部３Ａの上にはガス出口カバー３Ｂがボルト止めされており、ガス出口カバー３Ｂは、蓋カバー部３６とカバー吸気通路１９Ａとを備えて構成されている。蓋カバー部３６は、平面視でブローバイガス出口部３Ａと同様の外郭形状を有し、ガスケット３５を挟んでの３箇所のボルト止めによりヘッドカバー３に固定される箇所である。

図１１に示されるように、カバー吸気通路１９Ａは、カバー吸気通路１９Ａの通路始端部１９ａに対してカバー吸気通路１９Ａの通路終端部１９ｂがヘッドカバー３の長手方向で外側に寄る状態に屈曲した蛇行通路に形成されている。詳しくは、カバー吸気通路１９Ａは、ヘッドカバー長手方向（前後方向）に直交（交差の一例）する方向に延びて互いに平行な通路始端部１９ａ及び通路終端部１９ｂと、通路始端部１９ａの終端と通路終端部１９ｂの始端とを繋ぐ前後左右で斜め向きの通路中間部１９ｃとを有し、平面視でクランク状（略Ｚ形状）を呈する蛇行通路に形成されている。

通路中間部１９ｃは、断面が下向きＵ字形状の溝状通路部に形成され、その下端の開放口３７は、平面視の形状が溝状通路部１９ｃと同様な形状で下側に開口する状態に形成されている。また、蓋カバー部３６には、開放口３７の後に位置して下方開口する肉抜き部３６ａが形成され、ボルト孔３ｂが３箇所に形成されている。蓋カバー部３６の下端は、図１１（Ｂ）に示されるように、略「日」形状の接合下面３６ｂに形成されている。

図１４(Ａ)に示されるように、ガスケット３５は、１箇所の連通孔３８と、３箇所のボルト挿通孔３９とを備えた薄板状（シート状）のものである。図１４(Ｂ)に示されるように、ガスケット３５は、ブローバイガス出口部３Ａの上面である接合面２７と蓋カバー部３６の（ガス出口カバー３Ｂの）接合下面３６ｂとの間で挟持される状態で設けられている。ブローバイガス出口部３Ａの接合面２７の外郭形状と、ガスケット３５の外郭形状と、蓋カバー部３６の外郭形状とは互いに同形である。

図６に示されるように、ブローバイガス出口部３Ａのブローバイガス通路２６は、蓋カバー部３６の開放口３７のほぼ全面を覆う上面開口を有しており、ガスケット３５の連通孔３８は、ブローバイガス通路２６と開放口３７とを連通させる唯一の箇所である。つまり、連通孔３８は、通路中間部１９ｃ（開放口３７）とブローバイガス通路２６との連通面積及び通路中間部１９ｃに対する連通位置を定める孔に設定されている。なお、連通孔３８は、ブローバイガス通路２６に対する連通位置を定めている、とも言える。連通孔３８は円孔に設定されているが、楕円、四角など、種々の形状の設定が可能である。

動弁装置Ｂについて簡単に説明する。図８、図１０、図１２に示されるように、動弁装置Ｂは、シリンダヘッド２に立設されている軸支部２ａの複数個所に支持されて前後方向に延びるロッカーアーム軸２８と、ロッカーアーム軸２８に揺動可能に軸支される給排気用で複数（計６個）のロッカーアーム２９，３０とを有して構成されている。

ロッカーアーム２９，３０は、給排バルブ（図示省略）を作動させる駆動側端部２９ａ，３０ａと、プッシュロッド（図示省略）により駆動される受動側端部２９ｂ，３０ｂとを備えている。シリンダヘッド２には、プッシュロッドを通すために形成されたプッシュロッド孔（図示省略）が形成されており、図８に示されるように、そのプッシュロッド孔を通ってブローバイガスｇがヘッドカバー３内に送られてくる。

さて、ブローバイガス還流装置Ａにおいては、ヘッドカバー３の内部とブローバイガス通路２６とは、ブリーザ弁３１と２箇所の油排出孔弁３４，３４を備えた底壁２５により仕切られており、ブローバイガス通路２６はガスケット３５の連通孔３８によりカバー吸気通路１９Ａと連通されている。従って、ヘッドカバー３の内圧がカバー吸気通路１９Ａの圧より高い状態では、ブリーザ弁３１が開弁し、ヘッドカバー３内のブローバイガスｇはブリーザ弁３１、ブローバイガス通路２６、連通孔３８を通って通路中間部１９ｃに入り、吸気系ｋに還流される。

そして、エンジン停止中のように、ヘッドカバー３の内圧とカバー吸気通路１９Ａの圧とが同じ状態、或いはヘッドカバー３の内圧がカバー吸気通路１９Ａの圧より低い状態では、一対の油排出孔弁３４，３４が開弁し、ブローバイガス通路２６においてブローバイガスｇ中から捕捉されたオイルが油排出孔３４Ｃ、３３ａからヘッドカバー３内に落下される。油排出孔３４Ｃからの滴下オイルは、エンジン内部に戻されるだけでなく、ロッカーアーム軸２８とロッカーアーム２９との摺動部（図示省略）など、動弁装置Ｂに供給される良好な潤滑機能も得られる。

本発明によるブローバイガス還流装置付エンジンでは、コンプレッサ上流側吸入通路１９の一部であるカバー吸気通路１９Ａがヘッドカバー３に取り付けられ、ブローバイガス出口部３Ａのブローバイガス通路２６と、カバー吸気通路１９Ａの通路中間部１９ｃとがガスケット３５の連通孔３８を介して連通されている。ヘッドカバー３は、シリンダヘッド２から熱伝導されて温かくなる箇所であり、その温かくなるヘッドカバー３の一部であるカバー吸気通路１９Ａにブローバイガスｇが戻される。

従って、極寒時などによって吸入される空気ａが冷たくても、カバー吸気通路１９Ａを流れる空気ａは温度上昇される〔図１１（Ａ）を参照〕ので、通路中間部１９ｃに還流されるブローバイガスｇ中の水分が凍結することが解消又は抑制されるようになる。その結果、ブローバイガス通路２６における吸気系に接続される終端部において凍結され難い状態となり、低温時の凍結による不都合が極力生じないように改善されたブローバイガス還流装置付エンジンを提供することができる。

そして、図６や図１１に示されるように、カバー吸気通路１９Ａは、平面視で略Ｚ状（クランク状又は折れ曲がり状）となる蛇行した通路に設定されている。このカバー吸気通路１９Ａの蛇行により、図１１（Ａ）に示されるように、直線に比べて空気ａの流れが変化して活発化されている箇所にブローバイガスｇが還流されるので、前述の凍結防止作用が強化される利点がある。

始端部１９ａより終端部１９ｂが前側（ヘッドカバー長手方向で外側）に寄っているので、型成形部品であるカバー吸気通路１９Ａを蛇行通路にすることで、構造簡単に吸入通路１９全体としての形状を非直線通路にできる利点がある。また、コンプレッサ上流側吸入通路１９におけるブローバイガスｇの合流箇所（連通孔３８）より下流側（終端部１９ｂ）が前に寄っているので、エンジン冷却ファン６の冷却風による冷却作用が始端部１９ａより強化され、吸気マニホルド１５への供給空気の温度を低められる利点もある。

カバー吸気通路１９Ａを有するガス出口カバー３Ｂが、ヘッドカバー３に一体に形成されている構成でもよい。この場合、底壁２５に相当する構造物（仕切り板など）を用いて空間部、即ちブローバイガス通路２６を設けることが可能である。

カバー吸気通路１９Ａは、Ｓ字状やＷ字状、Ω状、或いは螺旋状など種々の蛇行通路に形成することが可能である。なお、直線通路であってもよい。
カバー吸気通路１９Ａは、エアクリ－ナと吸気マニホルドとを繋ぐ吸入通路であってもよい（自然吸気エンジン）。

この第１実施形態のエンジンは、図１，図２に示すように、クランクケース１Ｂと、図１０に示すように、シリンダヘッド２と、シリンダヘッド２に取り付けられ、クランクケース１Ｂと連通するヘッドカバー３と、ヘッドカバー３に設けられたブローバイガス通路２６と、ヘッドカバー３に取り付けられたカバー吸気系路１９Ａと、ブローバイガス通路２６とカバー吸気系路１９Ａを連通させる連通孔３８と、ブローバイガス通路２６のガス通路入口４０に設けられたガス通路入口弁４０Ａ及びブリーザ弁３１を備えている。
また、図１０に示すカバー吸気系路１９Ａの吸気負圧と、図１，図２に示すクランクケース１Ｂの正圧(の圧力差)でブリーザ弁３１が開弁されると共に、同吸気負圧と正圧で、図１０に示すガス通路入口弁４０Ａに発生する閉弁力が大きくなるにつれて、ガス通路入口弁４０Ａの開度が小さくなるように構成されている。

この第１実施形態では、図１０に示すカバー吸気系路１９Ａにシリンダヘッド２の熱が伝わり易いため、カバー吸気系路１９Ａに低温の空気が吸入される寒冷時であっても、ブローバイガスｇに含まれる水分がカバー吸気系路１９Ａで凍結し難い。
また、図４，図６に示すエアクリーナ２３のフィルタの詰まり等により、図１０に示すカバー吸気系路１９Ａの吸気負圧が大きくなると、カバー吸気系路１９Ａに近接したブローバイガス通路２６に大きな吸気負圧がかかるおそれがあるが、このような場合、この第１実施形態では、ガス通路入口弁４０Ａの開度が小さくなり、ブローバイガスｇがガス通路入口４０から流入し難くなるため、ブローバイガス通路２６に溜まった凝縮オイルがブローバイガスｇの流れで再ミストされ難く、カバー吸気系路１９Ａに吸引され難い。

また、図１５に示す第２実施形態では、図１０に示すガス通路入口弁４０Ａに代えて、連通孔弁３８Ａが用いられている。他は第１実施形態と同じである。第１実施形態と同じ要素については、第１実施形態の図面を用いて説明する。
すなわち、この第２実施形態のエンジンは、図１，図２に示すように、クランクケース１Ｂと、図１０に示すように、シリンダヘッド２と、シリンダヘッド２に取り付けられ、クランクケース１Ｂと連通するヘッドカバー３と、ヘッドカバー３に設けられたブローバイガス通路２６と、ヘッドカバー３に取り付けられたカバー吸気系路１９Ａと、ブローバイガス通路２６とカバー吸気系路１９Ａを連通させる連通孔３８と、図１５(Ａ)(Ｂ)に示すように、連通孔３８に設けられた連通孔弁３８Ａを備えている。
また、図１０に示すカバー吸気系路１９Ａの吸気負圧と、図１，図２に示すクランクケース１Ｂの正圧で、ブリーザ弁３１が開弁されると共に、同吸気負圧と正圧で、図１５(Ａ)(Ｂ)に示す連通孔弁３８Ａに発生する閉弁力が大きくなるにつれて、連通孔弁３８Ａの開度が小さくなるように構成され、ブリーザ弁３１よりもブローバイガスｇのガス通過方向下流側に連通孔弁３８Ａが設けられている。

この第２実施形態では、図１０に示すカバー吸気系路１９Ａにシリンダヘッド２の熱が伝わり易いため、カバー吸気系路１９Ａに低温の空気が吸入される寒冷時であっても、カバー吸気系路１９Ａでブローバイガスｇに含まれる水分が凍結し難い。
また、図４，図６に示すエアクリーナ２３のフィルタの詰まり等により、図１０に示すカバー吸気系路１９Ａの吸気負圧が大きくなると、カバー吸気系路１９Ａに近接したブローバイガス通路２６に大きな吸気負圧がかかるおそれがあるが、このような場合、この第２実施形態では、図１５(Ａ)(Ｂ)に示す連通孔弁３８Ａの開度が小さくなり、ブローバイガスｇがガス通路入口４０から流入し難くなるため、ブローバイガス通路２６に溜まった凝縮オイルがブローバイガスｇの流れで再ミストされ難く、図１０に示すカバー吸気系路１９Ａに吸引され難い。

図１３(Ａ)または図１５(Ａ)に示すように、各実施形態の弁の基本例では、ガス通路入口弁４０Ａまたは連通孔弁３８Ａの弁体は、リード弁体ＬＶで構成されている。このため、基本例では、ガス通路入口弁４０Ａまたは連通孔弁３８Ａをリード弁体ＬＶで簡易に構成できる。
各リード弁体ＬＶの揺動端の下面には錘Ｗが設けられ、上面にはゴムコートが施されている。
なお、ブリーザ弁体３１Ａの先端部３１ａの下面(弁面)や、油排出孔弁体３４Ａの先端部３４ａの上面(弁面)にもゴムコートが施されている。

図１３(Ｂ)または図１５(Ｂ)に示すように、各実施形態の弁の変形例では、ガス通路入口弁４０Ａまたは連通孔弁３８Ａの弁体は、浮動弁体ＦＶで構成されている。このため、ガス通路入口弁４０Ａまたは連通孔弁３８Ａを浮動弁体ＦＶで簡易に構成できる。
浮動弁体ＦＶは、図１０に示すカバー吸気系路１９Ａの吸気負圧と、図１，図２に示すクランクケース１Ｂの正圧(の圧力差)で発生するブローバイガスｇの流れによって浮動する。

図１３(Ｂ)または図１５(Ｂ)に示すように、浮動弁体ＦＶの本体Ｍは、円錐台形状で、係止部Ｃと、本体Ｍと係止部Ｃを連結する連結杆Ｌを備え、連結杆Ｌは、弁孔Ｈに挿通され、開弁時は浮遊状態で本体Ｍが弁孔Ｈを閉塞せず、閉弁時は本体Ｍが弁孔Ｈを閉塞する。エンジン停止時は、係止部Ｃが弁孔Ｈの周縁部Ｓに係止され、浮動弁体ＦＶが弁孔Ｈの周縁部Ｓに支持される。

各実施形態では、図１３(Ａ)に示すように、ブローバイガス通路２６のガス通路入口４０に設けられたブリーザ弁３１を備えている。
そして、第１実施形態では、エンジン運転中は、ガス通路入口弁４０Ａとブリーザ弁３１を経て、ブローバイガス通路２６にブローバイガスｇが導入されるように構成され、ブリーザ弁３１よりもブローバイガスｇのガス通過方向上流側にガス通路入口弁４０Ａが設けられている。
また、第２実施形態では、エンジン運転中は、ブリーザ弁３１と連通孔弁３８Ａを経て、ブローバイガス通路２６にブローバイガスｇが導入されるように構成され、ブリーザ弁３１よりもブローバイガスｇのガス通過方向下流側に連通孔弁３８Ａが設けられている。

各実施形態のエンジンでは、ブローバイガスｇがブリーザ弁３１に衝突し、ブリーザ弁３１でオイルミストが凝集するため、ブローバイガスｇのオイル分離機能が高い。
また、図１０に示すカバー吸気系路１９Ａの吸気負圧や図１，図２に示すクランクケース１Ｂの正圧が大きくなった場合、図１３(Ａ)(Ｂ)に示すガス通路入口弁４０Ａまたは図１５(Ａ)(Ｂ)に示す連通孔弁３８Ａの開度が小さくなるため、図１３(Ａ)に示すブリーザ弁３１に強い開弁圧が掛からず、ブリーザ弁３１が損傷し難い。

図１２(Ｂ)に示すように、各実施形態のエンジンでは、ブローバイガス通路２６の底部に設けられた油排出孔３４Ｃと、油排出孔３４Ｃに設けられた油排出孔弁３４を備えている。
そして、エンジン運転中は、図１０に示すカバー吸気系路１９Ａの吸気負圧と図１，図２に示すクランクケース１Ｂの正圧で、図１２(Ｂ)，図１３(Ｃ)に示す油排出孔弁３４が閉弁される。
また、エンジン停止中は、図１２(Ｂ)，図１３(Ｃ)に示す油排出孔弁３４が開弁され、ブローバイガス通路２６に溜まった凝集オイルが油排出孔３４Ｃから排出されるように構成されている。

各実施形態のエンジンでは、エンジン運転中は、図１２(Ｂ)，図１３(Ｃ)に示す油排出孔弁３４が閉弁され、油排出孔３４Ｃからブローバイガスｇが吸引されないため、ブローバイガス通路２６に溜まった凝集オイルがカバー吸気系路１９Ａに吸引され難い。
また、エンジン停止中は、図１２(Ｂ)，図１３(Ｃ)に示す油排出孔弁３４が開弁され、ブローバイガス通路２６に溜まった凝集オイルが油排出孔３４Ｃから速やかに排出される。

２６…ブローバイガス通路、３１…ブリーザ弁、３４…油排出孔弁、３８…連通孔、３８Ａ…連通孔弁、４０…ガス通路入口、４０Ａ…ガス通路入口弁、ＬＶ…リード弁体、ＦＶ…浮動弁体。

Claims (6)

1. クランクケース１Ｂと、シリンダヘッド２と、シリンダヘッド２に取り付けられ、クランクケース１Ｂと連通するヘッドカバー３と、ヘッドカバー３に設けられたブローバイガス通路２６と、ヘッドカバー３に取り付けられたカバー吸気系路１９Ａと、ブローバイガス通路２６とカバー吸気系路１９Ａを連通させる連通孔３８と、ブローバイガス通路２６のガス通路入口４０に設けられたガス通路入口弁４０Ａ及びブリーザ弁３１を備え、
   カバー吸気系路１９Ａの吸気負圧と、クランクケース１Ｂの正圧で、ブリーザ弁３１が開弁されると共に、同吸気負圧と正圧で、ガス通路入口弁４０Ａに発生する閉弁力が大きくなるにつれて、ガス通路入口弁４０Ａの開度が小さくなるように構成され、
   エンジン運転中は、ガス通路入口弁４０Ａとブリーザ弁３１を経て、ブローバイガス通路２６にブローバイガスｇが導入されるように構成され、ブリーザ弁３１よりもブローバイガスｇのガス通過方向上流側にガス通路入口弁４０Ａが設けられている、ことを特徴とするブローバイガス還流装置付きエンジン。
2. クランクケース１Ｂと、シリンダヘッド２と、シリンダヘッド２に取り付けられ、クランクケース１Ｂと連通するヘッドカバー３と、ヘッドカバー３に設けられたブローバイガス通路２６と、ヘッドカバー３に取り付けられたカバー吸気系路１９Ａと、ブローバイガス通路２６とカバー吸気系路１９Ａを連通させる連通孔３８と、連通孔３８に設けられた連通孔弁３８Ａと、ブローバイガス通路２６のガス通路入口４０に設けられたブリーザ弁３１を備え、
   カバー吸気系路１９Ａの吸気負圧と、クランクケース１Ｂの正圧で、ブリーザ弁３１が開弁されると共に、同吸気負圧と正圧で、連通孔弁３８Ａに発生する閉弁力が大きくなるにつれて、連通孔弁３８Ａの開度が小さくなるように構成され、
   エンジン運転中は、ブリーザ弁３１と連通孔弁３８Ａを経て、ブローバイガス通路２６にブローバイガスｇが導入されるように構成され、ブリーザ弁３１よりもブローバイガスｇのガス通過方向下流側に連通孔弁３８Ａが設けられている、ことを特徴とするブローバイガス還流装置付きエンジン。
3. 請求項１または請求項２に記載されたブローバイガス還流装置付きエンジンにおいて、
   動弁装置Ｂを備え、
   動弁装置Ｂは、シリンダヘッド２に設けられた軸支部２ａに支持されているロッカアーム軸２８と、ロッカアーム軸２８に揺動可能に軸支されて、軸支部２ａを両脇から挟んで配置された対のロッカアーム２９,３０を備え、
   上側にブリーザ弁３１を備えたガス通路入口４０は、動弁装置Ｂの軸支部２ａに向かって下向きに方向付けられている、ことを特徴とするブローバイガス還流装置付きエンジン。
4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載されたブローバイガス還流装置付きエンジンにおいて、
   ガス通路入口弁４０Ａまたは連通孔弁３８Ａの弁体は、リード弁体ＬＶで構成されている、ことを特徴とするブローバイガス還流装置付きエンジン。
5. 請求項１から請求項３のいずれかに記載されたブローバイガス還流装置付きエンジンにおいて、
   ガス通路入口弁４０Ａまたは連通孔弁３８Ａの弁体は、浮動弁体ＦＶで構成されている、ことを特徴とするブローバイガス還流装置付きエンジン。
6. 請求項１から請求項５のいずれかに記載されたエンジンのブローバイガス還流装置において、
   ブローバイガス通路２６の底部に設けられた油排出孔３４Ｃと、油排出孔３４Ｃに設けられた油排出孔弁３４を備え、
   エンジン運転中は、カバー吸気系路１９Ａの吸気負圧と、クランクケース１Ｂの正圧で、油排出孔弁３４が閉弁され、
   エンジン停止中は、油排出孔弁３４が開弁され、ブローバイガス通路２６に溜まった凝集オイルが油排出孔３４Ｃから排出されるように構成されている、ことを特徴とするエンジンのブローバイガス還流装置。

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