JPH04342864A - 内燃機関のブリーザ室配置構造 - Google Patents

内燃機関のブリーザ室配置構造

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JPH04342864A
JPH04342864A JP3142402A JP14240291A JPH04342864A JP H04342864 A JPH04342864 A JP H04342864A JP 3142402 A JP3142402 A JP 3142402A JP 14240291 A JP14240291 A JP 14240291A JP H04342864 A JPH04342864 A JP H04342864A
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breather chamber
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関のブリーザ室
配置構造に関し、特に吸気管長を十分に確保し、かつ内
燃機関全体を大型化することなく、比較的大容量のブリ
ーザ室を無理なく配置できるようにしたブリーザ室の配
置位置の改善に関する。
【0002】
【従来の技術】内燃機関には、圧縮行程等でクランク室
内に漏れ出るブローバイガスを吸気系に戻すことにより
大気への放出を防止するブローバイガス還元装置が設け
られている。このブローバイガス還元装置は、上記ブロ
ーバイガスからこれに混入しているオイルを分離するた
めのブリーザ室を備えている。一方、内燃機関の吸気装
置では、低速回転,低負荷運転時に吸気量を十分に確保
して低速域での性能向上を図るために、吸気管長をでき
るだけ長く確保するようにしている。この吸気管長確保
を目的とした吸気装置として、従来、例えば実開平1−
111174号公報に記載されているように、シリンダ
ブロックの側壁外方にサージタンクを配置し、該サージ
タンクと吸気ポートの外部接続口とを連通させる吸気管
を、上記外部接続口からシリンダブロック側に大きく湾
曲させたものが提案されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記ブリーザ
室には、上記ブローバイガスを膨張収縮させることによ
り上記オイルを分離するという構造が一般に採用されて
おり、従ってブリーザ室はその構造上比較的大きな容量
を必要とする。そのため、上記公報に記載されたような
吸気管長の長い吸気装置を備えた内燃機関では、ブリー
ザ室の配置位置の如何によっては、内燃機関全体が大型
化し易という問題がある。
【0004】本発明は上記従来の問題に鑑みてなされた
もので、吸気管長を十分に確保し、かつ内燃機関の大型
化を回避しながら比較的容量の大きいブリーザ室を無理
なく配置できるブリーザ室配置構造を提供することを目
的としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明は、シリンダヘッ
ドの側壁に開口する吸気ポートの外部接続口とシリンダ
ブロックの側壁外方に配置されたサージタンクとを、上
記外部接続口からシリンダブロック側に湾曲した吸気管
で連結した吸気装置を備えた内燃機関において、ブロー
バイガスからオイルを分離するためのブリーザ室を配置
する構造であって、上記サージタンクをシリンダブロッ
ク側壁に近接させると共に、上記サージタンクとシリン
ダブロックの側壁との間にブリーザ室を配置したことを
特徴としている。
【0006】
【作用】上記サージタンクをシリンダブロック側壁に近
接させて配置すると共に、そのサージタンクと吸気ポー
トの外部接続口とを連結する吸気管を上記外部接続口か
らシリンダブロック側へ大きく湾曲させたので、吸気管
長を長くとることができる。また、上記サージタンクを
シリンダブロック付近に配置する場合、サージタンクを
シリンダブロックに隣接させて配置するとシリンダブロ
ックの熱によって吸気温度が高くなり、充填効率が低下
する。そのため従来から、シリンダブロックの側壁とサ
ージタンクとの間には比較的大きな空間が設けられてお
り、この空間は従来デッドスペースとなっていた。本発
明ではこのデッドスペースにブリーザ室を配置したので
、内燃機関全体を大型化することなく、ブリーザ室を無
理なく配置できる。
【0007】
【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明する
。図1ないし図3は本発明の一実施例による内燃機関の
ブリーザ室配置構造を説明するための図である。
【0008】図1ないし図3において、1は水冷式4サ
イクル直列4気筒エンジンであり、これはシリンダブロ
ック2の下面にオイルパン3を接続するとともに、上面
にシリンダヘッド4を積層締結し、該シリンダヘッド4
の上面開口にヘッドカバー5を装着した構造になってい
る。上記シリンダブロック2には4つのシリンダボア2
aが並列に形成されており、また上記シリンダヘッド3
の上記シリンダボア2aと対向する部分には燃焼凹部3
aが凹設されている。該各燃焼凹部3aには吸気弁開口
3b,及び排気弁開口が形成されており、該各吸気弁開
口3bは吸気ポート3cで該シリンダヘッド3の側壁に
開口する外部接続口3dに導出されている。
【0009】上記各吸気弁開口3bにはこれを開閉する
吸気弁6のバルブヘッド6aが位置しており、該吸気弁
6の上端にはバルブリフタ7が装着されている。このバ
ルブリフタ7は、上記シリンダヘッド4のカム室4a内
に配置された吸気カム軸8で下方に押圧駆動される。こ
の吸気カム軸8及び排気カム軸の一端に装着されたカム
プーリはクランク軸に装着されたクランクプーリとタイ
ミングベルトで連結されており、該タイミングベルトは
、該エンジン1の一端に装着されたベルトカバー22で
覆われている。
【0010】また上記各吸気ポート3cの上側には燃料
噴射弁9が配設されており、該各燃料噴射弁9の噴射ノ
ズルは上記吸気弁6のバルブヘッド6aの裏面に向かっ
ている。この4つの燃料噴射弁9の上端には、1本の共
通の燃料供給用フューエルレール23が接続されている
。このフューエルレール23の図3右端部分には圧力調
整用レギュレータ23aが、また左側2つの燃料噴射弁
9,9間部分には燃料の圧力変動による脈動を抑制する
ためのパルセーションダンパー23bが、それぞれ接続
されている。なお、燃料は上記フューエルレール23の
左側端部から右側端部に向かって流れる(図3の矢印参
照)。
【0011】なお、2cは上記シリンダブロック2の側
壁2b部分に、上記カム室4aと上記オイルパン3部分
とを連通するように形成されたオイル戻り通路であり、
これは上記カム軸周りを潤滑したオイルをオイルパン3
内に戻すためのものである。また20は潤滑用オイルを
所定温度に冷却するためのオイルクーラであり、該オイ
ルクーラ20には、上記シリンダブロック2に形成され
た冷却水出入口2dが冷却水ホース21を介して連通接
続されている。
【0012】また上記吸気ポート3cの外部接続口3d
には、吸気マニホールド10が接続されている。この吸
気マニホールド10は、下流側ブランチ部11と上流側
ブランチ部12とで構成されており、カム軸方向に見て
略C字状をなすように上記外部接続口3dからシリンダ
ブロック2の側壁2bに向けて大きく湾曲している。上
記下流側ブランチ部11は、4本の下流側吸気管11c
同士を下流端,上流端に一体形成された下流端フランジ
11a,上流端フランジ11bで一体的に結合したもの
であり、この下流端フランジ11aが上記外部接続口3
d部分にボルト締め固定されている。また上記上流側ブ
ランチ部12は、4本の上流側吸気管12bを下流端フ
ランジ12aで一体的に結合してなるものであり、該下
流端フランジ12aが上記下流側ブランチ部11の上流
端フランジ11bにボルト締め接続されている。
【0013】また、上記上流側ブランチ部12の上流端
には、上記4本の上流側吸気管12bに共通の1つのサ
ージタンク13が一体形成されている。このサージタン
ク13はカム軸方向に延びる横断面大略矩形状の箱体で
あり、シリンダブロック2に一体形成されたボス部2e
に、該サージタンク13のフランジ部13aが直接、又
はステー13bを介してボルト締め固定されている。ま
た、該サージタンク13の一端に形成された接続口13
cには、図示していないが、スロットルバルブ及びエア
クリーナが接続されている。
【0014】そして上記シリンダブロック2の側壁2b
の上記サージタンク13と対向する部分にブリーザ室1
4が形成されている。このブリーザ室14は、上記オイ
ル戻り通路2c,2c間部分にブリーザ凹部2fを凹設
し、該ブリーザ凹部2fに板金製皿状の蓋板15をボル
ト締め固定してなるものであり、該ブリーザ室14はブ
リーザ凹部2fの底面に開口する導入通路2gでクラン
ク室に連通されている。また上記蓋板15には、仕切板
16,17が上下に間隔をあけて2段階に固着されてい
る。この仕切板16,17は上記ブリーザ凹部2fの内
面との間に所定の隙間が形成される大きさに設定されて
おり、また流通孔16a,17aが4つづつ形成されて
いる。さらにまた上記蓋板15の上端部には吸気負圧に
よって開閉するPCVバルブ18が接続されており、該
バルブ18は接続ホース19で上記サージタンク13の
導入口13dに連通接続されている。
【0015】次に本実施例の作用効果について説明する
。本実施例エンジンでは、吸気行程において吸気弁6が
吸気弁開口3bを開くと、空気が吸気負圧によってエア
クリーナを介してサージタンク13に導入され、さらに
吸気マニホールド10を介してシリンダボア2a内に吸
引される。この場合、上記吸気負圧によってPCVバル
ブ18も開となり、これによりクランク室内のブローバ
イガスが導入通路2gを介してブリーザ室14内に強制
的に導入される。このブローバイガスは該ブリーザ室1
4内の仕切り壁16,17とブリーザ凹部2fの内面と
の隙間あるいは流通孔16a,17a部分を通る間にオ
イル分が分離除去され、しかる後、上記吸気サージタン
ク13,吸気マニホールド10を介してシリンダボア2
a内に吸引される。
【0016】そして本実施例では、上記作用をなすブリ
ーザ室14をシリンダブロック2の側壁2bの上記サー
ジタンク13と対向する部分に配置形成したので、デッ
ドスペースの有効利用を図ることができ、エンジン全体
の大型化を招くことなく、比較的容量の大きいブリーザ
室14を無理なく配置できる。また本実施例では、シリ
ンダブロック2の側壁2b部分に近接するようにサージ
タンク13を配置し、該タンク13と吸気ポート3cの
外部接続口3dとを接続する吸気マニホールド10をC
字状に大きく湾曲させたので、吸気管長を長くとること
ができ、低速回転,又は低負荷運転時における吸気量を
増大して、エンジン性能を向上できる。
【0017】なお、上記実施例では、ブリーザ室14が
、板金製の蓋板15を有する構造の場合を説明したが、
このブリーザ室の構造には各種の態様が考えらる。 例えば、図4に示すように、ブリーザ室14全体をシリ
ンダブロック2に一体形成しても勿論良い。なお、図中
、14aはオイル分離用の仕切板であり、これもシリン
ダブロック2に一体形成されている。また、図5に示す
ように、サージタンク13の側壁13eをブリーザ室1
4の蓋板に兼用しても良い。このようにした場合は、上
記側壁13eに連通孔13fを形成し、該連通孔13f
にPCVバルブ18を装着すれば良く、これにより接続
ホースが不要となって部品点数を削減できるとともに、
ホース接続部のオイル漏れを回避できる。
【0018】
【発明の効果】以上のように本発明に係る内燃機関のブ
リーザ室配置構造によれば、サージタンクをシリンダブ
ロックの側壁に近接させて配置すると共に、そのサージ
タンクと吸気ポートの外部接続口とを連結する吸気管を
上記外部接続口からシリンダブロック側に大きく湾曲さ
せたので、吸気管長を十分確保することができる。また
、シリンダブロックの側壁とサージタンクとの間にブリ
ーザ室を配置したので、デッドスペースの有効利用を図
ることができ、内燃機関全体の大型化を招くことなく比
較的容量の大きいブリーザ室を無理なく配置できる効果
がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】図3のI−I 線断面図である。
【図2】図3のII−II 線断面図である。
【図3】本発明の一実施例によるブリーザ室配置構造を
備えたエンジンの側面図である。
【図4】上記実施例の変形例を示す断面正面図である。
【図5】上記実施例の他の変形例を示す断面正面図であ
る。
【符号の説明】
1  エンジン(内燃機関) 2  シリンダブロック 2b  側壁 3  シリンダヘッド 3c  吸気ポート 3d  外部接続口 10  吸気マニホールド(吸気管) 13  サージタンク 14  ブリーザ室

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】  シリンダヘッドの側壁に開口する吸気
    ポートの外部接続口とシリンダブロックの側壁外方に配
    置されたサージタンクとを、上記外部接続口からシリン
    ダブロック側に湾曲した吸気管で連結した吸気装置を備
    えた内燃機関において、ブローバイガスからオイルを分
    離するためのブリーザ室を配置する構造であって、上記
    サージタンクをシリンダブロック側壁に近接させると共
    に、上記サージタンクとシリンダブロックの側壁との間
    にブリーザ室を配置したことを特徴とする内燃機関のブ
    リーザ室配置構造。
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