JPS60184916A - Ｖ型エンジンのブリ−ザ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、クランクケース内の圧力変動を静穏化するた
めに設けられるブリーザ装置、就中、Ｖ型エンジン用の
ブリーザ装置に関するものである。

ｌ従来技術） 一般に、エンジンにおいては、燃焼室からピストンリン
グとシリンダ壁との間隙を通ってクランクケース内に漏
れ出るいわゆるブローバイガスの処理に関する問題があ
り、その対策として上記クランクケース内のブローパイ
ガスを燃焼室内で吸気と共に燃焼処理することが行われ
ている。この場合、クランクケース内は、ピストンのポ
ンプ作用や、ブローバイガス漏洩量の変動等によって圧
力変動が生じるところであり、このようなりランクケー
ス内の直接吸気通路へ連通した場合には、上記クランク
ケース内の圧力変動に追従してブローパイガスが吸気通
路内に持ち込まれ、運転性能が悪化するとともにクラン
クケース内のオイルが大量に吸気通路内に持ち込まれ、
オイル消費量が増加するという問題が生じる。そこで、
従来のエンジンではクランクケース内と連通するブリー
ザ室Ｃ圧力緩衝至）を設けることにより、クランクケー
ス内の圧力変動を緩和することが行われている。

ところで、■型エンジンにおけるこの菰のブリ−ザ装潴
としては、従来、例えば特公昭５２−３９９ｇ３号公報
に開示されているように、エンジンのクランクケースの
左右バンクの各外側部にブリーザ至としての空洞を鋳込
み形成した構造のものが提案されている。

しかし、この提案のものでは、プリーザ室をクランクケ
ースの左右バンクの各外側部に形成しているため、ブロ
ーバイガスに対する圧力変動の緩和及びオイル分離機能
を向上させるために各ブリーザ室の容積を増大させたと
きにはその部分が外方に膨出してエンジン寸法が増大し
、その結果、該エンジンの側部への各種補器類の装備が
制約される嫌いがあった。

（発明の目的） 本発明は、■型エンジンにブリーザ装置を設けるに際し
て、該ｖ型エンジンにおけるデッドスペースを冑効に利
用して圧力緩衝室を形成することにより、エンジン寸法
を増大させることなくクランクケース内の圧力変動の効
ボ的な緩和とブローバイガスに対するオイル分離機能の
向上を図ることを主たる目的とし、さらにブローバイガ
ス通路とオイルリターン通路とをそれぞれ専用通路化す
ることによりオイルの分離作用の促進を図ることを他の
目的としてなされたものである。

Ｃ発明の構成） 本発明のＶ型エンジンのブリーザ装置は、比較的大きな
デッドスペースとなる■型エンジンの左右バンク間に圧
力緩衝空を形成することによりエンジン外形寸法を増大
させることなくクランクケース内の圧力変動の動量的な
緩和とブローバイガスに対するオイル分離機能の向上を
図る一方前記圧力ａ衝室とクランクケース内とを連通ず
る連通路を、分離されたオイルが流入しないようにする
ために該圧力綬衝室内へ突出させて形成したブローバイ
ガス通路と該圧力緩衝室の底部に設けたオイルリターン
通路で構成することにより各通路をそれぞれ専用通路化
し、もってオイル分離作用の促進を図るようにしたこと
を特徴とするものである。

（実施例） 以下、本発明を添付酊１に示す実施例に基いて説明する
と、第１図には本発明実施例に係る自動車用ＯＨＣ弐乙
気筒■型エンジン／が示されている。

このエンジン／は、Ｖ型に傾斜配置された左右一対のバ
ンク即ち、第７バンク２と第２バンク３をもつシリンダ
ブロックｔと、該各バンク２．３の上端面に着脱自在に
衝合合体せしめられる２＠のシリンダヘッドＳ、Ｓと、
シリンダブロックｔの下端部１１ａ、に衝合せしめられ
て該シリンダブロックｔの下端ｆｉＮ’ｌΦとともにク
ランクケースｌＯを構成するオイルパン７を有している
。シリンダブロックゲの各バンク２，３には、第３図に
示す如くそれぞれ３個づつ、合計６個のシリンダｇ、に
・・が形成されており、さらにこの各シリンダざ９ｇ・
・内にはピストンタ、９・・が摺動自在に嵌装されてい
る。

シリンダヘッドＳ内には、それぞれ吸気弁１７によって
開閉される吸気ボートｊ５と排気弁／ｌｒによって開閉
される排気ボートＳ乙が形成されている。吸気ボート！
；３　、ｓｓには、吸気通路／／の分岐部／／ａ、／／
σがサージタンク２３を介して接続されている。又、吸
気通路／／の最上流端に取付けたエアクリーナ、２０と
サージタンク＋２３の間にはスロットルバルブ＋２／が
、また分岐部／／Φ、／／αには燃料噴射弁２ノ、−一
がそれぞれ取付けられている。さらに、吸気通路／／の
スロットルバルブ、２／の上流位置と第２パンク３側の
シリンダヘッド５のカム室ｔ５は、ベンチレーションホ
ース、２ＩＩによって接続されている。

このベンチレーションホースｊ＋が接続された第２パン
ク３側のカム室≠５とベンチレーションホース２１Ｉが
接続されていない第７バンク２側のカム室ｔ５とは、第
３図に示す如くクランクケース１０内とシリンダブロッ
ク上端面とを連通せしめる如く第１パンク２側と第２パ
ンク３側にそれぞれ形成した２つの連通路≠ｑ、ｔｌＩ
Ｉを介して相互に連通せしめられている。尚、カム室≠
５内には、カムシャフト／りとロッカアーム／ｊが収容
されている。又、カム室≠Ｓ内のペンチレーションホー
ス２ｔの開口端、２≠α近くには、該開口端２≠６をａ
ｍする如くバッフル板、２ｊが取付けられている。

又、排気ボートＳ乙、Ｓ乙には、それぞれ排気管／’Ａ
、／’ｌが接続されている。尚、第１図において符号２
乙は点火栓である。

一方、シリンダブロックｑの第１パンクツの上端部と第
２バンク３の上端部間は、該シリンダブロックグと一体
的に鋳造成形された壁部材３０によって連結されている
。この壁部材３０は、第２図及び第３図に釈す如くシリ
ンダ配列方向に沿い且つシリンダブロックｔの前Ｍ３１
αから後壁３にｂにまたがって延設されており、この壁
部材３０とシリンダブロックケの前壁３ＫＧと後壁３に
ｂと第１バンク２のシリンダブロック内壁２Ｃと第２バ
ンク３のシリンダブロック内Ｍ３ｅＬにより断面略三角
形状の密閉空間３／が形成されている。この密閉空間３
／は、本発明装置の主体をなす圧力１１死室を構成する
ものであり、以下の説明においてはこの密閉空間３／を
圧力緩衝室３／という。尚、この圧力緩衝室３／は、シ
リンダブロックｔの鋳造成形時に鋳抜き成形されるもの
であり、壁部材３０上には、盲栓３乙によって事後閉駕
された２つの第１鋳抜き穴３ｑ、３ワと後述するオイル
セパレータ、！ワの取付穴として作用する第２鋳抜き穴
１１０とが、また前壁３ｆｂには盲栓３７により事後閉
塞された第３鋳抜き穴≠／がそれぞれ形成されている。

圧力緩衝室３／の底面３／Ｇ側には、該圧力緩衝室３／
とクランクケース１０内を相互に連通する。２個のブロ
ーバイガス通路３２が、該圧力緩衝室３／の長手方向に
適宜離間して形成されている。

このブローバイガス通路３．ｌ！は、圧力緩衝室３／側
の開口端３．！α部分を該圧力緩衝室３／側に突出する
筒状部３３で構成することにより、該開口端３２（Ｌを
該圧力緩衝室３／の底面３／Ｇより適宜寸法だけ上方に
位置せしめている。

又、圧力Ｍ前型３／の底面３／αのしかも該圧力緩衝室
３／の長手方向両端部で且つ最下位位置には、該圧力緩
衝室３／からクランクケース１０内にかけて２個のクラ
ンクケース側オイルリターン通路３１１．３’ｌが形成
されている。又、第１図ないし第３図において符号３５
はオイルギヤラリ−であり、該、オイルギヤラリ−は、
圧力綬衝室３／の底面３／φに沿う如くシリンダブロッ
ク内に形成されている。さらに、圧力緩衝室３／の上部
には、前記シリンダブロック５のカム呈ｔｊ内のオイル
をクランクケース１０内に戻すためのヘッド側オイルリ
ターン通路Ｉ１３　、’１３・・が適数個（この実施例
においては６個）形成されている。

一方、壁部材３０には、後述するオイルセパレータ、２
９が前１ｒｔｌ！ｉ抜き穴ＩＩＯを利用して取付けられ
ている。オイルセパレータ２９は、第４図に示す如くケ
ースゲ７内を隔ａ＋ににより上下、２室、即ち隔壁ｔＫ
の下側に位置する第１迄ｑ９と上側に位置するＮ２室Ｓ
Ｏの、２Ｍに区画し、該第１室と第２’ｌ＝！；０を隔
Ｍｔにに形成した小径の連通孔！；、２　、　！；２を
介して相互に連通せしめるとともに、第１室≠９側には
該第１至＋ｑ内にブローバイガスを導入するためのブロ
ーバイガス導入孔Ｓ／。

５／と該第１盟１７９内に溜ったオイルを該第１室ｔ９
から排出するだめのオイル流出孔Ｓ３を、また第、２至
ｊＯには連通管接続口５Ｉｌをそれぞれ形成して構成さ
れている。このオイルセパレータ＋２９は、該オイルセ
パレータ、！りを上下方向に貫通して取付けられる取付
はポルドグ乙によりブローバイガス導入孔！；／、！；
／・・を圧力緩衝室３／内に位置せしめた状態で壁部材
３０に締着固定されている。又、圧力緩衝室３／外に突
出配置される連通管接続口ＳＩＩは、吸気負圧が所定圧
力以下になった場合に開弁じて吸気通路／／側へのブロ
ーバイガスの流通を許容する如く作用する圧力コントロ
ールバルブ２７を備えた連通管、２ｇを介して前記吸気
通路／／のサージタンク２３に接続されている。

続いて、図示実施例のブリーザ装置の作用を説明すると
、エンジン／が運転されろと各シリンダにＩｇ・・の作
動雀／乙、／乙・・からクランクケース１０内にブロー
バイガスが製出する。このブローバイカスをそのまま大
気に放出すると大気汚染の原因となるため、これを再度
吸気系に戻して燃焼処理するわけであるが、この場合、
ブローバイガスをクランクケース１０円から直接吸気系
に戻すと既述の如くクランクケース１０内の圧力変動に
より吸気系に戻されるブローバイガス量が大きく変化し
て燃焼性が悪化したり、あるいはブローバイガス中に含
まれるオイル分が多量に吸気系に持ち込まれオイル消費
量が増加する等の不具合が発生するため、この実施例で
はクランクケース１０内のブローバイガスを先ずブロー
バイガス通路３２を通して圧力緩衝室３７内に導入し、
該圧力緩衝室３７内においてブローバイガスの圧力変動
を吸取するようにしている。従って、ブローバイガスは
、クランクケース１０内の圧力変動の如何に拘わりなく
ほぼ一定の圧力をもって圧力コントロールバルブ２７を
介して吸気通路／／側に所定量づつ吸入される。この際
、圧力緩衝Ｍ３／が左右バンク間のデッドスペースに形
成されているため、エンジン寸法を増大させることなく
比較的容易に該圧力緩衝室３／の＠積アップを図ること
ができ、それだけブローバイガスの圧力変動の吸収緩和
作用が向上することになる。又、この場合、ブローバイ
ガスの圧力変動が圧力緩衝￥３７内において十分に吸収
緩和されており、しかも該ブローバイガスが該圧力Ｍｋ
’ｌｆＢＭ３／からオイルセパレータ、！９内に絞り作
用を伴いながら導入されるため、該オイルセパレータ２
９がその内部にブローバイガスを流通させるだけの簡単
な構造であるにも拘わらずブローバイガス内に含まれて
いるオイル分はオイルセパレータ、！９内において動量
的に分離され、その結果、該ブローバイガスとともに吸
気通路／／側に持ち込まれるオイル分が可及的に少なら
しめられる。尚、オイルセパレータ、！９内においてブ
ローバイガスから分離されたオイルは、オイル流出孔５
３から圧力ＷｌｋＮＭ３／の底面３／ａ、に流下せしめ
られる。又、このオイルセパレータ、！９によってブロ
ーバイガスから分離されたオイルと、カム１Ｉｌｒ、＋
−ｔからヘッド側オイルリターン通路≠３．’ｔ３・・
を通って圧力緩衝室３／側に戻されるオイルは、該圧力
Ｍ前室３／から該圧力緩？ＩｆＪ室３／の底面３／ｌｚ
に形成したクランクケース側オイルリターン通路３μ。

３’ｌを通ってクランクケース１０内に還流せしめられ
る。この際、ブローバイガス通路３．２　、３２とクラ
ンクケース側オイルリターン通路３ｔ。

３弘とがそれぞれ専用通路とされ且つブローバイガス通
路３．２．３．２の圧力緩衝室３／側の開口端３．２α
がクランクケース側オイルリターン通路３４Ｉ！の流入
端３ｔαよりも適宜寸法だけ高位置に位置せしめられて
いるため、クランクケース１０側への還流オイルによっ
てブローバイガス通路３２．３２を流通するブローバイ
ガスの流通が阻害されたり、逆にクランクケース１０内
から圧力緩衝室３７内に流入するブローバイガスにより
還流オイルの流通が阻害されるということがほとんどな
く（流通の円滑化）、シかもブローバイガスと還流オイ
ルとの接触機会が少ないところから両者の再混合も抑制
されることになる（再混合の抑制作用）。従って、還流
オイルが再混合されていない比較的低濃度のブローバイ
ガスが、しかもスムーズに圧力緩衝室３７内に導入され
るｔＫＪち、ブローバイガスの流通抵抗に起因する圧力
緩衝室３／内の圧力変動が少ない）ため、オイルの分離
作用がより一層促進されることになる。

一方、ブローバイガスの吸気系への吸入に伴って新気が
吸気通路／／のスロットルバルブ２／の上流位置からベ
ンチレーションホース２１１５ｇらにカム室≠５を経て
クランクケース１０内に導入される（換言すれば、クラ
ンクケース１０内の換気作用が行なわれる）わけである
が、このような作用が行なわれるのはエンジン／が低負
荷運転されている場合（換言すれば、吸気負圧が大きく
ブローバイガスがこの吸気負圧により多量に吸気通路／
／内に吸入されている場合）であり、エンジンの高負荷
運転時Ｃ換言すれば、吸気負圧が小さくブローバイガス
の吸入があまり行なわれていない場合）にはクランクケ
ース１０内のガス圧力が上昇して逆にクランクケース１
０円からブローバイガスがベンチレーションホース２ｔ
を通って吸気通路ｌ／のスロットルバルブ２／の上流側
に逆流することになる。このため、この実施例において
は、ベンチレーションホース２’ｌのカム至ｌ／−５側
の開口端２１１Φ部分にバッフル板２ｓを取付はブロー
バイガス逆流時には該バッフル板、２３によってブロー
バイガスとオイルとを分離させるようにしている。即ち
、バッフル板、！ｊをオイルセパレータ５７として作用
せしめている。

又、この実施例の如くシリンダブロック弘の第１バンク
２と第２バンク３とを該シリンダブロック弘と一体形成
される壁部材３０によって連結した場合には、該壁部材
３０が各バンク２，３の強度メンバーとして作用するた
め、該各バンク２゜３の剛性が向上し、且つエンジン振
動が減少することになる。

（発明の効果） 本発明のＶｆｉエンジンのブリーザ装置は、デッドスペ
ースとなるシリンダブロックの左右バンク間に圧力緩衝
室を形成するようにしているため、左右バンクの外側に
圧力緩衝室を形成した従来のＶ型エンジンのブリーザ装
置Ｃ例えば、特公昭３２−３９９１３号公報）の如くエ
ンジン寸法を増大させなくとも圧力緩衝室の容積を十分
に確保、してクランクケース内の圧力変動を効率的に緩
和し且つブローバイガスに対するオイル分ｌ＠機能の向
上を図り得るという効果がある。

さらに、クランクケース内と圧力緩ＷＢ室とを連通ずる
連通路を、ブローバイガス通路とオイルリターン通路と
で構成して通路の専用化を図っているため、ブローバイ
ガスと還流オイルの流通の円滑化及び両者の再混合の防
止が可能であり、それだけオイル分離作用の促進を図り
得るという効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例に係るブリーザ装置を備えた自動
車用■型エンジンの縦断面図、第、２図は第１図のト」
要部縦断面図、第３図は第２図のト」矢視図、第１図は
第２図に示したオイルセパレータの拡大縦断面図である
。 ／・・・・・エンジン コ、３・・・・バンク 弘・・・・・シリンダブロック ｊ・・・・・シリンダヘッド ７・・・・・オイルパン ｇ・・・・・シリンダ タ・・・・・ピストン １０・・・・クランクケース ／／・・・・吸気通路 ／ゲ・・・・排気管 ／７・・・・吸気弁 ／と・・・・排気弁 ／９・・・・カムシャフト ２０・・・・エアクリーナ ２１・・・・スロットルバルブ ２２・・・・燃Ｂ＃］射弁 ２３・・・・サージタンク ２’ｌ・・・・ペンチレージ目ンホース＋２５・・・・
パワフル板 、２乙・・・・点火栓 、２７・・・・圧力フントロールバルブ、２１ｒ・・・
・連通管 ＋２９・・・・オイルセパレータ ３０・・・・壁部材 ３／・・・・圧力緩衝室 ３２・・・・ブローバイガス通路 ３弘・・・・クランクケース側オノルリターン通路 ３Ｓ・・・・オイルギヤラリ−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ／、各シリシダヘッド内と連通するオイルリターン通路
   と、クランクケース内に連通ずる連通路とが開口される
   圧力緩衝室を設けたＶ型エンジンのブリーザ装置におい
   て、上記圧力緩ＷＪ至がシリンダブロックの左右バンク
   の間に形成されており、さらに上記連通路が、上記圧力
   緩衝至内へ突出させたブローバイガス通路と、該圧力緩
   衝室の底部に設けられたオイルリターン通路とで構成さ
   れていることを特徴とす゛るＶ型エンジンのブリーザ装
   置。