JP2014015919A - エンジンの始動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの軸方向長さを短縮して小型化することができるエンジンの始動装置を提供する。
【解決手段】始動用モータとクランク軸４０との間に介在される一方向クラッチ７０は、始動用モータの駆動力が伝達されるクラッチインナ７１と、プライマリドリブンギヤ５６と一体回転可能に設けられるクラッチアウタ７２とを有し、クラッチアウタ７２には、補機駆動用の駆動部７７が形成される。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンの始動装置に関し、より詳細には、始動用モータを備え、一方向クラッチを介して始動用モータの駆動力をクランク軸に伝達するようにしたエンジンの始動装置に関する。

従来、クランク軸と変速機の入力軸及び出力軸とが平行に配置されたエンジンユニットの始動装置において、始動用モータの出力ギヤと入力軸に回転自在に装着された始動用ギヤとを中間ギヤを介して噛合させ、該始動用ギヤと入力軸に装着された減速大ギヤとの間に一方向クラッチを介在させて連結するようにした車両用エンジンユニットの始動装置が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。この始動装置では、エンジン始動後にクランク軸からの駆動力が始動用モータに伝達されることを遮断する一方向クラッチが、変速機の入力軸上に配置される。

特開平１０‐７７９３６号公報

特許文献１に開示されている車両用エンジンユニットの始動装置では、入力軸の下方に離れて配置されるオイルポンプなどの補機を駆動するための駆動スプロケットが、一方向クラッチに隣接して同軸上に配置されている。しかしながら、駆動スプロケットのスプロケット歯は、一方向クラッチと径方向位置が重なるため、駆動スプロケットと一方向クラッチとを軸方向に並べて配置せざるを得ず、これによりエンジンの軸方向の大型化を招くおそれがあった。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンの軸方向長さを短縮して小型化することができるエンジンの始動装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
エンジン始動時に駆動力を発揮し、プライマリドリブンギヤを介してクランク軸を強制回転させる始動用モータを備えるエンジンの始動装置であって、
前記始動用モータと前記クランク軸との間に介在され、前記始動用モータからの駆動力を前記クランク軸に伝達する一方、前記クランク軸側からの駆動力を遮断して前記始動用モータへの伝達を阻止する一方向クラッチを備え、
前記一方向クラッチは、前記始動用モータの駆動力が伝達されるクラッチインナと、該クラッチインナの径方向外側に配置され、前記プライマリドリブンギヤと一体回転可能に設けられるクラッチアウタとを有し、
前記クラッチアウタは、補機駆動用の駆動部を備える
ことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、
前記補機駆動用の駆動部は、前記一方向クラッチの外径端よりも径方向外側に配置したことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２の構成に加えて、
前記補機駆動用の駆動部は、前記クラッチアウタに一体に形成されたことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３の構成に加えて、
前記補機駆動用の駆動部は、前記一方向クラッチの軸方向中央よりも前記プライマリドリブンギヤ寄りに配置されることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項４の構成に加えて、
前記クラッチインナと一体に形成されるスタータドリブンギヤは、前記クラッチインナと前記スタータドリブンギヤのギヤ歯との間で前記一方向クラッチを軸方向に避けて、前記ギヤ歯が前記クラッチアウタの径方向外側となるように屈曲形成され、前記スタータドリブンギヤのギヤ歯が前記補機駆動用の駆動部に隣接配置されることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１から請求項５のいずれか１項の構成に加えて、
前記スタータドリブンギヤの外径寸法と、前記補機駆動用の駆動部の外径寸法とは、異なることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項１から請求項６のいずれか１項の構成に加えて、
前記クラッチアウタと共に回転する駆動力伝達部は、軸方向に突出する複数の係合凸部を備え、前記プライマリドリブンギヤを前記駆動力伝達部に軸方向から当接させて、前記プライマリドリブンギヤに設けられた被係合部を前記係合凸部に係合させることで、前記プライマリドリブンギヤと前記駆動力伝達部とを一体回転することを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項７の構成に加えて、
前記スタータドリブンギヤは、前記補機駆動用の駆動部と前記係合凸部との軸方向中間に配置されることを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項１から請求項８のいずれか１項の構成に加えて、
プライマリドライブギヤを有する前記クランク軸と、前記プライマリドライブギヤに噛合する前記プライマリドリブンギヤを回転自在に支承する入力軸とを、平行に支持するクランクケースを備え、
前記始動用モータは、前記入力軸を挟んで前記クランク軸と反対側、且つ前記入力軸よりも下方の前記クランクケースの側壁に固定配置されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、始動用モータの駆動力が伝達されるクラッチインナと、該クラッチインナの径方向外側に配置されてプライマリドリブンギヤと一体回転可能に設けられるクラッチアウタとを有し、始動用モータとクランク軸との間に介在されて始動用モータからの駆動力をクランク軸に伝達する一方、クランク軸側からの駆動力を遮断して始動用モータへの伝達を阻止する一方向クラッチを備える。補機駆動用の駆動部は、クラッチアウタに設けられるので、一方向クラッチと補機駆動用の駆動部とを径方向に並べて配置することができ、従来に較べて軸方向寸法を短縮してエンジンを小型化することができる。

請求項２の発明によれば、補機駆動用の駆動部は、一方向クラッチの外径端よりも径方向外側に配置したので、一方向クラッチと補機駆動用の駆動部とを径方向に並べて配置することができ、軸方向寸法を短縮できる。

請求項３の発明によれば、補機駆動用の駆動部は、クラッチアウタに一体に形成されるので、補機駆動用の駆動部を別に設ける場合と比較して部品点数を削減することができ、コストを抑制することができる。

請求項４の発明によれば、補機駆動用の駆動部は、一方向クラッチの軸方向中央よりもプライマリドリブンギヤ寄りに配置されるので、プライマリドリブンギヤと補機駆動用の駆動部との間隔が狭まり、軸方向寸法が短縮されてエンジンの小型化が図れる。

請求項５の発明によれば、クラッチインナと一体に形成されるスタータドリブンギヤは、クラッチインナとスタータドリブンギヤのギヤ歯との間で一方向クラッチを軸方向に避けて、ギヤ歯がクラッチアウタの径方向外側となるように屈曲形成され、スタータドリブンギヤのギヤ歯が補機駆動用の駆動部に隣接配置されるので、スタータドリブンギヤ及び補機駆動用の駆動部にそれぞれ係合する伝達部材同士を軸方向に隣接して配置することができ、該伝達部材が占める軸方向幅を小さくすることができる。

請求項６の発明によれば、スタータドリブンギヤの外径寸法と、補機駆動用の駆動部の外径寸法とは、異なるので、スタータドリブンギヤ及び補機駆動用の駆動部とそれぞれ係合する伝達部材を、軸方向隙間を設けることなく径方向で離間配置することができ、エンジンの大型化を抑制することができる。

請求項７の発明によれば、クラッチアウタと共に回転する駆動力伝達部は、軸方向に突出する複数の係合凸部を備え、プライマリドリブンギヤを駆動力伝達部に軸方向から当接させてプライマリドリブンギヤに設けられた被係合部を係合凸部に係合させることでプライマリドリブンギヤと駆動力伝達部とを一体回転するようにしたので、プライマリドリブンギヤと駆動力伝達部との結合機構が簡素化されると共に、プライマリドリブンギヤと駆動力伝達部とを密着配置することで軸方向寸法を短縮することができる。

請求項８の発明によれば、スタータドリブンギヤは、補機駆動用の駆動部と係合凸部との軸方向中間に配置されるので、補機駆動用の駆動部と係合凸部との隙間を利用してプライマリドリブンギヤを配置することで、軸方向寸法をより一層短縮して、エンジンの小型化が可能となる。

請求項９の発明によれば、クランクケースは、クランク軸と、プライマリドリブンギヤを回転自在に支承する入力軸と、を平行に支持し、始動用モータは、入力軸を挟んでクランク軸と反対側、且つ入力軸よりも下方のクランクケースに固定配置されるので、始動用モータと入力軸とを、同一平面上での干渉を防止して相互に近づけることができる、エンジンの軸配列方向での小型化が可能となる。

本発明に係るエンジンの始動装置を備える自動二輪車の左側面図である。 クランクケースの側面カバーを外して示すパワーユニットの右側面図である。 第１実施形態の始動装置を備えるパワーユニットの要部縦断面図である。 図３の要部拡大図である。 第１実施形態の一方向クラッチ及びその周辺機構の外観斜視図である。 第２実施形態のエンジン始動装置の図４相当断面図である。 第２実施形態の一方向クラッチ及びその周辺機構の外観斜視図である。 第３実施形態のエンジン始動装置の図４相当断面図である。 第３実施形態の一方向クラッチ及びその周辺機構の外観斜視図である。 第４実施形態のエンジン始動装置の図４相当断面図である。 第４実施形態の一方向クラッチ及びその周辺機構の外観斜視図である。

以下、本発明に係るエンジンの始動装置の各実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明では、上下、左右、前後は自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

（第１実施形態）
先ず図１において、小型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフオーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３と、ヘッドパイプ１２および両メインフレーム１３の前部に連設されるとともにメインフレーム１３の下方で後ろ下がりに延びる左右一対のエンジンハンガ１４と、メインフレーム１３の後端部に建設されて下方に延びる左右一対のピボットフレーム１５と、後ろ上がりに延びて両メインフレーム１３の後部に連結される左右一対のシートレール１６と、を備える。

車体フレームＦには、メインフレーム１３の下方に位置するようにしてパワ−ユニットＰが搭載されており、このパワーユニットＰから出力される動力で回転駆動される後輪ＷＲの車軸１７が、スイングアーム１９の後端部に軸支される。スイングアーム１９の前端部は、支軸１８を介してピボットフレーム１５に上下に揺動可能に支承される。またパワーユニットＰの出力軸２０に固定される駆動スプロケット２１と、車軸１７に固定される被動スプロケット２２とに無端状のチェーン２３が巻き掛けられる。

パワーユニットＰの上方には、車体フレームＦにおけるヘッドパイプ１２の後方に位置するようにして不図示のエアクリーナが配置され、このエアクリーナの上部を覆う燃料タンク３１が、両メインフレーム１３上に搭載される。また燃料タンク３１の後方のシートレール１６には、ライダーを座乗させるためのメインシート３２が支持され、同乗者を乗せるためのピリオンシート３３が、メインシート３２から後方に離れた位置でシートレール１６に支持される。

図２〜図４も参照して、パワーユニットＰは、たとえば４気筒の内燃機関Ｅと、出力軸２０を有する変速装置Ｍとを備える。パワーユニットＰは、クランク軸４０の軸線を車幅方向に向けて車体フレームＦに搭載されている。

内燃機関Ｅは、クランクケース３５にシリンダブロック３６、シリンダヘッド３７、シリンダヘッドカバー３８がこの順に重ねられて立設され、クランクケース３５の下部にはオイルパン３９が固定されている。シリンダブロック３６には、車幅方向に並ぶ各気筒のピストン４１が摺動自在に嵌合し、各ピストン４１は、コネクティングロッド４２を介してクランク軸４０に共通に連接されている。

シリンダヘッド３７には、気筒毎に吸気ポート及び排気ポート（図示せず）が開口し、吸気ポートはいずれも不図示のスロットルボディを介してエアクリーナに接続されている。また排気ポートには、気筒毎に排気管２４の上流端が接続されており、それらの排気管２４の下流端は、後輪ＷＲの上方に配置される排気マフラー２５に接続されている（図１参照）。

吸気ポート及び排気ポートの開口は、それぞれ不図示の吸気バルブ及び排気バルブで開閉可能となっている。吸気バルブ及び排気バルブの上方には、それぞれ該バルブを押圧駆動するカムを備えるカム軸４５がクランク軸４０と平行に配設されている。各カム軸４５は、一端に取り付けられたカムスプロケットとクランク軸４０の一端に配設されたカム駆動歯とに巻き掛けられたタイミングチェーン（いずれも図示せず）によって駆動される。

図３に示すように、変速装置Ｍは、入力ギヤ群５１を備える入力軸５０と、入力ギヤ群５１に噛合する出力ギヤ群５２を備える出力軸２０とが、クランク軸４０と平行に配置されてクランクケース３５に回転自在に支持され、クランク軸４０からの回転動力が伝達される。

出力軸２０の一端は、クランクケース３５から外方に突出しており、該突出部に装着された駆動スプロケット２１には、チェーン２３が巻き掛けられて後輪ＷＲの被動スプロケット２２に連結されている（図１参照）。

また、クランクケース３５には、入力軸５０及び出力軸２０と平行に、不図示のシフトドラム及びフォーク軸が配設されている。フォーク軸のシフトフォークは、入力ギヤ群５１、及び出力ギヤ群５２に形成された溝５７、５８に摺動自在に係合し、シフトドラムを回動させてシフトフォークを軸方向に摺動移動させることにより入力ギヤ群５１及び出力ギヤ群５２を移動させ、入力ギヤ群５１と出力ギヤ群５２との噛合状態を変更して変速を行う。

入力軸５０に回転自在に軸支されたプライマリドリブンギヤ５６は、クランク軸４０と共に一体回転するプライマリドライブギヤ５５に噛合している。また、図４及び図５に示すように、プライマリドリブンギヤ５６には、後述する駆動力伝達部であるインナーカラー６８から軸方向に突出する係合凸部６９と係合可能な被係合部である係合孔５６ａが設けられている。

入力軸５０の端部には、クラッチ機構６０が装着されている。クラッチ機構６０は、プライマリドリブンギヤ５６にダンパ６１を介して連結されたアウタドラム６２と、入力軸５０にスプライン結合されたインナドラム６３との間に、多数のクラッチ板６４が介在して構成され、該クラッチ機構６０をオフ、オンすることにより、クランク軸４０と入力軸５０との接続、即ち動力の伝達が断接される。

入力軸５０には、プライマリドリブンギヤ５６のクラッチ機構６０と軸方向反対側にエンジンの始動装置１０が配設されている。具体的には、入力軸５０に嵌合するスリーブ６７を介して駆動力伝達部である鍔付きのインナーカラー６８が、入力軸５０に回動自在に嵌合している。インナーカラー６８の鍔部６８ａには、ピン状に形成された複数の係合凸部６９が軸方向に突出して設けられ、また、インナーカラー６８には、鍔部６８ａと反対側の軸部に雄スプライン６８ｂが形成されている。

インナーカラー６８は、係合凸部６９がプライマリドリブンギヤ５６の係合孔５６ａに係合して状態で鍔部６８ａとプライマリドリブンギヤ５６とが軸方向で当接する。これによりインナーカラー６８とプライマリドリブンギヤ５６とが結合されて一体回転する。

インナーカラー６８の外周には、一方向クラッチ７０のクラッチインナ７１が回転自在に嵌合する。一方向クラッチ７０は、円筒状に形成されたクラッチインナ７１とクラッチアウタ７２との間に、複数の係止体７３が周方向に配置されて構成され、クラッチインナ７１がクラッチアウタ７２に対して所定の一方向に相対回転するときには、係止体７３がクラッチインナ７１とクラッチアウタ７２とに同時に係止してクラッチインナ７１とクラッチアウタ７２が一体回転し、クラッチインナ７１がクラッチアウタ７２に対して他方向に相対回転するときには、該係止が解除されて相対回転する従来公知の一方向クラッチである。

クラッチインナ７１のプライマリドリブンギヤ５６側端部には、外周面にギヤ歯７５ａが形成されたスタータドリブンギヤ７５が一体に形成されている。一方、円筒状に形成されたクラッチアウタ７２のスタータドリブンギヤ７５と反対側の端部には、円盤部７６が一体に形成されている。円盤部７６に設けられた雌スプライン７６ａは、インナーカラー６８の雄スプライン６８ｂとスプライン嵌合している。

クラッチアウタ７２の外径端である外周面７２ａには、例えば、オイルポンプなどの補機駆動用の駆動部であるギヤ７７が設けられている。補機駆動用のギヤ７７は、スタータドリブンギヤ７５よりも小径であり、一方向クラッチ７０の軸方向中央よりもプライマリドリブンギヤ５６寄りに形成されている。

このように、スタータドリブンギヤ７５を一方向クラッチ７０よりプライマリドリブンギヤ５６側に配置したので、不図示のチェンジ機構との干渉を防止しつつスタータドリブンギヤ７５を大径とすることができ、リダクションレシオを大きくして後述する始動用モータ８０やバッテリの小型化が可能となる。また、クラッチアウタ７２（円盤部７６を含む）とインナーカラー６８とを別部品で構成してスプライン嵌合により一体としたので、これらを一体で形成する場合と比較してそれぞれの形状が簡単化されて製作が容易となる。

図２に戻り、入力軸５０を挟んでクランク軸４０と反対側、且つ入力軸５０よりも下方のクランクケース３５には、始動用モータ８０が入力軸５０と平行に固定されている。始動用モータ８０の出力ギヤ８１は、大歯車８２ａと小歯車８２ｂが一体形成されたアイドルギヤ８２の大歯車８２ａに噛合する。アイドルギヤ８２の小歯車８２ｂは、他のアイドルギヤ８３を介してスタータドリブンギヤ７５のギヤ歯７５ａに噛合する。

クラッチアウタ７２に一体形成された補機駆動用のギヤ７７は、アイドルギヤ８４を介して不図示のオイルポンプの回転軸８６に固定されたオイルポンプギヤ８５に噛合している。オイルポンプは、入力軸５０の下方においてクランクケース３５の側面に固定されている。また、補機駆動用のギヤ７７は、入力軸５０の斜め上方に配設された不図示のウォータポンプの回転軸８７に固定されたウォータポンプギヤ８８に噛合している。

本実施形態の作用を説明する。図２から図５において、エンジン始動時に始動用モータ８０を回転駆動すると、該始動用モータ８０の回転は、出力ギヤ８１、アイドルギヤ８２、８３を介してスタータドリブンギヤ７５に伝達される。スタータドリブンギヤ７５と一体に形成されたクラッチインナ７１が所定の方向に回転すると、クラッチインナ７１とクラッチアウタ７２とに同時に係止し、クラッチアウタ７２がクラッチインナ７１と共に回転する。

クラッチアウタ７２の回転は、スプライン嵌合するインナーカラー６８に伝達され、更に、係合孔５６ａがインナーカラー６８の係合凸部６９と係止するプライマリドリブンギヤ５６が回転する。プライマリドリブンギヤ５６の回転は、プライマリドライブギヤ５５を介してクランク軸４０を回転させて内燃機関Ｅを始動させる。

内燃機関Ｅが始動すると、クランク軸４０の回転は、プライマリドライブギヤ５５及びプライマリドリブンギヤ５６を介してクラッチ機構６０のアウタドラム６２を回転させる。ここでクラッチ機構６０を作動させて多数のクラッチ板６４同士を密着させると、インナドラム６３がアウタドラム６２と共に一体回転して、インナドラム６３がスプライン嵌合する入力軸５０を駆動する。入力軸５０の回転は、互いに噛合する入力ギヤ群５１及び出力ギヤ群５２で変速されて出力軸２０に伝達され、更に駆動スプロケット２１、チェーン２３、及び被動スプロケット２２を介して後輪ＷＲを駆動する。

一方、プライマリドリブンギヤ５６の回転は、係合孔５６ａに係合凸部６９が係止するインナーカラー６８にも伝達され、インナーカラー６８にスプライン嵌合するクラッチアウタ７２が回転する。クラッチアウタ７２から一方向クラッチ７０に伝達される駆動力は、クラッチアウタ７２がクラッチインナ７１の回転速度を上回ることで、係止体７３によるクラッチインナ７１との係止が解除されるので、クラッチインナ７１には伝達されず、クラッチアウタ７２のみが相対回転する。

このようにクラッチアウタ７２、即ち、クラッチアウタ７２に一体形成された補機駆動用のギヤ７７は、始動用モータ８０による内燃機関Ｅの始動時、及び内燃機関Ｅの始動後のいずれにおいても所定の方向に回転し、アイドルギヤ８４、オイルポンプギヤ８５を介してギヤ７７に接続されたオイルポンプを駆動すると共に、ウォータポンプギヤ８８を介して接続されたウォータポンプを駆動する。オイルポンプは、パワーユニットＰの各摺動部に潤滑油を供給し、ウォータポンプは、シリンダブロック３６及びシリンダヘッド３７の内部に設けられたウオータジャケットに冷却水を供給する。

以上説明したように、本実施形態のエンジンの始動装置１０によれば、補機駆動用のギヤ７７を一方向クラッチ７０のクラッチアウタ７２に設けたので、一方向クラッチ７０と補機駆動用のギヤ７７とが軸方向で干渉することなく、径方向に並べて配置することができ、従来に較べて軸方向寸法を短縮してパワーユニットＰを小型化することができる。

また、補機駆動用のギヤ７７は、一方向クラッチ７０の外径端、即ちクラッチアウタ７２の外周面７２ａよりも径方向外側に配置したので、一方向クラッチ７０と補機駆動用のギヤ７７とを径方向に並べて配置することができ、軸方向寸法を短縮できる。

補機駆動用のギヤ７７がクラッチアウタ７２と一体に形成されるので、補機駆動用のギヤ７７を別部品で形成する場合と比較して部品点数を削減することができ、製作コストを抑制することができる。

補機駆動用のギヤ７７は、一方向クラッチ７０の軸方向中央よりもプライマリドリブンギヤ５６寄りに配置したので、プライマリドリブンギヤ５６と補機駆動用のギヤ７７との間隔を狭めることができ、軸方向寸法を短縮してパワーユニットＰの小型化が図れる。

スタータドリブンギヤ７５の外径寸法と、補機駆動用のギヤ７７の外径寸法とは、異なるので、スタータドリブンギヤ７５及び補機駆動用のギヤ７７とそれぞれ係合するアイドルギヤ８３、８４を、軸方向隙間を設けることなく径方向で離間配置することができ、パワーユニットＰの大型化を抑制することができる。

インナーカラー６８に複数の係合凸部６９を設け、プライマリドリブンギヤ５６の係合孔５６ａに係合させるようにしたので、プライマリドリブンギヤ５６とインナーカラー６８との結合機構が簡素化されると共に、密着配置することで軸方向寸法を短縮することができる。

スタータドリブンギヤ７５は、補機駆動用のギヤ７７と係合凸部６９との軸方向中間に配置したので、補機駆動用のギヤ７７と係合凸部６９との隙間を利用してスタータドリブンギヤ７５を配置することができ、軸方向寸法をより一層短縮して、パワーユニットＰの小型化が可能となる。

クランクケース３５は、クランク軸４０及び入力軸５０を平行に支持し、始動用モータ８０は、入力軸５０を挟んでクランク軸４０と反対側、且つ入力軸５０よりも下方に配置されてクランクケース３５に固定されるので、始動用モータ８０と入力軸５０とを、同一平面上での干渉を防止しつつ相互に近づけることができる、パワーユニットＰの軸配列方向での小型化が可能となる。

（第２実施形態）
次に、エンジンの始動装置の第２実施形態を図６及び図７を参照して説明する。なお、これ以降に説明する各実施形態のエンジンの始動装置は、一方向クラッチ及びその周辺部分のみが異なり、その他の部分については、本発明の第１実施形態の始動装置と同様であるので、同一部分には同一符号又は相当符号を付して説明を簡略化又は省略する。

図６及び図７に示すように、第２実施形態のエンジンの始動装置１０は、第１実施形態のインナーカラー６８と円盤部７６とのプライン嵌合部が、スタータドリブンギヤ７５よりプライマリドリブンギヤ５６側に配置されている。具体的に、クラッチアウタ７２と、入力軸５０に回動自在に嵌合するスリーブ９１とは、スタータドリブンギヤ７５と反対側の端部同士を円盤部９１ａで接続することで一体に形成されている。スタータドリブンギヤ７５から軸方向に突出するスリーブ９１の外周には、雄スプライン９１ｂが形成され、複数の係合凸部６９を備える駆動リング９２の雌スプライン９２ａとスプライン嵌合している。これにより、クラッチアウタ７２と駆動リング９２とが連結されて一体回転する。

（第３実施形態）
次に、本発明のエンジンの始動装置の第３実施形態について図８及び図９を参照して説明する。本実施形態のエンジンの始動装置１０は、スタータドリブンギヤ７５と補機駆動用のギヤ７７の軸方向位置が、第１及び第２実施形態の配置と逆の配置となっている。

図８及び図９に示すように、クラッチインナ７１は、インナーカラー６８の周囲にベアリング７４を介して回転自在に配置される。クラッチアウタ７２は、プライマリドリブンギヤ５６側の端部が、複数の係合凸部６９を備える駆動リング９５と連結されて一体に形成されている。クラッチアウタ７２の外周面７２ａには、一方向クラッチ７０の軸方向中央よりもプライマリドリブンギヤ５６寄りに補機駆動用のギヤ７７が形成されている。

スタータドリブンギヤ７５とクラッチインナ７１を一体に繋ぐハブ部７５ｂは、クラッチインナ７１のプライマリドリブンギヤ５６と反対側の端部から径方向外方に延びた後、一方向クラッチ７０を軸方向に避けて、ギヤ歯７５ａがクラッチアウタ７２の径方向外側となるようにプライマリドリブンギヤ５６側に屈曲形成され、更に径方向外方に屈曲して、断面クランク状に形成されている。これにより、スタータドリブンギヤ７５のギヤ歯７５ａは、補機駆動用のギヤ７７に隣接して配置される。スタータドリブンギヤ７５の外径は、補機駆動用のギヤ７７の外径より大きくなっている。

以上説明したように、本実施形態のエンジンの始動装置１０によれば、一方向クラッチ７０を軸方向に避けて、ギヤ歯７５ａがクラッチアウタ７２の径方向外側となるようにスタータドリブンギヤ７５のハブ部７５ｂを屈曲形成して、スタータドリブンギヤ７５と補機駆動用のギヤ７７とが隣接配置されるので、スタータドリブンギヤ７５及び補機駆動用のギヤ７７とそれぞれ係合する伝達部材同士８３、８４を軸方向に隣接して配置することができ、伝達部材８３、８４が占める軸方向幅を小さくすることができる。

また、スタータドリブンギヤ７５のハブ部７５ｂを屈曲形成することにより不図示のチェンジ機構との干渉を防止することができる。更に、スタータドリブンギヤ７５を大径とすることができ、リダクションレシオを大きくして始動用モータ８０やバッテリの小型化が可能となる。

（第４実施形態）
次に、本発明のエンジンの始動装置の第４実施形態について図１０及び図１１を参照して説明する。本実施形態のエンジンの始動装置１０は、スタータドリブンギヤ７５と補機駆動用のギヤ７７の軸方向位置が、第３実施形態と同様に配置されている。

本実施形態の始動装置１０は、スタータドリブンギヤ７５が一方向クラッチ７０を回避することなく円盤状に形成されており、クラッチインナ７１のプライマリドリブンギヤ５６と反対側の端部に連結し一体形成されている。これにより、第３実施形態のように屈曲形成されていないので、クラッチインナ７１とスタータドリブンギヤ７５との一体形成が容易となる。また、本実施形態では、スタータドリブンギヤ７５と補機駆動用のギヤ７７との外径寸法の差は大きくないので、始動用モータ８０とスタータドリブンギヤ７５との間に配設される中間ギヤのギヤレシオを大きく設定できる場合に有効である。また、補機駆動用のギヤ７７は、スタータドリブンギヤ７５よりプライマリドリブンギヤ５６側、一方向クラッチ７０の軸方向中央よりもプライマリドリブンギヤ５６寄りに配置されるので、チェンジ機構との干渉を防止することができる。

尚、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

１０ エンジンの始動装置
３５ クランクケース
４０ クランク軸
５０ 入力軸
５５ プライマリドライブギヤ
５６ プライマリドリブンギヤ
５６ａ 係合孔（被係合部）
６８ インナーカラー（駆動力伝達部）
６９ 係合凸部
７０ 一方向クラッチ
７１ クラッチインナ
７２ クラッチアウタ
７２ａ 外周面（一方向クラッチの外径端）
７５ スタータドリブンギヤ
７５ａ ギヤ歯
７７ ギヤ（補機駆動用の駆動部）
８０ 始動用モータ
９２、９５ 駆動リング（駆動力伝達部）
Ｅ 内燃機関（エンジン）

Claims (9)

1. エンジン始動時に駆動力を発揮し、プライマリドリブンギヤ（５６）を介してクランク軸（４０）を強制回転させる始動用モータ（８０）を備えるエンジンの始動装置（１０）であって、
   前記始動用モータ（８０）と前記クランク軸（４０）との間に介在され、前記始動用モータ（８０）からの駆動力を前記クランク軸（４０）に伝達する一方、前記クランク軸（４０）側からの駆動力を遮断して前記始動用モータ（８０）への伝達を阻止する一方向クラッチ（７０）を備え、
   前記一方向クラッチ（７０）は、前記始動用モータ（８０）の駆動力が伝達されるクラッチインナ（７１）と、該クラッチインナ（７１）の径方向外側に配置され、前記プライマリドリブンギヤ（５６）と一体回転可能に設けられるクラッチアウタ（７２）とを有し、
   前記クラッチアウタ（７２）は、補機駆動用の駆動部（７７）を備えることを特徴とするエンジンの始動装置（１０）。
2. 前記補機駆動用の駆動部（７７）は、前記一方向クラッチ（７０）の外径端よりも径方向外側に配置したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの始動装置（１０）。
3. 前記補機駆動用の駆動部（７７）は、前記クラッチアウタ（７２）に一体に形成されたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの始動装置（１０）。
4. 前記補機駆動用の駆動部（７７）は、前記一方向クラッチ（７０）の軸方向中央よりも前記プライマリドリブンギヤ（５６）寄りに配置されることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの始動装置（１０）。
5. 前記クラッチインナ（７１）と一体に形成されるスタータドリブンギヤ（７５）は、前記クラッチインナ（７１）と前記スタータドリブンギヤ（７５）のギヤ歯（７５ａ）との間で前記一方向クラッチ（７０）を軸方向に避けて、前記ギヤ歯（７５ａ）が前記クラッチアウタ（７２）の径方向外側となるように屈曲形成され、前記スタータドリブンギヤ（７５）のギヤ歯（７５ａ）が前記補機駆動用の駆動部（７７）に隣接配置されることを特徴とする請求項４に記載のエンジンの始動装置（１０）。
6. 前記スタータドリブンギヤ（７５）の外径寸法と、前記補機駆動用の駆動部（７７）の外径寸法とは、異なることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のエンジンの始動装置（１０）。
7. 前記クラッチアウタ（７２）と共に回転する駆動力伝達部（６８、９２、９５）は、軸方向に突出する複数の係合凸部（６９）を備え、前記プライマリドリブンギヤ（５６）を前記駆動力伝達部（６８、９２、９５）に軸方向から当接させて、前記プライマリドリブンギヤ（５６）に設けられた被係合部（５６ａ）を前記係合凸部（６９）に係合させることで、前記プライマリドリブンギヤ（５６）と前記駆動力伝達部（６８、９２、９５）とを一体回転することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のエンジンの始動装置（１０）。
8. 前記スタータドリブンギヤ（７５）は、前記補機駆動用の駆動部（７７）と前記係合凸部（６９）との軸方向中間に配置されることを特徴とする請求項７に記載のエンジンの始動装置（１０）。
9. プライマリドライブギヤ（５５）を有する前記クランク軸（４０）と、前記プライマリドライブギヤ（５５）に噛合する前記プライマリドリブンギヤ（５６）を回転自在に支承する入力軸（５０）とを、平行に支持するクランクケース（３５）を備え、
   前記始動用モータ（８０）は、前記入力軸（５０）を挟んで前記クランク軸（４０）と反対側、且つ前記入力軸（５０）よりも下方の前記クランクケース（３５）の側壁に固定配置されることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載のエンジンの始動装置（１０）。
   

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