JP5400953B2 - ハイブリッド式パワーユニット - Google Patents
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Description
本発明は、クランクシャフトを有するエンジンと、前記クランクシャフトから伝達される駆動力を変速する変速機と、前記変速機側に駆動力を伝達する状態ならびに駆動されて発電する状態を切換可能なモータジェネレータとを備えるハイブリッド式パワーユニットに関する。
クランクシャフトから変速機側に動力を伝達するプライマリギヤ機構とは反対側で、クランクシャフトの端部にモータジェネレータが連結されるようにしたハイブリッド式パワーユニットが、特許文献1で開示されている。
ところが、上記特許文献1で開示されたものでは、モータジェネレータが発揮する駆動力のみで駆動輪を駆動することはできない。そこでエンジンとは別系統の駆動系に電動モータを連結することで、該電動モータのみによる駆動輪の駆動を可能とするように構成すると、その電動モータをスタータモータとして利用することができず、またエンジンのアイドリング時に発電機として利用することもできない。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、モータジェネレータをエンジンの始動およびエンジン駆動による発電機として用いることを可能とするとともに、モータジェネレータ単独での駆動輪の駆動を可能としたハイブリッド式パワーユニットを提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明は、クランクシャフトを有するエンジンと、前記クランクシャフトから伝達される駆動力を変速する変速機と、前記変速機側に駆動力を伝達する状態ならびに駆動されて発電する状態を切換可能なモータジェネレータとを備えるハイブリッド式パワーユニットにおいて、前記クランクシャフトとは別の回転軸を有する前記モータジェネレータが前記クランクシャフトに相対回転自在に支承されるプライマリドライブギヤに連動、連結され、前記プライマリドライブギヤおよび前記クランクシャフト間には、任意に断・接を切換可能な第1クラッチが設けられ、前記プライマリドライブギヤに噛合するプライマリドリブンギヤおよび前記変速機の入力軸間に、任意に断・接を切換可能な第2クラッチが介設されることを第1の特徴とする。
また本発明は、第1の特徴の構成に加えて、第1および第2クラッチが、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向から見て一部が重なるように配置されることを第2の特徴とする。
本発明は、第2の特徴の構成に加えて、第2クラッチが、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向で前記変速機および第1クラッチ間に配置されることを第3の特徴とする。
本発明は、第1〜第3の特徴の構成のいずれかに加えて、第1および第2クラッチに、それらのクラッチの断・接を切換える第1および第2アクチュエータが個別に連結されることを第4の特徴とする。
本発明は、第4の特徴の構成に加えて、前記モータジェネレータが、その一部をクランクケースから側方に突出させるようにしてシリンダブロックの側方に配置され、第1アクチュエータが、前記回転軸および前記クランクシャフトの軸線を通る第1直線に沿う方向から見て前記回転軸の軸線に沿う方向での前記モータジェネレータの幅内に配置されるようにして前記クランクケースの外側に配置され、第2アクチュエータが、前記回転軸および前記入力軸の軸線を通る第2直線に沿う方向から見て前記モータジェネレータの前記幅内に配置されるようにして前記クランクケースの外側に配置されることを第5の特徴とする。
さらに本発明は、第5の特徴の構成に加えて、前記モータジェネレータが前記クランクケースの上面に配設されることを第6の特徴とする。
なお実施の形態のメインシャフト35が本発明の入力軸に対応する。
本発明の第1の特徴によれば、第1および第2クラッチの断・接を組み合わせることで、モータジェネレータをエンジンの始動に用いる状態、エンジン駆動による発電機として用いる状態、ならびにモータジェネレータ単独で駆動輪を駆動する状態を切換えることができる。すなわち第2クラッチを遮断状態とすることで、モータジェネレータからの駆動力をプライマリドライブギヤから第1クラッチを介してクランクシャフトに伝達するようにしてエンジンを始動させることができ、第2クラッチだけを遮断状態とすることで、アイドリング状態にあるエンジンのクランクシャフトから第1クラッチおよびプライマリドライブギヤを介してモータジェネレータを駆動して発電することができ、第1クラッチだけを遮断状態とすることで、モータジェネレータからの駆動力をプライマリドライブギヤからプライマリドリブンギヤおよび第2クラッチを介して変速機側に伝達することでモータジェネレータだけの駆動力で駆動輪を駆動することができる。
本発明の第2の特徴によれば、第1および第2クラッチの一部が、クランクシャフトの軸線に沿う方向から見て重なっているので、クランクシャフトおよび変速機の入力軸間の距離を極力短くしてコンパクト化に寄与することができる。
本発明の第3の特徴によれば、クランクシャフトの軸線に沿う方向で変速機および第1クラッチ間に第2クラッチが配置されるので、シリンダブロックからの熱影響を受け難い位置でモータジェネレータを配置せざるを得ないことから第1クラッチがクランクケースから比較的離れた位置に配置されるのに対して、第2クラッチを第1クラッチおよびクランクケース間の空きスペースに効果的に配置することでハイブリッド式パワーユニットのコンパクト化に寄与することができる。
本発明の第4の特徴によれば、第1および第2クラッチに第1および第2アクチュエータが個別に連結されるので、第1および第2クラッチの断・接を任意に切換えることができる。
本発明の第5の特徴によれば、前記モータジェネレータの一部がクランクケースから側方に突出するのであるが、第1および第2アクチュエータがモータジェネレータよりも外側に突出することがないようにして、第1および第2アクチュエータの配置によってハイブリッド式パワーユニットが大型化することを防止することができる。
さらに本発明の第6の特徴によれば、モータジェネレータがクランクケースの上面に配設されるので、モータジェネレータのエンジン本体からの張出しを抑え、コンパクトなハイブリッド式パワーユニットを実現することができる。
5・・・クランクシャフト
6・・・モータジェネレータ
7・・・第1クラッチ
8・・・第2クラッチ
11・・・シリンダブロック
35・・・入力軸であるメインシャフト
46・・・プライマリドライブギヤ
47・・・プライマリドリブンギヤ
48・・・回転軸
54・・・第1アクチュエータ
59・・・第2アクチュエータ
E・・・エンジン
M・・・変速機
P・・・ハイブリッド式パワーユニット
6・・・モータジェネレータ
7・・・第1クラッチ
8・・・第2クラッチ
11・・・シリンダブロック
35・・・入力軸であるメインシャフト
46・・・プライマリドライブギヤ
47・・・プライマリドリブンギヤ
48・・・回転軸
54・・・第1アクチュエータ
59・・・第2アクチュエータ
E・・・エンジン
M・・・変速機
P・・・ハイブリッド式パワーユニット
本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。
本発明の実施例1について図1および図2を参照しながら説明すると、ハイブリッド車両である自動二輪車の車体フレームFにはハイブリッド式パワーユニットPが搭載され、このハイブリッド式パワーユニットPは、クランクシャフト5を有してたとえば1気筒に構成されるエンジンEと、前記クランクシャフト5から伝達される駆動力を変速する変速機Mと、前記変速機Mに駆動力を伝達可能なモータジェネレータ6と、断・接を任意に切換可能な第1および第2クラッチ7,8とを備える。
前記エンジンEのエンジン本体9は、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト5を回転自在に支承するクランクケース10と、前傾したシリンダ軸線Cを有してクランクケース10の前部上端に結合されるシリンダブロック11と、該シリンダブロック11の上端に結合されるシリンダヘッド12と、該シリンダヘッド12の上端に結合されるヘッドカバー13と備える。
前記シリンダヘッド12の上部側面には吸気装置14が接続される。而して吸気装置14は、前記シリンダヘッド12に接続される吸気管15と、吸気管15の上流端に接続されるスロットルボディ16と、エアクリーナ17と、前記スロットルボディ16および前記エアクリーナ17間を連結するコネクティングチューブ18とを有しており、この吸気装置14はシリンダヘッド12から上方に延出される。また前記シリンダヘッド12の下部側面には、排気管19を含む排気装置20が接続される。
前記シリンダブロック11に形成されるシリンダボア21に摺動自在に嵌合されるピストン22はコネクティングロッド23を介して前記クランクシャフト5に連接される。
前記クランクシャフト5は、一対のボールベアリング24,25を介してクランクケース10に回転自在に支承されており、このクランクケース10の一端部と、シリンダヘッド12およびヘッドカバー13間に形成される動弁室26に収容される動弁装置27が備えるカムシャフト28との間には、調時伝動装置29が設けられる。而して該調時伝動装置29は、クランクシャフト5の一端部に固定される駆動スプロケット30と、前記カムシャフト28の一端部に固定される被動スプロケット31とに無端状のカムチェーン32が巻き掛けられて成る。
前記変速機Mは、前記クランクシャフト5と平行な軸線を有してクランクケース10で回転自在に支承されるメインシャフト35およびカウンタシャフト36間に選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列たとえば第1速〜第4速ギヤ列G1〜G4が設けられて成る歯車変速機である。
前記カウンタシャフト36の一端部は、クランクケース10との間にボールベアリング37および環状のシール部材38を介在させてクランクケース10の後部左側面から突出され、カウンタシャフト36の他端部は、クランクケース10の右側壁にボールベアリングローラベアリング39を介して回転自在に支承される。このカウンタシャフト36のクランクケース10からの突出端部には、変速機Mから出力される回転動力を駆動輪である後輪に伝達するためのチェーン式伝動手段40の一部を構成する駆動スプロケット41が固定される。
前記クランクケース10の右側面には、該クランクケース10との間にクラッチ室42を形成する右ケースカバー43が結合される。変速機Mの入力軸である前記メインシャフト35の一端部は前記クランクケース10にボールベアリング44を介して回転自在に支承され、メインシャフト35の他端部は、クランクケース10との間にボールベアリング45を介在させてクランクケース10の右側壁を貫通し、前記クラッチ室42に突入される。
また前記クランクシャフト5の他端部もクランクケース10の右側壁から前記クラッチ室42側に突入しており、クラッチ室42内でクランクシャフト5には、プライマリドライブギヤ46が相対回転自在に支承され、またプライマリドライブギヤ46に噛合するプライマリドリブンギヤ47が、前記クラッチ室42内でメインシャフト35に相対回転自在に支承される。
ところで前記クランクシャフト5とは別であってクランクシャフト5と平行な軸線まわりに回転する回転軸48を有するモータジェネレータ6が、その一部を前記クランクケース10から側方に突出させるようにしてシリンダブロック11の側方に配置されてクランクケース10の上面に配設されており、このモータジェネレータ6の回転軸48が前記プライマリドライブギヤ46に連動、連結される。すなわち回転軸48に固定される第1ギヤ49が、前記プライマリドライブギヤ46に同軸に固設される第2ギヤ50に噛合される。
第1クラッチ7は、前記プライマリドライブギヤ46およびクランクシャフト5間に設けられるものであり、前記プライマリドライブギヤ46に固設された第2ギヤ50にダンパラバー51を介して連結されるクラッチアウタ52と、前記クランクシャフト5に固定されるクラッチインナ53とを有して多板式に構成され、第1アクチュエータ54のロッド55が第1クラッチ7に連結される。而して第1アクチュエータ54がそのロッド55を軸方向に作動せしめることで、第1クラッチ7は、プライマリドライブギヤ46および第2ギヤ50と、クランクシャフト5との間の動力伝達・遮断を切り換える。
第2クラッチ8は、前記プライマリドリブンギヤ47およびメインシャフト35間に設けられるものであり、前記プライマリドリブンギヤ47にダンパラバー56を介して連結されるクラッチアウタ57と、前記メインシャフト35に固定されるクラッチインナ58とを有して多板式に構成され、第2アクチュエータ59のロッド60が第2クラッチ8に連結される。而して第2アクチュエータ59がそのロッド60を軸方向に作動せしめることで、第2クラッチ8は、プライマリドリブンギヤ47およびメインシャフト35間の動力伝達・遮断を切り換える。
しかも第1および第2クラッチ7,8は、クランクシャフト5の軸線に沿う方向から見て一部が重なるように配置されており、第2クラッチ8が、クランクシャフト5の軸線に沿う方向で前記変速機Mおよび第1クラッチ7間に配置される。
ところで第1および第2アクチュエータ54,59は、ロッド55,60が右ケースカバー43を軸方向移動可能に貫通するようにしてクランクケース10および右ケースカバー43の右側方に配設されるのであるが、第1アクチュエータ54は、回転軸48および前記クランクシャフト5の軸線を通る第1直線L1(図1参照)に沿う方向から見て前記回転軸48の軸線に沿う方向での前記モータジェネレータ6の幅W内に配置されるようにして前記クランクケース10および右ケースカバー43の外側に配置され、第2アクチュエータ59は、前記回転軸48および前記メインシャフト35の軸線を通る第2直線L2(図1参照)に沿う方向から見て前記モータジェネレータ6の前記幅W内に配置されるようにして前記クランクケース10および右ケースカバー43の外側に配置される。
次にこの実施例1の作用について説明すると、クランクシャフト5とは別の回転軸48を有するモータジェネレータ6がクランクシャフト5に相対回転自在に支承されるプライマリドライブギヤ46に連動、連結され、プライマリドライブギヤ46およびクランクシャフト5間には、任意に断・接を切換可能な第1クラッチ7が設けられ、プライマリドライブギヤ46に噛合するプライマリドリブンギヤ47および変速機Mのメインシャフト35間に、任意に断・接を切換可能な第2クラッチ8が介設されるので、第1および第2クラッチ7,8の断・接を組み合わせることで、モータジェネレータ6をエンジンEの始動に用いる状態、エンジン駆動による発電機として用いる状態、ならびにモータジェネレータ6単独で駆動輪を駆動する状態を切換えることができる。
すなわち図3で示すように、第1クラッチ7を接続状態とするとともに第2クラッチ8を遮断状態とすることで、モータジェネレータ6からの駆動力をプライマリドライブギヤ46から第1クラッチ7を介してクランクシャフト5に伝達するようにしてエンジンEを始動させることができ、またアイドリング状態にあるエンジンEのクランクシャフト5から第1クラッチ7およびプライマリドライブギヤ46を介してモータジェネレータ6を駆動して発電することができる。また第1および第2クラッチ7,8をともに接続状態とすることでエンジンEの出力で走行しつつ、モータジェネレータ6を駆動して発電することができ、さらに第1クラッチ7を遮断状態とするとともに第2クラッチ8を接続状態とすることで、モータジェネレータ6からの駆動力をプライマリドライブギヤ46からプライマリドリブンギヤ47および第2クラッチ8を介して変速機M側に伝達することでモータジェネレータ6だけの駆動力で駆動輪を駆動するEV走行を実現することができる。
また第1および第2クラッチ7,8がクランクシャフト5の軸線に沿う方向から見て一部が重なるように配置されるので、クランクシャフト5および変速機Mのメインシャフト35間の距離を極力短くしてコンパクト化に寄与することができる。また第2クラッチ8がクランクシャフト5の軸線に沿う方向で変速機Mおよび第1クラッチ7間に配置されるので、シリンダブロック11からの熱影響を受け難い位置でモータジェネレータ6を配置せざるを得ないことから第1クラッチ7がクランクケース10から比較的離れた位置に配置されるのに対して、第2クラッチ8を第1クラッチ7およびクランクケース10間の空きスペースに効果的に配置することでハイブリッド式パワーユニットPのコンパクト化に寄与することができる。
また第1および第2クラッチ7,8に、それらのクラッチ7,8の断・接を切換える第1および第2アクチュエータ54,59が個別に連結されるので、第1および第2クラッチ7,8の断・接を任意に切換えることができる。
またモータジェネレータ6が、その一部をクランクケース10から側方に突出させるようにしてシリンダブロック11の側方に配置され、第1アクチュエータ54が、回転軸48およびクランクシャフト5の軸線を通る第1直線L1に沿う方向から見て回転軸48の軸線に沿う方向での前記モータジェネレータ6の幅W内に配置されるようにして前記クランクケース10の外側に配置され、第2アクチュエータ59が、回転軸48およびメインシャフト35の軸線を通る第2直線L2に沿う方向から見てモータジェネレータ6の前記幅W内に配置されるようにしてクランクケース10の外側に配置されるので、第1および第2アクチュエータ54,59がモータジェネレータ6よりも外側に突出することがないようにして、第1および第2アクチュエータ54,59の配置によってハイブリッド式パワーユニットPが大型化することを防止することができる。
さらにモータジェネレータ6がクランクケース10の上面に配設されるので、モータジェネレータ6のエンジン本体9からの張出しを抑え、コンパクトなハイブリッド式パワーユニットPを実現することができる。
本発明の実施例2として、図4で示すように、クランクシャフト5の一端部に、該クランクシャフト5に固定されるロータ65と、該ロータ65で覆われるステータ66とを備える発電機64が連結されていてもよい。前記ステータ66は発電機64を覆うようにしてクランクケース10に締結される発電機カバー67に固定される。
この実施例2によれば、エンジンEの作動時には発電機64で常時発電することができる。この電力を利用してモータジェネレータ6を駆動し、第1クラッチ7を遮断し、第2クラッチ8を接続状態とすれば、モータジェネレータ6の動力による走行を可能とするシリーズハイブリッド走行が可能となる。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
Claims (6)
- クランクシャフト(5)を有するエンジン(E)と、前記クランクシャフト(5)から伝達される駆動力を変速する変速機(M)と、前記変速機(M)側に駆動力を伝達する状態ならびに駆動されて発電する状態を切換可能なモータジェネレータ(6)とを備えるハイブリッド式パワーユニットにおいて、前記クランクシャフト(5)とは別の回転軸(48)を有する前記モータジェネレータ(6)が前記クランクシャフト(5)に相対回転自在に支承されるプライマリドライブギヤ(46)に連動、連結され、前記プライマリドライブギヤ(46)および前記クランクシャフト(5)間には、任意に断・接を切換可能な第1クラッチ(7)が設けられ、前記プライマリドライブギヤ(46)に噛合するプライマリドリブンギヤ(47)および前記変速機(M)の入力軸(35)間に、任意に断・接を切換可能な第2クラッチ(8)が介設されることを特徴とするハイブリッド式パワーユニット。
- 第1および第2クラッチ(7,8)が、前記クランクシャフト(5)の軸線に沿う方向から見て一部が重なるように配置されることを特徴とする請求項1記載のハイブリッド式パワーユニット。
- 第2クラッチ(8)が、前記クランクシャフト(5)の軸線に沿う方向で前記変速機(M)および第1クラッチ(7)間に配置されることを特徴とする請求項2記載のハイブリッド式パワーユニット。
- 第1および第2クラッチ(7,8)に、それらのクラッチ(7,8)の断・接を切換える第1および第2アクチュエータ(54,59)が個別に連結されることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載のハイブリッド式パワーユニット。
- 前記モータジェネレータ(6)が、その一部をクランクケース(10)から側方に突出させるようにしてシリンダブロック(11)の側方に配置され、第1アクチュエータ(54)が、前記回転軸(48)および前記クランクシャフト(5)の軸線を通る第1直線に沿う方向から見て前記回転軸(48)の軸線に沿う方向での前記モータジェネレータ(6)の幅内に配置されるようにして前記クランクケース(10)の外側に配置され、第2アクチュエータ(59)が、前記回転軸(48)および前記入力軸(35)の軸線を通る第2直線に沿う方向から見て前記モータジェネレータ(6)の前記幅内に配置されるようにして前記クランクケース(10)の外側に配置されることを特徴とする請求項4記載のハイブリッド式パワーユニット。
- 前記モータジェネレータ(6)が前記クランクケース(10)の上面に配設されることを特徴とする請求項5記載のハイブリッド式パワーユニット。
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