JP2005172101A - ハイブリッド車両の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ハイブリッド車両のトランスミッションをメインシャフトおよびカウンタシャフトの回転数に基づいて変速制御する際に、その変速制御を精度良く行えるようにする。【解決手段】 トランスミッションＴの変速比をメインシャフト回転数センサＳｍの出力およびカウンタシャフト回転数センサＳｃの出力に基づいて制御するハイブリッド車両において、カウンタシャフト回転数センサＳｃに異常が発生した場合には、クラッチ機構５６を締結してモータＭをカウンタシャフトＣＳに接続するとともに、モータ回転数センサＳｍｏｔで検出したモータＭの回転数からカウンタシャフトＣＳの回転数を求めてトランスミッションＴを変速制御する。またカウンタシャフト回転数センサＳｃが正常であっても、クラッチ機構５６が締結しているときには、カウンタシャフト回転数センサＳｃで検出したカウンタシャフトＣＳの回転数に代えて、より精度の高いモータＭの回転数から求めたカウンタシャフトＣＳの回転数を使用する。
【選択図】 図６

Description

本発明は、エンジンおよびモータの駆動力をトランスミッションを介して駆動輪に伝達可能なハイブリッド車両の変速制御装置に関する。

下記特許文献１に記載されたオートマチックトランスミッションの制御装置は、エンジンの負荷を検出するスロットル開度センサと、オートマチックトランスミッションの入力回転数および出力回転数を検出する入力回転数センサおよび出力回転数センサとを備えており、通常時にはスロットル開度センサの出力および入力回転数センサの出力に基づいてオートマチックトランスミッションの変速を制御し、スロットル開度センサおよび入力回転数センサの何れか一方に異常が発生した場合には、出力回転数センサの出力に基づいてオートマチックトランスミッションの変速を制御するようになっている。
特公平４−７５４２７号公報

ところで、エンジンの駆動力およびモータの駆動力で走行可能なハイブリッド車両において、そのトランスミッションをメインシャフトおよびカウンタシャフトの回転数に基づいて変速制御する場合に、カウンタシャフト回転数センサが故障するとトランスミッションの変速制御が精度良く行われなくなる問題がある。またカウンタシャフト回転数センサが正常に機能していても、カウンタシャフトの回転数をより高精度に検出することができれば、トランスミッションの変速制御を一層精度良く行うことが可能になる。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ハイブリッド車両のトランスミッションをメインシャフトおよびカウンタシャフトの回転数に基づいて変速制御する際に、その変速制御を精度良く行えるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンに接続されたメインシャフトおよび駆動輪に接続されたカウンタシャフト間の変速比を制御するトランスミッションと、駆動輪にクラッチ機構を介して接続され、駆動輪の回転数に対して所定比率の回転数で回転するモータと、メインシャフトの回転数を検出するメインシャフト回転数センサと、カウンタシャフトの回転数を検出するカウンタシャフト回転数センサと、メインシャフトの回転数およびカウンタシャフトの回転数に基づいてトランスミッションを変速制御する制御手段とを備えたハイブリッド車両の変速制御装置において、制御手段は、カウンタシャフト回転数センサの出力が利用できない場合に、クラッチ機構を締結して駆動輪にモータを接続するとともに、モータ回転数センサで検出したモータの回転数からカウンタシャフトの回転数を求めてトランスミッションを変速制御することを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置が提案される。 また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、制御手段は、クラッチ機構の締結中にモータの回転数が所定値を越えないようにトランスミッションを変速制御することを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、エンジンに接続されたメインシャフトおよび駆動輪に接続されたカウンタシャフト間の変速比を制御するトランスミッションと、駆動輪にクラッチ機構を介して接続され、駆動輪の回転数に対して所定比率の回転数で回転するモータと、メインシャフトの回転数を検出するメインシャフト回転数センサと、カウンタシャフトの回転数を検出するカウンタシャフト回転数センサと、メインシャフトの回転数およびカウンタシャフトの回転数に基づいてトランスミッションを変速制御する制御手段とを備えたハイブリッド車両の変速制御装置において、クラッチ機構が締結されてモータとカウンタシャフトとが同期して回転する場合に、制御手段は、カウンタシャフト回転数センサで検出したカウンタシャフトの回転数に代えて、モータ回転数センサで検出したモータの回転数から求めたカウンタシャフトの回転数に基づいてトランスミッションを変速制御することを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、制御手段は、クラッチ機構の締結中にモータの回転数が所定値を越えないようにトランスミッションを変速制御することを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置が提案される。

尚、実施例のマニュアルトランスミッションＴは本発明のトランスミッションに対応し、実施例の電子制御ユニットＵは本発明の制御手段に対応し、また第５シンクロメッシュ機構５６は本発明のクラッチ機構に対応する。

請求項１の構成によれば、ハイブリッド車両のトランスミッションのカウンタシャフト回転数センサの出力が利用できない場合に、クラッチ機構を締結して駆動輪にモータを接続することでモータとカウンタシャフトとを同期して回転させ、モータ回転数センサで検出したモータの回転数からカウンタシャフトの回転数を求めてトランスミッションを変速制御するので、カウンタシャフト回転数センサに異常が発生してもトランスミッションの変速制御を支障なく、かつ精度良く継続することができる。

請求項２の構成によれば、クラッチ機構の締結中にモータの回転数が所定値を越えないようにトランスミッションを変速制御するので、モータが過回転して損傷するのを確実に防止することができる。

請求項３の構成によれば、ハイブリッド車両のトランスミッションのクラッチ機構が締結されてモータとカウンタシャフトとが同期して回転する場合に、カウンタシャフト回転数センサで検出したカウンタシャフトの回転数に代えて、モータ回転数センサで検出したモータの回転数から求めたカウンタシャフトの回転数に基づいてトランスミッションを変速制御するので、カウンタシャフト回転数センサよりも高精度のモータ回転数センサの出力を有効に利用してトランスミッションの変速制御を一層精度良く行うことができる。

請求項４の構成によれば、クラッチ機構の締結中にモータの回転数が所定値を越えないようにトランスミッションを変速制御するので、モータが過回転して損傷するのを確実に防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の第１実施例を示すもので、図１はハイブリッド車両用のマニュアルトランスミッションの縦断面図（図５の１−１線断面図）、図２は図１のＡ部拡大図、図３は図１のＢ部拡大図、図４は図１のＣ部拡大図。図５は図１の５−５線断面図、図６はマニュアルトランスミッションのスケルトン図、図７はマニュアルトランスミッションの制御系のブロック図、図８は第１実施例の作用を説明するフローチャート、図９は図８のステップＳ３，Ｓ７のサブルーチンのフローチャートである。

図１〜図６に示すように、ハイブリッド車両用のマニュアルトランスミッションＴは、右側の第１ケーシング１１および左側の第２ケーシング１２を車体前後方向に延びる割り面で結合したミッションケース１３を備えており、第１ケーシング１１の右側面の開口部１１ａにエンジンＥが結合される。第１、第２ケーシング１１，１２には、ボールベアリング１４，１５を介してメインシャフトＭＳが支持されるとともに、ローラベアリング１６およびボールベアリング１７を介してカウンタシャフトＣＳが支持され、更にメインシャフトＭＳおよびカウンタシャフトＣＳよりも短いリバースカウンタシャフトＲＣＳが支持される。メインシャフトＭＳの右端はクラッチＣを介してエンジンＥのクランクシャフト１８に接続される。

モータＭは本体ケーシング１９ａと、その前面に結合されたフロントカバー１２ａと、その後面に結合されたリヤカバー２０とで構成されたモータケース１９を備えており、フロントカバー１２ａは第２ケーシング１２と一体に形成される。従って、フロントカバー１２ａはミッションケース１３の一部ではなく、モータケース１９の一部を構成する。モータ出力軸ＭＯＳは第１、第２ケーシング１１，１２にボールベアリング２１，２２を介して支持されており、そのモータ軸７０に固定されたロータ２３がモータケース１９の内周面に固定されたステータ２４に対向する。

メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ２５、メイン２速ギヤ２６およびメインリバースギヤ２７が固設され、メイン３速ギヤ２８、メイン４速ギヤ２９、メイン５速ギヤ３０およびメイン６速ギヤ３１がそれぞれニードルベアリング３２〜３５を介して相対回転自在に支持される。またカウンタシャフトＣＳには、カウンタ１速ギヤ３６およびカウンタ２速ギヤ３７がそれぞれニードルベアリング３８，３９を介して相対回転自在に支持され、カウンタ３速ギヤ４０、カウンタ４速ギヤ４１、カウンタ５速ギヤ４２、カウンタ６速ギヤ４３、カウンタリバースギヤ４４およびファイナルドライブギヤ４５が固設される。

メイン１速ギヤ２５、メイン２速ギヤ２６、メイン３速ギヤ２８、メイン４速ギヤ２９、メイン５速ギヤ３０およびメイン６速ギヤ３１は、それぞれカウンタ１速ギヤ３６、カウンタ２速ギヤ３７、カウンタ３速ギヤ４０、カウンタ４速ギヤ４１、カウンタ５速ギヤ４２およびカウンタ６速ギヤ４３に噛合する。カウンタ１速ギヤ３６およびカウンタ２速ギヤ３７は第１シンクロメッシュ機構４６を介してカウンタシャフトＣＳに選択的に結合可能であり、メイン３速ギヤ２８およびメイン４速ギヤ２９は第２シンクロメッシュ機構４７を介してメインシャフトＭＳに選択的に結合可能であり、メイン５速ギヤ３０およびメイン６速ギヤ３１は第３シンクロメッシュ機構４８を介してメインシャフトＭＳに選択的に結合可能である。

リバースカウンタシャフトＲＣＳには、リバース第１ギヤ４９およびリバース第２ギヤ５０がそれぞれニードルベアリング５１，５２を介して相対回転自在に支持されており、リバース第１ギヤ４９はメインリバースギヤ２７に常時噛合し、リバース第２ギヤ５０はカウンタリバースギヤ４４に常時噛合する。リバース第１ギヤ４９およびリバース第２ギヤ５０は第４シンクロメッシュ機構５３を介して相互に結合可能である。

モータ出力軸ＭＯＳには、リバース第２ギヤ５０に常時噛合するモータ出力ギヤ５４がニードルベアリング５５を介して相対回転自在に支持されており、このモータ出力ギヤ５４は第５シンクロメッシュ機構５６を介してモータ出力軸ＭＯＳに結合可能である。

尚、本実施例のマニュアルトランスミッションＴはオートマチック作動するものであり、クラッチＣおよび第１〜第５シンクロメッシュ機構４６，４７，４８，５３，５６は、ドライバーによるマニュアル操作ではなくアクチュエータによるオートマチック操作で作動するようになっている。

ディファレンシャルギヤＤのディファレンシャルケース５７が第１ケーシング１１および第２ケーシング１２にボールベアリング５８，５９を介して支持されており、ディファレンシャルケース５７に設けたファイナルドリブンギヤ６０がカウンタシャフトＣＳのファイナルドライブギヤ４５に噛合する。ディファレンシャルケース５７に設けたピニオンシャフト６１に２個のディファレンシャルピニオン６２，６２が回転自在に支持されており、これらのディファレンシャルピニオン６２，６２に２個のディファレンシャルサイドギヤ６３，６３が噛合する。各々のディファレンシャルサイドギヤ６３，６３に結合されてディファレンシャルケース５７に相対回転自在に支持された左右の車軸６４，６４が、左右の駆動輪Ｗ，Ｗにそれぞれ接続される。

メインシャフトＭＳの回転数Ｎｍを検出すべく、メインシャフトＭＳに設けたメイン２速ギヤ２６に対向するようにメインシャフト回転数センサＳｍが設けられるとともに、カウンタシャフトＣＳの回転数Ｎｃを検出すべく、カウンタシャフトＣＳに設けたカウンタ４速ギヤ４１に対向するようにカウンタシャフト回転数センサＳｃが設けられる。またモータＭの回転数Ｎｍｏｔを検出すべく、モータ軸７０の軸端にレゾルバよりなるモータ回転数センサＳｍｏｔが設けられる。

図７に示すように、メインシャフト回転数センサＳｍ、カウンタシャフト回転数センサＳｃおよびモータ回転数センサＳｍｏｔは電子制御ユニットＵに接続され、電子制御ユニットＵはメインシャフトＭＳの回転数Ｎｍ、カウンタシャフトＣＳの回転数ＮｃおよびモータＭの回転数Ｎｍｏｔに基づいて、マニュアルトランスミッションＴの変速用アクチュエータＡで第１シンクロメッシュ機構４６、第２シンクロメッシュ機構４７、第３シンクロメッシュ機構４８、第４シンクロメッシュ機構５３および第５シンクロメッシュ機構５６を作動させて変速を制御する。

図５はマニュアルトランスミッションＴの第２ケーシング１２を第１ケーシング１１との割り面の近傍において切断した断面図であって、エンジンＥに接続されたメインシャフトＭＳの前下方にリバースカウンタシャフトＲＣＳが配置され、その前下方にモータ出力軸ＭＯＳが配置される。またメインシャフトＭＳの後下方にカウンタシャフトＣＳが配置され、その後下方にディファレンシャルギヤＤが配置される。第２ケーシング１２の下部には、その前壁からカウンタシャフトＣＳの下方まで延びるＳ字状の隔壁１２ｂが設けられており、その隔壁１２ｂの前部にモータ出力軸ＭＯＳおよびモータ出力ギヤ５４の下方を囲むようにオイル溜まり６５が形成される。

次に、上記構成を備えた本発明の第１実施例の作用を説明する。

エンジンＥによる前進走行を行うとき、第５シンクロメッシュ機構５６によりモータ出力ギヤ５４をモータ出力軸ＭＯＳから切り離して駆動力がモータＭに逆伝達されないようにするとともに、第４シンクロメッシュ機構５３によりリバース第１ギヤ４９およびリバース第２ギヤ５０の結合を解除しておく。

第１シンクロメッシュ機構４６でカウンタ１速ギヤ３６をカウンタシャフトＣＳに結合すると１速変速段が確立し、エンジンＥにクラッチＣを介して接続されたメインシャフトＭＳの回転は、メイン１速ギヤ２５、カウンタ１速ギヤ３６、カウンタシャフトＣＳ、ファイナルドライブギヤ４５、ファイナルドリブンギヤ６０、ディファレンシャルギヤＤおよび車軸６４，６４を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。第１シンクロメッシュ機構４６でカウンタ２速ギヤ３７をカウンタシャフトＣＳに結合すると２速変速段が確立し、メインシャフトＭＳの回転は、メイン２速ギヤ２６からカウンタ２速ギヤ３７に伝達されて駆動輪Ｗ，Ｗが駆動される。

第２シンクロメッシュ機構４７でメイン３速ギヤ２８をメインシャフトＭＳに結合すると３速変速段が確立し、メインシャフトＭＳの回転は、メイン３速ギヤ２８からカウンタ３速ギヤ４０に伝達されて駆動輪Ｗ，Ｗが駆動される。第２シンクロメッシュ機構４７でメイン４速ギヤ２９をメインシャフトＭＳに結合すると４速変速段が確立し、メインシャフトＭＳの回転は、メイン４速ギヤ２９からカウンタ４速ギヤ４１に伝達されて駆動輪Ｗ，Ｗが駆動される。第３シンクロメッシュ機構４８でメイン５速ギヤ３０をメインシャフトＭＳに結合すると５速変速段が確立し、メインシャフトＭＳの回転は、メイン５速ギヤ３０からカウンタ５速ギヤ４２に伝達されて駆動輪Ｗ，Ｗが駆動される。第３シンクロメッシュ機構４８でメイン６速ギヤ３１をメインシャフトＭＳに結合すると６速変速段が確立し、メインシャフトＭＳの回転は、メイン６速ギヤ３１からカウンタ６速ギヤ４３に伝達されて駆動輪Ｗ，Ｗが駆動される。

尚、駆動輪Ｗ，Ｗに接続されたカウンタシャフトＣＳの回転は、カウンタリバースギヤ４４およびリバース第２ギヤ５０を介してモータ出力ギヤ５４に常時伝達されるが、第５シンクロメッシュ機構５６によりモータ出力ギヤ５４をモータ出力軸ＭＯＳから切り離すことで、高速走行時にモータＭが外力で強制的に高速回転させられて耐久性が低下したり、モータＭのフリクションによりエンジンＥの燃料消費量が増加したりするのを防止することができる。

但し、車両の減速時であり、かつモータＭが外力で過回転になる虞のない場合には、第５シンクロメッシュ機構５６によりモータ出力ギヤ５４をモータ出力軸ＭＯＳに結合することで、モータＭをジェネレータとして機能させて回生制動を行うことができる。

エンジンＥによる後進走行を行うとき、第４シンクロメッシュ機構５３でリバース第１ギヤ４９およびリバース第２ギヤ５０を一体に結合して後進変速段を確立する。その結果、エンジンＥにクラッチＣを介して接続されたメインシャフトＭＳの回転は、メインリバースギヤ２７、リバース第１ギヤ４９、リバース第２ギヤ５０、カウンタリバースギヤ４４、カウンタシャフトＣＳ、ファイナルドライブギヤ４５、ファイナルドリブンギヤ６０、ディファレンシャルギヤＤおよび車軸６４，６４を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

上述したエンジンＥによる前進走行中あるいは後進走行中に、第５シンクロメッシュ機構５６でモータ出力ギヤ５４をモータ出力軸ＭＯＳに結合した状態でモータＭを駆動すると、モータＭの駆動力をモータ出力ギヤ５４、リバース第２ギヤ５０およびカウンタリバースギヤ４４を介してカウンタシャフトＣＳに伝達することで、エンジンＥの駆動力をモータＭの駆動力でアシストすることができる。但し、前進走行中であるか後進走行中であるかに応じてモータＭの駆動方向は逆になる。

エンジンＥの駆動力を使用せずにモータＭの駆動力だけで車両を前進走行あるいは後進走行させる場合には、第５シンクロメッシュ機構５６でモータ出力ギヤ５４をモータ出力軸ＭＯＳに結合し、かつ第４シンクロメッシュ機構５３でリバース第１ギヤ４９およびリバース第２ギヤ５０の結合を解除した状態でモータＭを正転あるいは逆転駆動する。これにより、モータＭの駆動力がモータ出力ギヤ５４、リバース第２ギヤ５０およびカウンタリバースギヤ４４、カウンタシャフトＣＳ、ファイナルドライブギヤ４５、ファイナルドリブンギヤ６０、ディファレンシャルギヤＤおよび車軸６４，６４を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。

モータＭの駆動力を駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する際に、モータ出力軸ＭＯＳに結合されたモータ出力ギヤ５４の回転を第２リバースギヤ５０を介してカウンタシャフトＣＳに伝達するので、モータＭからカウンタシャフトＣＳへの駆動力の伝達経路の減速比を既存の第２リバースギヤ５０およびカウンタリバースギヤ４４を利用して稼ぐことができ、カウンタシャフトＣＳ上に特別の減速用ギヤを設ける必要がなくして部品点数を削減するとともに、カウンタシャフトＣＳの長さが増加するのを防止してマニュアルトランスミッションＴの軸方向寸法を小型化することができる。しかもカウンタシャフトＣＳに比べて短いリバースカウンタシャフトＲＣＳにリバース変速段を確立するための第４シンクロメッシュ機構５３を設けたので、カウンタシャフトＣＳ上にシンクロメッシュ機構を配置する場合に比べてマニュアルトランスミッションＴの軸方向寸法を小型化することができる。

上述したマニュアルトランスミッションＴの変速制御を、図８のフローチャートに基づいて更に説明する。

先ずステップＳ１でメインシャフト回転数センサＳｍおよびカウンタシャフト回転数センサＳｃでメインシャフトＭＳの回転数ＮｍおよびカウンタシャフトＣＳの回転数Ｎｃを検出する。続くステップＳ２でカウンタシャフト回転数センサＳｃが正常であれば、ステップＳ３でメインシャフトＭＳの回転数ＮｍおよびカウンタシャフトＣＳの回転数Ｎｃに基づいて通常どおりマニュアルトランスミッションＴの変速を制御する。

一方、前記ステップＳ２でカウンタシャフト回転数センサＳｃが正常でなければ、ステップＳ４でモータＭのクラッチ、つまり第５シンクロメッシュ機構５６を締結してモータ出力軸ＭＯＳをカウンタシャフトＣＳを介して駆動輪Ｗ，Ｗに接続し、ステップＳ５でモータ回転数センサＳｍｏｔでモータＭの回転数Ｎｍｏｔを検出し、ステップＳ６でモータＭの回転数Ｎｍｏｔに定数Ｋを乗算してカウンタシャフトＣＳの回転数Ｎｃ′を算出する。

モータＭの回転数ＮｍｏｔからカウンタシャフトＣＳの回転数Ｎｃ′を算出できるのは、マニュアルトランスミッションＴの変速段に関わらず、モータＭおよびカウンタシャフトＣＳが共に駆動輪Ｗ，Ｗの回転数に比例した回転数で回転するからである。定数Ｋの値は、モータ出力ギヤ５４、リバース第２ギヤ５０およびカウンタリバースギヤ４４の歯数によって一義的に決定する。そしてステップＳ７で、メインシャフトＭＳの回転数Ｎｍと、モータＭの回転数Ｎｍｏｔから算出したカウンタシャフトＣＳの回転数Ｎｃ′とに基づいて、マニュアルトランスミッションＴの変速を制御する。

このように、カウンタシャフト回転数センサＳｃに異常が発生してカウンタシャフトＣＳの回転数Ｎｃを検出できなくなっても、第５シンクロメッシュ機構５６でモータＭをカウンタシャフトＣＳを介して駆動輪Ｗ，Ｗに接続し、モータ回転数センサＳｍｏｔで検出したモータＭの回転数Ｎｍｏｔから算出したカウンタシャフトＣＳの回転数Ｎｃ′を用いることで、マニュアルトランスミッションＴの変速制御を支障なく、かつ精度良く継続することができる。

尚、カウンタシャフト回転数センサＳｃの異常検知は、カウンタシャフト回転数センサＳｃの短絡等の直接的な検知に加えて、第５シンクロメッシュ機構５６の締結時にモータ回転数センサＳｍｏｔで検出したモータＭの回転数Ｎｍｏｔと、カウンタシャフト回転数センサＳｃで検出したカウンタシャフトＣＳの回転数Ｎｃとの比較により行うことが可能である。

図９は前記ステップＳ３，ステップＳ７のサブルーチンであって、モータＭの過回転を防止するための変速制御を示すフローチャートである。

先ずステップＳ１１で第５シンクロメッシュ機構５６が締結していてモータＭとカウンタシャフトＣＳとが接続されていれば、ステップＳ１２でカウンタシャフトＣＳの回転数Ｎｃ、つまりモータＭの回転数Ｎｍｏｔが所定値未満となるようにマニュアルトランスミッションＴをシフトアップ方向に変速制御し、また第５シンクロメッシュ機構５６が締結解除していてモータＭとカウンタシャフトＣＳとが接続されていなければ、ステップＳ１３でマニュアルトランスミッションＴを通常どおり変速制御する。これにより、モータＭが過回転して損傷するのを防止することができる。

次に、図１０のフローチャートに基づいて本発明の第２実施例を説明する。

先ずステップＳ２１でモータＭのクラッチ、つまり第５シンクロメッシュ機構５６が締結していれば、ステップＳ２２でメインシャフト回転数センサＳｍでメインシャフトＭＳの回転数Ｎｍを検出するとともに、モータ回転数センサＳｍｏｔでモータＭの回転数Ｎｍｏｔを検出し、ステップＳ２３でモータＭの回転数Ｎｍｏｔに定数Ｋを乗算してカウンタシャフトＣＳの回転数Ｎｃ′を算出する。定数Ｋの値は、モータ出力ギヤ５４、リバース第２ギヤ５０およびカウンタリバースギヤ４４の歯数によって一義的に決定する。そしてステップＳ２４で、メインシャフトＭＳの回転数Ｎｍと、モータＭの回転数Ｎｍｏｔから算出したカウンタシャフトＣＳの回転数Ｎｃ′とに基づいて、マニュアルトランスミッションＴの変速を制御する。一方、前記ステップＳ２１でモータＭのクラッチが締結していなければ、ステップＳ２５でメインシャフトＭＳの回転数ＮｍおよびカウンタシャフトＣＳの回転数Ｎｃを検出し、ステップＳ２６でそれら両回転数Ｎｍ，Ｎｃに基づいてマニュアルトランスミッションＴの変速を制御する。

レゾルバよりなるモータ回転数センサＳｍｏｔはカウンタシャフト回転数センサＳｃに比べて検出精度が高いので、第５シンクロメッシュ機構５６が締結していてモータ回転数センサＳｍｏｔでカウンタシャフトＣＳの回転数Ｎｃを検出可能である場合には、カウンタシャフト回転数センサＳｃの出力を使用せずにモータ回転数センサＳｍｏｔの出力を使用することで、カウンタシャフトＣＳの回転数Ｎｃをより精度良く検出することができる。

尚、前記ステップＳ２４，Ｓ２６においても、図９で説明したモータＭの過回転を防止するための制御が実行される。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施例のハイブリッド車両はエンジンＥおよびモータＭで共通の駆動輪を駆動しているが、本発明はエンジンＥで主駆動輪を駆動し、モータＭで副駆動輪を駆動するハイブリッド車両に対しても適用することができる。この場合、主駆動輪に接続されたカウンタシャフトＣＳの回転数Ｎｃは車速に比例し、かつ副駆動輪に接続されたモータＭの回転数Ｎｍｏｔも車速に比例するので、モータＭの回転数ＮｍｏｔからカウンタシャフトＣＳの回転数Ｎｃ′を求めることができる。

また実施例ではマニュアルトランスミッションＴを例示したが、本発明は複数のクラッチ機構を用いて変速を行うオートマチックトランスミッションや、ＣＶＴ（無段変速機）に対しても適用することができる。

また本発明の第５シンクロメッシュ機構５６は、シンクロメッシュ機能を備えていないドグクラッチや油圧クラッチであっても良い。

ハイブリッド車両用のマニュアルトランスミッションの縦断面図（図５の１−１線断面図） 図１のＡ部拡大図 図１のＢ部拡大図 図１のＣ部拡大図 図１の５−５線断面図 マニュアルトランスミッションのスケルトン図 マニュアルトランスミッションの制御系のブロック図 第１実施例の作用を説明するフローチャート 図８のステップＳ３，Ｓ７のサブルーチンのフローチャート 第２実施例の作用を説明するフローチャート

符号の説明

ＣＳ カウンタシャフト
Ｅ エンジン
Ｎｃ カウンタシャフトの回転数
Ｎｃ′ カウンタシャフトの回転数
Ｎｍｏｔ モータの回転数
Ｎｍ メインシャフトの回転数
Ｍ モータ
ＭＳ メインシャフト
Ｓｃ カウンタシャフト回転数センサ
Ｓｍ メインシャフト回転数センサ
Ｓｍｏｔ モータ回転数センサ
Ｔ マニュアルトランスミッション（トランスミッション）
Ｕ 電子制御ユニット（制御手段）
Ｗ 駆動輪
５６ 第５シンクロメッシュ機構（クラッチ機構）

Claims (4)

1. エンジン（Ｅ）に接続されたメインシャフト（ＭＳ）および駆動輪（Ｗ）に接続されたカウンタシャフト（ＣＳ）間の変速比を制御するトランスミッション（Ｔ）と、
   駆動輪（Ｗ）にクラッチ機構（５６）を介して接続され、駆動輪（Ｗ）の回転数に対して所定比率の回転数で回転するモータ（Ｍ）と、
   メインシャフト（ＭＳ）の回転数（Ｎｍ）を検出するメインシャフト回転数センサ（Ｓｍ）と、
   カウンタシャフト（ＣＳ）の回転数（Ｎｃ）を検出するカウンタシャフト回転数センサ（Ｓｃ）と、
   メインシャフト（ＭＳ）の回転数（Ｎｍ）およびカウンタシャフト（ＣＳ）の回転数（Ｎｃ）に基づいてトランスミッション（Ｔ）を変速制御する制御手段（Ｕ）と、
   を備えたハイブリッド車両の変速制御装置において、
   制御手段（Ｕ）は、カウンタシャフト回転数センサ（Ｓｃ）の出力が利用できない場合に、クラッチ機構（５６）を締結して駆動輪（Ｗ）にモータ（Ｍ）を接続するとともに、モータ回転数センサ（Ｓｍｏｔ）で検出したモータ（Ｍ）の回転数（Ｎｍｏｔ）からカウンタシャフト（ＣＳ）の回転数（Ｎｃ′）を求めてトランスミッション（Ｔ）を変速制御することを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置。
2. 制御手段（Ｕ）は、クラッチ機構（５６）の締結中にモータ（Ｍ）の回転数（Ｎｍｏｔ）が所定値を越えないようにトランスミッション（Ｔ）を変速制御することを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両の変速制御装置。
3. エンジン（Ｅ）に接続されたメインシャフト（ＭＳ）および駆動輪（Ｗ）に接続されたカウンタシャフト（ＣＳ）間の変速比を制御するトランスミッション（Ｔ）と、
   駆動輪（Ｗ）にクラッチ機構（５６）を介して接続され、駆動輪（Ｗ）の回転数に対して所定比率の回転数で回転するモータ（Ｍ）と、
   メインシャフト（ＭＳ）の回転数（Ｎｍ）を検出するメインシャフト回転数センサ（Ｓｍ）と、
   カウンタシャフト（ＣＳ）の回転数（Ｎｃ）を検出するカウンタシャフト回転数センサ（Ｓｃ）と、
   メインシャフト（ＭＳ）の回転数（Ｎｍ）およびカウンタシャフト（ＣＳ）の回転数（Ｎｃ）に基づいてトランスミッション（Ｔ）を変速制御する制御手段（Ｕ）と、
   を備えたハイブリッド車両の変速制御装置において、
   クラッチ機構（５６）が締結されてモータ（Ｍ）とカウンタシャフト（ＣＳ）とが同期して回転する場合に、制御手段（Ｕ）は、カウンタシャフト回転数センサ（Ｓｃ）で検出したカウンタシャフト（ＣＳ）の回転数（Ｎｃ）に代えて、モータ回転数センサ（Ｓｍｏｔ）で検出したモータ（Ｍ）の回転数（Ｎｍｏｔ）から求めたカウンタシャフト（ＣＳ）の回転数（Ｎｃ′）に基づいてトランスミッション（Ｔ）を変速制御することを特徴とするハイブリッド車両の変速制御装置。
4. 制御手段（Ｕ）は、クラッチ機構（５６）の締結中にモータ（Ｍ）の回転数（Ｎｍｏｔ）が所定値を越えないようにトランスミッション（Ｔ）を変速制御することを特徴とする、請求項３に記載のハイブリッド車両の変速制御装置。
   

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