JP2010000939A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転電機が動力伝達機構を駆動する場合に、動力伝達機構に対して中心軸線と直交する方向に作用する力を低減できる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】所定の駆動源との間で動力を伝達する入力軸５と、入力軸と平行に配置され、駆動輪との間で動力を伝達する出力軸４３と、入力軸および出力軸のそれぞれと平行に配置され、入力軸と出力軸との間でそれぞれ動力を伝達するカウンタ軸３４と、入力軸と平行に配置され、回転電機のロータ２６が連結された回転電機軸４５と、入力軸に入力軸と同心状に設けられ、回転電機軸およびカウンタ軸とそれぞれ係合し、かつ、入力軸の動力あるいは回転電機軸の動力のうち少なくともいずれか一方をカウンタ軸に伝達する動力伝達機構２３とを備える動力伝達装置１００であって、カウンタ軸の中心軸線Ｃ６、および、回転電機軸の中心軸線Ｃ４が、それぞれ入力軸の中心軸線Ｃ３よりも鉛直方向下方に位置している。
【選択図】 図３

Description

本発明は、動力伝達装置に関し、特に、車両の駆動源である所定の駆動源との間で動力を伝達する入力軸と、入力軸と平行に配置され、車両の駆動輪との間で動力を伝達する出力軸と、入力軸および出力軸のそれぞれと平行に配置され、入力軸と出力軸との間でそれぞれ動力を伝達するカウンタ軸と、入力軸と平行に配置され、所定の駆動源とは異なる駆動源である回転電機のロータが連結された回転電機軸と、入力軸に入力軸と同心状に設けられ、回転電機軸およびカウンタ軸とそれぞれ係合し、かつ、入力軸の動力あるいは回転電機軸の動力のうち少なくともいずれか一方をカウンタ軸に伝達する動力伝達機構とを備える動力伝達装置に関する。

複数の駆動源を備えた車両が知られている。このような車両の動力伝達装置として、車両の駆動源である所定の駆動源との間で動力を伝達する入力軸と、入力軸と平行に配置され、車両の駆動輪との間で動力を伝達する出力軸と、入力軸および出力軸のそれぞれと平行に配置され、入力軸と出力軸との間でそれぞれ動力を伝達するカウンタ軸と、入力軸と平行に配置され、所定の駆動源とは異なる駆動源である回転電機のロータが連結された回転電機軸と、入力軸に入力軸と同心状に設けられ、回転電機軸およびカウンタ軸とそれぞれ係合し、かつ、入力軸の動力あるいは回転電機軸の動力のうち少なくともいずれか一方をカウンタ軸に伝達する動力伝達機構とを備える動力伝達装置が知られている。このような動力伝達装置として、例えば、特許文献１に開示された動力伝達装置が挙げられる。

特開２００２−２７４２０１号公報

ここで、各軸の配置によっては、動力伝達機構に中心軸線と直交する方向に作用する力が大きなものとなる場合がある。動力伝達機構は、回転電機およびカウンタ軸とそれぞれ係合している。このため、回転電機軸やカウンタ軸との間で動力を伝達する際に、回転電機軸およびカウンタ軸のそれぞれから動力伝達機構に対して中心軸線と直交する方向の力が作用する。例えば、回転電機軸およびカウンタ軸からそれぞれ動力伝達機構に作用する力が、同じ向きとなった場合には、大きな合力が作用することとなる。特に、回転電機は大きなトルクを発生することが可能であるため、回転電機が動力伝達機構を駆動する場合（力行時）に、上記のように回転電機軸およびカウンタ軸からそれぞれ動力伝達機構に作用する力が、同じような向き（例えば、互いに足し合わされる位置関係）となった場合には、動力伝達機構に作用する上記合力が大きなものとなりやすい。その結果、動力伝達機構を支持する軸受やケースへの入力荷重が大きなものとなるという問題がある。

回転電機が動力伝達機構を駆動する場合に、動力伝達機構に対して中心軸線と直交する方向に作用する力を低減できることが望まれている。

本発明の目的は、車両の駆動源である所定の駆動源との間で動力を伝達する入力軸と、入力軸と平行に配置され、車両の駆動輪との間で動力を伝達する出力軸と、入力軸および出力軸のそれぞれと平行に配置され、入力軸と出力軸との間でそれぞれ動力を伝達するカウンタ軸と、入力軸と平行に配置され、所定の駆動源とは異なる駆動源である回転電機のロータが連結された回転電機軸と、入力軸に入力軸と同心状に設けられ、回転電機軸およびカウンタ軸とそれぞれ係合し、かつ、入力軸の動力あるいは回転電機軸の動力のうち少なくともいずれか一方をカウンタ軸に伝達する動力伝達機構とを備える動力伝達装置において、回転電機が動力伝達機構を駆動する場合に、動力伝達機構に対して中心軸線と直交する方向に作用する力を低減できる動力伝達装置を提供することである。

本発明の動力伝達装置は、車両の駆動源である所定の駆動源との間で動力を伝達する入力軸と、前記入力軸と平行に配置され、前記車両の駆動輪との間で前記動力を伝達する出力軸と、前記入力軸および前記出力軸のそれぞれと平行に配置され、前記入力軸と前記出力軸との間でそれぞれ前記動力を伝達するカウンタ軸と、前記入力軸と平行に配置され、前記所定の駆動源とは異なる前記駆動源である回転電機のロータが連結された回転電機軸と、前記入力軸に前記入力軸と同心状に設けられ、前記回転電機軸および前記カウンタ軸とそれぞれ係合し、かつ、前記入力軸の前記動力あるいは前記回転電機軸の前記動力のうち少なくともいずれか一方を前記カウンタ軸に伝達する動力伝達機構とを備える動力伝達装置であって、前記カウンタ軸の中心軸線、および、前記回転電機軸の中心軸線が、それぞれ前記入力軸の中心軸線よりも鉛直方向下方に位置していることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記動力伝達機構を基準とした前記カウンタ軸の中心軸線と前記回転電機軸の中心軸線との相対位置は、前記回転電機軸が前記動力伝達機構を駆動する場合に、前記カウンタ軸から前記動力伝達機構に作用する前記入力軸の中心軸線と直交する力の向きと、前記回転電機軸から前記動力伝達機構に作用する前記入力軸の中心軸線と直交する力の向きとのなす角度が、鈍角となるように設定されていることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記回転電機軸と前記カウンタ軸とが隣接しており、かつ、前記車両の前進時における前記動力伝達機構の回転方向において、前記回転電機軸が、前記カウンタ軸よりも上流側に位置していることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記入力軸と、前記出力軸と、前記カウンタ軸と、前記回転電機軸とを収容するケースと、前記ケース内を軸方向の一方側に位置する第一収容室と、前記軸方向の他方側に位置する第二収容室とに仕切る隔壁とを備え、前記第一収容室には、前記入力軸と、前記出力軸と、前記カウンタ軸とが配置され、前記第二収容室には、前記回転電機軸が配置され、前記出力軸には、前記出力軸と共に回転して前記第一収容室に貯留された潤滑油を送り出す出力軸回転部材が設けられ、前記第一収容室あるいは前記第二収容室の少なくともいずれか一方には、前記出力軸回転部材により送り出された前記潤滑油を貯留する貯留部が設けられており、前記貯留部から前記ケース内の各部に前記潤滑油が供給されることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記第一収容室は、前記出力軸を収容する出力軸室と、前記カウンタ軸よりも前記出力軸側とは反対側に設けられ、前記ケース内に前記潤滑油を送るポンプが接続されたストレーナ室と、前記ケースの内壁面および前記隔壁により前記出力軸室と前記ストレーナ室との間に形成される前記潤滑油の流路である第一通路と、前記第一通路と前記カウンタ軸との間を仕切る仕切り部材とを備え、前記隔壁には、前記出力軸室と前記第二収容室とを接続する前記潤滑油の流路である第二通路が形成され、前記出力軸回転部材は、前記出力軸室に流入する前記潤滑油を送り出すものであり、前記車両の走行時において、前記ストレーナ室に貯留される前記潤滑油のオイルレベルが、前記第二収容室に貯留される前記潤滑油のオイルレベルを上回るように、前記第一通路、および前記第二通路がそれぞれ形成されていることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記第一収容室における前記出力軸よりも鉛直方向上方には、前記貯留部である第一貯留部が設けられ、前記第一貯留部における前記潤滑油の流入口には、前記車両の前進時における前記出力軸回転部材の回転方向と反対方向に突出する突出部が形成され、前記突出部の先端部は、前記出力軸回転部材に近接していることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記第二収容室における前記回転電機の鉛直方向上方には、前記貯留部である第二貯留部が設けられ、前記第二貯留部は、前記回転電機の外周部に沿って設けられていることを特徴とする。

本発明の動力伝達装置において、前記貯留部に配置され、前記貯留部に貯留された前記潤滑油を冷却する冷却装置を備え、前記冷却装置は、前記ケースとは別体の冷却装置構成部材を有し、前記冷却装置構成部材を介して、前記潤滑油と冷却水との間で熱交換を行うものであり、前記冷却装置構成部材は、前記貯留部に貯留された前記潤滑油の液面と対向する状態で前記ケースに固定され、前記冷却装置構成部材における前記潤滑油側と反対側の面には、前記冷却水の通路が形成されており、前記冷却装置構成部材における前記潤滑油側の面には、前記潤滑油へ向けて突出する突出部が形成されており、前記潤滑油が前記突出部と接するように前記貯留部に貯留された前記潤滑油のオイルレベルを調整する調整手段が設けられていることを特徴とする。

本発明によれば、車両の駆動源である所定の駆動源との間で動力を伝達する入力軸と、入力軸と平行に配置され、車両の駆動輪との間で動力を伝達する出力軸と、入力軸および出力軸のそれぞれと平行に配置され、入力軸と出力軸との間でそれぞれ動力を伝達するカウンタ軸と、入力軸と平行に配置され、所定の駆動源とは異なる駆動源である回転電機のロータが連結された回転電機軸と、入力軸に入力軸と同心状に設けられ、回転電機軸およびカウンタ軸とそれぞれ係合し、かつ、入力軸の動力あるいは回転電機軸の動力のうち少なくともいずれか一方をカウンタ軸に伝達する動力伝達機構とを備える動力伝達装置において、カウンタ軸の中心軸線、および、回転電機軸の中心軸線が、それぞれ入力軸の中心軸線よりも鉛直方向下方に位置している。

これにより、回転電機が動力伝達機構を駆動する場合に、回転電機軸から動力伝達機構に対して中心軸線と直交する方向に作用する力と、カウンタ軸から動力伝達機構に対して中心軸線と直交する方向に作用する力とが、互いにキャンセルする（打ち消しあう）。よって、回転電機が動力伝達機構を駆動する場合に、動力伝達機構に対して中心軸線と直交する方向に作用する力を低減することができる。

以下、本発明の動力伝達装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図７を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両の駆動源である所定の駆動源との間で動力を伝達する入力軸と、入力軸と平行に配置され、車両の駆動輪との間で動力を伝達する出力軸と、入力軸および出力軸のそれぞれと平行に配置され、入力軸と出力軸との間でそれぞれ動力を伝達するカウンタ軸と、入力軸と平行に配置され、所定の駆動源とは異なる駆動源である回転電機のロータが連結された回転電機軸と、入力軸に入力軸と同心状に設けられ、回転電機軸およびカウンタ軸とそれぞれ係合し、かつ、入力軸の動力あるいは回転電機軸の動力のうち少なくともいずれか一方をカウンタ軸に伝達する動力伝達機構とを備える動力伝達装置に関する。

図１は、この発明の一実施形態が適用されたＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ；エンジン前置き前輪駆動）形式のハイブリッド車の動力伝達装置１００を示すスケルトン図である。図１において、１はエンジン（所定の駆動源）であり、このエンジン１としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンまたはメタノールエンジンまたは水素エンジンなどを用いることができる。

この実施形態においては、便宜上、エンジン１としてガソリンエンジンを用いた場合について説明する。エンジン１は、燃料の燃焼によりクランクシャフト２から動力を出力する装置であって、吸気装置、排気装置、燃料噴射装置、点火装置、冷却装置などを備えた公知のものである。クランクシャフト２は車両の幅方向に、かつ、水平に配置され、クランクシャフト２の後端部にはフライホイール３が形成されている。

エンジン１の外壁には、中空のトランスアクスルケース（ケース）４が取り付けられている。トランスアクスルケース４は、エンジン側ハウジング７０と、エクステンションハウジング７１と、エンドカバー７２とを有している。これらエンジン側ハウジング７０およびエクステンションハウジング７１およびエンドカバー７２は、アルミニウムなどの金属材料を成形加工したもの（ダイカスト部品）である。また、エンジン側ハウジング７０の一方の開口端７３とエンジン１とが接触した状態で、エンジン１とエンジン側ハウジング７０とが相互に固定されている。

また、エンジン側ハウジング７０とエンドカバー７２との間に、エクステンションハウジング７１が配置されている。さらに、エンジン側ハウジング７０の他方の開口端７４と、エクステンションハウジング７１の一方の開口端７５とが接触した状態で、エンジン側ハウジング７０とエクステンションハウジング７１とが相互に固定されている。さらにまた、エクステンションハウジング７１の他方の開口端７６を塞ぐようにエンドカバー７２が取り付けられて、エンドカバー７２とエクステンションハウジング７１とが相互に固定されている。

トランスアクスルケース４の内部Ｇ１には、インプットシャフト（入力軸）５、第１のモータジェネレータ６、動力合成機構（動力伝達機構）７、変速機構８、第２のモータジェネレータ（回転電機）９が設けられている。インプットシャフト５はクランクシャフト２と同心状に配置されている。インプットシャフト５におけるクランクシャフト２側の端部には、クラッチハブ１０がスプライン嵌合されている。

トランスアクスルケース４内には、フライホイール３とインプットシャフト５との動力伝達状態を制御するクラッチ１１が設けられている。また、フライホイール３とインプットシャフト５との間におけるトルク変動を抑制・吸収するダンパ機構１２が設けられている。第１のモータジェネレータ６は、インプットシャフト５の外側に配置され、第２のモータジェネレータ９は、第１のモータジェネレータ６よりもエンジン１から遠い位置に配置されている。

すなわち、エンジン１と第２のモータジェネレータ９との間に第１のモータジェネレータ６が配置されている。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。第１のモータジェネレータ６および第２のモータジェネレータ９に電力を供給する電力供給装置としては、バッテリ、キャパシタなどの蓄電装置、あるいは公知の燃料電池などを用いることができる。

第１のモータジェネレータ６の配置位置および第１のモータジェネレータ６の構成を具体的に説明する。エンジン側ハウジング７０の内面には、エンジン１側に向けて延ばされ、ついで、インプットシャフト５側に向けて延ばされた隔壁７７が形成されている。さらに、隔壁７７に対してケースカバー７８が固定されている。このケースカバー７８は、エンジン１から離れる方向に延ばされ、ついで、インプットシャフト５側に向けて延ばされた形状を有している。そして、隔壁７７とケースカバー７８とにより取り囲まれた空間Ｇ２に、第１のモータジェネレータ６が配置されている。第１のモータジェネレータ６は、トランスアクスルケース４側に固定されたステータ１３と、回転自在なロータ１４とを有している。ステータ１３は、隔壁７７に固定された鉄心１５と、鉄心１５に巻かれたコイル１６とを有している。

ステータ１３およびロータ１４は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、インプットシャフト５の軸線方向に積層されている。そして、インプットシャフト５の軸線方向における第１のモータジェネレータ６のコイル１６の両端間が、インプットシャフト５の軸線方向における第１のモータジェネレータ６の配置領域Ｌ１である。一方、インプットシャフト５の外周には、中空シャフト１７が取り付けられている。そして、インプットシャフト５と中空シャフト１７とが相対回転可能に構成されている。ロータ１４は、中空シャフト１７の外周側に連結されている。

また、動力合成機構（言い換えれば動力分配機構）７は、第１のモータジェネレータ６と第２のモータジェネレータ９との間に設けられている。動力合成機構７は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構７Ａを有している。すなわち、遊星歯車機構７Ａは、サンギヤ１８と、サンギヤ１８と同心状に配置されたリングギヤ１９と、サンギヤ１８およびリングギヤ１９に係合するピニオンギヤ２０を保持したキャリヤ２１とを有している。そして、サンギヤ１８と中空シャフト１７とが連結され、キャリヤ２１とインプットシャフト５とが連結されている。なお、リングギヤ１９は、インプットシャフト５と同心状に配置された環状部材（言い換えれば円筒部材）２２と連結されており、この環状部材２２の外周側にはカウンタドライブギヤ２３が形成されている。カウンタドライブギヤ２３は、インプットシャフト５における軸方向の一方側（エンジン１側）とは反対側（他方側）の端部に設けられている。

第２のモータジェネレータ９は、カウンタドライブギヤ２３よりもエンジン１から遠い位置に設けられている。第２のモータジェネレータ９のロータ２６がＭＧシャフト（回転電機軸）４５の外周に連結されており、ＭＧシャフト４５は車両の幅方向にほぼ水平に配置されている。このＭＧシャフト４５とインプットシャフト５および中空シャフト１７とが非同心状に配置されている。

すなわち、インプットシャフト５は、ＭＧシャフト４５と平行に配置されている。言い換えると、インプットシャフト５は、ＭＧシャフト４５からＭＧシャフト４５の径方向に離間した位置にＭＧシャフト４５の軸方向に沿って配置されている。インプットシャフト５における軸方向の他方側（エンドカバー７２側）の端部を含む軸方向の一部の領域５ｔと、ＭＧシャフト４５における軸方向の一方側（エンジン１側）の端部を含む軸方向の一部の領域４５ｔとが径方向に互いに対向している。言い換えると、軸方向において、ＭＧシャフト４５は、動力合成機構７との動力の伝達を行う後述するギヤ４６からエンドカバー７２方向に向けて延設されており、一方、インプットシャフト５は、動力合成機構７からエンジン１へ向けて延設されている。

第２のモータジェネレータ９の配置位置および第２のモータジェネレータ９の構成を具体的に説明する。エクステンションハウジング７１の内面には、ＭＧシャフト４５側に向けて延ばされた隔壁７９が形成されている。隔壁７９は、ギヤ４６の側面と対向している。隔壁７９は、トランスアクスルケース４内を軸方向の一方側（エンジン１側）に位置する第一収容室Ｇ４と、軸方向の他方側（エンドカバー７２側）に位置する第二収容室Ｇ３とに仕切っている。そして、エクステンションハウジング７１と隔壁７９とエンドカバー７２とにより取り囲まれた第二収容室Ｇ３に、第２のモータジェネレータ９が配置されている。すなわち、ＭＧシャフト４５は、第二収容室Ｇ３に配置されている。また、第一収容室Ｇ４には、インプットシャフト５と、後述するフロントドライブシャフト４３と、後述するカウンタシャフト３４とが配置されている。

第２のモータジェネレータ９は、トランスアクスルケース４に固定されたステータ２５と、回転自在なロータ２６とを有している。ステータ２５は、鉄心２７と、鉄心２７に巻かれたコイル２８とを有している。ステータ２５およびロータ２６は、所定肉厚の電磁鋼板を、その厚さ方向に複数枚を積層して構成したものである。なお、複数の電磁鋼板は、ＭＧシャフト４５の軸線方向に積層されている。そして、ＭＧシャフト４５の軸線方向における第２のモータジェネレータ９のコイル２８の両端間が、ＭＧシャフト４５の軸線方向における第２のモータジェネレータ９の配置領域Ｌ２に相当する。

上記のように、第１のモータジェネレータ６と第２のモータジェネレータ９とは、ＭＧシャフト４５およびインプットシャフト５ならびに中空シャフト１７の軸線方向において異なる位置に配置されている。より具体的には、軸線方向において、第１のモータジェネレータ６の配置領域Ｌ１と、第２のモータジェネレータ９の配置領域Ｌ２とが、重ならないように、各モータジェネレータの配置位置が設定されている。また、第１のモータジェネレータ６の回転中心（中心軸線）と、第２のモータジェネレータ９の回転中心（中心軸線）とが各シャフトの半径方向に位置ずれしている。

ＭＧシャフト４５における動力合成機構７側の端部にはギヤ４６が形成（連結）されている。ギヤ４６は、はすば歯車であり、カウンタドライブギヤ２３と噛み合って（係合して）いる。カウンタドライブギヤ２３とギヤ４６とは、ギヤ４６からカウンタドライブギヤ２３に動力が伝達される場合の変速比が“１”より大きくなるように構成されている。これらのギヤ４６およびカウンタドライブギヤ２３により、変速機構８が構成されている。第２のモータジェネレータ９の動力がＭＧシャフト４５を介してギヤ４６に伝達されると、ギヤ４６の回転速度が減速されて環状部材２２に伝達される。すなわち、第２のモータジェネレータ９のトルクが増幅されて動力合成機構７に伝達される。

一方、前記トランスアクスルケース４の内部には、インプットシャフト５と平行なカウンタシャフト３４が設けられている。カウンタシャフト３４には、カウンタドリブンギヤ３５およびファイナルドライブピニオンギヤ３６が形成されている。そして、カウンタドライブギヤ２３とカウンタドリブンギヤ３５とが係合されている。さらに、トランスアクスルケース４の内部にはデファレンシャル３７が設けられており、デファレンシャル３７は、デフケース３８の外周側に形成されたファイナルリングギヤ（出力軸回転部材）３９と、デフケース３８に対してピニオンシャフト４０を介して取り付けられた連結された複数のピニオンギヤ４１と、複数のピニオンギヤ４１に係合されたサイドギヤ４２と、サイドギヤ４２に連結された２本のフロントドライブシャフト（出力軸）４３とを有している。フロントドライブシャフト４３は、インプットシャフト５と平行である。各フロントドライブシャフト４３には前輪（駆動輪）４４が連結されている。このように、トランスアクスルケース４の内部に、変速機構８およびデファレンシャル３７を一括して組み込んだ、いわゆるトランスアクスルを構成している。

上記のように構成されたハイブリッド車においては、車速およびアクセル開度などの条件に基づいて、前輪４４に伝達するべき要求トルクが算出され、その算出結果に基づいて、エンジン１、クラッチ１１、第１のモータジェネレータ６、第２のモータジェネレータ９が制御される。エンジン１から出力されるトルクを前輪に伝達する場合は、クラッチ１１が係合される。すると、クランクシャフト２の動力（言い換えればトルク）がインプットシャフト５を介してキャリヤ２１に伝達される。

キャリヤ２１に伝達されたトルクは、リングギヤ１９、環状部材２２、カウンタドライブギヤ２３、カウンタドリブンギヤ３５、カウンタシャフト３４、ファイナルドライブピニオンギヤ３６、デファレンシャル３７を介して前輪４４に伝達され、駆動力が発生する。また、エンジン１のトルクをキャリヤ２１に伝達する際に、第１のモータジェネレータ６を発電機として機能させ、発生した電力を蓄電装置（図示せず）に充電することもできる。

さらに、第２のモータジェネレータ９を電動機として駆動させ、その動力を動力合成機構７に伝達することができる。第２のモータジェネレータ９の動力がＭＧシャフト４５を介してギヤ４６に伝達されると、ギヤ４６の回転速度が減速されて環状部材２２に伝達される。すなわち、第２のモータジェネレータ９のトルクが増幅されて動力合成機構７に伝達される。このようにして、エンジン１の動力および第２のモータジェネレータ９の動力が動力合成機構７に入力されて合成され、合成された動力が前輪４４に伝達される。つまり、動力合成機構７は、エンジン１の動力、あるいは、第２のモータジェネレータ９の動力のうち少なくともいずれか一方を前輪４４に伝達する。

次に、動力伝達装置１００における各軸の配置について説明する。図２は、動力伝達装置１００における各軸の配置の一例について説明するための図である。図３は、本実施形態の動力伝達装置１００の各軸の配置を示す図である。図２および図３には、エンジン１側と反対側（エンドカバー７２側）から見た動力伝達装置１００の断面図が示されている。

まず、図２を参照して各軸の回転方向について説明する。各軸５，４５，４３，３４の回転方向は、図２に矢印Ａ３からＡ６でそれぞれ示した方向である。インプットシャフト５の回転方向は、図２において反時計方向（矢印Ａ３）である。これに対応して、カウンタシャフト３４およびＭＧシャフト４５は、それぞれ時計方向（矢印Ａ６，Ａ４）に回転する。フロントドライブシャフト４３は、インプットシャフト５と同じ反時計方向（矢印Ａ５）に回転する。つまり、フロントドライブシャフト４３は、中心軸線Ｃ５の下方において図２の右方向に回転し、カウンタシャフト３４は、中心軸線Ｃ６の下方において図２の左方向に回転する。言い換えると、フロントドライブシャフト４３の回転方向とカウンタシャフト３４の回転方向とが、それぞれの中心軸線よりも下方の領域で互いに離間する方向である。なお、図示の回転方向は、車両の前進時のものである。また、本実施形態の説明における上下方向とは、特にことわりのない限り、車両に搭載された状態における上下方向（鉛直方向）を意味している。

動力伝達装置１００内において、図２に示すように、カウンタシャフト３４を下方に配置することが検討されている。具体的には、カウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６は、インプットシャフト５の中心軸線Ｃ３よりも下方に位置している。また、カウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６は、インプットシャフト５の中心軸線Ｃ３とフロントドライブシャフト４３の中心軸線Ｃ５とを結ぶ仮想線Ｌ４よりも下方に位置している。さらに、フロントドライブシャフト４３の中心軸線Ｃ５と比較して、カウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６は、わずかに下方に位置している。このように、カウンタシャフト３４を下方に配置することで、各軸をコンパクトに配置することができる。例えば、ＭＧシャフト４５をインプットシャフト５を基準としてその斜め上方に配置した場合、言い換えると、ＭＧシャフト４５の中心軸線Ｃ４の位置を、仮想線Ｌ４の上方の領域で、かつ、インプットシャフト５の中心軸線Ｃ３よりも上方とした場合である。ＭＧシャフト４５の配置を例えば上記のように設定することにより、各軸をコンパクトに配置することができる。

しかしながら、この場合、第２のモータジェネレータ９がカウンタドライブギヤ２３を駆動する場合（アシスト時を含む力行時）において、カウンタドライブギヤ２３に中心軸線Ｃ３と直交する方向に作用する力（荷重）が、大きなものとなってしまう。符号Ｆ１は、第２のモータジェネレータ９がカウンタドライブギヤ２３を駆動する場合において、ギヤ４６からカウンタドライブギヤ２３に対して作用する中心軸線Ｃ３と直交する方向の力を示している。符号Ｆ２は、第２のモータジェネレータ９がカウンタドライブギヤ２３を駆動する場合において、カウンタドリブンギヤ３５からカウンタドライブギヤ２３に対して作用する中心軸線Ｃ３と直交する方向の力を示している。

図２に示すように、ギヤ４６から作用する力Ｆ１の向きと、カウンタドリブンギヤ３５から作用する力Ｆ２の向きとが、ほぼ同じ方向となっている。言い換えると、ギヤ４６から作用する力Ｆ１と、カウンタドリブンギヤ３５から作用する力Ｆ２のそれぞれの向きが、互いに足し合わされる位置関係となる。このため、２つの力Ｆ１，Ｆ２の合力が大きなものとなり、カウンタドライブギヤ２３に対して、中心軸線Ｃ３と直交する方向に大きな力が働くこととなる。特に、ハイブリッドシステムの特性として、第２のモータジェネレータ９の出力トルクが、エンジン１の出力トルクと比較して大きい（例えば、エンジン１のトルクの数倍）ため、第２のモータジェネレータ９の力行時に作用する二つの力Ｆ１，Ｆ２の向きがほぼ同方向となった場合には、強度や剛性に与える影響が大きい。

中心軸線Ｃ３と直交する方向に大きな力が働くことにより、カウンタドライブギヤ２３（動力合成機構７）を支持するシャフト、軸受、トランスアクスルケース４への入力荷重が大きくなり、カウンタドライブギヤ２３のミスアライメントが生じるなどの虞がある。また、シャフト、軸受、トランスアクスルケース４の十分な強度を確保するために動力伝達装置１００が大型化してしまう。

これに対して、本実施形態の動力伝達装置１００では、図３に示すように、ＭＧシャフト４５が、インプットシャフト５の下方に配置されている。具体的には、ＭＧシャフト４５の中心軸線Ｃ４は、インプットシャフト５の中心軸線Ｃ３よりも下方に位置している。これにより、第２のモータジェネレータ９がカウンタドライブギヤ２３を駆動する場合において、図３に示すように、ギヤ４６からカウンタドライブギヤ２３に対して作用する中心軸線Ｃ３と直交する方向の力Ｆ３と、カウンタドリブンギヤ３５からカウンタドライブギヤ２３に対して作用する中心軸線Ｃ３と直交する方向の力Ｆ４とが、互いにキャンセルする（打ち消しあう）。言い換えると、ギヤ４６から作用する力Ｆ３と、カウンタドリブンギヤ３５から作用する力Ｆ４との合力の大きさは、ＭＧシャフト４５をインプットシャフト５よりも上方に配置する場合の力Ｆ１，Ｆ２の合力と比較して低減する。

また、ギヤ４６から作用する力Ｆ３の向きと、カウンタドリブンギヤ３５から作用する力Ｆ４の向きとのなす角度を考慮して、カウンタシャフト３４とＭＧシャフト４５とを配置してもよい。

図４は、ＭＧシャフト４５のギヤ４６から作用する力Ｆ３の向きと、カウンタドリブンギヤ３５から作用する力Ｆ４の向きとのなす角度を示す図である。例えば、ギヤ４６から作用する力Ｆ３の向きと、カウンタドリブンギヤ３５から作用する力Ｆ４の向きとのなす角度αが鈍角となるように、カウンタドライブギヤ２３（動力合成機構７）を基準としたカウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６とＭＧシャフト４５の中心軸線Ｃ４との相対位置を設定することができる。ギヤ４６から作用する力Ｆ３の向き、および、カウンタドリブンギヤ３５から作用する力Ｆ４の向きは、それぞれカウンタドライブギヤ２３の圧力角や捩れ角等によって決まる。このため、カウンタドライブギヤ２３の圧力角や捩れ角に基づいて、上記相対位置を決定することができる。なお、カウンタドライブギヤ２３（動力合成機構７）を基準としたカウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６とＭＧシャフト４５の中心軸線Ｃ４との相対位置は、インプットシャフト５の中心軸線Ｃ３とＭＧシャフト４５の中心軸線Ｃ４とを結ぶ仮想線Ｌ５と、インプットシャフト５の中心軸線Ｃ３とカウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６とを結ぶ仮想線Ｌ６とのなす角度θとして定めることができる。

ギヤ４６から作用する力Ｆ３の向きと、カウンタドリブンギヤ３５から作用する力Ｆ４の向きとのなす角度αを１８０度に近づける（略反対方向とする）ように、カウンタシャフト３４とＭＧシャフト４５とを配置した場合には、より効果的にギヤ４６から作用する力Ｆ３と、カウンタドリブンギヤ３５から作用する力Ｆ４とをキャンセルさせることができる。

特に、ギヤ４６から作用する力Ｆ３の向きと、カウンタドリブンギヤ３５から作用する力Ｆ４の向きとを互いに正反対の向きとした（上記角度αが１８０度）場合には、力Ｆ３，Ｆ４の合力を最小とすることが可能である。すなわち、カウンタドライブギヤ２３に対して作用する中心軸線Ｃ３と直交する方向の力を最小とすることができる。

カウンタドライブギヤ２３に対して作用する中心軸線Ｃ３と直交する方向の力が低減することにより、第２のモータジェネレータ９がカウンタドライブギヤ２３を駆動する力行時において、カウンタドライブギヤ２３とギヤ４６やカウンタドリブンギヤ３５との間のミスアライメントを低減させることができる。よって、ギヤ２３，３５，４６の歯元強度の向上や、ギヤノイズの低減などの効果を奏することができる。ギヤノイズの低減により、エンジン１を停止させて第２のモータジェネレータ９で車両を駆動する場合の車室内の静粛性を向上させることができる。また、ＭＧシャフト４５がインプットシャフト５の下方に配置されていることにより、トランスアクスルの小型化ができる。

本実施形態の動力伝達装置１００では、インプットシャフト５とＭＧシャフト４５とが別軸とされている。軸方向の全長を短くするなど、動力伝達装置１００の小型化を図るなどの目的により、カウンタドライブギヤ２３やギヤ４６が片持ち支持（軸方向の両側のうち片側のみが支持される）の状態とされたり、軸方向の両側の支持点のうち、一方の支持点に近い位置で荷重が入力されたりすることがある。この場合、カウンタドライブギヤ２３や、カウンタドライブギヤ２３を支持するシャフトあるいは支持部等の強度および剛性への影響が大きくなる。よって、カウンタドライブギヤ２３に対して作用する中心軸線Ｃ３と直交する方向の力を低減可能とする、本実施形態のシャフト５，３４，４５の配置が特に有効である。

なお、本実施形態では、インプットシャフト５の回転方向Ａ３において、ＭＧシャフト４５が、カウンタシャフト３４よりも上流側に配置されているが、ＭＧシャフト４５とカウンタシャフト３４との位置関係は、これには限定されない。インプットシャフト５の回転方向Ａ３において、ＭＧシャフト４５がカウンタシャフト３４よりも下流側に配置されてもよい。なお、以下に説明するように、インプットシャフト５の回転方向Ａ３において、ＭＧシャフト４５を、カウンタシャフト３４よりも上流側に配置した場合には、より効果的にギヤ４６から作用する力Ｆ３と、カウンタドリブンギヤ３５から作用する力Ｆ４とをキャンセルさせることが可能である。

ギヤ４６から作用する力Ｆ３の方向と、カウンタドリブンギヤ３５から作用する力Ｆ４の方向は、ギヤの噛み合う部分を起点として、それぞれ接線方向に対してカウンタドライブギヤ２３の圧力角の分だけ径方向内方寄りの向きとなる。例えば、カウンタドリブンギヤ３５から作用する力Ｆ４の場合について説明すると、インプットシャフト５の中心軸線Ｃ３とカウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６とを結ぶ仮想線Ｌ６と、カウンタドリブンギヤ３５から作用する力Ｆ４の向きとのなす角度δは、直角よりも圧力角の分だけ小さな角度となる。

このため、ギヤ４６から作用する力Ｆ３の向きがカウンタシャフト３４へ向かう方向となり、かつ、カウンタドリブンギヤ３５から作用する力Ｆ４の向きがＭＧシャフト４５へ向かう方向となる軸配置の場合、すなわち、インプットシャフト５の回転方向Ａ３において、ＭＧシャフト４５が、カウンタシャフト３４よりも上流側に配置されている場合に、力Ｆ３，Ｆ４の向きを互いに相反する方向（略反対方向）とし、力Ｆ３，Ｆ４を効果的にキャンセルさせることが容易となる。特に、ＭＧシャフト４５とカウンタシャフト３４とをカウンタドライブギヤ２３の周方向において隣接して配置した場合には、十分に力Ｆ３，Ｆ４をキャンセルさせることができる。

次に、図５を参照して、本実施形態の動力伝達装置１００における潤滑油の供給方法について説明する。図５には、エンジン１側から見た動力伝達装置１００の断面図が示されている。

本実施形態の動力伝達装置１００では、トランスアクスルケース４内の下部に溜まった潤滑油は、ファイナルリングギヤ３９で掻き揚げられて（矢印Ｙ２参照）トランスアクスルケース４内の上部に設けられた３つのオイルキャッチタンク５１，５２，５３に送られる。言い換えると、オイルキャッチタンク５１，５２，５３は、回転するファイナルリングギヤ３９により送り出された潤滑油を貯留する。オイルキャッチタンク５１，５２，５３からは、トランスアクスルケース４内の潤滑箇所（被潤滑部）や冷却箇所に向けて適宜の流量で潤滑油が滴下される。オイルキャッチタンク５１，５２，５３は、トランスアクスルケース４内に形成された軸方向と交差（直交）する内壁（ケースカバー７８や隔壁７９等）と、内壁から軸方向に突出するリブとで構成される。

オイルキャッチタンク５１，５２，５３は、トランスアクスルケース４におけるファイナルリングギヤ３９の外周部に対向する壁面４ａに沿ってそれぞれ配置されている。オイルキャッチタンク５１，５２，５３のうち、第一オイルキャッチタンク（第一貯留部）５１は、最も下方に位置し、第三オイルキャッチタンク５３は、最も上方に位置する。言い換えると、第一オイルキャッチタンク５１がファイナルリングギヤ３９の外周部に最も近く、第三オイルキャッチタンク５３が、ファイナルリングギヤ３９の外周部から最も遠い。第二オイルキャッチタンク５２は、第一オイルキャッチタンク５１と第三オイルキャッチタンク５３との中間に位置する。

第一収容室Ｇ４には、ファイナルリングギヤ３９を収容するデフ室（出力軸室）５５と、カウンタドリブンギヤ３５およびファイナルドライブピニオンギヤ３６を収容するカウンタ室５６と、図示しないポンプが接続されたストレーナ室５７とが形成されている。デフ室５５に溜まった潤滑油は、上述したように、ファイナルリングギヤ３９に送り出されてオイルキャッチタンク５１，５２，５３に送られる。オイルキャッチタンク５１，５２，５３に送られた潤滑油は、オイルキャッチタンク５１，５２，５３からトランスアクスルケース４内の各部に供給される。第一オイルキャッチタンク５１からは、インプットシャフト５やＭＧシャフト４５に潤滑油が供給される。第二オイルキャッチタンク５２からは、隔壁７９の裏側に設けられた後述する第四オイルキャッチタンク５４へ潤滑油が供給される。また、第三オイルキャッチタンク５３からは、第１のモータジェネレータ６へ潤滑油が供給される。

ストレーナ室５７は、カウンタシャフト３４よりもフロントドライブシャフト４３側と反対側に設けられている。言い換えると、ストレーナ室５７は、カウンタシャフト３４を挟んでデフ室５５とは反対側に形成されている。デフ室５５とストレーナ室５７とは、潤滑油の通路である第一通路５８により接続されている。第一通路５８は、カウンタドリブンギヤ３５とトランスアクスルケース４の底部４ｂとの間に形成されている。第一通路５８は、トランスアクスルケース４の内壁面と、隔壁７９とにより形成されている。

トランスアクスルケース４内には、カウンタドリブンギヤ３５と第一通路５８との間を仕切る仕切り部材５９が設けられている。仕切り部材５９は、カウンタドリブンギヤ３５の周方向に沿って設けられている。周方向における仕切り部材５９の設置範囲は、カウンタシャフト３４の中心軸線Ｃ６の下方（鉛直方向下方）の位置を含む。仕切り部材５９よりもカウンタドリブンギヤ３５の径方向の内方には、カウンタ室５６が形成されている。カウンタ室５６と第一通路５８とが仕切り部材５９により仕切られていることにより、第一通路５８からカウンタ室５６へ潤滑油が流入することが抑制されている。これにより、カウンタドリブンギヤ３５の攪拌抵抗を低減することができる。つまり、カウンタシャフト３４をインプットシャフト５の下方に配置することによるトランスアクスルの小型化を実現しつつ、カウンタドリブンギヤ３５の攪拌抵抗を低減することができる。

第一通路５８の断面積は、ストレーナ室５７の動的オイルレベルＬｖ３をデフ室５５の動的オイルレベルＬｖ１よりも高く維持する絞り作用が生じるように調整されている。なお、動的オイルレベルとは、動力伝達装置１００が作動しているとき（走行中）の潤滑油の液面の高さ方向（上下方向）の位置である。仕切り部材５９におけるストレーナ室５７側の端部５９ａの鉛直方向の位置は、ストレーナ室５７の動的オイルレベルＬｖ３よりも上方に設定されている。これにより、ストレーナ室５７からカウンタ室５６へ潤滑油が流入することが抑制されている。

また、第二収容室Ｇ３には、図３に示すように、第四オイルキャッチタンク（第二貯留部）５４が設けられている。第四オイルキャッチタンク５４は、第２のモータジェネレータ９の上方に配置されている。第四オイルキャッチタンク５４は、トランスアクスルケース４内に形成された軸方向と交差する内壁（隔壁７９等）と、内壁から軸方向に突出するリブとで構成される。図３および図５に示すように、第二オイルキャッチタンク５２と、第四オイルキャッチタンク５４とは、連通路６０で連通されている。連通路６０は、隔壁７９に形成されている。連通路６０を介して、第二オイルキャッチタンク５２から第四オイルキャッチタンク５４へ潤滑油が供給される。

第四オイルキャッチタンク５４から第２のモータジェネレータ９の外周部（ステータ２５）へ潤滑油が供給（垂れ掛け油冷）される。第２のモータジェネレータ９へ供給された潤滑油は、第２のモータジェネレータ９の外周部に沿って、軸方向および周方向に向けて流れ、第２のモータジェネレータ９を冷却する。本実施形態では、ＭＧシャフト４５がインプットシャフト５の下方に配置されていることにより、第２のモータジェネレータ９の冷却が容易となる。ＭＧシャフト４５がインプットシャフト５の上方に配置されている場合には、ファイナルリングギヤ３９から上方に送り出される潤滑油では十分に第２のモータジェネレータ９を冷却することが困難な場合がある。これに対して、本実施形態では、ＭＧシャフト４５がインプットシャフト５の下方に配置されているため、第２のモータジェネレータ９に対して容易に十分な量の潤滑油を供給することができる。

第二収容室Ｇ３と、デフ室５５とは、第二通路６１で連通されている。第二通路６１は、隔壁７９に形成されており、隔壁７９を軸方向に貫通している。第二通路６１は、隔壁７９の下部に形成されており、第二収容室Ｇ３の下部に落下した潤滑油は、第二通路６１を介してデフ室５５へ流入する。第二通路６１の断面積は、第二収容室Ｇ３の動的オイルレベルＬｖ４が、ストレーナ室５７の動的オイルレベルＬｖ３よりも低くなるように設定されている。これは、次のような理由による。

上記のように、ＭＧシャフト４５がインプットシャフト５よりも下方に配置される場合、ＭＧシャフト４５の冷却が容易となるものの、第二のモータジェネレータ９が第二収容室Ｇ３内に溜まった潤滑油に浸かった状態となりやすい。第２のモータジェネレータ９のロータ２６が潤滑油に浸かった場合、ロータ２６による潤滑油の攪拌、ロータ２６とステータ２５との隙間における潤滑油のせん断等により、第２のモータジェネレータ９の伝達効率が低下したり、潤滑油が発熱してオイルレベルが上昇しすぎたりするといった問題が生じる。こうした問題に対して、潤滑油のオイルレベルを下げようとすると、ストレーナ室５７の動的オイルレベルＬｖ３が低下しすぎてストレーナ室５７に接続されたポンプでエア吸いが生じるなど、背反する課題が存在する。

これに対して、本実施形態によれば、第二収容室Ｇ３の動的オイルレベルＬｖ４が、ストレーナ室５７の動的オイルレベルＬｖ３よりも低くされる。デフ室５５とストレーナ室５７とを接続する第一通路５８と、デフ室５５と第二収容室Ｇ３とを接続する第二通路６１とが独立しており、第一通路５８の断面積および第二通路６１の断面積により、第二収容室Ｇ３の動的オイルレベルＬｖ４と、ストレーナ室５７の動的オイルレベルＬｖ３とがそれぞれ調節される。これにより、第２のモータジェネレータ９による潤滑油の攪拌防止と、ストレーナ室５７に接続されたポンプのエア吸いの防止とを両立することができる。

また、本実施形態では、図３に示すように、第四オイルキャッチタンク５４の底部５４ａは、第２のモータジェネレータ９の外周部に沿っている。第四オイルキャッチタンク５４の底部５４ａは、第２のモータジェネレータ９のステータ２５の外周部に対応する形状に形成され、かつ、ステータ２５に近接して（例えば、ステータ２５に接して）いる。第四オイルキャッチタンク５４の底部５４ａが、ステータ２５に近接していることにより、貯留された潤滑油に接して低温となった第四オイルキャッチタンク５４の底部５４ａにより、第２のモータジェネレータ９を冷却することができる。また、例えば、第四オイルキャッチタンク５４から潤滑油を流して、ステータ２５と第四オイルキャッチタンク５４の底部５４ａとの間に潤滑油を充たすことにより、ステータ２５と第四オイルキャッチタンク５４との間の熱抵抗を低減し、第２のモータジェネレータ９に対する冷却効果をさらに上げることができる。

図６は、第二収容室Ｇ３の下部を示す図である。

第二収容室Ｇ３において、第２のモータジェネレータ９のステータ２５の下部には、油溜り６２が設けられている。油溜り６２は、ロータ２６よりも鉛直方向下方に設けられている。トランスアクスルケース４の底部４ｂには、油溜り６２を構成する第一油溜り構成部６３および第二油溜り構成部６４が形成されている。第一油溜り構成部６３は、トランスアクスルケース４の底部４ｂから突出し、ステータ２５の外周部における車両前方側の部分に沿う形状に形成されている。第二油溜り構成部６４は、トランスアクスルケース４の底部４ｂから突出し、ステータ２５の外周部における車両後方側の部分に沿う形状に形成されている。油溜り構成部６３，６４により、ステータ２５の下部を収容する油溜り６２が構成されている。言い換えると、油溜り６２は、ステータ２５と、ステータ２５に隣接して設けられた油溜り構成部６３，６４とで構成されている。

第四オイルキャッチタンク５４（図３参照）から第２のモータジェネレータ９に供給された潤滑油は、ステータ２５等に沿って流れ、油溜り６２に流入する。油溜り６２に貯留される潤滑油により、ステータ２５が冷却される。油溜り６２に貯留される潤滑油にステータ２５が浸かった状態とすることで、効率よくステータ２５を冷却することができる。

また、油溜り６２のオイルレベルＬｖ５が、第２のモータジェネレータ９のロータ２６まで上昇することを抑制できるように、油溜り構成部６３，６４が形成されている。第一油溜り構成部６３における周方向の端部（上端部）６３ａ、および、第二油溜り構成部６４における周方向の端部（上端部）６４ａは、それぞれロータ２６の下端部２６ａよりも下方に位置している。これにより、油溜り６２のオイルレベルＬｖ５が油溜り構成部６３，６４の端部６３ａ，６４ａに達すると、端部６３ａ，６４ａを越えて潤滑油が排出される。よって、油溜り６２のオイルレベルＬｖ５がロータ２６まで上昇することが抑制される。言い換えると、油溜り構成部６３，６４は、油溜り６２のオイルレベルＬｖ５がロータ２６まで上昇することを抑制する抑制手段として機能している。

油溜り６２から前方側および後方側にそれぞれ潤滑油を溢れさせることで、登降坂時や加減速時における車体の前後方向の傾きにも対応して油溜り６２のオイルレベルＬｖ５がロータ２６に達することを抑制できる。その結果、ステータ２５に対する冷却効果を高めつつ、ロータ２６による潤滑油の攪拌、ロータ２６とステータ２５との隙間における潤滑油のせん断等に起因する、第２のモータジェネレータ９の伝達効率の低下や、潤滑油の発熱といった問題の発生を抑制することができる。

また、トランスアクスルケース４には、油溜り６２の前方側と後方側とを連通する連通路６７が形成されている。油溜り６２から前方へ溢れた潤滑油は、連通路６７を介して油溜り６２の後方へ流れる。これにより、第二収容室Ｇ３の動的オイルレベルＬｖ４を調節（上昇を抑制）することができる。

また、図５に示すように、第一オイルキャッチタンク５１は、ファイナルリングギヤ３９に連れ回る潤滑油を剥ぎ取るオイル剥ぎ取りリブ５１ａを有する。第一オイルキャッチタンク５１は、ファイナルリングギヤ３９の上方に配置されている。第一オイルキャッチタンク５１の底部５１ｂは、ファイナルリングギヤ３９の外周部に沿う形状（断面円弧状）に形成され、かつ、下方に向けて突出している。オイル剥ぎ取りリブ５１ａは、底部５１ｂにおけるファイナルリングギヤ３９の回転方向Ａ５の上流側（後方側）の端部に形成されている。言い換えると、第一オイルキャッチタンク５１における潤滑油の流入口には、車両の前進時におけるファイナルリングギヤ３９の回転方向Ａ５と反対方向に突出する突出部としてのオイル剥ぎ取りリブ５１ａが形成され、オイル剥ぎ取りリブ５１ａの先端部は、ファイナルリングギヤ３９に近接している。

オイル剥ぎ取りリブ５１ａは、ファイナルリングギヤ３９の外周部に近接して設けられている。また、オイル剥ぎ取りリブ５１ａは、先端へ向かうほどファイナルリングギヤ３９の径方向の厚さが小さくなるテーパ形状をなしている。ファイナルリングギヤ３９の外周部に付着し、ファイナルリングギヤ３９と共に回転する潤滑油は、オイル剥ぎ取りリブ５１ａによりファイナルリングギヤ３９の外周部から剥ぎ取られる。言い換えると、ファイナルリングギヤ３９の外周部に付着している潤滑油の一部が、オイル剥ぎ取りリブ５１ａによってファイナルリングギヤ３９から離され、オイル剥ぎ取りリブ５１ａに沿って第一オイルキャッチタンク５１内へ流入する。オイル剥ぎ取りリブ５１ａは、ファイナルリングギヤ３９の外周部に付着してファイナルリングギヤ３９の周方向に運動する潤滑油の運動方向を、径方向の外方へ向かう方向（ファイナルリングギヤ３９から径方向に遠ざかる方向）に変更する変更手段、あるいは整流手段として機能する。

動力伝達装置１００において、車両停止状態におけるオイルレベル（静的オイルレベル）は、デファレンシャル３７（図１参照）やフロントドライブシャフト４３挿入部のオイルシールが潤滑油に浸かるように設定される。この場合、本実施形態のように、ＭＧシャフト４５がインプットシャフト５の下方に配置されていると、車両停止状態において、第２のモータジェネレータ９が潤滑油に浸かることとなる。第２のモータジェネレータ９における攪拌損失を低減し、燃費を向上させるためには、極力低車速で（走行開始後短時間で）ロータ２６が潤滑油に浸からなくなるまで第二収容室Ｇ３の動的オイルレベルＬｖ４を下げられることが望ましい。

本実施形態では、低車速の走行状態、言い換えると、潤滑油に作用する遠心力が小さく、ファイナルリングギヤ３９によって潤滑油を径方向外方に飛ばすことができないため、潤滑油がファイナルリングギヤ３９にまとわりついている走行状態においても、ファイナルリングギヤ３９から潤滑油を剥ぎ取り、第一オイルキャッチタンク５１に潤滑油を送ることができる。これにより、デフ室５５および第二収容室Ｇ３の動的オイルレベルＬｖ１，Ｌｖ４を速やかに低下させることができる。その結果、低車速の走行状態で第２のモータジェネレータ９における攪拌損失等を低減させ、燃費を向上させることができる。また、デフ室５５の動的オイルレベルＬｖ１が低下することにより、カウンタドリブンギヤ３５の攪拌損失を低減させることができる。

上述したように、第一オイルキャッチタンク５１からは、インプットシャフト５およびＭＧシャフト４５にそれぞれ潤滑油が供給される。低車速の走行状態においてもファイナルリングギヤ３９からオイル剥ぎ取りリブ５１ａを介して第一オイルキャッチタンク５１に潤滑油が送られるため、低車速で、かつエンジン負荷が高い条件でも適切にインプットシャフト５に潤滑油を供給できる。よって、従来の動力伝達装置では必要とされたオイルポンプ（エンジン１の動力で駆動されて潤滑油を送るポンプ）の設置を廃止することが可能となる。また、例えば急坂路を走行する場合など、低車速で第２のモータジェネレータ９の負荷が高く、熱的に厳しい条件においても、第一オイルキャッチタンク５１からＭＧシャフト４５に潤滑油を供給し、軸心を冷却することができる。

車速が増すに連れて、ファイナルリングギヤ３９によって送り出される潤滑油は、第一オイルキャッチタンク５１よりも上方の第二オイルキャッチタンク５２、さらに上方の第三オイルキャッチタンク５３へ流入するようになる。中車速の走行状態では、第二オイルキャッチタンク５２から第四オイルキャッチタンク５４を経て第２のモータジェネレータ９の上方から潤滑油が掛けられる。よって、ＭＧシャフト４５の軸芯油冷に加えて、上方からの垂れ掛け油冷が追加され、第２のモータジェネレータ９に対する冷却性能が向上する。第１のモータジェネレータ６の熱的な条件が厳しくなる高車速の走行状態では、第三オイルキャッチタンク５３から供給される潤滑油により、第１のモータジェネレータ６を冷却することができる。このように、高さ方向の位置が互いに異なる複数のオイルキャッチタンクを設け、潤滑油が流入する際の車速領域と、潤滑油の供給が必要となる際の車速領域とが互いに対応するオイルキャッチタンクと潤滑箇所とを接続しておくことにより、特別な制御を必要とすることなく、車速に応じて適切な箇所に潤滑油の供給を行うことができる。

本実施形態では、フロントドライブシャフト４３が、インプットシャフト５よりも下方に配置されている。すなわち、カウンタシャフト３４、フロントドライブシャフト４３、およびＭＧシャフト４５が、全てインプットシャフト５よりも下方に配置されている。これにより、動力伝達装置１００を小型化できる。

インプットシャフト５の上方には、インバータ６５が設けられている。インバータ６５は、トランスアクスルと一体化して配置されている。インバータ６５は、モータジェネレータ６，９とバッテリー（図示せず）との間に設けられ、直流電力と交流電力との変換を行うものである。カウンタシャフト３４、フロントドライブシャフト４３、およびＭＧシャフト４５が、全てインプットシャフト５よりも下方に配置されているため、従来と比較して、トランスアクスルの体格の増加を抑制しつつ、インバータ６５をトランスアクスルと一体化してインプットシャフト５の上方に配置できる。

例えば、図７に示すように、第２のモータジェネレータ９の上方の空間を有効利用して、インバータ６５を配置することができる。図７は、動力伝達装置１００の側面図である。ＭＧシャフト４５がインプットシャフト５よりも下方に配置されているため、第２のモータジェネレータ９の上方にスペースを確保してインバータ６５を配置することが可能となる。よって、車両を大幅に改造することなく、インバータ６５と一体化されたトランスアクスルを搭載することが可能となる。

（第１実施形態の第１変形例）
第１実施形態の第１変形例について説明する。

上記第１実施形態では、オイル剥ぎ取りリブ５１ａは、ファイナルリングギヤ３９の外周部に付着した潤滑油を剥ぎ取るものであった。本変形例のオイル剥ぎ取りリブ１５１では、これに加えて、ファイナルリングギヤ３９の側面に付着した潤滑油を剥ぎ取ることが可能である。

図８は、本変形例のオイル剥ぎ取りリブを示す斜視図である。

図８に示すように、本変形例のオイル剥ぎ取りリブ１５１は、ファイナルリングギヤ３９の外周部と対向する外周部構成部１５１ａと、外周部構成部１５１ａと接続され、ファイナルリングギヤ３９の側面と対向する側面部構成部１５１ｂと、側面部構成部１５１ｂと接続され、潤滑油の流路として機能する油路構成部１５１ｃとを有する。

外周部構成部１５１ａは、ファイナルリングギヤ３９の外周部に沿って形成されており、外周部構成部１５１ａにおけるファイナルリングギヤ３９の回転方向Ａ５の下流側の端部１５１ｄは、ファイナルリングギヤ３９の外周部に近接している。ファイナルリングギヤ３９の外周部に付着した潤滑油は、外周部構成部１５１ａにより剥ぎ取られて第一オイルキャッチタンク５１に流入する。

側面部構成部１５１ｂは、ファイナルリングギヤ３９の側面に近接しており、側面に沿って形成されている。ファイナルリングギヤ３９の側面に付着した潤滑油は、側面部構成部１５１ｂにより剥ぎ取られる。油路構成部１５１ｃは、側面部構成部１５１ｂの下端部に接続されており、側面部構成部１５１ｂからファイナルリングギヤ３９の軸方向に向けて図示しないトランスアクスルケース４の内壁面まで伸ばされている。側面部構成部１５１ｂによりファイナルリングギヤ３９から剥ぎ取られた潤滑油は、側面部構成部１５１ｂ、および油路構成部１５１ｃに沿って流れ、第一オイルキャッチタンク５１に流入する。

本変形例によれば、ファイナルリングギヤ３９の外周部に付着した潤滑油のみならず、側面に付着した潤滑油をオイル剥ぎ取りリブ１５１によりファイナルリングギヤ３９から離間させ、第一オイルキャッチタンク５１に流入させることができる。よって、低車速の走行状態であっても、より速やかにデフ室５５および第二収容室Ｇ３の動的オイルレベルＬｖ１，Ｌｖ４を低下させることができる。

（第１実施形態の第２変形例）
第１実施形態の第２変形例について説明する。

上記第１実施形態では、第四オイルキャッチタンク５４の底部５４ａを第２のモータジェネレータ９のステータ２５に近接させることで、ステータ２５に対する冷却効果を高めたが、これに代えて、あるいは、これに加えて、第四オイルキャッチタンク５４の底部５４ａの一部をステータ２５で構成することができる。第四オイルキャッチタンク５４に貯留される潤滑油が直接ステータ２５に接することにより、ステータ２５に対する冷却効果をさらに高めることが可能である。

図９は、本変形例に係る装置の断面図である。

図９に示すように、本変形例では、第四オイルキャッチタンク５４の底部５４ａの一部が、ステータ２５の外周部で構成されている。底部５４ａには、開口部５４ｂが形成され、開口部５４ｂにステータ２５が嵌合している。言い換えると、ステータ２５が開口部５４ｂを閉塞している。これにより、第四オイルキャッチタンク５４に貯留される潤滑油は、ステータ２５に接触し、ステータ２５を直接冷却することができる。また、開口部５４ｂとステータ２５の外周部との間に隙間を設けることにより、この隙間から潤滑油をステータ２５に供給するようにしてもよい。この場合、容易にステータ２５の外周部の広範囲に潤滑油を流すことができる。

（第２実施形態）
図１０から図１２を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。

本実施形態では、上記第１実施形態に加えて、オイルキャッチタンクの潤滑油を冷却する冷却装置が設けられている。冷却装置において、冷却水を流す通路は、トランスアクスルケース４とは別体の部材で構成されている。これにより、鋳造不良の発生によるコストの増加を低減することができる。

図１０は、本実施形態に係る動力伝達装置１００を示す図である。図１０には、図３と同様に、エンジン１側と反対側（エンドカバー７２側）から見た動力伝達装置１００の断面図が示されている。図１１は、エンジン１側から見た動力伝達装置１００の断面図である。図１２は、動力伝達装置１００の側面図である。

図１０において、符号１５４は、第二収容室Ｇ３に設けられた第四オイルキャッチタンクを示す。上記第１実施形態の第四オイルキャッチタンク５４と同様に、第四オイルキャッチタンク１５４は、トランスアクスルケース４内に形成された軸方向と交差する内壁（隔壁７９等）と、内壁から軸方向に突出するリブとで構成される。第四オイルキャッチタンク１５４には、潤滑油を冷却する冷却装置８０が設けられている。冷却装置８０は、中間プレート（冷却装置構成部材）８１と、ウォータージャケットカバー８２と、オイルレベル調整リブ（調整手段）８３を含んで構成されている。

中間プレート８１は、第四オイルキャッチタンク１５４の上部に配置され、第四オイルキャッチタンク１５４の上部の開口部を閉塞している。ウォータージャケットカバー８２は、中間プレート８１の上部に配置される。言い換えると、ウォータージャケットカバー８２は、中間プレート８１における潤滑油側と反対側に配置される。中間プレート８１およびウォータージャケットカバー８２は、ボルト８５によりトランスアクスルケース４に共締めされている。中間プレート８１とトランスアクスルケース４との合わせ面において、潤滑油がシールされている。また、中間プレート８１とウォータージャケットカバー８２との合わせ面において、冷却水がシールされている。

ウォータージャケットカバー８２は、上方に向けて突出する凸形状に形成されており、中間プレート８１とウォータージャケットカバー８２との間には、ウォータージャケット（冷却水の通路）８４が形成されている。ウォータージャケット８４には、図示しない冷却水の供給通路および排出通路がそれぞれ接続されている。

中間プレート８１における潤滑油側の面には、潤滑油へ向けて（下方に）突出する潤滑油側突出部８１ａが所定の間隔で複数形成されている。一方、中間プレート８１における潤滑油側と反対側の面には、ウォータージャケットカバー８２へ向けて突出する冷却水側突出部８１ｂが所定の間隔で複数形成されている。冷却水側突出部８１ｂが設けられていることにより、冷却水と中間プレート８１との熱交換が効率的に行われる。また、第四オイルキャッチタンク１５４には、中間プレート８１へ向けて突出するオイルレベル調整リブ８３が形成されている。オイルレベル調整リブ８３の先端（上端）は、潤滑油側突出部８１ａの下端（符号Ｌｖ７参照）よりも上方に位置している。言い換えると、鉛直方向における潤滑油側突出部８１ａの設置領域と、オイルレベル調整リブ８３の設置領域とが重なっている。

これにより、連通路６０を介して第二オイルキャッチタンク５２から潤滑油が流入すると、オイルレベル調整リブ８３よりも連通路６０側の部分に潤滑油が貯留される。第四オイルキャッチタンク１５４のオイルレベルＬｖ６は、潤滑油側突出部８１ａまで上昇することができる。これにより、中間プレート８１と潤滑油との間で効果的に熱交換が行われる。オイルレベルＬｖ６がさらに上昇すると、オイルレベル調整リブ８３を超えて連通路６０側と反対側にオーバーフローする。第四オイルキャッチタンク１５４の上部（中間プレート８１の下方）に空気や潤滑油の泡が溜まると、中間プレート８１と潤滑油との間の熱抵抗が大きなものとなり、効果的に潤滑油を冷却することができない。本実施形態では、第四オイルキャッチタンク１５４の上部に溜まった空気や潤滑油の泡は、オイルレベル調整リブ８３から溢れて、第四オイルキャッチタンク１５４の下部に形成された排出口からトランスアクスルケース４内（空気室）に排出される。従って、中間プレート８１によって効果的に潤滑油を冷却することができる。なお、潤滑油の冷却効率を高める観点からは、潤滑油側突出部８１ａに潤滑油が多く接するように、オイルレベル調整リブ８３をできるだけ高くする（中間プレート８１とオイルレベル調整リブ８３の上端との間隔を小さくする）ことが好ましい。

また、図１１および図１２を参照して説明するように、第一収容室Ｇ４には、第二オイルキャッチタンク５２の動的なオイルレベルＬｖ８が潤滑油側突出部８１ａの下端（符号Ｌｖ７参照）を超えるように調整するオイルレベル調整リブ８６、８７が設けられている。オイルレベル調整リブ８６，８７は、第二オイルキャッチタンク５２の側壁を構成するリブであり、トランスアクスルケース４内の互いに対向する内壁（図１２の符号８８参照）を接続している。内壁８８と、オイルレベル調整リブ８６，８７とで第二オイルキャッチタンク５２が構成されている。図１１に示すように、オイルレベル調整リブ８６，８７の上端は、いずれも潤滑油側突出部８１ａの下端Ｌｖ７よりも上方に位置している。よって、第二オイルキャッチタンク５２の動的なオイルレベルＬｖ８は、潤滑油側突出部８１ａの下端Ｌｖ７よりも上昇することができる。従って、図１２に示すように、第二オイルキャッチタンク５２と連通路６０を介して連通された第四オイルキャッチタンク１５４のオイルレベルＬｖ６は、潤滑油側突出部８１ａの下端Ｌｖ７よりも上昇することができる。

本実施形態では、オイルポンプ等で強制的に第四オイルキャッチタンク１５４に潤滑油を供給する方法とは異なり、ファイナルリングギヤ３９で送り出された潤滑油を重力に頼って供給する方法であるが、オイルレベル調整リブ８６，８７が設けられていることにより、第四オイルキャッチタンク１５４のオイルレベルＬｖ６を潤滑油側突出部８１ａの下端Ｌｖ７よりも上昇させ、潤滑油と中間プレート８１との間で効果的に熱交換させることができる。すなわち、第四オイルキャッチタンク１５４に潤滑油を供給するためのオイルポンプを設けることなく、効率的に潤滑油を冷却することができる。

本実施形態によれば、以下に説明するように、トランスアクスルケース４の鋳造不良の発生に伴うコストの増加を低減することができる。冷却水は、潤滑油と比較して低粘度であるため、ダイカスト部品の鋳巣等の鋳造欠陥部から漏れやすい。特に、トランスアクスルケース４のような大型のダイカスト部品では、鋳巣等の鋳造欠陥が発生しやすい。このため、ウォータージャケット８４をトランスアクスルケース４と一体に形成する場合には、水漏れが生じた際にトランスアクスルケース４が不良品として廃却されることとなり、損失（コスト）が大きくなる。これに対して、本実施形態では、ウォータージャケット８４は、トランスアクスルケース４とは別体の中間プレート８１およびウォータージャケットカバー８２で構成される。トランスアクスルケース４には冷却水を接触させず、小物部品である中間プレート８１およびウォータージャケットカバー８２によってウォータージャケット８４を構成するため、鋳造不良発生によるコストの増加を低減することができる。

なお、従来のようにトランスアクスルケース４とウォータージャケットカバー８２とでウォータージャケット８４を構成する場合と比較して、中間プレート８１を用いることで部品数は増加するものの、ボルト８５で中間プレート８１およびウォータージャケットカバー８２が共締めされるため、ボルト８５の締結数は増加しない。よって、トランスアクスルケース４の組付けコストの増大を最小限に抑えられる。

本実施形態では、第四オイルキャッチタンク１５４は、第２のモータジェネレータ９の上方に設けられている。ファイナルリングギヤ３９により送り出された潤滑油は、第四オイルキャッチタンク１５４でウォータージャケット８４と熱交換し、重力により第２のモータジェネレータ９に滴下されて第２のモータジェネレータ９を冷却する。車両の走行に伴い、第２のモータジェネレータ９を適切に冷却することができるため、第２のモータジェネレータ９の強制冷却用のオイルポンプが不要となる。よって、動力伝達装置１００の低コスト化・小型化・高効率化が可能となる。

本実施形態では、上記第１実施形態と同様に、カウンタシャフト３４、フロントドライブシャフト４３、およびＭＧシャフト４５が、全てインプットシャフト５よりも下方に配置されている。よって、ファイナルリングギヤ３９により送り出された潤滑油を第四オイルキャッチタンク１５４に溜めて第２のモータジェネレータ９を冷却することや、第四オイルキャッチタンク１５４の上方にウォータージャケット８４を配置することに適した構造である。ハイブリッド車両以外の従来のトランスアクスルと同様な位置にマウント６６（図１０参照）を配置することができるため、ハイブリッド専用にプラットフォームを改造することなく、動力伝達装置１００を車両に搭載することができる。

（第２実施形態の変形例）
第２実施形態の変形例について説明する。

上記第２実施形態では、第四オイルキャッチタンク１５４のオイルレベルＬｖ６を調整する手段として、オイルレベル調整リブ８３が設けられていた。本変形例では、オイルレベル調整リブ８３に代えて、オイルレベル調整穴（図１３の符号８９参照）により第四オイルキャッチタンク１５４のオイルレベルＬｖ６が調整される。

図１３は、本変形例の冷却装置８０を示す図である。

図１３に示すように、第四オイルキャッチタンク１５４には、オイルレベル調整穴８９が設けられている。オイルレベル調整穴８９は、第四オイルキャッチタンク１５４の側壁に形成された穴であり、第四オイルキャッチタンク１５４の内部と外部とを連通している。オイルレベル調整穴８９は、潤滑油側突出部８１ａの下端Ｌｖ７よりも上方に設けられている。具体的には、オイルレベル調整穴８９は、下端部８９ａが、潤滑油側突出部８１ａの下端Ｌｖ７よりも上方となるように設けられている。

潤滑油が連通路６０を介して第四オイルキャッチタンク１５４に供給されると、潤滑油側突出部８１ａの下端Ｌｖ７よりも上方まで潤滑油のオイルレベルＬｖ６が上昇することができる。その際、第四オイルキャッチタンク１５４内の空気は、オイルレベル調整穴８９から排出される。オイルレベルＬｖ６がオイルレベル調整穴８９に達すると、オイルレベル調整穴８９から潤滑油や潤滑油の泡が排出される。よって、空気や潤滑油の泡が溜まって中間プレート８１と潤滑油との間の熱抵抗が大きなものとなることを抑制し、効果的に潤滑油を冷却することができる。

本発明の動力伝達装置の第１実施形態に係る装置を示すスケルトン図である。 動力伝達装置における各軸の配置の一例について説明するための図である。 本発明の動力伝達装置の第１実施形態の各軸の配置を示す図である。 本発明の動力伝達装置の第１実施形態におけるＭＧシャフトのギヤから作用する力の向きと、カウンタドリブンギヤから作用する力の向きとのなす角度を示す図である。 本発明の動力伝達装置の第１実施形態におけるエンジン側から見た断面図である。 本発明の動力伝達装置の第１実施形態における第二収容室の下部を示す図である。 本発明の動力伝達装置の第１実施形態の側面図である。 本発明の動力伝達装置の第１実施形態の第１変形例のオイル剥ぎ取りリブを示す斜視図である。 本発明の動力伝達装置の第１実施形態の第２変形例に係る装置の断面図である。 本発明の動力伝達装置の第２実施形態におけるエンジン側と反対側から見た断面図である。 本発明の動力伝達装置の第２実施形態におけるエンジン側から見た断面図である。 本発明の動力伝達装置の第２実施形態の側面図である。 本発明の動力伝達装置の第２実施形態の変形例の冷却装置を示す図である。

符号の説明

１ エンジン
２ クランクシャフト
３ フライホイール
４ トランスアクスルケース
４ａ ファイナルリングギヤの外周部に対向する壁面
４ｂ 底部
５ インプットシャフト
６ 第１のモータジェネレータ
７ 動力合成機構
７Ａ 遊星歯車機構
８ 変速機構
９ 第２のモータジェネレータ
１３ ステータ
１４ ロータ
１５ 鉄心
１６ コイル
１８ サンギヤ
１９ リングギヤ
２０ ピニオンギヤ
２１ キャリヤ
２２ 環状部材
２３ カウンタドライブギヤ
２５ ステータ
２６ ロータ
２７ 鉄心
２８ コイル
３４ カウンタシャフト
３５ カウンタドリブンギヤ
３９ ファイナルリングギヤ
４３ フロントドライブシャフト
４４ 前輪
４５ ＭＧシャフト
４６ ギヤ
５１ 第一オイルキャッチタンク
５１ａ オイル剥ぎ取りリブ
５２ 第二オイルキャッチタンク
５３ 第三オイルキャッチタンク
５４ 第四オイルキャッチタンク
５５ デフ室
５６ カウンタ室
５７ ストレーナ室
５８ 第一通路
５９ 仕切り部材
６０ 連通路
６１ 第二通路
６２ 油溜り
６３ 第一油溜り構成部
６４ 第二油溜り構成部
６５ インバータ
７０ エンジン側ハウジング
７１ エクステンションハウジング
７２ エンドカバー
７９ 隔壁
８０ 冷却装置
８１ 中間プレート
８２ ウォータージャケットカバー
８３ オイルレベル調整リブ
８４ ウォータージャケット
８６，８７ オイルレベル調整リブ
１００ 動力伝達装置
Ｃ３ インプットシャフトの中心軸線
Ｃ４ ＭＧシャフトの中心軸線
Ｃ５ フロントドライブシャフトの中心軸線
Ｃ６ カウンタシャフトの中心軸線
Ｇ３ 第二収容室
Ｇ４ 第一収容室
Ｌｖ１ デフ室の動的オイルレベル
Ｌｖ３ ストレーナ室の動的オイルレベル
Ｌｖ４ 第二収容室の動的オイルレベル

Claims (8)

1. 車両の駆動源である所定の駆動源との間で動力を伝達する入力軸と、
   前記入力軸と平行に配置され、前記車両の駆動輪との間で前記動力を伝達する出力軸と、
   前記入力軸および前記出力軸のそれぞれと平行に配置され、前記入力軸と前記出力軸との間でそれぞれ前記動力を伝達するカウンタ軸と、
   前記入力軸と平行に配置され、前記所定の駆動源とは異なる前記駆動源である回転電機のロータが連結された回転電機軸と、
   前記入力軸に前記入力軸と同心状に設けられ、前記回転電機軸および前記カウンタ軸とそれぞれ係合し、かつ、前記入力軸の前記動力あるいは前記回転電機軸の前記動力のうち少なくともいずれか一方を前記カウンタ軸に伝達する動力伝達機構とを備える動力伝達装置であって、
   前記カウンタ軸の中心軸線、および、前記回転電機軸の中心軸線が、それぞれ前記入力軸の中心軸線よりも鉛直方向下方に位置している
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記動力伝達機構を基準とした前記カウンタ軸の中心軸線と前記回転電機軸の中心軸線との相対位置は、前記回転電機軸が前記動力伝達機構を駆動する場合に、前記カウンタ軸から前記動力伝達機構に作用する前記入力軸の中心軸線と直交する力の向きと、前記回転電機軸から前記動力伝達機構に作用する前記入力軸の中心軸線と直交する力の向きとのなす角度が、鈍角となるように設定されている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
   前記回転電機軸と前記カウンタ軸とが隣接しており、かつ、前記車両の前進時における前記動力伝達機構の回転方向において、前記回転電機軸が、前記カウンタ軸よりも上流側に位置している
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
   前記入力軸と、前記出力軸と、前記カウンタ軸と、前記回転電機軸とを収容するケースと、
   前記ケース内を軸方向の一方側に位置する第一収容室と、前記軸方向の他方側に位置する第二収容室とに仕切る隔壁とを備え、
   前記第一収容室には、前記入力軸と、前記出力軸と、前記カウンタ軸とが配置され、
   前記第二収容室には、前記回転電機軸が配置され、
   前記出力軸には、前記出力軸と共に回転して前記第一収容室に貯留された潤滑油を送り出す出力軸回転部材が設けられ、
   前記第一収容室あるいは前記第二収容室の少なくともいずれか一方には、前記出力軸回転部材により送り出された前記潤滑油を貯留する貯留部が設けられており、
   前記貯留部から前記ケース内の各部に前記潤滑油が供給される
   ことを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項４に記載の動力伝達装置において、
   前記第一収容室は、
   前記出力軸を収容する出力軸室と、
   前記カウンタ軸よりも前記出力軸側とは反対側に設けられ、前記ケース内に前記潤滑油を送るポンプが接続されたストレーナ室と、
   前記ケースの内壁面および前記隔壁により前記出力軸室と前記ストレーナ室との間に形成される前記潤滑油の流路である第一通路と、
   前記第一通路と前記カウンタ軸との間を仕切る仕切り部材とを備え、
   前記隔壁には、前記出力軸室と前記第二収容室とを接続する前記潤滑油の流路である第二通路が形成され、
   前記出力軸回転部材は、前記出力軸室に流入する前記潤滑油を送り出すものであり、
   前記車両の走行時において、前記ストレーナ室に貯留される前記潤滑油のオイルレベルが、前記第二収容室に貯留される前記潤滑油のオイルレベルを上回るように、前記第一通路、および前記第二通路がそれぞれ形成されている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項４または５に記載の動力伝達装置において、
   前記第一収容室における前記出力軸よりも鉛直方向上方には、前記貯留部である第一貯留部が設けられ、
   前記第一貯留部における前記潤滑油の流入口には、前記車両の前進時における前記出力軸回転部材の回転方向と反対方向に突出する突出部が形成され、前記突出部の先端部は、前記出力軸回転部材に近接している
   ことを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項４から６のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
   前記第二収容室における前記回転電機の鉛直方向上方には、前記貯留部である第二貯留部が設けられ、
   前記第二貯留部は、前記回転電機の外周部に沿って設けられている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
8. 請求項４から７のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
   前記貯留部に配置され、前記貯留部に貯留された前記潤滑油を冷却する冷却装置を備え、
   前記冷却装置は、前記ケースとは別体の冷却装置構成部材を有し、前記冷却装置構成部材を介して、前記潤滑油と冷却水との間で熱交換を行うものであり、
   前記冷却装置構成部材は、前記貯留部に貯留された前記潤滑油の液面と対向する状態で前記ケースに固定され、
   前記冷却装置構成部材における前記潤滑油側と反対側の面には、前記冷却水の通路が形成されており、
   前記冷却装置構成部材における前記潤滑油側の面には、前記潤滑油へ向けて突出する突出部が形成されており、
   前記潤滑油が前記突出部と接するように前記貯留部に貯留された前記潤滑油のオイルレベルを調整する調整手段が設けられている
   ことを特徴とする動力伝達装置。

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